نوشداروی کم اثر
مرتضی رجبی مدیرعامل احیا ریل از احداث راه آهن سراسری در ایران بیش از ۹ دهه پرفراز‌ونشیب می‌گذرد و از آغاز خصوصی‌سازی در این حوزه راه آهن کمتر از دو دهه.
کارنامه این سالیان گواه ظرفیت بکر و شناخته‌نشده برای سرمایه‌گذاری و ورود بخش خصوصی است که حمل‌ونقل ریلی را به غول خفته اقتصاد ما بدل کرده که در شرایط کنونی با اندکی درایت می‌تواند لوکوموتیو رشد و توسعه کشور باشد.
مرتضی رجبی در حمل و نقل ریلی راه آهن ایران – شرکت احیاء ریل ایرانیان
حضور ما در کریدورهای بین‌المللی شرقی-غربی و شمالی-جنوبی، نیاز تاریخی کشورهای همسایه به تعامل تجاری با ایران، اگر با ورود جدی و دقیق ما به گسترش زیرساخت‌ها و ناوگان ریلی همراه شود شاید بتواند آرزوی دیرینه دولتمردان برای عدم وابستگی به فروش نفت را به رنگ واقعیت درآورد و بر اهمیت ژئوپولتیک ایران بیفزاید.اما با وجود درک این فرصت استثنایی و تاکیدات فراوان در اسناد بالادستی کشور بر حمایت و توسعه حمل‌ونقل ریلی، روند کند تدوین بسته‌های حمایتی و گرفتار شدن این بسته‌ها در پیچ‌وخم‌های بوروکراسی بین‌سازمانی امیدهای اندکی برای بهره‌مندی از این ظرفیت را بر جای گذاشته و فعالان اقتصادی را هر روز خسته‌تر از دیروز می‌کند. در ادامه نگاهی گذرا داریم به نحوه اجرای سه بسته حمایتی در سالیان اخیر، باشد که گذشته چراغ راه آینده ما شود.
۱- ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر
مهم‌ترین تلاش دولت برای حمایت از صنعت ریلی ذیل ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر تدوین شده است. مضمون این قانون پرداخت مابه‌التفاوت یارانه پنهان گازوئیل تا سقف سرمایه‌گذاری ناشی از افزایش عملکرد حمل بار از طریق شبکه ریلی است. متولی پرداخت این ماده قانونی سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت و انرژی (به نمایندگی از وزارت نفت) بوده که می‌بایست با تعامل با راه آهن جمهوری اسلامی ایران نسبت به صحه‌گذاری رشد عملکرد ریلی اقدام کند. با توجه به محاسبه مابه‌التفاوت قیمت گازوئیل مصرفی در داخل با نرخ جهانی آن اجرای این بسته حمایتی تاثیر مهمی در توجیه‌پذیری خرید ناوگان ریلی برای بخش خصوصی و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها دارد. لکن متاسفانه در شرایطی که عاملان این طرح‌ها نیازمند حمایت در سال‌های ابتدایی از طرح خود هستند، تفسیر خاص از ماده ۱۲ و موکول شدن محاسبات و پرداخت‌ها به انتهای هر سال در کنار پیچ‌وخم‌های تصویب ردیف بودجه در سازمان‌های مختلف باعث شده تا از سهم ۵/ ۷ میلیارددلاری صنعت ریلی از این قانون با وجود گذشت بیش از شش سال از تدوین آن کمتر از پنج درصد محقق شود.
این در شرایطی است که هر دو سازمان بهینه‌سازی و راه آهن می‌دانند که عملکرد حمل‌ونقل ریلی بیش از پیش‌بینی‌های آیین‌نامه‌های ابلاغی بوده و بخش خصوصی نیز آمادگی خود را برای ارائه تضمین در نیل به این هدف اعلام کرده است. سوءتفسیر و اجرا در این قانون باعث شده شرکت‌هایی که به امید این حمایت وارد توسعه ریلی شده‌اند با فشار شدید اقتصادی و کمبود نقدینگی روبه‌رو شوند و به نوعی قانونی که قرار بود به ستون اصلی حمایت از صنعت ریلی بدل شود خود معضلی جدید را به وجود آورده است. به همین دلیل ضروری است که ارکان گوناگون دخیل در این ماده به‌خصوص شورای عالی اقتصاد با برگزاری جلسات مشترک این معضل را برطرف کنند.
۲- ماده ۵۲ برنامه ششم توسعه
دومین حرکت دولت برای حمایت از صنعت ریلی تدوین و تصویب ماده ۵۲ برنامه ششم توسعه است.
«ماده ۵۲- به‌منظور تقویت اقتصاد حمل‌ونقل ریلی و ترغیب سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی در این زمینه و تسریع و تسهیل اجرای طرح‌ها (پروژه‌ها) و افزایش رضایتمندی و اقبال عمومی از خدمات ارائه‌شده در این نوع حمل‌ونقل:
الف- سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی در احداث و بهره‌برداری از حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری و برون‌شهری مانند سرمایه‌گذاری در مناطق کمترتوسعهیافته تلقی شده و مشمول کلیه قوانین و مقررات مرتبط با سرمایه‌گذاری در مناطق کمترتوسعهیافته خواهد بود.»
جان‌مایه اصلی این ماده از برنامه ششم تلقی دولت از سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی به مثابه مناطق کمترتوسعهیافته است که با جست‌وجو در این حوزه اصلی‌ترین حمایت‌ها را ذیل ماده ۱۳۲ قانون مالیات‌های مستقیم می‌یابیم:
«ماده ۱۳۲- درآمد ابرازی ناشی از فعالیت‌های تولیدی و معدنی اشخاص حقوقی غیردولتی در واحدهای تولیدی یا معدنی که از تاریخ اجرای این ماده از طرف وزارتخانه‌های ذی‌ربط برای آنها پروانه بهره‌برداری صادر یا قرارداد استخراج و فروش منعقد می‌شود و همچنین درآمدهای خدماتی بیمارستان‌ها، هتل‌ها و مراکز اقامتی گردشگری اشخاص یادشده که از تاریخ مذکور از طرف مراجع قانونی ذی‌ربط برای آنها پروانه بهره‌برداری یا مجوز صادر می‌شود، از تاریخ شروع بهره‌برداری یا استخراج یا فعالیت به مدت پنج سال و در مناطق کمترتوسعهیافته به مدت ۱۰ سال با نرخ صفر مشمول مالیات است.»
مشخص است که اجرای ماده قانونی مذکور نیازمند تدوین آیین‌نامه‌ها و شیوه‌نامه مشخصی در سازمان امور مالیاتی کشور بوده است. اما در نهایت شگفتی زمانی که شرکت‌های حمل‌ونقلی سرمایه‌گذار مورد بررسی عملکرد از سوی این سازمان قرار گرفتند مشخص شد تاکنون هیچ‌گونه آیین‌نامه‌ای برای این مهم تدوین نشده است که با توجه به عدد قابل ملاحظه آن به کشمکش میان شرکت‌ها و شعب مالیاتی کشور انجامیده است. تطویل زمانی بیش از چهارساله مابین تصویب ماده ۵۲ برنامه ششم تاکنون نشان می‌دهد که سردرگمی ناشی از نبود متولی پیگیری از مهم‌ترین دلایل تاخیر در اجرایی شدن این بسته است. به همین دلیل در صورت وجود اراده قوی در حمایت از صنعت ریلی نیاز است تا آیین‌نامه اجرایی این ماده در کمترین زمان ممکن توسط سازمان مالیاتی تدوین و ابلاغ شود که در غیر این صورت به صنعت حمل‌ونقل ریلی زیان سنواتی قابل ملاحظه‌ای تحمیل می‌شود.
۳- تسهیلات وجوه اداره‌شده وفق تبصره ۱۸ قانون بودجه در سنوات اخیر
ضلع سوم بسته‌های حمایتی تدوین‌شده ارائه تسهیلات مرکب از وجوه اداره‌شده و منابع بانکی است. افزایش شدید قیمت ناوگان در کنار رقابت نابرابر میان حمل جاده و ریل باعث شده تعرفه‌های حمل ریلی متناسب واقعیت افزایش نیابد و به همین دلیل توان مالی شرکت‌های حمل‌ونقل با افت زیادی مواجه شود. بر این اساس بسته فعلی با هدف حمایت در زمان خرید ناوگان تدوین شده بود. بر مبنای این تبصره:
«به دولت اجازه داده می‌شود اعتبارات مندرج در جدول تبصره (۱۴) این قانون را در قالب وجوه اداره‌شده، یارانه سود، کمک بلاعوض و همچنین تسهیلات بانکی ترکیب و برای اجرای برنامه‌های ایجاد اشتغال مولد، تثبیت اشتغال موجود، اجرای سیاست‌های بازار کار و تکمیل اجرای برنامه‌های بند (الف) تبصره (۱۸) قوانین بودجه سال‌های ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ کل کشور هزینه کند.»
قانونگذار از سال ۱۳۹۷ این تبصره را در بودجه کشور تکرار کرده که وجه مثبت آن وقوف به اهمیت ادامه حمایت از صنعت ریلی و راه آهن و وجه منفی آن عدم جذب کامل منابع اختصاصی در سه سال اخیر است. در وضعیتی که عمده رویکرد سالیان اخیر حمایت از تولید داخلی بوده است، تسهیلاتی که به رشد رونق تولید واگن و افزایش توان حمل‌ونقل می‌انجامید در موارد متعددی با بی‌مهری شبکه بانکی کشور روبه‌رو شده به نحوی که انعقاد تفاهم‌نامه‌های همکاری مابین بانک‌های کشور و راه آهن برای ارائه تسهیلات مرکب وجوه اداره‌شده بعضاً ماه‌ها بلاتکیف مانده و در معدود مواردی هم که تفاهم‌نامه‌ها منعقد شده با معرفی اولین درخواست‌کننده، سیستم بانکی با عدم موافقت جهت ترهین ناوگان ریلی و درخواست وثایق سنگین عملاً از پرداخت تسهیلات جلوگیری می‌کند حتی در اندک مواردی هم که متقاضی منویات بانک را انجام داده، طولانی شدن پروسه تایید و پرداخت تسهیلات، دریافت آن را به بعد از تکمیل تولید و تحویل ناوگان می‌رساند.
در جمع‌بندی توصیف وضعیت بسته‌های حمایتی مشاهده می‌کنیم که ظرفیت‌های مناسبی در ذات قوانین تدوینی وجود دارد. لکن متاسفانه عدم اجرای مناسب این بسته‌ها به‌خصوص تاخیر در اجرای آن، سرکنگبین حمایت از توسعه ریلی را به صفرای مشکلات مالی و کمبود نقدینگی بدل کرده است و اگر چاره‌ای برای تسریع اجرای آنان اندیشیده نشود به زودی حسرت جایگزینی دیگر کریدورهای فعال در منطقه با مسیر عبوری از ایران را خواهیم خورد زیرا رقبای منطقه‌ای بیدارند و سخت مشغول کار.
دیدگاه خود را ثبت کنید
تمایل دارید در گفتگو شرکت کنید؟نظری بدهید!