مراسم تکریم و معارفه مدیر عامل شرکت احیاء ریل ایرانیان
بایگانی نویسنده برای: amingerami
مطالب توسط amingerami
گزارش تصویری از یازدهمین نمایشگاه بین المللی حمل و نقل ریلی
گزارش تصویری از حضور شرکت احیاء ریل ایرانیان در یازدهمین نمایشگاه بین المللی حمل نقل ریلی و خدمات وابسته
به گزارش روابط عمومی شرکت احیاء ریل ایرانیان ، یازدهمین نمایشگاه بین المللی حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته در اردیبهشت و خرداد ماه سال جاری با حضور تعداد کثیری از شرکت ها و فعالین صنعت حمل و نقل ریلی برگزار گردید که شرکت احیاء ریل ایرانیان مفتخر به حضور در این نمایشگاه گردید.
اهم رویدادهای این دوره از نمایشگاه به شرح ذیل می باشد :
- بازدید وزیر محترم راه و شهرسازی جناب آقای دکتر مهرداد بذرپاش از غرفه این شرکت در افتتاحیه این نمایشگاه
- مصاحبه حضوری وزیر محترم راه و شهرسازی با مدیران ارشد این شرکت در افتتاحیه این نمایشگاه
- حضور شرکت های واگن آسا یدک ، صنعت بار الکترونیک احیاء و الوند نیرو به عنوان زنجیره حمل و نقل هلدینگ احیاء سپاهان در غرفه این شرکت
- بازدید جناب آقای دکتر رسولی مدیرعامل اسبق راه آهن جمهوری اسلامی ایران از غرفه این شرکت
- بازدید و حضور جناب آقای دکتر یوسف پور رئیس هیئت مدیره احیاء ریل ایرانیان
- بازدید و حضور مدیران ارشد شرکت های معظم حمل و نقل ریلی همچون شرکت بهتاش سپاهان ، شرکت سایپا لجستیک ، شرکت مپنا ، شرکت پارسیان ریل شرق و ….
قبلی
بعدی
تأثیر فناوری اطلاعات بر حمل و نقل ریلی
سئوال قابل طرح اینست که آیا فناوری اطلاعات وارتباطات بر “تجارت مادی یا کالایی“ تأثیر منفی می‌گذارد ؟ یا به تعبیری دیگر آیا توسعه‌ی فناوری اطلاعات و ارتباطات به تضعیف حمل‌ونقل گرایش دارد؟ فناوری اطلاعات و ارتباطات توانسته بخش بزرگی از انواع خدمات را تحت تأثیر قرار دهد و ارائه‌ی آنها را بدون نیاز به حضور متقاضی، از راه دور ممکن سازد. دور-کاری (Telecommuting) و دور- مصرفی (Teleconsuming) دو عامل حذف فیزیکی تجارت محسوب می‌شوند. دورکاریِ نوبه‌ای اینست که کارمند یک یا چند روز در هفته، از آمدن به محل کار معاف می‌شود و در عوض او می‌تواند در محلی دیگر وظایف خود را به کمک ارتباط الکترونیکی و اینترنتی انجام دهد. دورکاری دائمی به معنی استخدام افراد از سایر شهرها یا حتی کشورها صورت می‌پذیرد. افزایش امکانات نظارت برخط (online) الکترونیکی، موجب ازدیاد دورکاری،کاهش هزینه‌های اداری و تنزل سطح دستمزدها (به سبب گسترش تعداد متقاضیان کیفی کار) می‌شود. هر چه کسب و کارها بیشتر به دورکاری بگرایند، به تدریج تغییر شکل بیشتری می‌دهند. ولی اگر روزگاری لازم نباشد که انسان برای کار کردن بیرون برود، آیا نیاز اساسی او به تفریح، گردش و مسافرت متوقف می‌گردد؟
دور- مصرفی، یعنی حذف فیزیکی عامل ارسال، پدیده‌ی چندان جدیدی نیست. اولین بار در اوایل قرن حاضر با ورود ایمیل، ارسال نامه ها و اسناد غیر رسمی حذف شد. امروزه کتاب، موسیقی، فیلم نیز به حوزه‌ی دور-مصرفی افزوده شده است. گفته می‌شود که در دهه‌ی آینده، فناوری پرینت سه بُعدی، جابجایی کالای ساخته شده را بسیار کمتر می‌کند. دایره‌ی دور- مصرفی به طور روز افزون بزرگتر می‌شود. ولی آیا انتقال کالا به کلی منتفی می‌شود؟
بر اثر راه اندازی سیستم دولت الکترونیک، واسطه‌ی انسانی با ارباب رجوع و مشتریان حذف شده و مردم با کارگزاری‌های خودکار اینترنتی مواجه می‌شوند. تحرک در بازارهای خدماتی، تحول بزرگتری را ایجاد کرده است. مثلاً در حوزه‌ی حمل‌ونقل، امر ثبت برای ذخیره‌ی جا یا ارسال محموله، به طور سنتی به واسطه‌ی آژانسها یا بارفرابرها (فورواردرها) ممکن می‌گردیده است. توسعه‌ی اینترنت به متقاضیان این فرصت را داده که خود مستقیماً به ثبت خدمات حمل‌ونقل (قطار، هواپیما، کشتی و اتوبوس) و همچنین پرداخت پول بلیت، کسب اطلاعات مربوط به موقعیت وسیله‌ی نقلیه‌ی مورد نظر اقدام کنند. این سیستم در صنعت هوایی موجب تحولی بزرگ شده است، تا حدی که متقاضیان خود به سیستم بین المللی وارد شده و حتی کارت پرواز هم تأمین می‌کنند. این موضوع برای قطارهای تندرو مدرن نیز قابل اجراست. امروزه کرایه دادن دوچرخه نیز با سازوکار نرم افزاری، مکان یابی ماهواره‌ای و ارتباط اینترنتی در حوزه‌ی کلان‌شهرها انجام می‌پذیرد.راه آهن.
مزایده‌ی برخط اینترنتی برای واگذاری خدمات باری در صنعت کشتیرانی و جاده‌ای، حمل و نقل ریلی انقلابی بزرگ به وجود آورده است. شرکت غول آسای تجارت الکترونیک آمازون در سال 2019 با ورود به حوزه‌ی کارگزاریِ دیجیتالیِ باری، موجب شکسته شده 25 درصدی تعرفه‌های حمل شد. در سطحی بسیار خُرد نیز یک صاحب خودرو می‌تواند به واسطه‌ی نرم افزارهای مدرن، ظرفیت مازاد حمل خوروی خود را در مسیرها و زمانهایی معین به اشتراک بگذارد.
امروزه فناوری اطلاعات وارتباطات سبب می‌گردد که از قبل، مکان قابل تخصیص (Slot) متقاضیان، برای ورود و استقرار کانتینرها و وسایل نقلیه به باراندازها و بنادر ذخیره شوند. اینکار مستلزم رعایت اکید موعد زمانی برنامه‌ریزی شده (Just In Time , JIT) است. لذا شیوه‌های حمل، پایانه ها و امکانات توزیع، می‌بایست با یکدیگر کاملاً منطبق و هماهنگ شوند. بدین ترتیب موضوع تراکم و کمیابی یک مفهوم ارزشی می‌گردد. به کمک فناوری اطلاعات وارتباطات، دقت زمانی (مثلاً در مواقع اوج تقاضا) تا حد ساعت کوتاه شده است. مثلاً سیستم هواپیمایی به محض اطلاع از کم شدن نسبی ذخیره‌ی بلیتها، بلافاصله بقیه‌ی آنها را به قیمتهای بالاتر عرضه می‌کند تا بدین وسیله بخشی از مبالغ جریمه‌ی تأخیرات را جبران کند.
فناوری اطلاعات وارتباطات بر موقعیت حمل و نقل ریلی نیز تأثیر بسزایی می‌گذارد. از یک طرف تحرک (Mobility) به وسیله‌ی دور زدن محورهای پرتردد و متراکم ترافیکی، به بهره وری حمل‌ونقل می‌افزاید. از طرف دیگر مراکز کاری کوچکتر شده و به مناطق دور افتاده‌تر منتقل می‌شوند. خرده‌فروشی‌های بزرگ، انبارها و پارکینگ‌های مربوطه که در مناطق شلوغ و گرانبهای شهری واقعند، به خرده‌فروشی‌های وسیع، ارزان و برخط حومه‌ای تبدیل می‌شوند و از این طریق رقبای خود را در منگنه رقابت قرار می‌دهند. بدین ترتیب حومه‌ها به جایگاهی برای امکانات جدید مانند مراکز خدمات الکترونیکی و مرتب سازی سفارشها و کالاها، تغییر شکل می‌دهند. اما در کنار این صرفه جویی‌ها، آنها به حمل‌ونقل گسترده‌تر، سریع‌تر و پرهزینه‌تر نیازمند می‌شوند.
فناوری اطلاعات و ارتباطات در زندگی اجتماعی و اقتصادی افراد نیز آثار زیادی داشته است. فناوری اطلاعات و ارتباطات دارای دو ویژگی متضاد جایگزینی و ایجاد تحرک است. از یک طرف فرض بر اینست که فناوری اطلاعات وارتباطات می‌تواند “کلاً“ جایگزین تحرک اقتصادی شود، که به نظر می‌رسد این چنین نخواهد بود. از طرف دیگر این نوع فناوری که موجب جایگزینی می‌شود، بر اثر تأمین اوقات فراغت برای افراد، آنها را به تحرکی دیگر نظیر شرکت در فعایتهای محلی یا مسافرتهای تفریحی می‌کشاند. در تصویر زیر فعالیتهای مجازی و موارد جایگزین شده توسط این گونه فعالیتها نشان داده شده است.
1. دور کاری (به جای سفرهای رفت و برگشتی به محل کار).
2. آموزش از راه دور (به جای سفر به مراکز آموزشی).
3. بانکداری برخط (به جای سفر به مؤسسات پولی).
4. رسانه‌های جمعی (به جای سفر برای حضور در مناسبتهای اجتماعی).
5. همایش از راه دور (به جای حضور در مراسم برگزاری همایش).
6. تفریحات مجازی (به جای حضور در مراکز تفریحی).
7. تجارت الکترونیک (به جای رفتن به فروشگاهها و تحویل‌گیری کالاها).
تجارت الکترونیک از این نظر مهم است که دو نوع تحرک یعنی سفر انسان و جابجایی کالا را به طور توأمان تحت تأثیر قرار می‌دهد. سفارش برخط به منزله‌ی سفرهای کمتر نسبت به خرید از فروشگاههای سنتی است. در عین حال تجارت الکترونیک به توسعه‌ی فعالیتها و امکانات لجستیکی هم کمک می‌کند.
8. اسناد و مدارک الکترونیکی (به جای سفر پِیک ها و نامه‌رسانها).
9. نظارت (به جای سفرهای حرفه‌ای و کاری).
مانیتورینگ شامل یک گروه از فعالیتهای مجازی چندبُعدی است که برای کسب اطلاعات، بر حسگرهای الکترونیکی تکیه دارد. مثلاً حسگرهای منصوب بر روی تجهیزات و وسایل نقلیه، برای کنترل مستمر مناسب بودن عملکرد و سالم بودن آنها به کار می‌رود. حسگرهای روی کانتینرها برای کنترل درجه‌ی حرارت داخل آنها مصرف می‌شود. دوربینهای نصب شده در محلهای خاص (CCTV) به منظور نظارت امنیتی و کاهش میزان گشت‌زنی مأمورین مورد استفاده قرار می‌گیرد. خودکار شدن ایستگاه عوارضی به حذف افراد ویژه‌ی اخذ عوارض منجر می‌گردد. دروازه‌های ورودی و خروجی پایانه‌های حمل‌ونقلی می‌توانند اعتبار مدارک افراد را بررسی و اجازه‌ی دسترسی یا خروج را صادر کنند.
در تصویر زیر شش مورد اول از نوع سفرهای اختیاری جدید است که افراد برای صرف وقت کمتر، به فناوری اطلاعات و ارتباطات روی می‌آورند. مورد هفتم از نوع لجستیکی و تحویل و تحول کالا به مقاصد جدید است. موارد هشتم و نهم از نوع جریان حمل مسافر و بار می‌باشد.
همان طور که ملاحظه گردید، بر اثر بکارگیری فناوری اطلاعات وارتباطات، ارزش زمان و مکان از سنتی به مدرن تحول می‌یابد. حال این پرسش پیش می‌آید که آیا فناوری اطلاعات وارتباطات به مرور زمان نیاز به حرکت انسان و کالاها را کلاً منتفی می‌سازد؟ پاسخ دادن به این سئوال قدری پیچیده است. باید اذعان کرد که با وجود سامان‌پذیر بودن حمل انسان و کالا، بنا بر دلایل زیر این نوع جابجایی‌ها هرگز به طور کامل حذف شدنی نیست و فناوری اطلاعات وارتباطات موجب غیر مادی شدن اقتصاد نمی شود:
پارادایم شرکت دارای بِرَند (Platform Corporation paradigm)- مدیران شرکتهای دارای برند، عموماً به دنبال کارآمدی بنیادین (امور بسیار مولد و پر سود) هستند و لذا کارهای کم ارزش‌تر را برونسپاری می‌کنند. مدیران این نوع صنایع، تمرکز توجهشان بر طراحی و خرده‌فروشی است و از طریق برونسپاری سایر امور به عوامل داخلی یا خارجی، بر شبکه‌ای از تأمین‌کنندگان و مصرف‌کنندگان اتکاء می‌کنند. در واقع آنها بدون درگیر شدن با بسیاری از امور اجرایی، کل فرایندهای تولید، توزیع و خرده‌فروشی کالاهایشان را سازماندهی می‌کنند. بدین ترتیب در حالی که شرکتهای دارای برند ممکن است که هیچ کالای مادی را خود نسازند، ولی شبکه‌ی اطلاعات آنها به طور غیر مستقیم مقادیر قابل توجهی از جریانهای مادی را برای شبکه‌ی جهانی تأمین ایجاد می‌کنند.
به عنوان نمونه در تصویر زیر جریان کار و میزان ارزش‌افزوده‌ی کل فرایند تولید آیفون در سال 2012 نشان داده شده است. همان گونه که ملاحظه می‌شود، نقش تولید فیزیکی محصول نهایی توسط شرکت اپل بسیار ناچیز، ولی ارزش‌افزوده‌ی مدیریت آن بسیار بالاست. مطلب مهم اینست که چنین به نظر می‌رسد جهانی شدن تولید، نه تنها موجب کاهش حمل‌ونقل نمی‌شود، بلکه حتی بر میزان جابجایی کالاها هم می‌افزاید.
* پارادایم تجارت الکترونیک (E-Commerce Paradigm)- خرده‌فروشانِ برخط، از طریق واسطه شدن بین تأمین کنندگان و مصرف‌کنندگان، پارادایم خرده‌فروشی سنتی را به چالش کشیده‌اند. آنها ضمن تصدی یک شبکه‌ی عظیم متشکل از مراکز توزیع الکترونیکی، هزاران قلم کالا را انبار کرده و احجام بزرگی از سفارشها را پردازش می‌کنند. سپس کالاها را بسته بندی نموده و توسط خدمات پستی تحویل مصرف کننده‌ی نهایی می‌دهند. تمامی خرده‌فروشان برخط، بر حرکت کردن مادی کالا به وسیله‌ی مراکز توزیع (به عنوان عامل کلیدی راهبردشان) متکی هستند.
* پاردایم مدیریت دارایی (Asset Management Paradigm)- عناصر اصلی آنچه که به عنوان اقتصاد مشترک عنوان می‌شود، وسایل مؤثری هستند برای مدیریت دارایی‌های موجود (مثل املاک و وسایل نقلیه) که تأمین کنندگان را به مصرف‌کنندگان مرتبط می‌سازند. اگرچه مدیریت برند از نوع نامشهود در نظرگرفته می‌شود، اما این نوع مدیریت، با دارایی‌های مشهود (که به شدت مورد استفاده قرار می‌گیرند)، سروکار دارد.
وجود پارادایم‌های بالا، مؤید آن است که اقتصاد بین‌الملل به لحاظ تولید و توزیع کالا و همچنین مدیریت دارایی‌های مشهود، فرصتهای بازار را ایجاد و گسترش می‌دهد و روز به روز کارآمدتر می‌گردد. از طرف دیگر نظام دیجیتالی، بین دارایی ها و مصرف‌کنندگانش (از جمله حمل‌ونقل) واسط قرار می‌گیرد. لذا بازدهی آن به دلیل ماهیت نامشهود بودنش، کمی ایجاد سردرگمی می‌کند.
پیش بینی در برنامه ریزی حمل و نقل ریلی
جایی که عدم اطمینان(uncertainty) از پیامدها وجود دارد (یعنی قابلیت انحراف از نتایج مورد انتظار)، موضوع پیش‌نمایی (forecasting) بر امر پیش‌بینی ( prediction) استوار است. هر چه چارچوب زمانی به آینده‌ای دورتر به درازا بکشد، به طور منطقی توان پیش‌بینی (پیامدهایی نظیر مقدار ترافیک) نزولی شده و به همان نسبت بر میزان عدم اطمینان افزوده می‌شود (نمودار زیر). کارکرد مزبور تحت سه بُعد به شرح زیر است:
- پیش‌نمایی: بر اساس این روش، معمولاً روند گذشته تداوم یافته و به آینده بسط داده می‌شود. در این حالت، متغیرها و پیامدهای قبلی همچون روشهای سری زمانی، به صورت ثابت و قابل دوام برای آینده فرض می‌شود. ولی در این روش هرچه دوره‌ی زمانی مورد مطالعه طولانی‌تر باشد، قابلیت اطمینان کمتری حاصل می‌شود. هنگامی که میزان عدم اطمینان از قابلیت پیش‌بینی فراتر رود، دیگر پیش‌نمایی روش مناسبی نخواهد بود. اگرچه قابلیت پیش‌نمایی راه آهن به نوع متغیرهای وابسته متکی است، ولی معمولاً در محدوده‌ی 5 ساله قابل قبول است.
- ساخت سناریو: در این روش، پیش‌بینی پیامدهای آینده توسط یک مجموعه از متغیرها صورت می‌پذیرد و با هر گونه تغییری در آنها، یک سناریو حاصل می‌شود. راهبرد عمومی برای نشان دادن آینده، با 3 سناریوی متداول: نرخ رشد کم (بد بینانه)، متوسط (واقع بینانه) و زیاد (خوشبینانه) انجام می‌شود. ساخت سناریو باعث حذف عدم اطمینان نمی‌گردد، با این وجود، توسط ارائه‌ی مجموعه‌ای از امکان‌های قابل وقوع، سطح قابلیت پیش‌بینی را بهبود می‌بخشد. دوره‌ی قابل قبول برای ساخت سناریو، معمولاً 10 تا 15 سال است.
- گمانه زنی (speculation): فراتر از نقطه‌ای در آینده، میزان سطح عدم اطمینان به اندازه‌ای می‌شود که به حوزه‌ی گمانه زنی وارد می‌گردد. در چنین شرایطی، روشهای رقومی، بخش بزرگی از ربط‌پذیری خود را از دست می‌دهند. بنابراین باید وضعیت آینده‌ی دورتر را بر حسب گمانه زنی در نظر گرفت.
- مقیاس (scale): مقیاس اثر بسیار مهمی بر توان پیش‌بینی در روش پیش‌نمایی دارد (مثلاٌ توان پیش‌بینی میزان ترافیک یک پایانه به نسبت سطح منطقه‌ی ذیربط، معمولاً زیاد است). از طرف دیگر، بعضی پیامدها به دلیل سطح ثبات و قابلیت پیش‌بینی در گذشته (مانند ارقام روندهای جمعیتی)، بسیار راحت‌تر پیش‌نمایی می‌شوند. معمولاً چالش بزرگ درباره‌ی پروژه‌های زیربنایی عظیمی چون بندر، فرودگاه یا پایانه‌ی بزرگ ریلی، به وضوح مطرح می‌شود. زیرا فاصله‌ی زمانی از موقع تصمیم‌گیری برای ساخت پروژه تا زمان شروع بهره‌برداری از آن، شاید تا 5 سال طول بکشد. با فرارسیدن چنین زمانی، سطح انتظارات از حجم ترافیک درخواستی بر اساس پیش‌نمایی قبلی، به کلی تغییر می‌کند.
سه نوع پیش‌نمایی وجود دارد: اول اینکه بر اساس کارشناسی محض دقیقاً مطابق با داده ها باشد. دوم بر اساس پیش فرضها انجام شود. گاهی پیش فرضها بر مبنای سلایق مدیران تعیین می‌شوند و نه واقعیتهای ملموس. سوم ارقام به طور گزینشی پردازش شوند تا صرفاً یک سیاست حاکم یا پروژه‌ای خاص به تصویب برسد. در هر حال طراح مدل از اینکه آینده را پیش‌نمایی کرده، راضی است. در حالیکه باید اعتبار داده‌ها و روش‌شناختی آن، حتماً در همان ابتدای امر زیر سئوال برود. زیرا پس از اجرای پروژه، تمامی فرضیات و ارقام دستخوش تغییر می‌شوند.
در نمودار زیر عیوب روش پیش‌نمایی نشان داده شده است. در مرحله‌ی اولِ پیش‌بینی، میزان تخمین پایین‌تر، و در مراحل آخر میزان تخمین بالاتر از واقعیت، مطرح می‌شود. همین دو عیب در تخمین زدن، موجب فاصله گیری برنامه‌ریزی ابتدایی از واقعیت می‌گردد.
بیشترین موضوع برنامه‌ریزی، بررسی تقاضای آینده توسط محاسبات پیش‌نمایی است تا بر اساس “مدل پیش‌بینی و تطابق“ پروژه‌ی افزایش ظرفیت، طراحی شود:
˂ اهداف: در برنامه‌ریزی، علاوه بر هدف بهبود سطح دسترسی و تطابق ظرفیت با تقاضا، اهدافی چون ارتقاء سطح ایمنی و سلامت، کاهش آلودگی، بهبود میزان درآمد، ارتقاء فرصتهای اقتصادی منطقه، بهبود شرایط زیست جامعه نیز مطرح می‌شود. البته تنوع اهداف مشکل ساز است و لذا فقط امر به ظاهر ساده‌ی اولویت‌بندی اولیه‌ی این گونه اهداف مختلف، خود نیاز به بررسی جداگانه در یک مدل دارد.
˂ گزینه ها: داشتن چندین هدف متفاوت، به معنی وجود گزینه‌های مختلف است. هر هدف ممکن است دلخواه باشد، اما باید تعداد خاصی از آنها انتخاب شود. برگزیدن گزینه‌ی برتر از میان سناریوهای مختلف خود یک تصمیم گیری مهم است.
˂ یافتن فعالین، نهادها و ذینفعان: یافتن کسانی که تحت تأثیر مشکلات و راه حل احتمالی حمل‌ونقل قرار می‌گیرند، از آن جهت اهمیت دارد، که بتوان آنها را درگیر مسئله نمود. البته در سطحی وسیع‌تر، گاهی حضور کارشناسان و شهروندان هم مطرح می‌شود.
˂ پیش‌بینی پیامدها، شناسایی منافع و ارزیابی هزینه ها: تعیین موارد مزبور برای هر گزینه اهمیت زیادی دارد. جمعیت، سطح تقاضا، سطح قیمتها و ذینفعان از جمله متغیرهای کلیدی هستند.
˂ انتخاب راههای انجام کار: ارزیابی سناریوها حتماً باید بر اساس هزینه- فایده صورت پذیرد و به اطلاع عموم کارشناسان و مقامات برسد.
تحویل ۳۷ واگن لبه بلند
️ تحویل ۳۷ واگن لبه بلند ۶۸ تنی در شرکت احیاءریل ایرانیان ️
همزمان با افزایش بارگیری و پیشرفت حمل بار در شرکت احیاء ریل ایرانیان در هفته پایانی شهریور ماه و ابتدای مهر ماه سال ۱۴۰۲ تعداد ۳۷ واگن لبه بلند ساخته شده توسط واگن سازی کوثر با حداکثر ظرفیت بارگیری هر واگن ۶۸/۷ تن به مجموعه ناوگان شرکت احیاء ریل ایرانیان اضافه گردید که نقش مهم و مثبتی در روند حمل بار در مجموعه را دارد .
به امید موفقیت‌های روزافزون شرکت احیاء ریل ایرانیان
روابط عمومی شرکت احیاءریل ایرانیان
رشد بارگیری و تن کیلومتر طی شده در شرکت احیاءریل ایرانیان
شرکت احیاء ریل ایرانیان با همکاری و دانش نیروهای توانمند خود در شهریور ماه سال جاری توانست با افزایش ٪۵۹ تناژ بارگیری و همچنین رشد ٪۴۷ تن کیلومتر طی شده در شهریور ماه نسبت به مرداد ماه گامی بلند در پیشبرد اهداف شرکت بردارد.
روابط عمومی شرکت احیاءریل ایرانیان
انواع هزینه در تجارت جهانی و حمل ریلی
در تجارت جهانی، چهار عامل هزینه‌ای عمده، معروف به (4T ) به شرح زیر وجود دارند(شکل زیر):
هزینه‌های مبادله‌ای (Transaction costs)- هزینه‌هایی است که به نسبت نرخ تبادل اقتصادی موجود در پس تجارت مربوطه، ایجاد می‌شوند و شامل جمع آوری اطلاعات، مذاکره کردن، به اجرا گذاردن قرارداد، تراکنشهای مالی مانند تسعیر ارز و باز کردن L/C می‌باشند. البته مبادلاتی که در یک شرکت بزرگ انجام می‌گردد، معمولاً کمتر از مبادلاتی است که بین چند شرکت صورت می‌پذیرد. البته با آمدن تجارت الکترونیک، این نوع هزینه ها به طرز قابل توجهی کاهش یافته است.
هزینه‌های تعرفه‌ای و غیرتعرفهای (Tariffs and non-tariffs costs )– شامل حقوق گمرکی و عوارض بازرگانی است که دولتها بر جریان تجارت اعمال می‌کنند. این موارد می‌توانند بر اساس تجارت محصولات (از جمله کالاهای کشاورزی، محصولات ساخته‌شده، مواد نفتی و غیره) برقرار گردند، یا اینکه استانداردهای الزامی برای ورود به یک بازار خارجی رعایت شوند. انواع گوناگونی از توافقنامه‌های دو یا چند جانبه، موجب تنزل تعرفه ها می‌شوند. موانع غیرتعرفهای شامل مقررات مشهود و غیر مشهود جلوگیری کننده از ورود کالاهای خاص خارجی، رفتارهای تبعیض آمیز، تشویق علنی ملت به نخریدن اجناس خارجی از جمله موانع غیر تعرفه‌ای هستند که از طرف سازمان جهانی تجارت، غیرقابل قبول به شمار می‌آیند. در صورت اثبات هر یک از موارد مزبور، عضو متخلف ضمن پرداخت جریمه، مجبور به باز کردن بازار خود می‌شود. رعایت استانداردهای به رسمیت شناخته شده‌ی جهانی (مانند ISO)، به کارگیری موانع غیر تعرفه‌ای را محدود می‌سازد.
هزینه‌های حمل‌ونقل (Transportation costs)- کل هزینه‌های ارسال کالا از مبدأ تولید به مقصد مصرف را در بر می‌گیرد. نوآوری‌هایی چون کانتینری کردن، حمل‌ونقل ترکیبی و صرفه‌ی در مقیاس باعث کاهش شدید هزینه‌های حمل‌ونقل و راه آهن می‌شوند.
هزینه‌های زمان (Time costs)- هزینه‌های مرتبط با تأخیرات در فاصله‌ی زمانی مرحله‌ی سفارش تا رسیدن کالا به خریدار را در بر می‌گیرد. تجارت جهانی در مسافات طولانی، معمولاً با تأخیرات زمانی ناشی از بازررسی گمرکات نیز همراه است. راهبردهای مدیریت زنجیره‌ی تأمین می‌تواند محدودیتهای زمانی حمل را توسط کنترل انبارداری، بسته‌بندی، مدیریت تدارکات و حسابداری انبار تنزل بخشد
بررسی ساختار لجستیک در ایران
معادل فارسی لجستیک، آمادگری است که اینک در ارتش هم به کار برده می‌شود. حوزه‌ی لجستیک در ایران بزرگتر از حیطه‌ی اختیارات وزارت راه‌وترابری است، بنابراین تشکیل یک شورای عالی برای هماهنگی کلیه‌ی دست اندر کاران ذیربط الزامی است. موضوع تشکیل شوراهای عالی لجستیک و همچنین ترانزیت به ریاست معاون اول رئیس جمهور و “استقرار دبیرخانه‌های مربوطه در وزارت راه‌وترابری” حتماً باید در قانون تشکیلات جدید وزارتخانه لحاظ شود.
- امروزه در سطح جهان برخی از مراکز لجستیکی واقع در دروازه‌ی شهرهای غول‌آسایی چون تهران بزرگ نقش حیاتی زیر را ایفا می‌کنند:
انجام مبادلات کالاها بین مراکز تولیدی کشور یا مرزهای آبی و زمینی با کلان شهرها.
به کارگیری شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل در شبکه‌های برون و درون شهری.
یک نمونه‌ی ضعیف از این گونه مراکز لجستیکی، آپرین در راه‌آهن است. ضعیف از این منظر که:
دارای تجهیزات مدرن تخلیه و بارگیری و امکانات انبارداری کافی نیست.
راه‌آهن نیز در زمینه‌ی حمل ترکیبی و کانتینری توان زیادی ندارد.
شبکه‌های درون و برون شهری و سیستم حمل ترکیبی مربوطه بین کلانشهر تهران و آپرین مشخص نشده اند.
نظام بارفرابری قوی هم برقرار نیست.
- چگونگی هماهنگ شدن نظام حمل‌ونقل درون و برون شهری به لحاظ مدیریتی معین نیست، زیرا:
مدیریت‌های حمل درون شهری با وزارت کشور و شهرداریها و مدیریت حمل برون شهری با وزارت راه‌وترابریست. عدم تمرکز مدیریت حمل و نقلهای درون و برون شهری در یک وزارتخانه، یک معضل بزرگ لجستیکی کشور است.
اصولاٌ ساختار اداره‌ی کشور به صورت وظیفه‌ایست و منطقه‌ای کردن آن سنخیتی با ساختار کلی کشور ندارد. به عنوان مثال هم اکنون تأمین آب و برق برای تمامی نقاط کشور اعم از شهرها، بخشها و روستاها، شهرکهای صنعتی، کارخانجات، کارگاهها، انبارها و غیره توسط وزارت نیرو انجام می‌پذیرد و بیرون شهری، درون شهری و روستایی در آن معنا ندارد. گاز رسانی و امور مربوط به تأمین سوخت تمامی نقاط کشور نیز با وزارت نفت است. سایر موارد نظیر تلفن هم این موضوع صادق است. تنها وزارتخانه‌ای که مسائل بسیار تخصصی راهسازی و شهرسازی “درون شهری” آن به وزارت کشور سپرده شده یک وزارتخانه است.
عدم حضور وزارت راه و شهرسازی در امور شهری، به سه معضل ساختاری در اداره‌ی امور کشور منجر شده است.
به سبب نبود تخصص فنی و اجرایی در وزارت کشور، شهرداریها عنان امور را در دست گرفته و به دلیل تضاد منافع، وضعیت اسفباری را در شهرهای کشور به وجود آورده‌اند.
پس از تقسیم اعتبارات عمرانی امور راه و شهرسازی بین استانهای کشور، به سبب فقدان تخصص و جامع نگری وزارت کشور، منابع استانی نه تنها صرف پروژه‌های نمایشی سیاسی می‌گردد (که منافع واقعی مردم منطقه را در پی ندارند)، بلکه با سرمایه‌گذاری‌های عمران ملی (به مدیریت وزارت راه و شهرسازی ) در تطابق نیستند. بدین ترتیب به نظر می‌رسد که برای اصلاح اساسی ساختار وزارت راه و شهرسازی می‌بایستی اصلاح ساختار وزارت کشور نیز مد نظر قرار گیرد. در غیر این صورت به هیچ وجه نتیجه‌ی مطلوب حاصل نمی گردد.
رابطه کلی حمل و نقل با لجستیک
در نمودار زیر آثار اقتصادی سرمایه‌گذاری در زیرساخت حمل‌ونقل نشان داده شده است. این نوع سرمایه‌گذاری، موجب بهبود ترابری می‌شود که به نوبه‌ی خود بر ظرفیت، بازدهی و قابلیت اعتماد اقتصادی می‌افزاید. در این حالت، هزینه‌ها و مدت حمل‌ونقل کمتر شده و کسب و کار رونق گرفته و گسترش می‌یابد. مجموع این عوامل باعث بهبود بهره وری کل اقتصاد شده و این نیز به نوبه‌ی خود بر بازارهای کار و کالا تأثیر می‌گذارد. نتیجه‌ی اصلی نیز نخست در سطح رقابت پذیری ملی و در نهایت رشد اقتصادی نمایان می‌گردد.
حمل‌ونقل جاده‌ای ایران همچون سایر امور، پیشگام در بهره برداری از نظام لجستیک در کشور است و به دهها مورد از این نوع مناطق متصل است و از موقعیت آنها بهره برداری می‌کند. متأسفانه در حال حاضر مدیران راه‌آهن ایران در راستای انجام این مهم، گام‌های جدی برنداشته‌اند. هم اینک راه‌آهن می‌تواند با مراکز لجستیکی کویر یزد، قم، کاسپین و شهرک صنعتی کاوه ارتباط لجستیکی برقرار کند. گویا اخیراً راه‌آهن تفاهم نامه‌ا‌ی را با شرکت خدمات دریایی و کارگزاری بندری تایدواتر خاورمیانه به امضاء رسانده تا برای خرید ناوگان ریلی و ساخت ترمینال غلات برای حمل کالاهای اساسی از دو بندر امام و شهید رجایی به مقصد آپرین، سرمایه‌گذاری به مبلغ 16 هزار میلیارد ریال را بنماید. شاید اختصاص تمامی منطقه‌ی آپرین با آن وسعت و موقعیت عالی جغرافیایی فقط برای حمل غلات نقض غرض باشد. ولی با توجه به رها بودن آپرین طی چهار دهه‌ی اخیر، همین اقدام نیز به نوع خود گامی مثبت تلقی می‌گردد، به شرط اینکه انحصار کل آپرین به این شرکت واگذار نشده باشد .
موضوع مهم دیگر اینست که حمل‌ونقل ریلی هنوز در حال و هوای دهه‌ی 70 شمسی سیر می‌کند و فقط در قالب لجستیک طرف دوم قادر به فعالیت است. در حالی که راه‌آهن‌های کشورهای پیشرفته در حال گذار از لجستیک طرف سوم به طرف چهارم هستند. مثلاٌ در حوزه‌ی حمل مسافری، خدماتی چون هتلداری، پارکینگ نامحدود خودرو مسافرین، حمل از درب منزل تا ایستگاه (در مبدأ) و از ایستگاه تا مقصد نهایی، حمل بارهای همراه مسافر از طریق توشه از درب منزل و همچنین باربری در ایستگاهها، اجاره‌ی خودرو در مقصد، انجام تورهای مسافرتی شامل کلیه‌ی مراحل از رفت تا برگشت و بسیاری موارد دیگر را انجام می‌دهند. در حمل باری نیز خرده بار و بسته‌های پستی، انبارداری گسترده، خدمات حمل یکپارچه از خروجی محل تولید یا انبار تأمین کننده‌ی کالا در داخل یا خارج از کشور تا انبار گیرنده (از طریق به کارگیری کلیه شیوه‌های حمل لازم)، خدمات انجام مراحل مختلف تشریفات گمرکی و ترخیص کالا و بسیاری از موارد دیگر از جمله‌ی آنها می‌باشد.
برخی از راه‌آهنها در کشورهای پیشرفته از محل درآمدهای جانبی تا 30 در صد کسر بودجه خود را تأمین می‌کنند. لازم به ذکر است که این گونه خدمات از طریق به خدمت گرفتن لجستیک طرف سوم برون سپاری می‌شوند، ولی با یکپارچه‌سازی خدمات مزبور، سطح اشغال قطارها بالا رفته و بر قیمت بلیتها در اکثر اوقات سال افزوده می‌شود. ضمن اینکه راه‌آهن با اجاره دادن اراضی خود کسب درآمد بسیار می‌کند.
شاخص کارکرد لجستیک در حمل ریلی
به منظور یکنواخت و آسان سازی حمل و توزیع، سیستم لجستیک و حمل ریلی کالاها به گروههای همگن تقسیم بندی می‌شوند. به منظور استاندارد کردن و حفاظت از کالاها، آنها را حسب نوع مربوطه در بسته‌بندی‌های مختلف از جعبه تا پالت و کانتینر قرار می‌دهند. لجستیک به اموری چون پُست، گمرک، سیستمهای بانکی، بیمه، مجوزهای بوروکراتیک نیز مرتبط است.
این شاخص‌ها، شش حوزه را دربر می‌گیرند:
- بازدهی فرایند ترخیص (به لحاظ سرعت، سادگی، و قابلیت‌های تشریفات) به وسیله‌ی واحدهای کنترل مرزی از جمله گمرکات.
- کیفیت زیرساخت تجارت و شیوه‌های مختف حمل‌ونقل مربوطه و فناوری اطلاعات.
- سهولت ترتیب دادن ارسال با قیمتهای رقابتی.
- شایستگی و کیفیت خدمات لجستیکی (متصدیان حمل‌ونقل و کارگزاران گمرک).
- توانایی‌های ردگیری و رهگیری محمولات و صدور بارنامه‌ی سراسری الکترونیکی.
- به موقع انجام شدن ارسال و رسیدن به مقصد در محدوده‌ی زمانبندی (یا زمان تحویل) مورد انتظار.
در نقشه زیر وضعیت شاخص LPI کشورهای جهان در سال 2016 نشان داده شده است. در هر حمل ریلی هر چه رنگ کشور تیره تر باشد وضعیت شاخص لجستیکی آن کشور بهتر است. در آن سال، شاخص لجستیکی ایران در زمره‌ی کشورهای دارای 2.5 الی 3 بوده است. ولی کشورهای حاشیه‌ی جنوبی خلیج فارس دارای شاخص لجستیکی بین 3 الی 3.5 بودهاند. کشورهای پیشرفته (به لحاظ لجستیکی) دارای شاخص بیش از 3.5 می‌باشند.
طبق مطالعات بانک جهانی که همه ساله منتشر می‌شود، سرآمد کشورها از لحاظ شاخص LPI در سال 2018 ، به ترتیب آلمان، سوئد، بلژیک، اتریش و ژاپن بودهاند. طبق ارزیابی‌های به عمل آمده، این شاخص برای کشورهای ثروتمند، به طور میانگین 48 درصد بیشتر از کشورهای با درآمد کم است. برای داشتن لجستیک درست، می‌بایست حوزه‌های کلان همچون امور زیرساختها، مهارتها، گمرکات، مقررات، سیاستها و حتی کل حکومت‌داری با تناسب همگونی بهبود یابند.
توسعه‌ی لجستیک تجاری، یکی از راههای کسب درآمد ارزی است و حمل ریلی به همین منظور کشورهای زیادی از طریق سرمایه‌گذاری‌های کلان در این زمینه، به منابع عظیم ارزی دست می‌یابند. رده‌ی ایران در لجستیک جهانی با 56 درصد بهبود، 64 است. طبق گزارش سازمان ملل متحد، از 20 کشور منطقه‌ی آسیای مرکزی و بخشی از خاور میانه، از 8 کشور رده‌ی اول به جز ترکیه، 7 کشور حوزه‌ی خلیج فارس رتبه‌های اول تا هشتم را به خود اختصاص داده اند و فقط کشور عراق در رتبه‌ی 19 قرار دارد. (راه آهن)
