مطالب توسط amingerami

پیش بینی در برنامه ریزی حمل و نقل ریلی

جایی که عدم اطمینان(uncertainty) از پیامدها وجود دارد (یعنی قابلیت انحراف از نتایج مورد انتظار)، موضوع پیش‌نمایی (forecasting) بر امر پیش‌بینی ( prediction)  استوار است. هر چه چارچوب زمانی به آینده‌ای دورتر به درازا بکشد، به طور منطقی توان پیش‌بینی (پیامدهایی نظیر مقدار ترافیک) نزولی شده و به همان نسبت بر میزان عدم اطمینان افزوده می‌شود (نمودار زیر). کارکرد مزبور تحت سه بُعد به شرح زیر است:

  • پیش‌نمایی: بر اساس این روش، معمولاً روند گذشته تداوم یافته و به آینده بسط داده می‌شود. در این حالت، متغیرها و پیامدهای قبلی همچون روشهای سری زمانی، به صورت ثابت و قابل دوام برای آینده فرض می‌شود. ولی در این روش هرچه دوره‌ی زمانی مورد مطالعه طولانی‌تر باشد، قابلیت اطمینان کمتری حاصل می‌شود. هنگامی که میزان عدم اطمینان از قابلیت پیش‌بینی فراتر رود، دیگر پیش‌نمایی روش مناسبی نخواهد بود. اگرچه قابلیت پیش‌نمایی راه آهن به نوع متغیرهای وابسته متکی است، ولی معمولاً در محدوده‌ی ‌5 ساله قابل قبول است.
  • ساخت سناریو: در این روش، پیش‌بینی پیامدهای آینده توسط یک مجموعه از متغیرها صورت می‌پذیرد و با هر گونه تغییری در آنها، یک سناریو حاصل می‌شود. راهبرد عمومی برای نشان دادن آینده، با 3 سناریوی متداول:  نرخ رشد کم (بد بینانه)، متوسط (واقع بینانه) و زیاد (خوشبینانه) انجام می‌شود. ساخت سناریو باعث حذف عدم اطمینان نمی‌گردد، با این وجود، توسط ارائه‌ی ‌مجموعه‌ای از امکان‌های قابل وقوع، سطح قابلیت پیش‌بینی را بهبود می‌بخشد. دوره‌ی ‌قابل قبول برای ساخت سناریو، معمولاً 10 تا 15 سال است.
  • گمانه زنی (speculation): فراتر از نقطه‌ای در آینده، میزان سطح عدم اطمینان به اندازه‌ای می‌شود که به حوزه‌ی ‌گمانه زنی وارد می‌گردد. در چنین شرایطی، روشهای رقومی، بخش بزرگی از ربط‌پذیری خود را از دست می‌دهند. بنابراین باید وضعیت آینده‌ی دورتر را بر حسب گمانه زنی در نظر گرفت.

  • مقیاس (scale): مقیاس اثر بسیار مهمی بر توان پیش‌بینی در روش پیش‌نمایی دارد (مثلاٌ توان پیش‌بینی میزان ترافیک یک پایانه به نسبت سطح منطقه‌ی ذیربط، معمولاً زیاد است). از طرف دیگر، بعضی پیامدها به دلیل سطح ثبات و قابلیت پیش‌بینی در گذشته (مانند ارقام روندهای جمعیتی)، بسیار راحت‌تر پیش‌نمایی می‌شوند. معمولاً چالش بزرگ درباره‌ی ‌پروژه‌های زیربنایی عظیمی چون بندر، فرودگاه یا پایانه‌ی ‌بزرگ ریلی، به وضوح مطرح می‌شود. زیرا فاصله‌ی‌ زمانی از موقع تصمیم‌گیری برای ساخت پروژه تا زمان شروع بهره‌برداری از آن، شاید تا 5 سال طول بکشد. با فرارسیدن چنین زمانی، سطح انتظارات از حجم ترافیک درخواستی بر اساس پیش‌نمایی قبلی، به کلی تغییر می‌کند. 

سه نوع پیش‌نمایی وجود دارد: اول اینکه بر اساس کارشناسی محض دقیقاً مطابق با داده ها باشد. دوم بر اساس پیش فرضها انجام شود. گاهی پیش فرضها بر مبنای سلایق مدیران تعیین می‌شوند و نه واقعیتهای ملموس. سوم ارقام به طور گزینشی پردازش شوند تا صرفاً یک سیاست حاکم یا پروژه‌ای خاص به تصویب برسد. در هر حال طراح مدل از اینکه آینده را پیش‌نمایی کرده، راضی است. در حالیکه باید اعتبار داده‌ها و روش‌شناختی آن، حتماً در همان ابتدای امر زیر سئوال برود. زیرا پس از اجرای پروژه، تمامی فرضیات و ارقام دستخوش تغییر می‌شوند. 

در نمودار زیر عیوب روش پیش‌نمایی نشان داده شده است. در مرحله‌ی اولِ پیش‌بینی، میزان تخمین پایین‌تر، و در مراحل آخر میزان تخمین بالاتر از واقعیت، مطرح می‌شود. همین دو عیب در تخمین زدن، موجب فاصله گیری برنامه‌ریزی ابتدایی از واقعیت می‌گردد.

     

بیشترین موضوع برنامه‌ریزی، بررسی تقاضای آینده توسط محاسبات پیش‌نمایی است تا بر اساس “مدل پیش‌بینی و تطابق“ پروژه‌ی افزایش ظرفیت، طراحی شود:

˂       اهداف: در برنامه‌ریزی، علاوه بر هدف بهبود سطح دسترسی و تطابق ظرفیت با تقاضا، اهدافی چون ارتقاء سطح ایمنی و سلامت، کاهش آلودگی، بهبود میزان درآمد، ارتقاء فرصتهای اقتصادی منطقه، بهبود شرایط زیست جامعه نیز مطرح می‌شود. البته تنوع اهداف مشکل ساز است و لذا فقط امر به ظاهر ساده‌ی اولویت‌بندی اولیه‌ی این گونه اهداف مختلف، خود نیاز به بررسی جداگانه در یک مدل دارد.

˂       گزینه ها: داشتن چندین هدف متفاوت، به معنی وجود گزینه‌های مختلف است. هر هدف ممکن است دلخواه باشد، اما باید تعداد خاصی از آنها انتخاب شود. برگزیدن گزینه‌ی برتر از میان سناریوهای مختلف خود یک تصمیم گیری مهم است.

˂       یافتن فعالین، نهادها و ذینفعان: یافتن کسانی که تحت تأثیر مشکلات و راه حل احتمالی حمل‌ونقل   قرار می‌گیرند، از آن جهت اهمیت دارد، که بتوان آنها را درگیر مسئله نمود. البته در سطحی وسیع‌تر، گاهی حضور کارشناسان و شهروندان هم مطرح می‌شود.

˂       پیش‌بینی پیامدها، شناسایی منافع و ارزیابی هزینه ها: تعیین موارد مزبور برای هر گزینه اهمیت زیادی دارد. جمعیت، سطح تقاضا، سطح قیمتها و ذینفعان از جمله متغیرهای کلیدی هستند.

˂       انتخاب راههای انجام کار: ارزیابی سناریوها حتماً باید بر اساس هزینه- فایده صورت پذیرد و به اطلاع عموم کارشناسان و مقامات برسد.

/0 دیدگاه‌/توسط

تحویل ۳۷ واگن لبه بلند

️ تحویل ۳۷ واگن لبه بلند ۶۸ تنی در شرکت احیاءریل ایرانیان ️
 
 همزمان با افزایش بارگیری و پیشرفت حمل بار در شرکت احیاء ریل ایرانیان در هفته پایانی شهریور ماه و ابتدای مهر ماه سال ۱۴۰۲ تعداد ۳۷ واگن لبه بلند ساخته شده توسط واگن سازی کوثر با حداکثر ظرفیت بارگیری هر واگن ۶۸/۷ تن به مجموعه ناوگان شرکت احیاء ریل ایرانیان اضافه گردید که نقش مهم و مثبتی در روند حمل بار در مجموعه را دارد .
به امید موفقیت‌های روزافزون شرکت احیاء ریل ایرانیان
 
 
روابط عمومی شرکت احیاءریل ایرانیان
 

/0 دیدگاه‌/توسط

رشد بارگیری و تن کیلومتر طی شده در شرکت احیاءریل ایرانیان

شرکت احیاء ریل ایرانیان با همکاری و دانش نیروهای توانمند خود در شهریور ماه سال جاری توانست با افزایش ٪۵۹  تناژ بارگیری و همچنین رشد ٪۴۷ تن کیلومتر طی شده در شهریور ماه نسبت به مرداد ماه گامی بلند در پیشبرد اهداف شرکت بردارد.

 
 
روابط عمومی شرکت احیاءریل ایرانیان

/0 دیدگاه‌/توسط

انواع هزینه در تجارت جهانی و حمل ریلی

در تجارت جهانی، چهار عامل هزینه‌ای عمده، معروف به (4T ) به شرح زیر وجود دارند(شکل زیر):

هزینه‌های مبادله‌ای (Transaction costs)- هزینه‌هایی است که به نسبت نرخ تبادل اقتصادی موجود در پس تجارت مربوطه، ایجاد می‌شوند و شامل جمع آوری اطلاعات، مذاکره کردن، به اجرا گذاردن قرارداد، تراکنشهای مالی مانند تسعیر ارز و باز کردن L/C می‌باشند. البته مبادلاتی که در یک شرکت بزرگ انجام می‌گردد، معمولاً کمتر از مبادلاتی است که بین چند شرکت صورت می‌پذیرد. البته با آمدن تجارت الکترونیک، این نوع هزینه ها به طرز قابل توجهی کاهش یافته است.  

هزینه‌های تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای (Tariffs and non-tariffs costs )–  شامل حقوق گمرکی و عوارض بازرگانی است که دولتها بر جریان تجارت اعمال می‌کنند. این موارد می‌توانند بر اساس تجارت محصولات (از جمله کالاهای کشاورزی، محصولات ساخته‌شده، مواد نفتی و غیره) برقرار گردند، یا اینکه استانداردهای الزامی برای ورود به یک بازار خارجی رعایت شوند. انواع گوناگونی از توافقنامه‌های دو یا چند جانبه، موجب تنزل تعرفه ها می‌شوند. موانع غیر‌تعرفه‌ای شامل مقررات مشهود و غیر مشهود جلوگیری کننده از ورود کالاهای خاص خارجی، رفتارهای تبعیض آمیز، تشویق علنی ملت به نخریدن اجناس خارجی از جمله موانع غیر تعرفه‌ای هستند که از طرف سازمان جهانی تجارت، غیرقابل قبول به شمار می‌آیند. در صورت اثبات هر یک از موارد مزبور، عضو متخلف ضمن پرداخت جریمه، مجبور به باز کردن بازار خود می‌شود. رعایت استانداردهای به رسمیت شناخته شده‌ی جهانی (مانند ISO)، به کارگیری موانع غیر تعرفه‌ای را محدود می‌سازد.

هزینه‌های حمل‌ونقل   (Transportation costs)- کل هزینه‌های ارسال کالا از مبدأ تولید به مقصد مصرف را در بر می‌گیرد. نوآوری‌هایی چون کانتینری کردن، حمل‌ونقل ترکیبی و صرفه‌ی در مقیاس باعث کاهش شدید هزینه‌های حمل‌ونقل و راه آهن می‌شوند.

هزینه‌های زمان (Time costs)- هزینه‌های مرتبط با تأخیرات در فاصله‌ی زمانی مرحله‌ی سفارش تا رسیدن کالا به خریدار را در بر می‌گیرد. تجارت جهانی در مسافات طولانی، معمولاً با تأخیرات زمانی ناشی از بازررسی گمرکات نیز همراه است. راهبردهای مدیریت زنجیره‌ی تأمین می‌تواند محدودیتهای زمانی حمل را توسط کنترل انبارداری، بسته‌بندی، مدیریت تدارکات و حسابداری انبار تنزل بخشد

/0 دیدگاه‌/توسط

بررسی ساختار لجستیک در ایران

معادل فارسی لجستیک، آمادگری است که اینک در ارتش هم به کار برده می‌شود. حوزه‌ی لجستیک در ایران بزرگتر از حیطه‌ی اختیارات وزارت راه‌وترابری است، بنابراین تشکیل یک شورای عالی برای هماهنگی کلیه‌ی دست اندر کاران ذیربط الزامی است. موضوع تشکیل شوراهای عالی لجستیک و همچنین ترانزیت به ریاست معاون اول رئیس جمهور و “استقرار دبیرخانه‌های مربوطه در وزارت راه‌وترابری” حتماً باید در قانون تشکیلات جدید وزارتخانه لحاظ شود. 

  • امروزه در سطح جهان برخی از مراکز لجستیکی واقع در دروازه‌ی شهرهای غول‌آسایی چون تهران بزرگ نقش حیاتی زیر را ایفا می‌کنند:

انجام مبادلات کالاها بین مراکز تولیدی کشور یا مرزهای آبی و زمینی با کلان شهرها.

به کارگیری شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل در شبکه‌های برون و درون شهری.

یک نمونه‌ی ضعیف از این گونه مراکز لجستیکی، آپرین در راه‌آهن است. ضعیف از این منظر که:

دارای تجهیزات مدرن تخلیه و بارگیری و امکانات انبارداری کافی نیست.

راه‌آهن نیز در زمینه‌ی حمل ترکیبی و کانتینری توان زیادی ندارد.

 شبکه‌های درون و برون شهری و سیستم حمل ترکیبی مربوطه بین کلانشهر تهران و آپرین مشخص نشده اند.

نظام بارفرابری قوی هم برقرار نیست.

  • چگونگی هماهنگ شدن نظام حمل‌ونقل درون و برون شهری به لحاظ مدیریتی معین نیست، زیرا:

مدیریت‌های حمل درون شهری با وزارت کشور و شهرداری‌ها و مدیریت حمل برون شهری با وزارت راه‌وترابریست. عدم تمرکز مدیریت حمل و نقلهای درون و برون شهری در یک وزارتخانه، یک معضل بزرگ لجستیکی کشور است.

اصولاٌ ساختار اداره‌ی کشور به صورت وظیفه‌ایست و منطقه‌ای کردن آن سنخیتی با ساختار کلی کشور ندارد. به عنوان مثال هم اکنون تأمین آب و برق برای تمامی نقاط کشور اعم از شهرها، بخشها و روستاها، شهرکهای صنعتی، کارخانجات، کارگاهها، انبارها و غیره توسط وزارت نیرو انجام می‌پذیرد و بیرون شهری، درون شهری و روستایی در آن معنا ندارد. گاز رسانی و امور مربوط به تأمین سوخت تمامی نقاط کشور نیز با وزارت نفت است. سایر موارد نظیر تلفن هم این موضوع صادق است. تنها وزارتخانه‌ای که مسائل بسیار تخصصی راهسازی و شهرسازی “درون شهری” آن به وزارت کشور سپرده شده یک وزارتخانه است.

عدم حضور وزارت راه و شهرسازی در امور شهری، به سه معضل ساختاری در اداره‌ی امور کشور منجر شده است.

 به سبب نبود تخصص فنی و اجرایی در وزارت کشور، شهرداریها عنان امور را در دست گرفته و به دلیل تضاد منافع، وضعیت اسفباری را در شهرهای کشور به وجود آورده‌اند.

پس از تقسیم اعتبارات عمرانی امور راه و شهرسازی بین استانهای کشور، به سبب فقدان تخصص و جامع نگری وزارت کشور، منابع استانی نه تنها صرف پروژه‌های نمایشی سیاسی می‌گردد (که منافع واقعی مردم منطقه را در پی ندارند)، بلکه با سرمایه‌گذاری‌های عمران ملی (به مدیریت وزارت راه و شهرسازی ) در تطابق نیستند. بدین ترتیب به نظر می‌رسد که برای اصلاح اساسی ساختار وزارت راه و شهرسازی می‌بایستی اصلاح ساختار وزارت کشور نیز مد نظر قرار گیرد. در غیر این صورت به هیچ وجه نتیجه‌ی مطلوب حاصل نمی گردد.

/0 دیدگاه‌/توسط

رابطه کلی حمل و نقل با لجستیک

در نمودار زیر آثار اقتصادی سرمایه‌گذاری در زیرساخت حمل‌ونقل  نشان داده شده است. این نوع سرمایه‌گذاری، موجب بهبود ترابری می‌شود که به نوبه‌ی‌ خود بر ظرفیت، بازدهی و قابلیت اعتماد اقتصادی می‌افزاید. در این حالت، هزینه‌ها و مدت حمل‌ونقل  کمتر شده و کسب و کار رونق گرفته و گسترش می‌یابد. مجموع این عوامل باعث بهبود بهره وری کل اقتصاد شده و این نیز به نوبه‌ی خود بر بازارهای کار و کالا تأثیر می‌گذارد. نتیجه‌ی اصلی نیز نخست در سطح رقابت پذیری ملی و در نهایت رشد اقتصادی نمایان می‌گردد.

رابطه حمل و نقل با لجستیک

حمل‌ونقل جاده‌ای ایران همچون سایر امور، پیشگام در بهره برداری از نظام لجستیک در کشور است و به دهها مورد از این نوع مناطق متصل است و از موقعیت آنها بهره برداری می‌کند. متأسفانه در حال حاضر مدیران راه‌آهن ‌‌ایران در راستای انجام این مهم، گام‌های جدی برنداشته‌اند. هم اینک راه‌آهن می‌تواند با مراکز لجستیکی کویر یزد، قم، کاسپین و شهرک صنعتی کاوه ارتباط لجستیکی برقرار کند. گویا اخیراً راه‌آهن ‌تفاهم نامه‌ا‌ی را با شرکت خدمات دریایی و کارگزاری بندری تایدواتر خاورمیانه به امضاء رسانده تا برای خرید ناوگان ریلی و ساخت ترمینال غلات برای حمل کالاهای اساسی از دو بندر امام و شهید رجایی به مقصد آپرین، سرمایه‌گذاری به مبلغ 16 هزار میلیارد ریال را بنماید. شاید اختصاص تمامی منطقه‌ی آپرین با آن وسعت و موقعیت عالی جغرافیایی فقط برای حمل غلات نقض غرض باشد. ولی با توجه به رها بودن آپرین طی چهار دهه‌ی اخیر، همین اقدام نیز به نوع خود گامی مثبت تلقی‌ می‌گردد، به شرط اینکه انحصار کل آپرین به این شرکت واگذار نشده باشد .

موضوع مهم دیگر اینست که حمل‌ونقل ریلی هنوز در حال و هوای دهه‌ی 70 شمسی سیر‌ می‌کند و فقط در قالب لجستیک طرف دوم قادر به فعالیت است. در حالی که راه‌آهن‌های کشورهای پیشرفته در حال گذار از لجستیک طرف سوم به طرف چهارم هستند. مثلاٌ در حوزه‌ی حمل مسافری، خدماتی چون هتلداری، پارکینگ نامحدود خودرو مسافرین، حمل از درب منزل تا ایستگاه (در مبدأ) و از ایستگاه تا مقصد نهایی، حمل بارهای همراه مسافر از طریق توشه از درب منزل و همچنین باربری در ایستگاهها، اجاره‌ی خودرو در مقصد، انجام تورهای مسافرتی شامل کلیه‌ی مراحل از رفت تا برگشت و بسیاری موارد دیگر را انجام‌ می‌دهند. در حمل باری نیز خرده بار و بسته‌های پستی، انبارداری گسترده، خدمات حمل یکپارچه از خروجی محل تولید یا انبار تأمین کننده‌ی کالا در داخل یا خارج از کشور تا انبار گیرنده (از طریق به کارگیری کلیه شیوه‌های حمل لازم)، خدمات انجام مراحل مختلف تشریفات گمرکی و ترخیص کالا و بسیاری از موارد دیگر از جمله‌ی آنها‌ می‌باشد.

برخی از راه‌آهنها در کشورهای پیشرفته از محل درآمدهای جانبی تا 30 در صد کسر بودجه خود را تأمین‌ می‌کنند. لازم به ذکر است که این گونه خدمات از طریق به خدمت گرفتن لجستیک طرف سوم برون سپاری‌ می‌شوند، ولی با یکپارچه‌سازی خدمات مزبور، سطح اشغال قطارها بالا رفته و بر قیمت بلیتها در اکثر اوقات سال افزوده‌ می‌شود. ضمن اینکه راه‌آهن ‌با اجاره دادن اراضی خود کسب درآمد بسیار‌ می‌کند.

/0 دیدگاه‌/توسط

شاخص کارکرد لجستیک در حمل ریلی

به منظور یکنواخت و آسان سازی حمل و توزیع، سیستم لجستیک و حمل ریلی کالاها به گروههای همگن تقسیم بندی‌ می‌شوند. به منظور استاندارد کردن و حفاظت از کالاها، آنها را حسب نوع مربوطه در بسته‌بندی‌های مختلف از جعبه تا پالت و کانتینر قرار‌ می‌دهند. لجستیک به اموری چون پُست، گمرک، سیستمهای بانکی، بیمه، مجوزهای بوروکراتیک نیز مرتبط است.

این شاخص‌ها، شش حوزه را دربر‌ می‌گیرند:

  • بازدهی فرایند ترخیص (به لحاظ سرعت، سادگی، و قابلیت‌های تشریفات) به وسیله‌ی واحدهای کنترل مرزی از جمله گمرکات.
  • کیفیت زیرساخت تجارت و شیوه‌های مختف حمل‌ونقل مربوطه و فناوری اطلاعات.
  • سهولت ترتیب دادن ارسال با قیمتهای رقابتی.
  • شایستگی و کیفیت خدمات لجستیکی (متصدیان حمل‌ونقل و کارگزاران گمرک).
  • توانایی‌های ردگیری و رهگیری محمولات و صدور بارنامه‌ی سراسری الکترونیکی.
  • به موقع انجام شدن ارسال و رسیدن به مقصد در محدوده‌ی زمانبندی (یا زمان تحویل) مورد انتظار.

در نقشه زیر وضعیت شاخص LPI  کشورهای جهان در سال 2016 نشان داده شده است. در هر حمل ریلی هر چه رنگ کشور تیره تر باشد وضعیت شاخص لجستیکی آن کشور بهتر است. در آن سال، شاخص لجستیکی ایران در زمره‌ی کشورهای دارای 2.5 الی 3 بوده است. ولی کشورهای حاشیه‌ی جنوبی خلیج فارس دارای شاخص لجستیکی بین 3 الی 3.5 بوده‌اند. کشورهای پیشرفته (به لحاظ لجستیکی) دارای شاخص بیش از 3.5 می‌باشند.

طبق مطالعات بانک جهانی که همه ساله منتشر‌ می‌شود، سرآمد کشورها از لحاظ شاخص LPI در سال 2018 ، به ترتیب آلمان، سوئد، بلژیک، اتریش و ژاپن بوده‌ا‌ند. طبق ارزیابی‌های به عمل آمده، این شاخص برای کشورهای ثروتمند، به طور میانگین 48 درصد بیشتر از کشورهای با درآمد کم است. برای داشتن لجستیک درست،‌ می‌بایست حوزه‌های کلان همچون امور زیرساختها، مهارتها، گمرکات، مقررات، سیاستها و حتی کل حکومت‌داری با تناسب همگونی بهبود یابند. 

توسعه‌ی لجستیک تجاری، یکی از راههای کسب درآمد ارزی است و حمل ریلی به همین منظور کشورهای زیادی از طریق سرمایه‌گذاری‌های کلان در این زمینه، به منابع عظیم ارزی دست‌ می‌یابند. رده‌ی ایران در لجستیک جهانی با 56 درصد بهبود، 64 است. طبق گزارش سازمان ملل متحد، از 20 کشور منطقه‌ی آسیای مرکزی و بخشی از خاور میانه، از 8 کشور رده‌ی اول به جز ترکیه، 7 کشور حوزه‌ی خلیج فارس رتبه‌های اول تا هشتم را به خود اختصاص داده اند و فقط کشور عراق در رتبه‌ی 19 قرار دارد. (راه آهن)

/0 دیدگاه‌/توسط

انواع لجستیک بر حسب اندازه و وسعت

انواع لجستیک بر حسب اندازه و وسعت

  در جهان امروزین، مفهوم لجستیک و روابط بین عوامل ذیربط به تدریج توسعه یافته ‌ا‌ست. هم اکنون انواع فضاهای لجستیکی در وسعت و اندازه‌های پارک، بندر خشک، دهکده، مرکز، هاب و شهر وجود دارند که هر کدام خصوصیات ویژه‌ی خود را دارند. این فضاهای لجستیکی نه تنها به عنوان حلقه‌های اتصال شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل، بلکه در نقش رابط بین تولید، خدمات، حمل‌ونقل، نظام توزیع، ارتباطات نرم‌افزاری و غیره عمل‌ می‌کنند.

 در تصویر زیر، انواع پایانه‌‌ی بندری (کانتینری دریایی، هاب واسطه‌ای و پایانه‌ی دوبه‌ای)، پایانه‌های ریلی ( اسکله‌ای و نزدیک اسکله‌ای، پایانه‌ی میان‌وجهی، مرکز بارگیری و پایانه‌ی اقماری) و مراکز توزیع (جابجایی کالا یا کانتینر از دریایی به زمینی‌، از بندرگاه به بندر خشک و از بارانداز به انبار) نشان داده شده است.

مبحث دیگر موضوع خوشه‌های لجستیکی یا تجمیع‌ فعالیت‌های لجستیکی در یک محدوده‌ی جغرافیایی است که معمولاً در قالب یک شهرک تمام عیار ایجاد‌ می‌شود. هر خوشه‌ای شامل سه گروه اصلی کسب‌وکار می‌باشد. گروه اول شرکت‌های حمل‌ونقلی، فورواردری، خدمات لجستیک طرف سوم (3PL) است.

گروه دوم از شرکت‌هایی تشکیل شده که فعالیت‌ها آنها نیازمند عملیات لجستیکی نظیر توزیع و انبارداری و همچنین تولیدکنندگان مونتاژی سبک می‌باشد.  

گروه سوم شامل شرکت­هایی است که خدمات مکمل به شرکت‌های لجستیکی ارائه می‌دهند (مانند نگهداری و تعمیرات، فناوری اطلاعات، خدمات حقوقی و غیره)‌.

دسترسی به چند شیوه‌ی مختلف حمل‌ونقل، انبارها و بار اندازها، کارگاهها و سوله‌های فعالیت، خدمات گمرکی، بانکی و اداری مختلف، خدمات رفاهی از ملزومات اولیه‌ی چنین خوشه هایی است. نزدیکی مجموعه‌ا‌ی از کسب و کارهای مرتبط در کنار یکدیگر، ضمن کاهش زمان انجام خدمات، هزینه‌های جانبی را هم به طرز چشمگیری تنزل‌ می‌دهد. هر خوشه‌ی لجستیکی ممکن است از چندین مرکز لجستیک تشکیل شود. بدین معنی که رابطه‌ی بین چنین خوشه‌هایی به گونه‌ای تنظیم می‌شود که برای ایجاد امکان کنترلهای گمرگی، به اجبار دارای حصارکشی‌های مطمئن با دو درب ورود و خروج مستقل تحت نظر گمرک می‌باشند.

در ایران نیز تعدادی از این سیستم‌های لجستیکی در اندازه‌های سرزمینی متفاوت وجود دارند. ولی به دلیل اینکه هنوز مجموعه کارکردهای به هم مرتبط شامل شیوه‌های مختلف حمل‌ونقلی بهم پیوسته، خدمات گوناگون دارای ارزش افزوده‌، نظامهای پیشرفته‌ی نرم‌افزاری و MIS، به طور پیشرفته شکل نگرفته است، کشور ایران در ابتدای این راه قرار دارد. موضوع اصلی اینست که نه تنها شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل و سایر خدمات به لحاظ سرعت، کیفیت و بهای تمام شده‌ی خدمات از رتبه‌ی چندان رضایت بخشی برخوردار نیستند، بلکه حلقه‌های اتصال مجموعه‌های تشکیل دهنده‌ی لجستیکی نیز فاقد قوت قابل قبول‌ می‌باشند.

/0 دیدگاه‌/توسط

انواع لجستیک بر حسب سطح ارائه‌ی خدمات

سیستم‌های لجستیک در طول زمان تحولات بسیاری را در راستای تجمیع خدمات پذیرفته‌اند. تاکنون نظامهای لجستیکی، تحولات مراحل طرف اول (1PL) تا طرف چهارم (4PL) را طی کرده‌اند و مرتباً حوزه های بزرگتری از مدیریت زنجیره‌ی تأمین را فرا‌ می‌گیرند(نمودار زیر) و به تدریج به سوی دوران طرف پنجم (5PL)  گام بر می‌دارند.

انواع لجستیک

در لجستیک طرف اول ( 1PL) تمامی جنبه‌های فرایندهای تولید و توزیع از مبدأ تا نقطه‌ی نهایی، تحت نظر و اداره‌ی فرستنده یا صاحب کالا یا گیرنده انجام‌ می‌پذیرد. در این حالت رابطه‌ی تأمین کننده با خریدار یا مصرف کننده، مستقیماً برقرار‌ می‌شود و جابجایی کالا از نقطه‌ی تأمین تا نقطه‌ی مصرف بدون واسطه  و از طریق حمل‌ونقل  و پرسنل خودی انجام‌ می‌پذیرد. در این سیستم، بخشی از تمرکز حواس مدیریت شرکت به امر خدمات حمل‌ونقل  و پرسنل مربوطه پرت‌ می‌شود و ممکن است که از کار اصلی خود باز‌ ‌ماند. چنین سیستمی در اندازه‌های کوچک مفید و قابل اجراست.

در لجستیک طرف دوم ( 2PL) ، یک یا چند شیوه‌ی حمل‌ونقل  سرمایه‌پایه، به عنوان واسطه و پیمانکار عمل‌ می‌کند و کالاها را به مقادیر انبوه، عمده یا خرد و همچنین در سطوح بین المللی، ملی یا محلی، از نقطه‌ی تأمین به نقطه‌ی مصرف حمل‌ می‌کنند. اگر این فرایند حمل‌ونقل رقابتی باشد و پرداخت ها بر اساس عملکرد صورت‌ ‌پذیرد، آنگاه بر هزینه ها چندان افزوده نمی شود. در عین حال مدیریت بر روی کارهای اصلی‌تر خود متمرکز‌ ‌شده و موفق تر عمل می‌نماید. طبعاً در این سیستم، بخشی از ریسک‌ها  به شرکت لجستیکی (عمدتاً حمل‌ونقلی) منتقل می‌شود. 

 لجستیک طرف سوم (3PL)   علاوه بر امر حمل‌ونقل، یک بخش بزرگتر از زنجیره‌ی تأمین را هم تحت پوشش قرار می‌دهد. در این نوع لجستیک، تنوع کالاها بسیار زیادتر شده و خدمات گوناگونی نیز ارائه‌ می‌گردد. در این فرایند، بارفرابرها (فورواردرهای) باری، کارگزاران گمرکی و ترخیص، انواع پِیک‌های تجاری، شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل و انبارداری، خدمات دهندگان بسته بندی  مشارکت دارند. در واقع فرستندگان یا گیرندگان کالا، بخش مهمی از خدمات مختلف لجستیکی را برونسپاری‌ می‌کنند. بدین ترتیب شرکت لجستیکی طرف سوم، ضمن به خدمت گرفتن تعدادی از لجستیک‌های طرف دوم، شخصاً مسئولیت انجام تمامی خدمات در حوزه‌ی تخصصی خود را هم تقبل‌ می‌کند. با این وجود، طرف سوم صرفاٌ بخش خاصی از مدیریت زنجیره‌ی تأمین (بنا‌بر تخصص شرکت ارائه دهنده و بنا‌بر نیاز شرکت متقاضی) شامل انبارداری داخلی و برون مرزی، خدمات پایانه‌ای، خدمات اداری، تشریفات گمرکی و غیره را از ابتدای مرحله‌ی خرید یا فروش تا انتهای مرحله ورود به محوطه‌ی متعلق به خریدار، عرضه‌ می‌کند. ضمن اینکه در زمره‌ی این خدمات، محصولات نرم افزاری فناوری اطلاعات و خدمات تجزیه و تحلیل نیز ملحوظ است. علاوه‌ بر خدمات مزبور، امور مدیریت برای رفع موانع متنوع بر سر راه خدمات‌رسانی لجستیکی هم انجام‌ می‌پذیرد. این نوع لجستیک، پاسخگوی بخش بزرگی از نیازهای متنوع کارفرمایان، با کمترین نیاز به انبارداری و تعمیرات، کاملاً زمانبندی شده، به صرفه‌ی اقتصادی، قابل اعتماد، راحت و همراه با آسودگی خاطر‌ می‌باشد. به دلیل تخصص بالای لجستیک طرف سوم، بهای خدمات اغلب از لجستیک طرف دوم کمتر‌ می‌شود.

لجستیک طرف چهارم ( 4PL)   مفهوم جدیدی است که اخیراً به بازارها راه پیدا کرده و به معنی تجمیع کننده‌ی امور لجستیکی است که کل “یک نوع” زنجیره‌ی تأمین را طراحی‌ می‌کند،‌ می‌سازد و تأمین‌ می‌نماید. این نوع لجستیک بنا بر نیاز متقاضی با به کارگماشتن یک نظام کاملاً فراگیر در امور مشاوره و نظارت، امر مدیریت بر تمامی فعالیتهای زنجیره‌ی تأمین را اعمال‌ می‌‌کند. بدین ترتیب مشتری با یک مراجعه، تمامی فرایند زنجیره‌ی تأمین را به خدمت‌ می‌گیرد. در این نوع لجستیک، طرف چهارم در واقع پیمانکار کل محسوب‌ می‌شود و چگونگی کار و فناوری را از ابتدا تا انتهای زنجیره در اختیار مشتری‌ می‌گذارد.

 بدین ترتیب لجستیک طرف چهارم با انعقاد قرارداد با چند شرکت طرف سوم، ضعف شرکتهای لجستیک طرف سوم را که صرفاٌ بخش محدودی از خدمات یک زنجیره‌ی تأمین را ارائه‌ می‌کنند، جبران کرده و سراسر زنجیره‌ی تأمین، از ابتدا تا انتها را تحت پوشش قرار‌ می‌دهند. ریسک اصلی اینست که شرکت کارفرما باید به طور بسیار نزدیک و تنگاتنگ  با این مشاور لجستیکی کار کند و کل اطلاعات محرمانه را در اختیار شرکت مزبور قرار دهد. در مقابل، شرکت لجستیکی کل ریسک کار را‌ می‌پذیرد و با حفظ مدیریت بی طرف (فاقد هر گونه منافع)، بازخورد انواعِ اطلاعات غیر تبعیضی، راههای افزایش بازدهی و صرفه را در اختیار مشتری قرار‌ می‌دهد. لجستیک طرف چهارم که به عنوان تأمین کننده‌ی لجستیکی پیشرو شناخته‌ می‌شود، معمولاً در قالب تعداد زیادی از شرکتهای  مشاوره‌ا‌ی هر یک برای یک نوع زنجیره‌های تأمین فعالیت‌ می‌کنند. 

لجستیک طرف پنجم (5PL )-  بر خلاف لجستیک طرف چهارم که فقط در یک زنجیره‌ی تأمین خاص و با یک کارفرمای بزرگ کار‌ می‌کند، دارای چندین مشتری بزرگ است. در این حالت یک زنجیره‌ی تأمین خاص به شبکه‌ی تأمین تحول‌ می‌یابد. فعالیت آنها بر پایه‌های ( e-commerce , e- business  ) بنا شده است، بنابراین به نسبت سایر لجستیکها، بهترین خدمات با کمترین هزینه ها را ارائه می‌دهند. این شرکتها تمامی کسب و کارشان از ابتدا تا انتها، صرفاً بر پایه‌ی الکترونیکی است و با تعداد زیادی شرکت لجستیکی طرف سوم یا تعداد کمتری لجستیک طرف چهارم کار‌ می‌کنند. ریسک کار کردن با شرکتهای طرف پنجم اینست که آنها ممکن است با چندین شرکت رقیب نیز همکاری ‌کنند و عدم محرمانگی مابین کارفرما و شرکت طرف پنجم، ممکن است ناخواسته به درز اطلاعات منجر شود که این موضوع برای سرنوشت شرکتها بسیار خطرناک‌ است.

انواع لجستیک بر حسب اندازه و وسعت

  در جهان امروزین، مفهوم لجستیک و روابط بین عوامل ذیربط به تدریج توسعه یافته ‌ا‌ست. هم اکنون انواع فضاهای لجستیکی در وسعت و اندازه‌های پارک، بندر خشک، دهکده، مرکز، هاب و شهر وجود دارند که هر کدام خصوصیات ویژه‌ی خود را دارند. این فضاهای لجستیکی نه تنها به عنوان حلقه‌های اتصال شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل، بلکه در نقش رابط بین تولید، خدمات، حمل‌ونقل، نظام توزیع، ارتباطات نرم‌افزاری و غیره عمل‌ می‌کنند.

 در تصویر زیر، انواع پایانه‌‌ی بندری (کانتینری دریایی، هاب واسطه‌ای و پایانه‌ی دوبه‌ای)، پایانه‌های ریلی ( اسکله‌ای و نزدیک اسکله‌ای، پایانه‌ی میان‌وجهی، مرکز بارگیری و پایانه‌ی اقماری) و مراکز توزیع (جابجایی کالا یا کانتینر از دریایی به زمینی‌، از بندرگاه به بندر خشک و از بارانداز به انبار) نشان داده شده است.

انواع لجستیک

مبحث دیگر موضوع خوشه‌های لجستیکی یا تجمیع‌ فعالیت‌های لجستیکی در یک محدوده‌ی جغرافیایی است که معمولاً در قالب یک شهرک تمام عیار ایجاد‌ می‌شود. هر خوشه‌ای شامل سه گروه اصلی کسب‌وکار می‌باشد. گروه اول شرکت‌های حمل‌ونقلی، فورواردری، خدمات لجستیک طرف سوم (3PL) است.

گروه دوم از شرکت‌هایی تشکیل شده که فعالیت‌ها آنها نیازمند عملیات لجستیکی نظیر توزیع و انبارداری و همچنین تولیدکنندگان مونتاژی سبک می‌باشد.  

گروه سوم شامل شرکت­هایی است که خدمات مکمل به شرکت‌های لجستیکی ارائه می‌دهند (مانند نگهداری و تعمیرات، فناوری اطلاعات، خدمات حقوقی و غیره)‌.

دسترسی به چند شیوه‌ی مختلف حمل‌ونقل، انبارها و بار اندازها، کارگاهها و سوله‌های فعالیت، خدمات گمرکی، بانکی و اداری مختلف، خدمات رفاهی از ملزومات اولیه‌ی چنین خوشه هایی است. نزدیکی مجموعه‌ا‌ی از کسب و کارهای مرتبط در کنار یکدیگر، ضمن کاهش زمان انجام خدمات، هزینه‌های جانبی را هم به طرز چشمگیری تنزل‌ می‌دهد. هر خوشه‌ی لجستیکی ممکن است از چندین مرکز لجستیک تشکیل شود. بدین معنی که رابطه‌ی بین چنین خوشه‌هایی به گونه‌ای تنظیم می‌شود که برای ایجاد امکان کنترلهای گمرگی، به اجبار دارای حصارکشی‌های مطمئن با دو درب ورود و خروج مستقل تحت نظر گمرک می‌باشند.

در ایران نیز تعدادی از این سیستم‌های لجستیکی در اندازه‌های سرزمینی متفاوت وجود دارند. ولی به دلیل اینکه هنوز مجموعه کارکردهای به هم مرتبط شامل شیوه‌های مختلف حمل‌ونقلی بهم پیوسته، خدمات گوناگون دارای ارزش افزوده‌، نظامهای پیشرفته‌ی نرم‌افزاری و MIS، به طور پیشرفته شکل نگرفته است، کشور ایران در ابتدای این راه قرار دارد. موضوع اصلی اینست که نه تنها شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل و سایر خدمات به لحاظ سرعت، کیفیت و بهای تمام شده‌ی خدمات از رتبه‌ی چندان رضایت بخشی برخوردار نیستند، بلکه حلقه‌های اتصال مجموعه‌های تشکیل دهنده‌ی لجستیکی نیز فاقد قوت قابل قبول‌ می‌باشند

/0 دیدگاه‌/توسط

بررسی عوامل مختلف بر زنجیره‌ی تأمین و لجستیک

در تصویر زیر سطح تأثیرگذاری عوامل ارزش افزوده لجستیک راه آهن ، زیرساخت و نیروی کار در ارتباط با زنجیره‌ی ارزش (و در درون آن لجستیک) نشان داده شده است. میزان تأثیرگذاری به پنج سطح بسیار زیاد، زیاد، متوسط، اندک و بسیار ناچیز قابل تقسیم است.

  •   تحقیق و توسعه (گشودگی نوآوری‌ و طراحی‌ همکارانه) –

              دارای ارزش افزوده بسیار زیاد، نیاز به زیرساخت بسیار ناچیز و تعداد نیروی کار متوسط

              (ولی مبتکر و دانشمند).

  • تأمین وتدارک (نرمش و تطابق پذیری، مواد جدید)–

         دارای ارزش افزوده زیاد، نیاز به زیرساخت متوسط و تعداد نیروی کار بسیار ناچیز.

  • ساخت (پرینت سه بعدی، رباتیک، ساخت صنعتی توزیع شده)– 

          دارای ارزش افزوده اندک، نیاز به زیرساخت بسیار زیاد و تعداد نیروی کار متوسط.

  • توزیع (خودکار کردنِ انبارها، پایانه ها و خودروها)–

               دارای ارزش افزوده متوسط، نیاز به زیرساخت بسیار زیاد و تعداد نیروی کار متوسط.

  •   بازاریابی (تجارت الکترونیک، تسهیلات و امکانات چندگانه) – 

              دارای ارزش افزوده زیاد، نیاز به زیرساخت اندک و تعداد نیروی کار متوسط.

  • خدمات (اینترنت اشیاء، خدمات مشترک)-

             دارای ارزش افزوده بسیار زیاد، نیاز به زیرساخت بسیار ناچیز و تعداد نیروی کار بسیار زیاد.

همانگونه که نشان داده شده، هر مرحله در حوزه‌ی لجستیک، دارای خصوصیات منحصر به فردیست و میزان ارزش افزوده و نیاز به زیرساخت و نیروی کار متفاوتی را می‌طلبد.

زنجیره تامین و لجستیک

صرفاً به عنوان ارائه‌ی یک نمونه، در شکل زیر مشخصات تحول از لجستیک خرده فروشی سنتی به لجستیک خرده فروشی تجارت الکترونیک نشان داده شده است. در خرده فروشی سنتی، خریدار به فروشگاه می‌رود و مستقیماً کالا را تحویل گرفته و به منزل حمل می‌کند. اما تحول جدید در قالب چند تغییر مهم شامل ارتباط اینترنتی خرده فروشان با شرکتهای پستی، خرده فروشی اینترنتی، تحویل کالای درب منزل، ثبت سفارش اینترنتی، عدم مسافرت مشتری برای ارسال و دریافت بسته (و آمدن عوامل خدماتی به درب منزل او برای تحویل گیری/دهی)، و اخیراً با ورود تأمین‌کنندگان و عمده‌فروشان به حوزه‌ی خرده‌فروشی، بازپس‌گیری کالای خریداری شده در صورت عدم تمایل مشتری به هر دلیل، انجام می‌پذیرد.

زنجیره تامین و لجستیک

در نمودار زیر چرخه‌های متفاوت برگشت در هر مرحله برای دو نوع کالاهای فنی و بیولوژیکی نشان داده شده است. برخی از این چرخه‌ها از نوع تعمیری یا بازیافتی هستند. چنین چرخه هایی ضمن کاهش هزینه‌های تأمین، موجب فعال شدن سیستم لجستیک می‌شوند. 

زنجیره تامین و لجستیک

/0 دیدگاه‌/توسط