نوشته‌ها

انواع هزینه در تجارت جهانی و حمل ریلی

در تجارت جهانی، چهار عامل هزینه‌ای عمده، معروف به (4T ) به شرح زیر وجود دارند(شکل زیر):

هزینه‌های مبادله‌ای (Transaction costs)- هزینه‌هایی است که به نسبت نرخ تبادل اقتصادی موجود در پس تجارت مربوطه، ایجاد می‌شوند و شامل جمع آوری اطلاعات، مذاکره کردن، به اجرا گذاردن قرارداد، تراکنشهای مالی مانند تسعیر ارز و باز کردن L/C می‌باشند. البته مبادلاتی که در یک شرکت بزرگ انجام می‌گردد، معمولاً کمتر از مبادلاتی است که بین چند شرکت صورت می‌پذیرد. البته با آمدن تجارت الکترونیک، این نوع هزینه ها به طرز قابل توجهی کاهش یافته است.  

هزینه‌های تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای (Tariffs and non-tariffs costs )–  شامل حقوق گمرکی و عوارض بازرگانی است که دولتها بر جریان تجارت اعمال می‌کنند. این موارد می‌توانند بر اساس تجارت محصولات (از جمله کالاهای کشاورزی، محصولات ساخته‌شده، مواد نفتی و غیره) برقرار گردند، یا اینکه استانداردهای الزامی برای ورود به یک بازار خارجی رعایت شوند. انواع گوناگونی از توافقنامه‌های دو یا چند جانبه، موجب تنزل تعرفه ها می‌شوند. موانع غیر‌تعرفه‌ای شامل مقررات مشهود و غیر مشهود جلوگیری کننده از ورود کالاهای خاص خارجی، رفتارهای تبعیض آمیز، تشویق علنی ملت به نخریدن اجناس خارجی از جمله موانع غیر تعرفه‌ای هستند که از طرف سازمان جهانی تجارت، غیرقابل قبول به شمار می‌آیند. در صورت اثبات هر یک از موارد مزبور، عضو متخلف ضمن پرداخت جریمه، مجبور به باز کردن بازار خود می‌شود. رعایت استانداردهای به رسمیت شناخته شده‌ی جهانی (مانند ISO)، به کارگیری موانع غیر تعرفه‌ای را محدود می‌سازد.

هزینه‌های حمل‌ونقل   (Transportation costs)- کل هزینه‌های ارسال کالا از مبدأ تولید به مقصد مصرف را در بر می‌گیرد. نوآوری‌هایی چون کانتینری کردن، حمل‌ونقل ترکیبی و صرفه‌ی در مقیاس باعث کاهش شدید هزینه‌های حمل‌ونقل و راه آهن می‌شوند.

هزینه‌های زمان (Time costs)- هزینه‌های مرتبط با تأخیرات در فاصله‌ی زمانی مرحله‌ی سفارش تا رسیدن کالا به خریدار را در بر می‌گیرد. تجارت جهانی در مسافات طولانی، معمولاً با تأخیرات زمانی ناشی از بازررسی گمرکات نیز همراه است. راهبردهای مدیریت زنجیره‌ی تأمین می‌تواند محدودیتهای زمانی حمل را توسط کنترل انبارداری، بسته‌بندی، مدیریت تدارکات و حسابداری انبار تنزل بخشد

/0 دیدگاه‌/توسط

بررسی ساختار لجستیک در ایران

معادل فارسی لجستیک، آمادگری است که اینک در ارتش هم به کار برده می‌شود. حوزه‌ی لجستیک در ایران بزرگتر از حیطه‌ی اختیارات وزارت راه‌وترابری است، بنابراین تشکیل یک شورای عالی برای هماهنگی کلیه‌ی دست اندر کاران ذیربط الزامی است. موضوع تشکیل شوراهای عالی لجستیک و همچنین ترانزیت به ریاست معاون اول رئیس جمهور و “استقرار دبیرخانه‌های مربوطه در وزارت راه‌وترابری” حتماً باید در قانون تشکیلات جدید وزارتخانه لحاظ شود. 

  • امروزه در سطح جهان برخی از مراکز لجستیکی واقع در دروازه‌ی شهرهای غول‌آسایی چون تهران بزرگ نقش حیاتی زیر را ایفا می‌کنند:

انجام مبادلات کالاها بین مراکز تولیدی کشور یا مرزهای آبی و زمینی با کلان شهرها.

به کارگیری شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل در شبکه‌های برون و درون شهری.

یک نمونه‌ی ضعیف از این گونه مراکز لجستیکی، آپرین در راه‌آهن است. ضعیف از این منظر که:

دارای تجهیزات مدرن تخلیه و بارگیری و امکانات انبارداری کافی نیست.

راه‌آهن نیز در زمینه‌ی حمل ترکیبی و کانتینری توان زیادی ندارد.

 شبکه‌های درون و برون شهری و سیستم حمل ترکیبی مربوطه بین کلانشهر تهران و آپرین مشخص نشده اند.

نظام بارفرابری قوی هم برقرار نیست.

  • چگونگی هماهنگ شدن نظام حمل‌ونقل درون و برون شهری به لحاظ مدیریتی معین نیست، زیرا:

مدیریت‌های حمل درون شهری با وزارت کشور و شهرداری‌ها و مدیریت حمل برون شهری با وزارت راه‌وترابریست. عدم تمرکز مدیریت حمل و نقلهای درون و برون شهری در یک وزارتخانه، یک معضل بزرگ لجستیکی کشور است.

اصولاٌ ساختار اداره‌ی کشور به صورت وظیفه‌ایست و منطقه‌ای کردن آن سنخیتی با ساختار کلی کشور ندارد. به عنوان مثال هم اکنون تأمین آب و برق برای تمامی نقاط کشور اعم از شهرها، بخشها و روستاها، شهرکهای صنعتی، کارخانجات، کارگاهها، انبارها و غیره توسط وزارت نیرو انجام می‌پذیرد و بیرون شهری، درون شهری و روستایی در آن معنا ندارد. گاز رسانی و امور مربوط به تأمین سوخت تمامی نقاط کشور نیز با وزارت نفت است. سایر موارد نظیر تلفن هم این موضوع صادق است. تنها وزارتخانه‌ای که مسائل بسیار تخصصی راهسازی و شهرسازی “درون شهری” آن به وزارت کشور سپرده شده یک وزارتخانه است.

عدم حضور وزارت راه و شهرسازی در امور شهری، به سه معضل ساختاری در اداره‌ی امور کشور منجر شده است.

 به سبب نبود تخصص فنی و اجرایی در وزارت کشور، شهرداریها عنان امور را در دست گرفته و به دلیل تضاد منافع، وضعیت اسفباری را در شهرهای کشور به وجود آورده‌اند.

پس از تقسیم اعتبارات عمرانی امور راه و شهرسازی بین استانهای کشور، به سبب فقدان تخصص و جامع نگری وزارت کشور، منابع استانی نه تنها صرف پروژه‌های نمایشی سیاسی می‌گردد (که منافع واقعی مردم منطقه را در پی ندارند)، بلکه با سرمایه‌گذاری‌های عمران ملی (به مدیریت وزارت راه و شهرسازی ) در تطابق نیستند. بدین ترتیب به نظر می‌رسد که برای اصلاح اساسی ساختار وزارت راه و شهرسازی می‌بایستی اصلاح ساختار وزارت کشور نیز مد نظر قرار گیرد. در غیر این صورت به هیچ وجه نتیجه‌ی مطلوب حاصل نمی گردد.

/0 دیدگاه‌/توسط
روز حمل و نقل مبارک

رابطه کلی حمل و نقل با لجستیک

در نمودار زیر آثار اقتصادی سرمایه‌گذاری در زیرساخت حمل‌ونقل  نشان داده شده است. این نوع سرمایه‌گذاری، موجب بهبود ترابری می‌شود که به نوبه‌ی‌ خود بر ظرفیت، بازدهی و قابلیت اعتماد اقتصادی می‌افزاید. در این حالت، هزینه‌ها و مدت حمل‌ونقل  کمتر شده و کسب و کار رونق گرفته و گسترش می‌یابد. مجموع این عوامل باعث بهبود بهره وری کل اقتصاد شده و این نیز به نوبه‌ی خود بر بازارهای کار و کالا تأثیر می‌گذارد. نتیجه‌ی اصلی نیز نخست در سطح رقابت پذیری ملی و در نهایت رشد اقتصادی نمایان می‌گردد.

رابطه حمل و نقل با لجستیک

حمل‌ونقل جاده‌ای ایران همچون سایر امور، پیشگام در بهره برداری از نظام لجستیک در کشور است و به دهها مورد از این نوع مناطق متصل است و از موقعیت آنها بهره برداری می‌کند. متأسفانه در حال حاضر مدیران راه‌آهن ‌‌ایران در راستای انجام این مهم، گام‌های جدی برنداشته‌اند. هم اینک راه‌آهن می‌تواند با مراکز لجستیکی کویر یزد، قم، کاسپین و شهرک صنعتی کاوه ارتباط لجستیکی برقرار کند. گویا اخیراً راه‌آهن ‌تفاهم نامه‌ا‌ی را با شرکت خدمات دریایی و کارگزاری بندری تایدواتر خاورمیانه به امضاء رسانده تا برای خرید ناوگان ریلی و ساخت ترمینال غلات برای حمل کالاهای اساسی از دو بندر امام و شهید رجایی به مقصد آپرین، سرمایه‌گذاری به مبلغ 16 هزار میلیارد ریال را بنماید. شاید اختصاص تمامی منطقه‌ی آپرین با آن وسعت و موقعیت عالی جغرافیایی فقط برای حمل غلات نقض غرض باشد. ولی با توجه به رها بودن آپرین طی چهار دهه‌ی اخیر، همین اقدام نیز به نوع خود گامی مثبت تلقی‌ می‌گردد، به شرط اینکه انحصار کل آپرین به این شرکت واگذار نشده باشد .

موضوع مهم دیگر اینست که حمل‌ونقل ریلی هنوز در حال و هوای دهه‌ی 70 شمسی سیر‌ می‌کند و فقط در قالب لجستیک طرف دوم قادر به فعالیت است. در حالی که راه‌آهن‌های کشورهای پیشرفته در حال گذار از لجستیک طرف سوم به طرف چهارم هستند. مثلاٌ در حوزه‌ی حمل مسافری، خدماتی چون هتلداری، پارکینگ نامحدود خودرو مسافرین، حمل از درب منزل تا ایستگاه (در مبدأ) و از ایستگاه تا مقصد نهایی، حمل بارهای همراه مسافر از طریق توشه از درب منزل و همچنین باربری در ایستگاهها، اجاره‌ی خودرو در مقصد، انجام تورهای مسافرتی شامل کلیه‌ی مراحل از رفت تا برگشت و بسیاری موارد دیگر را انجام‌ می‌دهند. در حمل باری نیز خرده بار و بسته‌های پستی، انبارداری گسترده، خدمات حمل یکپارچه از خروجی محل تولید یا انبار تأمین کننده‌ی کالا در داخل یا خارج از کشور تا انبار گیرنده (از طریق به کارگیری کلیه شیوه‌های حمل لازم)، خدمات انجام مراحل مختلف تشریفات گمرکی و ترخیص کالا و بسیاری از موارد دیگر از جمله‌ی آنها‌ می‌باشد.

برخی از راه‌آهنها در کشورهای پیشرفته از محل درآمدهای جانبی تا 30 در صد کسر بودجه خود را تأمین‌ می‌کنند. لازم به ذکر است که این گونه خدمات از طریق به خدمت گرفتن لجستیک طرف سوم برون سپاری‌ می‌شوند، ولی با یکپارچه‌سازی خدمات مزبور، سطح اشغال قطارها بالا رفته و بر قیمت بلیتها در اکثر اوقات سال افزوده‌ می‌شود. ضمن اینکه راه‌آهن ‌با اجاره دادن اراضی خود کسب درآمد بسیار‌ می‌کند.

/0 دیدگاه‌/توسط
لکوموتیو مانوری شرکت احیاء ریل ایرانیان

شاخص کارکرد لجستیک در حمل ریلی

به منظور یکنواخت و آسان سازی حمل و توزیع، سیستم لجستیک و حمل ریلی کالاها به گروههای همگن تقسیم بندی‌ می‌شوند. به منظور استاندارد کردن و حفاظت از کالاها، آنها را حسب نوع مربوطه در بسته‌بندی‌های مختلف از جعبه تا پالت و کانتینر قرار‌ می‌دهند. لجستیک به اموری چون پُست، گمرک، سیستمهای بانکی، بیمه، مجوزهای بوروکراتیک نیز مرتبط است.

این شاخص‌ها، شش حوزه را دربر‌ می‌گیرند:

  • بازدهی فرایند ترخیص (به لحاظ سرعت، سادگی، و قابلیت‌های تشریفات) به وسیله‌ی واحدهای کنترل مرزی از جمله گمرکات.
  • کیفیت زیرساخت تجارت و شیوه‌های مختف حمل‌ونقل مربوطه و فناوری اطلاعات.
  • سهولت ترتیب دادن ارسال با قیمتهای رقابتی.
  • شایستگی و کیفیت خدمات لجستیکی (متصدیان حمل‌ونقل و کارگزاران گمرک).
  • توانایی‌های ردگیری و رهگیری محمولات و صدور بارنامه‌ی سراسری الکترونیکی.
  • به موقع انجام شدن ارسال و رسیدن به مقصد در محدوده‌ی زمانبندی (یا زمان تحویل) مورد انتظار.

در نقشه زیر وضعیت شاخص LPI  کشورهای جهان در سال 2016 نشان داده شده است. در هر حمل ریلی هر چه رنگ کشور تیره تر باشد وضعیت شاخص لجستیکی آن کشور بهتر است. در آن سال، شاخص لجستیکی ایران در زمره‌ی کشورهای دارای 2.5 الی 3 بوده است. ولی کشورهای حاشیه‌ی جنوبی خلیج فارس دارای شاخص لجستیکی بین 3 الی 3.5 بوده‌اند. کشورهای پیشرفته (به لحاظ لجستیکی) دارای شاخص بیش از 3.5 می‌باشند.

طبق مطالعات بانک جهانی که همه ساله منتشر‌ می‌شود، سرآمد کشورها از لحاظ شاخص LPI در سال 2018 ، به ترتیب آلمان، سوئد، بلژیک، اتریش و ژاپن بوده‌ا‌ند. طبق ارزیابی‌های به عمل آمده، این شاخص برای کشورهای ثروتمند، به طور میانگین 48 درصد بیشتر از کشورهای با درآمد کم است. برای داشتن لجستیک درست،‌ می‌بایست حوزه‌های کلان همچون امور زیرساختها، مهارتها، گمرکات، مقررات، سیاستها و حتی کل حکومت‌داری با تناسب همگونی بهبود یابند. 

توسعه‌ی لجستیک تجاری، یکی از راههای کسب درآمد ارزی است و حمل ریلی به همین منظور کشورهای زیادی از طریق سرمایه‌گذاری‌های کلان در این زمینه، به منابع عظیم ارزی دست‌ می‌یابند. رده‌ی ایران در لجستیک جهانی با 56 درصد بهبود، 64 است. طبق گزارش سازمان ملل متحد، از 20 کشور منطقه‌ی آسیای مرکزی و بخشی از خاور میانه، از 8 کشور رده‌ی اول به جز ترکیه، 7 کشور حوزه‌ی خلیج فارس رتبه‌های اول تا هشتم را به خود اختصاص داده اند و فقط کشور عراق در رتبه‌ی 19 قرار دارد. (راه آهن)

/0 دیدگاه‌/توسط

انواع لجستیک بر حسب سطح ارائه‌ی خدمات

سیستم‌های لجستیک در طول زمان تحولات بسیاری را در راستای تجمیع خدمات پذیرفته‌اند. تاکنون نظامهای لجستیکی، تحولات مراحل طرف اول (1PL) تا طرف چهارم (4PL) را طی کرده‌اند و مرتباً حوزه های بزرگتری از مدیریت زنجیره‌ی تأمین را فرا‌ می‌گیرند(نمودار زیر) و به تدریج به سوی دوران طرف پنجم (5PL)  گام بر می‌دارند.

انواع لجستیک

در لجستیک طرف اول ( 1PL) تمامی جنبه‌های فرایندهای تولید و توزیع از مبدأ تا نقطه‌ی نهایی، تحت نظر و اداره‌ی فرستنده یا صاحب کالا یا گیرنده انجام‌ می‌پذیرد. در این حالت رابطه‌ی تأمین کننده با خریدار یا مصرف کننده، مستقیماً برقرار‌ می‌شود و جابجایی کالا از نقطه‌ی تأمین تا نقطه‌ی مصرف بدون واسطه  و از طریق حمل‌ونقل  و پرسنل خودی انجام‌ می‌پذیرد. در این سیستم، بخشی از تمرکز حواس مدیریت شرکت به امر خدمات حمل‌ونقل  و پرسنل مربوطه پرت‌ می‌شود و ممکن است که از کار اصلی خود باز‌ ‌ماند. چنین سیستمی در اندازه‌های کوچک مفید و قابل اجراست.

در لجستیک طرف دوم ( 2PL) ، یک یا چند شیوه‌ی حمل‌ونقل  سرمایه‌پایه، به عنوان واسطه و پیمانکار عمل‌ می‌کند و کالاها را به مقادیر انبوه، عمده یا خرد و همچنین در سطوح بین المللی، ملی یا محلی، از نقطه‌ی تأمین به نقطه‌ی مصرف حمل‌ می‌کنند. اگر این فرایند حمل‌ونقل رقابتی باشد و پرداخت ها بر اساس عملکرد صورت‌ ‌پذیرد، آنگاه بر هزینه ها چندان افزوده نمی شود. در عین حال مدیریت بر روی کارهای اصلی‌تر خود متمرکز‌ ‌شده و موفق تر عمل می‌نماید. طبعاً در این سیستم، بخشی از ریسک‌ها  به شرکت لجستیکی (عمدتاً حمل‌ونقلی) منتقل می‌شود. 

 لجستیک طرف سوم (3PL)   علاوه بر امر حمل‌ونقل، یک بخش بزرگتر از زنجیره‌ی تأمین را هم تحت پوشش قرار می‌دهد. در این نوع لجستیک، تنوع کالاها بسیار زیادتر شده و خدمات گوناگونی نیز ارائه‌ می‌گردد. در این فرایند، بارفرابرها (فورواردرهای) باری، کارگزاران گمرکی و ترخیص، انواع پِیک‌های تجاری، شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل و انبارداری، خدمات دهندگان بسته بندی  مشارکت دارند. در واقع فرستندگان یا گیرندگان کالا، بخش مهمی از خدمات مختلف لجستیکی را برونسپاری‌ می‌کنند. بدین ترتیب شرکت لجستیکی طرف سوم، ضمن به خدمت گرفتن تعدادی از لجستیک‌های طرف دوم، شخصاً مسئولیت انجام تمامی خدمات در حوزه‌ی تخصصی خود را هم تقبل‌ می‌کند. با این وجود، طرف سوم صرفاٌ بخش خاصی از مدیریت زنجیره‌ی تأمین (بنا‌بر تخصص شرکت ارائه دهنده و بنا‌بر نیاز شرکت متقاضی) شامل انبارداری داخلی و برون مرزی، خدمات پایانه‌ای، خدمات اداری، تشریفات گمرکی و غیره را از ابتدای مرحله‌ی خرید یا فروش تا انتهای مرحله ورود به محوطه‌ی متعلق به خریدار، عرضه‌ می‌کند. ضمن اینکه در زمره‌ی این خدمات، محصولات نرم افزاری فناوری اطلاعات و خدمات تجزیه و تحلیل نیز ملحوظ است. علاوه‌ بر خدمات مزبور، امور مدیریت برای رفع موانع متنوع بر سر راه خدمات‌رسانی لجستیکی هم انجام‌ می‌پذیرد. این نوع لجستیک، پاسخگوی بخش بزرگی از نیازهای متنوع کارفرمایان، با کمترین نیاز به انبارداری و تعمیرات، کاملاً زمانبندی شده، به صرفه‌ی اقتصادی، قابل اعتماد، راحت و همراه با آسودگی خاطر‌ می‌باشد. به دلیل تخصص بالای لجستیک طرف سوم، بهای خدمات اغلب از لجستیک طرف دوم کمتر‌ می‌شود.

لجستیک طرف چهارم ( 4PL)   مفهوم جدیدی است که اخیراً به بازارها راه پیدا کرده و به معنی تجمیع کننده‌ی امور لجستیکی است که کل “یک نوع” زنجیره‌ی تأمین را طراحی‌ می‌کند،‌ می‌سازد و تأمین‌ می‌نماید. این نوع لجستیک بنا بر نیاز متقاضی با به کارگماشتن یک نظام کاملاً فراگیر در امور مشاوره و نظارت، امر مدیریت بر تمامی فعالیتهای زنجیره‌ی تأمین را اعمال‌ می‌‌کند. بدین ترتیب مشتری با یک مراجعه، تمامی فرایند زنجیره‌ی تأمین را به خدمت‌ می‌گیرد. در این نوع لجستیک، طرف چهارم در واقع پیمانکار کل محسوب‌ می‌شود و چگونگی کار و فناوری را از ابتدا تا انتهای زنجیره در اختیار مشتری‌ می‌گذارد.

 بدین ترتیب لجستیک طرف چهارم با انعقاد قرارداد با چند شرکت طرف سوم، ضعف شرکتهای لجستیک طرف سوم را که صرفاٌ بخش محدودی از خدمات یک زنجیره‌ی تأمین را ارائه‌ می‌کنند، جبران کرده و سراسر زنجیره‌ی تأمین، از ابتدا تا انتها را تحت پوشش قرار‌ می‌دهند. ریسک اصلی اینست که شرکت کارفرما باید به طور بسیار نزدیک و تنگاتنگ  با این مشاور لجستیکی کار کند و کل اطلاعات محرمانه را در اختیار شرکت مزبور قرار دهد. در مقابل، شرکت لجستیکی کل ریسک کار را‌ می‌پذیرد و با حفظ مدیریت بی طرف (فاقد هر گونه منافع)، بازخورد انواعِ اطلاعات غیر تبعیضی، راههای افزایش بازدهی و صرفه را در اختیار مشتری قرار‌ می‌دهد. لجستیک طرف چهارم که به عنوان تأمین کننده‌ی لجستیکی پیشرو شناخته‌ می‌شود، معمولاً در قالب تعداد زیادی از شرکتهای  مشاوره‌ا‌ی هر یک برای یک نوع زنجیره‌های تأمین فعالیت‌ می‌کنند. 

لجستیک طرف پنجم (5PL )-  بر خلاف لجستیک طرف چهارم که فقط در یک زنجیره‌ی تأمین خاص و با یک کارفرمای بزرگ کار‌ می‌کند، دارای چندین مشتری بزرگ است. در این حالت یک زنجیره‌ی تأمین خاص به شبکه‌ی تأمین تحول‌ می‌یابد. فعالیت آنها بر پایه‌های ( e-commerce , e- business  ) بنا شده است، بنابراین به نسبت سایر لجستیکها، بهترین خدمات با کمترین هزینه ها را ارائه می‌دهند. این شرکتها تمامی کسب و کارشان از ابتدا تا انتها، صرفاً بر پایه‌ی الکترونیکی است و با تعداد زیادی شرکت لجستیکی طرف سوم یا تعداد کمتری لجستیک طرف چهارم کار‌ می‌کنند. ریسک کار کردن با شرکتهای طرف پنجم اینست که آنها ممکن است با چندین شرکت رقیب نیز همکاری ‌کنند و عدم محرمانگی مابین کارفرما و شرکت طرف پنجم، ممکن است ناخواسته به درز اطلاعات منجر شود که این موضوع برای سرنوشت شرکتها بسیار خطرناک‌ است.

انواع لجستیک بر حسب اندازه و وسعت

  در جهان امروزین، مفهوم لجستیک و روابط بین عوامل ذیربط به تدریج توسعه یافته ‌ا‌ست. هم اکنون انواع فضاهای لجستیکی در وسعت و اندازه‌های پارک، بندر خشک، دهکده، مرکز، هاب و شهر وجود دارند که هر کدام خصوصیات ویژه‌ی خود را دارند. این فضاهای لجستیکی نه تنها به عنوان حلقه‌های اتصال شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل، بلکه در نقش رابط بین تولید، خدمات، حمل‌ونقل، نظام توزیع، ارتباطات نرم‌افزاری و غیره عمل‌ می‌کنند.

 در تصویر زیر، انواع پایانه‌‌ی بندری (کانتینری دریایی، هاب واسطه‌ای و پایانه‌ی دوبه‌ای)، پایانه‌های ریلی ( اسکله‌ای و نزدیک اسکله‌ای، پایانه‌ی میان‌وجهی، مرکز بارگیری و پایانه‌ی اقماری) و مراکز توزیع (جابجایی کالا یا کانتینر از دریایی به زمینی‌، از بندرگاه به بندر خشک و از بارانداز به انبار) نشان داده شده است.

انواع لجستیک

مبحث دیگر موضوع خوشه‌های لجستیکی یا تجمیع‌ فعالیت‌های لجستیکی در یک محدوده‌ی جغرافیایی است که معمولاً در قالب یک شهرک تمام عیار ایجاد‌ می‌شود. هر خوشه‌ای شامل سه گروه اصلی کسب‌وکار می‌باشد. گروه اول شرکت‌های حمل‌ونقلی، فورواردری، خدمات لجستیک طرف سوم (3PL) است.

گروه دوم از شرکت‌هایی تشکیل شده که فعالیت‌ها آنها نیازمند عملیات لجستیکی نظیر توزیع و انبارداری و همچنین تولیدکنندگان مونتاژی سبک می‌باشد.  

گروه سوم شامل شرکت­هایی است که خدمات مکمل به شرکت‌های لجستیکی ارائه می‌دهند (مانند نگهداری و تعمیرات، فناوری اطلاعات، خدمات حقوقی و غیره)‌.

دسترسی به چند شیوه‌ی مختلف حمل‌ونقل، انبارها و بار اندازها، کارگاهها و سوله‌های فعالیت، خدمات گمرکی، بانکی و اداری مختلف، خدمات رفاهی از ملزومات اولیه‌ی چنین خوشه هایی است. نزدیکی مجموعه‌ا‌ی از کسب و کارهای مرتبط در کنار یکدیگر، ضمن کاهش زمان انجام خدمات، هزینه‌های جانبی را هم به طرز چشمگیری تنزل‌ می‌دهد. هر خوشه‌ی لجستیکی ممکن است از چندین مرکز لجستیک تشکیل شود. بدین معنی که رابطه‌ی بین چنین خوشه‌هایی به گونه‌ای تنظیم می‌شود که برای ایجاد امکان کنترلهای گمرگی، به اجبار دارای حصارکشی‌های مطمئن با دو درب ورود و خروج مستقل تحت نظر گمرک می‌باشند.

در ایران نیز تعدادی از این سیستم‌های لجستیکی در اندازه‌های سرزمینی متفاوت وجود دارند. ولی به دلیل اینکه هنوز مجموعه کارکردهای به هم مرتبط شامل شیوه‌های مختلف حمل‌ونقلی بهم پیوسته، خدمات گوناگون دارای ارزش افزوده‌، نظامهای پیشرفته‌ی نرم‌افزاری و MIS، به طور پیشرفته شکل نگرفته است، کشور ایران در ابتدای این راه قرار دارد. موضوع اصلی اینست که نه تنها شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل و سایر خدمات به لحاظ سرعت، کیفیت و بهای تمام شده‌ی خدمات از رتبه‌ی چندان رضایت بخشی برخوردار نیستند، بلکه حلقه‌های اتصال مجموعه‌های تشکیل دهنده‌ی لجستیکی نیز فاقد قوت قابل قبول‌ می‌باشند

/0 دیدگاه‌/توسط

بررسی عوامل مختلف بر زنجیره‌ی تأمین و لجستیک

در تصویر زیر سطح تأثیرگذاری عوامل ارزش افزوده لجستیک راه آهن ، زیرساخت و نیروی کار در ارتباط با زنجیره‌ی ارزش (و در درون آن لجستیک) نشان داده شده است. میزان تأثیرگذاری به پنج سطح بسیار زیاد، زیاد، متوسط، اندک و بسیار ناچیز قابل تقسیم است.

  •   تحقیق و توسعه (گشودگی نوآوری‌ و طراحی‌ همکارانه) –

              دارای ارزش افزوده بسیار زیاد، نیاز به زیرساخت بسیار ناچیز و تعداد نیروی کار متوسط

              (ولی مبتکر و دانشمند).

  • تأمین وتدارک (نرمش و تطابق پذیری، مواد جدید)–

         دارای ارزش افزوده زیاد، نیاز به زیرساخت متوسط و تعداد نیروی کار بسیار ناچیز.

  • ساخت (پرینت سه بعدی، رباتیک، ساخت صنعتی توزیع شده)– 

          دارای ارزش افزوده اندک، نیاز به زیرساخت بسیار زیاد و تعداد نیروی کار متوسط.

  • توزیع (خودکار کردنِ انبارها، پایانه ها و خودروها)–

               دارای ارزش افزوده متوسط، نیاز به زیرساخت بسیار زیاد و تعداد نیروی کار متوسط.

  •   بازاریابی (تجارت الکترونیک، تسهیلات و امکانات چندگانه) – 

              دارای ارزش افزوده زیاد، نیاز به زیرساخت اندک و تعداد نیروی کار متوسط.

  • خدمات (اینترنت اشیاء، خدمات مشترک)-

             دارای ارزش افزوده بسیار زیاد، نیاز به زیرساخت بسیار ناچیز و تعداد نیروی کار بسیار زیاد.

همانگونه که نشان داده شده، هر مرحله در حوزه‌ی لجستیک، دارای خصوصیات منحصر به فردیست و میزان ارزش افزوده و نیاز به زیرساخت و نیروی کار متفاوتی را می‌طلبد.

زنجیره تامین و لجستیک

صرفاً به عنوان ارائه‌ی یک نمونه، در شکل زیر مشخصات تحول از لجستیک خرده فروشی سنتی به لجستیک خرده فروشی تجارت الکترونیک نشان داده شده است. در خرده فروشی سنتی، خریدار به فروشگاه می‌رود و مستقیماً کالا را تحویل گرفته و به منزل حمل می‌کند. اما تحول جدید در قالب چند تغییر مهم شامل ارتباط اینترنتی خرده فروشان با شرکتهای پستی، خرده فروشی اینترنتی، تحویل کالای درب منزل، ثبت سفارش اینترنتی، عدم مسافرت مشتری برای ارسال و دریافت بسته (و آمدن عوامل خدماتی به درب منزل او برای تحویل گیری/دهی)، و اخیراً با ورود تأمین‌کنندگان و عمده‌فروشان به حوزه‌ی خرده‌فروشی، بازپس‌گیری کالای خریداری شده در صورت عدم تمایل مشتری به هر دلیل، انجام می‌پذیرد.

زنجیره تامین و لجستیک

در نمودار زیر چرخه‌های متفاوت برگشت در هر مرحله برای دو نوع کالاهای فنی و بیولوژیکی نشان داده شده است. برخی از این چرخه‌ها از نوع تعمیری یا بازیافتی هستند. چنین چرخه هایی ضمن کاهش هزینه‌های تأمین، موجب فعال شدن سیستم لجستیک می‌شوند. 

زنجیره تامین و لجستیک
/0 دیدگاه‌/توسط
روز حمل و نقل مبارک

مشکلات ترانزیت در ایران (بخش دوم )

در برنامه‌‌‌های ‌‌‌ پنجساله‌‌‌ی توسعه، اولاً تقاضای بار (به ویژه معدنی) و مسافر (گردشگری) داخلی، مسائل لجستیکی، دالان‌های ترانزیت و  ترانزیتی بین‌المللی به دقت مورد توجه قرار نمی گیرند. ثانیاً برخی از اهداف مصوب نیز فاقد شاخص‌‌‌های‌‌‌ کمی و زمانبندی اجرایی بوده و لذا قابل‌اندازه گیری مقادیر پیشرفت در طول زمان نیستند. میزان پیشرفت مواردی هم که دارای شاخص‌‌‌های‌‌‌ کمی می‌باشند، عموماً فاقد زمانبندی دقیق اجرایی هستند یا اینکه در نهایت از طرف دستگاه‌‌‌های ‌‌‌ ناظر پیگیری نمی شوند. بدین ترتیب مدیران راه‌آهن تقریباً به برنامه‌‌‌های ‌‌‌ مصوب وقعی ننهاده و در صورت طرح هرگونه پرسش، مشکل را به کمبود بودجه تخصیص یافته مرتبط می‌کنند. 

شاید دلیل اصلی کم عنایتی مدیران ارشد راه‌آهن به آینده‌‌‌ی این زیربخش، تمرکز بیش از حد به امور ترابری و جاری است که آنان را از فکر‌کردن ‌‌‌بر روی اهداف بلند مدت و مسائل راهبردی دور می‌کند. چنانچه مدیران راه‌آهن کل ترابری ریلی را به بخش‌خصوصی واگذار کنند و ساختار راه‌آهن تحول یابد، آنگاه می‌توان بخش توسعه‌‌‌ی خطوط ریلی را از شرکت ساخت و توسعه‌‌‌ی زیربناهای کشور منفک کرده و به آن منتقل نمود. در این صورت سطح کارآیی راه‌آهن جهش خوبی را شاهد خواهد بود.با توجه به شرایط موجود کشود، راه‌آهن برای توسعه‌‌‌ی ظرفیت‌‌‌های‌‌‌ شبکه‌‌‌ی خود، “باید” به جای تکیه بر منابع عمومی، به رویکرد جذب منابع بخش‌خصوصی معطوف شود. تقریباً طی سه برنامه‌‌‌ی پنجساله‌‌‌ی اخیر، عمده سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ انجام شده از سوی بخش خصوصی، در زمینه‌‌‌ی خرید ناوگان ریلی بوده است. با وجود ارائه‌‌‌ی پیشنهادهای متعدد بابت انجام سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ هنگفت در زمینه‌‌‌های‌‌‌ مختلف، هنوز راه‌آهن نتوانسته نسبت به جذب سرمایه‌‌‌های ‌‌‌ قابل توجه از طریق O.T یا سایر روشهای مشابه اقدام مؤثری انجام دهد.

سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ انجام شده از محل منابع عمومی به سبب تعدد زیاد آنها (320 طرح احداث خطوط جدید که یک سوم آنها حتی دارای پیشرفتی کمتر از 20 درصد هستند)، به نازل شدن میزان تخصیص اعتبار سالانه بابت هر طرح و لذا طولانی شدن مدت اجرای همه‌‌‌ی آنها منجر می‌گردد. مضافاً اینکه، انتخاب‌‌‌های‌‌‌ نابجای طرحها به سبب اعمال فشارهای برونسازمانی، موجب می‌شود که عمده‌‌‌ی آنها پس از افتتاح، از بازدهی و اثربخشی ‌اندکی برخوردار باشند. برخی از آنها طی دهه‌‌‌های‌‌‌ متمادی پس از راه‌اندازی، درآمدهای بسیارکمتری نسبت به هزینه‌‌‌های‌‌‌ استهلاک، نگهداری و بهره‌برداری‌‌‌دارند و بر افزایش تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ حمل ریلی آثار منفی باقی می‌گذارند. در اینجا به چند روش متفاوت برای به تصویب رساندن تعداد زیاد طرحهای بی (یا کم) فایده اشاره می‌شود:   

یکی از شگردهای مسئولین استانی در گنجاندن یک پروژه‌‌‌ی ریلی کم فایده با ابعاد محلی به عنوان یک طرح ملی اینست که ابتدا با اعمال فشار، پروژه‌‌‌ی محلی مزبور را صرفاً برای انجام مطالعات به وزارت راه و شهر سازی و سازمان برنامه و بودجه می‌قبولانند و در پیوستهای مطالعاتی بودجه قرار می‌دهند. ولی در حالی که هنوز مرحله‌‌‌ی دوم مطالعات (برای تهیه نقشه‌‌ها و محاسبات، تعیین مسیر دقیق، حجم عملیات شامل ساختمانی، خاکی و سازه‌‌ها و هم چنین برآورد میزان سرمایه‌گذاری لازم) شروع نشده، مسئولین مزبور با تخصیص اعتبارات استانی، پروژه را شروع می‌کنند. پس از تکمیل مطالعات و معلوم شدن عدم توجیه اقتصادی کافی اکثر آنها، با کمک گروهی از مسئولین اهل آن منطقه اما مقیم مرکز، و همچنین نمایندگان مجلس و غیره، سازمان برنامه و بودجه را مجبور می‌کنند که پس از چندی، پروژه‌‌‌ی هزینه شده را تصویب نموده و برای آن ردیف بودجه مشخص کند. اینکار مجوز رسمی را در اختیار آنان قرار می‌دهد تا همه ساله از طریق رسانه‌‌‌های ‌‌‌ مختلف برای اخذ تخصیص بیشتر بودجه فشار وارد آورند. هیچ سازوکاری برای جلوگیری از این گونه مداخلات مخرب در امر عمران ملی شناخته و اعمال نگردیده است.

روش دیگر چسباندن یک طرح جدید کم بازده به طرح مصوب موجود است. با این کار بدون اینکه مراحل سخت توجیه فنی- اقتصادی یک طرح جدید تهیه شود و کارشناسان و مسئولین متعددی راضی به تأیید آن طرح کم بازده شوند، فقط با تغییر نام طرح مصوب موجود، از بودجه‌‌‌ی تخصیصی سالانه‌‌‌ی آن استفاده می‌کنند. اینکار به سادگی در سازمان برنامه و بودجه یا کمیسیونهای عمران و بودجه مجلس قابل انجام است. به عنوان مثال یک طرح مناسب مصوب به نام گل‌گهر- شیراز وجود داشته است. به مرور زمان چندین طرح مجزا و بزرگ و بسیار کم بازده اقتصادی به نام آن افزوده شده است. هم اکنون نام فعلی آن “احداث راه‌آهن گل‌گهر – نيريز-استهبان – فسا – شيراز و آنتني داراب و جهرم، داراب-زادمحمود و لار – زادمحمود” است. طرح اصلی به دلیل کنده شدن بخش مهمی از بودجه‌‌‌ی سالانه‌‌‌ی آن، پیشرفت فیزیکی چندانی ندارد.   

ساده‌کردن‌‌‌فرایند مطالعات فنی- اقتصادی طرح‌‌ها در شرکت ساخت و توسعه‌‌‌ی زیربناهای کشور در یک دهه‌‌‌ی قبل، راه را برای به تصویب رساندن طرحهای کم فایده هموار کرده است. بهبود این فرایند علمی می‌بایست در دستور کار وزارتخانه‌‌‌ی متبوع قرار گیرد.

از طرف دیگر سازمان برنامه و بودجه باید برای تصویب هر طرح‌‌ فقط “منافع مالی” (سود و زیان در دوران بهره‌برداری‌‌‌ناشی از سرمایه‌گذاری) را برای تصویب آن مورد بررسی قرار دهد. به دیگر سخن، نمی‌بایستی به هنگام تصویب طرح، “منافع اقتصادی” (شامل هزینه‌‌‌های‌‌‌ ملی در زمینه‌‌‌های‌‌‌ کم‌ کردن ‌‌‌میزان مصرف سوخت و قطعات، تصادفات و آلودگی‌‌ها ) را ملاک توجیه شدن آن محسوب کند. در این صورت راه برای ورود طرح‌‌‌های‌‌‌ کم (یا بی) فایده به فهرست طرحهای مصوب نسبتاً بسته میشود. البته سازمان برنامه و بودجه می‌تواند “منافع اقتصادی” راه‌آهن را کلاً محاسبه و به هنگام تأمین بودجه به کل طرحهای زیربخش ریلی اختصاص دهد.

روش جدیدی که طی یک دهه‌‌‌ی اخیر باب گردیده است، درج مستقیم یک طرح کاملاً جدید و عموماً غیر قابل توجیه که حتی مطالعات فنی- اقتصادی آنها انجام نشده، در قانون بودجه‌‌‌ی سالانه است. اینکار با اعمال نفوذ مجموعه‌ای از نمایندگان مجلس صورت می‌پذیرد. تقریباً یک دوجین طرح بدین طریق در فهرست طرحهای دارای ردیف بودجه منظور گردیده‌اند که طرح‌‌‌های ‌‌‌ همدان- سنندج یا رودهن- لاریجان- آمل از آن جمله‌اند. مثلاً مقاومت کارشناسان وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه و بودجه برای جلوگیری از ورود طرح آنتنی بسیار پرهزینه‌ی رودهن- لاریجان- آمل به طول 136 کیلومتر در منطقه‌‌‌ی کوهستانی با 78 کیلومتر تونل و 5 کیلومتر پل و نیاز به سرمایه‌گذاری دست کم 78 هزار میلیارد ریال کاملاً بی نتیجه بوده است.

گاهی اعمال نفوذ فقط یک فرد قدرتمند نیز برای تصویب رساندن طرح‌‌‌های ‌‌‌ کاملاً بی فایده کفایت می‌کند. طرحهای هفت تپه – شوشتر و یزد- اقلید فقط بر مبنای اصرار صرفاً یک نفر به تصویب رسیده و بودجه گرفته‌اند. هفت تپه- شوشتر پس از ساخته شدن فعلاً بلااستفاده باقی مانده و مستهلک می‌شود. مسیر یزد- اقلید که در موقع تصویب آن، هیچ فایده اقتصادی به جز کوتاه‌تر‌کردن ‌‌‌راه زوار مردم شیراز برایش متصور نبود، هم اکنون مراحل پایانی ساخت را طی می‌کند. خوشبختانه اخیراً در نزدیکی این مسیر معادنی کشف و احتمالاً فعال شوند.

یکی ار دستاویزهای اصلی در تصویب طرح‌‌ها، مقاوله نامه‌‌ها، معاهدات، تفاهم نامه‌‌ها و مصوبات مجامع بین‌المللی در احداث دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ ریلی بین الدول است. طرفداران احداث یک طرح با این استدلال که ایران در راستای انجام تعهدات خود باید فلان مسیر را احداث کند، سعی می‌کنند که به اهدف خود نائل شوند. در حالیکه این گونه مصوبات و معاهدات، توصیه‌‌‌هایی بیش نیستند و جنبه‌‌‌ی اجبار ندارد. کما اینکه راه‌آهن کرمان- زاهدان بر همین مبنا و با فرض بارهای بسیار زیاد کشورهای عضو آسه آن و هند به سمت پاکستان، ایران، ترکیه و اروپا احداث شده است. ولی در واقع نه تنها هیچ باری وجود نداشته، بلکه کشورهای طرف مقابل یعنی هند در باره‌‌‌ی احداث خط مربوطه و پاکستان در بازسازی محور تفتان- کویته همواره طفره رفته‌اند.

در مطالعات مرحله اول و دوم برای توجیه‌کردن‌‌‌طرح، در برابر نشان دادن تقاضای “آرمانی”، از اعلام بسیاری از نیازهای اساسی طرح برای سرمایه‌گذاری صرفنظر می‌شود. اما در مواقعی که قرارداد با طرف خارجی بسته می‌شود، طرح به صورت یک مجموعه (گلوبال) دیده می‌شود و در نتیجه حجم سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ واقعی نشان داده می‌شود.

اما این مطلب (نمایان گشتن نبود توجیه اقتصادی آن طرح) نه تنها موجب متوقف شدن  فرایند تصویب نمی شود، بلکه با استناد به تفاهم نامه‌‌‌ی مزبور با طرف خارجی (که با وام یا فاینانس همراه است)، فرایندهای تصویب طرح یکی پس از دیگری به سادگی طی می‌شود.     

در یک کلام، برای تعیین نیازهای واقعی این زیربخش واپس نگهداشته شده، صدای کارشناسان اصلی راه‌آهن در پس صدای کارنشناسان و قدرتمندان شنیده نمی شود و بخشی ازمنابع عمومی اثر بخشی و بازدهی کافی در بر ندارد. بهترین روش برای حل این معضل بزرگ راه‌آهن که تقریباً طی دو دهه‌‌‌ی اخیر عارض گردیده به شرح زیر پیشنهاد می‌شود:

  • اولویت بندی طرحها بر حسب هزینه- فایده آنها در برنامه‌‌‌ی پنجساله‌‌‌ی بعدی (فارغ از محل منابعی که دریافت می‌کنند).
  • در اولویت بندی طرحها، علاوه بر معیار هزینه- فایده، باید تمامی آنها با یکدیگر مقایسه شده و بهترین‌‌ها برگزیده شوند.
  • تجمیع منابع (عمومی و تسهیلات).
  • اختصاص بودجه به فهرست طرحها با فرض اتمام موارد اولویت دار حداکثرطی 5 سال.
  • با اتمام هر طرح، طرح بعدی وارد فهرست قابل تخصیص می‌شود.

در این راستا دو شرط باید در نظر گرفته شود:

  • طرح‌‌‌های‌‌ نیمه تمامی که به لحاظ اجرایی حداکثر یکسال دیگر به مرحله‌‌‌ی افتتاح می‌رسند، در فهرست اولویتها قرار داده شوند.
  • پرداخت مطالبات طرحهای کنار گذاشته شده در اولویت قرار گیرد.
  • بابت رفع کمبودهای بسیار لازم اجرایی تمامی طرحهای راه‌اندازی شده‌‌‌ی قبلی نیز به تدریج اعتبار تخصیص داده شود.

در هر حال، در این نوشتار، پیشنهادهای سرمایه‌گذاری که متعاقباً ارائه می‌گردد، با فرض ایجاد تغییرات اساسی در رویکردهای راهبردی یاد شده‌‌‌ی بالا می‌باشد.

/0 دیدگاه‌/توسط
روز حمل و نقل مبارک

مشکلات ترانزیت در ایران

بررسی وضعیت ظرفیت‌‌‌های ترانزیت ‌‌‌ موجود با این فرض صورت می‌گیرد که شرایط تحریم و همچنین بحران اخیر کرونا در ایران وجود نداشته باشد. زیرا در حال حاضر این تحریم‌‌ها تمامی شرکتها را ملزم می‌کند که با شرکتهای تحت تحریم رابطه‌‌‌ی اقتصادی نداشته باشند، در غیر این صورت خود نیز مشمول تحریم واقع می‌شوند. فهرست بلند بالایی از این شرکتهای تحریم شده توسط آمریکا در اختیار کلیه‌‌‌ی دولتها و شرکتهای بین‌المللی بزرگ تا کوچک قرار داده شده است. با وجود این تحریمهای سخت، هیچ یک از دولتها و شرکتهای بین‌المللی تمایل ندارند که مشمول تحریمهای طولانی مدت شده و منافع خود را فدای سودهای مقطعی کنند.

از دیگر مشکلات همیشگی راه‌آهن، در ارتباط با بنادر کشور است. با وجود قرارداشتن دو شیوه‌ی حمل‌ونقل در یک وزارتخانه‌‌‌ی مشترک، مشکلات راه‌آهن در رابطه‌‌‌ی با بنادر ایران زیاد است:

    • اکثر اسکله‌‌‌های ‌‌‌ بنادر ایران با محوریت کامیون و تریلر طراحی شده‌اند. برای انتقال مستقیم کالاهای کشتی به قطار، کوشش‌‌‌های‌‌ 40 ساله به نتیجه‌‌‌ی مطلوبی نرسیده است. بنابراین هم اکنون فرایندهای سه گانه ی: تخلیه‌‌‌ی بار از کشتی به کامیون یا تریلر، حمل به انبار یا بارانداز و توقف چند روزه در آنجا، سپس بارگیری مجدد به قطار، بسیار وقت گیر و پرهزینه است.
    • از دلایل عدم تمایل سازمان بنادر برای رفع این مشکل، موضوع درآمدزایی انبارداری است. زیرا یکی از مهمترین منابع در آمدی بنادر ایران، عمدتاً بر انبارداری متمرکز است. بنابراین تمایل زیادی وجود دارد که به هر ترتیب بارها تا حد ممکن در انبارها و باراندازها متوقف باقی بمانند. در بنادر کشورهای پیشرفته، تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ حاصل از انبارداری و تخلیه‌وبارگیری برای سازمانهای ذیربط بسیار‌اندک تنظیم شده تا بنادر بیشتر به درآمدهای حاصل از افزایش تعداد کشتی‌‌‌های‌‌‌ پهلو گرفته در بنادر توجه نمایند.
    • بعضی از بنادر ایران برای تخلیه‌وبارگیری محمولات ترانزیتی ریلی مهیا نیستند و راه‌آهن ترانزیت در رقابت با حمل جاده‌ای با معضلات بیشتری روبروست. ضمن اینکه بنادر شمالی ایران فاقد شناورهای لازم (اعم از ملکی یا استیجاری) برای انجام کشتیرانی مورد نیاز بازرگانان کشور در پهنه‌‌‌ی این دریاچه‌‌‌ی بزرگ هستند.
    • مراحل دیوانسالاری در گمرکات ایران بسیار سخت و طولانی است. تعداد گمرکات، کارکنان مربوطه و شیفتهای کاری به نسبت حجم حمل‌ونقل به ویژه ترانزیتی محدود است. گمرکات کشور از انعطاف پذیری کمی برخوردار است و در آن الزامات مربوط به نظام‌‌‌های‌‌‌ پیشرفته‌‌‌ی لجستیکی و ترانزیتی به رسمیت ‌شناخته نمی‌شود. ضمن اینکه اکثر گمرکات به دستگاههای پیشرفته پرتونگاری برای مشاهده و کنترل محمولات درون کانتینرها و وسایل نقلیه (تریلر یا واگن)، مجهز نمی باشند.

راه‌آهن ایران فاقد ظرفیت‌‌‌های ‌‌‌ لازم برای حمل بارهای انبوه ترانزیتی است:

    • کمبود تجهیزات تخلیه‌وبارگیری در مبادی و مقاصد بار، یکی از گلوگاههای مهم حمل‌ونقل ریلی است. ضمن اینکه برای سرمایه‌گذاری در این امور، موانع بزرگی سد راه مشارکت بخش‌خصوصی است.
    • اصولاً امر ترانزیت در جهان به سمت کانتینری شدن حرکت می‌کند. واگنهای موجود راه‌آهن برای حمل کانتینرها طراحی نشده‌اند. تعداد واگنهای قابل اختصاص به این امر نیز بسیار‌اندک است.
    • در شرایط غیر تحریمی و غیر کرونایی، ظرفیت تعدادی از خطوط ترانزیت موجود حتی تکافوی نیازهای داخلی را هم نمی دهد. تنها دالان ترانزیتی شمالی- جنوبی ریلی، یعنی سرخس- بندرعباس نیز پس از اتصال شبکه ریلی به معادن سنگان، فاقد ظرفیت کافی ترانزیتی شده است.
    • در بسیاری از نقاطی که به طور بالقوه تقاضای حمل ترانزیتی وجود دارد، اصولاً شبکه‌‌‌ی ریلی به دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی متصل نیست.
    • اغلب مسئولین راه‌آهن حسب سابقه‌‌‌ی تاریخی، دیدگاه‌‌‌های‌‌‌ تک بعدی اداری- فنی دارند و توجه چندانی به بازرگانی خارجی نمی‌نمایند. ضمن اینکه در امر احداث خطوط جدید یا دوخطه‌کردن‌‌‌خطوط موجود، به جای توسعه‌‌‌ی دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ بین‌المللی و بهبود ظرفیت‌‌‌های‌‌‌ لجستیکی، به رفع فشارهای سیاسی می‌اندیشند.
    • تعرفه‌‌‌های‌‌‌ حمل ریلی به تناسب دالان‌های ترانزیتی رقیب، انعطاف کافی نداشته و به موقع تنظیم نمی‌گردد.

با توجه به موارد فوق، به نظر می‌رسد که راه‌آهن ایران حتی پس از رفع تحریم‌‌ها  و گذر از بحران کرونا نیز هیچگونه فرصت رقابتی برای حضور موفق در حوزه‌‌‌ی ترانزیت بین‌المللی ندارد. برای ورود به این صحنه‌‌‌ی پیچیده، باید اصلاحات گسترده‌ای در همه‌‌‌ی ابعاد سخت افزاری و نرم افزاری صورت پذیرد. چند دهه‌‌‌ی قبل چنین انگاشته می‌شد که کشورهای تازه مستقل شده‌‌‌ی شمالی ایران ترانزیت که به آبهای آزاد راهی ندارند، وابستگی زیادی به سایرین خواهند داشت. اما با توجه به سیر تحولات گسترده‌‌‌ی سیاسی- جغرافیایی دو دهه‌‌‌ی اخیر، امروزه آنها با انجام سیاستهای راهبردی توانسته‌اند در حوزه‌‌‌ی تجارت بین‌الملل  از موقعیت مستحکم‌تری ‌‌‌نسبت به سایر کشورها برخوردار شوند. امروزه بسیاری از آنها قادر شده خود را در مسیر دالان‌های ترانزیتی شرقی- غربی بین‌المللی متصل کننده‌‌‌ی بازارهای چین و اروپا قرار دهند.

 خاطر نشان می‌سازد مدیران کشور روسیه با وجود تحمل برخی از تحریمهای اعمال شده  از سوی کشورهای غربی، هیچگاه ناامید نشده اند. آنها برای فعال‌کردن و توسعه‌‌‌ی ‌‌‌راه‌آهن سراسری خود به عنوان یک دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی و مشارکت گسترده در امر بازرگانی جهانی از طریق انتقال کالاهای ترانزیتی بین دو بازار بزرگ اروپا و شرق آسیا را امری راهبردی می‌انگارند و طی بیست ترانزیت سال گذشته در این رابطه سرمایه گذاری‌های زیادی کرده و اقدامات گسترده‌ای را به عمل آورده‌اند. بهبود بازرگانی خارجی، اصلاحات بوروکراتیک و سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ مداوم موجب کاهش مستمر مدت و تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ حمل ریلی و افزایش ظرفیتها و گستردگی نوع محمولات شده است.

موضوع مهم اینست که آیا چنین دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی ترانزیت از اهمیت اقتصادی- سیاسی کافی برخوردارند یا خیر؟ اگر برخوردارند، چرا رفع گلوگاهها و احداث قسمتهای ساخته نشده‌‌‌ی ذیربط هرگز جزء اولویت‌‌‌های ‌‌‌ بالای راه‌آهن ایران قرار نگرفته است؟ شاید دلیل آن را باید در اهداف توسعه شبکه‌‌‌ی ریلی ایران جستجو نمود که احتمالاً  درست تعریف نگردیده‌اند.

/0 دیدگاه‌/توسط

بررسی معیارهای طرح های توسعه ای راه آهن

معیارهای کنونی انتخاب طرح‌‌ها  و نحوه‌‌‌ی تخصیص اعتبارات به آنها

بر اساس تعیین اهداف اشتباه امروزه یکی از اهداف اشتباه، اتصال شبکه‌‌‌ی ریلی راه آهن به مراکز استان‌‌ها  تعیین شده است. احداث راه‌آهن که از امور زیربناییِ پرظرفیت و بسیار سرمایه‌بر است، به جز برای اهداف اقتصادی (حمل بارهای انبوه) و خدمات اجتماعی (حمل مسافر انبوه) هرگز نمی بایستی به کار گرفته شود. اتصال شبکه‌‌‌ی ریلی به ارومیه یا سنندج که فاقد بار و مسافر انبوه است، جز اتلاف منابع هنگفت ملی چیزی در بر ندارد. هنگامی که از مراکز بار و مسافر بزرگ خبری نیست، برای توسعه‌‌‌ی استانهای محرومی چون کردستان و ایجاد اشتغال ساکنین می‌بایست از دیگر طرحهای زود و پُربازده استفاده شود.

مدرنیزه‌کردن‌‌‌راه‌آهن

چنین تصور می‌شود که اگر به تقلید از برخی راه‌آهن‌‌‌های ‌‌‌ پیشرفته‌‌‌ی اروپایی، و بدون در نظر گرفتن شرایط اقتصادی، اجتماعی و جغرافیایی کشور، یک طرح بسیار مدرن انتخاب شود، راه‌آهن ایران هم در جهان به عنوان راه‌آهنی مدرن مطرح می‌گردد. در صورتی که امر مدرنیزه‌ کردن ‌‌‌صرفاً یکی از ابزارهای دستیابی به اهداف اقتصادی- اجتماعی است و نه هدفی مستقل. استفاده از تجهیزات تراک‌بندی و ATC با اینکه بسیار مدرن و نسبت به افزایش ظرفیتی که ایجاد می‌کند بسیار ارزان می‌باشد، در عین حال دارای کاربری مهم افزایش ایمنی هم هست. لذا اجرای چنین طرحهای مدرنی که در کارکرد راه‌آهن مؤثرتر باشد، مورد تأیید کارشناسان راه‌آهن قرار می‌گیرد.

  از طرحهای امروز راه‌آهن می‌بایست از خط سریع السیر قم- اصفهان نام برد که نه تنها دارای منافع اقتصادی- اجتماعی در خور توجهی نیست، بلکه با جذب مقادیر عظیمی از منابع کمیاب توسعه‌‌‌ی زیربخش ریلی، اتمام دیگر طرحهای بسیار مفید را هم بسیار کُند می‌نماید. قرار است که این طرح توسط یک شرکت چینی (CREC) به مبلغ 57.8 میلیارد یوآن (معادل تقریبی 8.5 میلیارد دلار) ساخته شود. بخشی از آن به مبلغ 1.7میلیارد یوآن هزینه شده است. با این مبلغ راه‌آهن می‌توانست طی یک برنامه پنجساله بخش بزرگی از مشکلات خود را رفع نماید. مثلاً در ازای فقط 3 میلیارد یوآن راه‌آهن می‌توانست ظرف سه سال نزدیک به 2300 کیلومتر از مسیر‌‌‌های ‌‌‌ پر تقاضا را دوخطه کند. و در ازای 2 میلیارد یوآن میزان ظرفیت تخلیه‌وبارگیری خود در اغلب مبادی و مقاصد بار را به چند برابر افزایش داده و در کل میزان حمل بار خود را به دو برابر افزایش دهد.

از طرف دیگر برخی از معضلات دنباله‌‌‌ی این خط سریع السیر یعنی تهران- قم همچنان به طور دقیق مطالعه و رفع نگردیده است. ضمن اینکه هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری چنین خط پیشرفته و گرانبهایی بر عهده‌‌‌ی چه شخص حقوقی است؟ زیرا اگر قرار باشد هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری آن از محل درآمدهای راه‌آهن تأمین شود، با توجه به هزینه‌‌‌های‌‌‌ فوق العاده هنگفت استهلاک، نگهداری و بهره‌برداری‌‌‌آن، یقیناً بهای بلیت مسافری چنان گران و به تبع آن تقاضای حمل آنقدر کم می‌شود که قطارها به تعداد بسیار محدود در این مسیر رفت و آمد خواهند کرد. و اگر بنا برآن باشد که بلیتها با قیمت متعارف در ایران فروخته شود و دولت بابت آن یارانه پرداخت کند، تا چه زمانی این خرج سنگین را دولت تحمل خواهد کرد؟  در بعضی از کشورهای صنعتی و ثروتمند جهان هنوز احداث قطارهای سریع السیر مسافری توجیه کافی نیافته است. یادآور می‌شود متعاقباً در باره‌ی‌ این طرح به طور مبسوط بحث می‌گردد.

بر مبنای محرومیت زدایی

بعد از جنگ جهانی دوم، روش محرومیت زدایی فقط بر اساس سرمایه‌گذاری در طرح‌‌‌های‌‌‌ زود بازده و اشتغال زا صورت می‌پذیرفت. اجرای طرح‌‌‌های‌‌‌ سرمایه‌بر و کم‌اشتغال در این مناطق که عمدتاً فاقد زیرساختهای لازم برای توسعه هستند، یک اشتباه اقتصادی محسوب می‌شود. در زمینه احداث شبکه‌‌‌های ‌‌‌ راههای کشور از راه روستایی تا بزرگراه  صرفه‌‌‌ی اقتصادی دارد. بخش مهمی از طرحهای ریلی مثل (محور کرمان- زاهدان) عمدتاً بر اساس محرومیت‌زدایی مصوب و اجرا شده‌اند. لازم به یادآوریست، اگر به جای آن، طرح چابهار- زاهدان احداث می‌گردید، ضمن دستیابی به اهداف اقتصادی، محرومیت زدایی نیز به ثمر می‌رسیده است. 

بر اثر فشارهای سیاسی

ممکن است بر مبنای فشارهای سیاسی یک طرح فاقد توجیه فنی- اقتصادی در زمره‌‌‌ی طرح‌‌‌های‌‌‌‌ مصوب قرار گیرد و در سالهای بعد تحت تأثیر همان فشارها، اعتباراتی به آن تخصیص داده شود. خاطر نشان می‌سازد که به دلیل فقدان طرحهای مصوب اولویت بندی شده در برنامه‌‌‌های‌‌ پنجساله، همه ساله برای امر تخصیص بودجه، سرنوشت طرحهای عمرانی بزرگ بر مبنای زورآزمایی‌‌‌های‌‌‌ سیاسی- اجرایی، تعیین می‌شود.

بر مبنای تقاضاهای استانی و محلی

در کلیه‌‌‌ی کشورهای پیشرفته، توسعه‌‌‌ی فرودگاهها، آزاد‌راهها و راه‌آهن به دلیل ظرفیتهای زیربنایی بسیار زیاد و همچنین نیاز به سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ کلان، در سطح ملی و به صورت شبکه‌‌‌های ‌‌‌ بهم پیوسته مد نظر قرار می‌گیرند و از دخالت‌ کردن ‌‌‌مقامات محلی در این خصوص، جلوگیری به عمل آورده می‌شود. در حالی که تعداد زیادی از فرودگاههای بدون بازده و طرح‌‌‌های ‌‌‌ آنتنی راه‌آهن به دلیل تقاضا و مقتضیات محلی به تصویب رسیده و در حال ساخت می‌باشند.

/0 دیدگاه‌/توسط

شاخص های توسعه خطوط ریلی

قبل از آنکه به بخشهای بعدی پرداخته شود، لازم است که در اینجا به موضوع مدرنیزه شدن سیستمهای مختلف   حمل‌ونقل اشاره شود. بدون بکارگیری این سیستمها، امکان موفقیت در ایجاد دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی تقریباً غیر ممکن است. زیرا دالان‌های ترانزیتی‌‌‌ رقیب با انجام اصلاحات مستمر و سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ سنگین، موجب ساده‌تر، سریعتر و ارزانتر شدن حمل در دالان‌های ترانزیتی خود می‌شوند. بنابراین، درجا زدن به منزله‌‌‌ی سپردن  حمل‌ونقل ترانزیتی به رقبای فعال‌تر خود می‌باشد.

  رشد حمل ونقل در دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ بین‌المللی دریایی و زمینی با رشد حمل کانتینری گره خورده است. این موضوع عمدتاً بنا بر دلایل زیر بوده است:

  • در بسیاری از مرزها و پایانه‌‌ها، محمولات (عمدتاً کانتینری) بر حسب شیوه یا نوع حمل‌ونقل (multimodal- intermodal) جابجا می‌گردند ( مانند جابجایی از دریایی یا جاده‌ای به ریلی و بالعکس یا مابین یک نوع وسیله‌‌‌ی نقلیه مثلاً ریلی به ریلی با عرض خط‌‌‌های ‌‌‌ متفاوت).
  • حمل کانتینری تقریباً برای جابجایی انواع محمولات به جز بارهای فله‌ای معدنی، محمولات خُردِ غیر قابل بسته بندیِ مناسب و کالاهای حجیم یا بسیار سنگین، کاربری گسترده‌ای یافته است.
  • با استفاده از آن، موضوع توقف در گمرکات واقع در مرزها نیز به تناسب آسان‌تر می‌شود.
  • قابلیت عبور دادن شناورها از کانالهای دریایی و ظرفیت پذیرش کشتی‌‌ها و لاینرهای کانتینربر توسط بنادر جهان (به لحاظ تعداد و حجم)، مرتبا افزایش می‌یابد. اخیراً یک کشتی غول آسا به طول 400 و عرض 61 متر با قدرت حمل 240000 کانتینر استاندارد، راه‌اندازی شده است.
  • کانتینری‌کردن ‌‌‌باعث ارتقاء حمل کالا در سه بُعد سرعت، ایمنی و صرفه جویی می‌گردد.

با توجه به این مزایا، راه‌آهن‌‌‌های ‌‌‌ دنیا نیز به تبع سایر شیوه‌‌‌های حمل‌ونقل به این رویکرد گرایش بسیار یافته‌اند. به گونه‌ای که در راستای ارتقاء کانتینری کردن، سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ سنگینی در پروژه‌‌‌های‌‌‌ ریلی جهان انجام می‌شود تا ضمن افزایش سرعت حمل قطارهای کانتینری، از هزینه حمل نیز به تناسب کاسته شود. برای این کار عموماً در دو زمینه‌‌‌ی جداگانه فعالیت می‌گردد:

  1. تجمیع فرایندها:
  • صدور بارنامه در یک زمان و مکان (در مبدأ).
  • تک پنجره‌ای شدن دیوانسالاری، تسهیل وکاهش فرایندهای اداری مربوط به تخلیه‌وبارگیری و تشریفات گمرکی.
  1. سرمایه‌گذاری برای:
  • تسریع در افزایش ظرفیت‌‌‌های ‌‌‌ حمل زیرساخت دالانهای ترانزیتی بین مبادی و مقاصد.
  • کاهش زمان تخلیه یا بارگیری از طریق بکارگیری تجهیزات پیشرفته.
  • کاهش زمان توقف محمولات بابت تعویض وسیله‌‌‌ی نقلیه یا تغییر عرض خط و همچنین انجام تشریفات گمرکی.

به عنوان مثال روند حرکت عمومی در این زمینه به گونه ایست که در گذر از مرزهایی با عرض خط متفاوت، به جای انجام فعالیت دشوار و زمانبر تغییر بوژی، به سمت جابجایی کانتینرها پیش می‌رود. امروزه به کمک تجهیزات پیشرفته و سامانه‌‌‌های ‌‌‌ مکانیزه، مسئله‌‌‌ی بارگیری و تخلیه نیز به شدت تسهیل گردیده است. ترانستینرهای بسیار پر ظرفیت و سریع ویژه‌‌‌ی جابجایی کانتینر، جرثقیل‌‌‌های ‌‌‌ rtg عظیم برای انواع کالاها، مکنده‌‌‌های ‌‌‌ قوی مخصوص کالاهای دانه‌ای نظیر غلات، جملگی این امکان را فراهم می‌کنند تا محدودیتهای ناشی از موارد زیر با سرعت زیاد مرتفع شوند:

  • تعویض نوع وسایل نقلیه‌‌‌ی آبی، هوایی، زمینی(جاده‌ای و ریلی).
  • عبور از مرزها (ناشی از تغییر عرض خطها و تشریفات گمرکی).

 چنین امکانات و تسهیلاتی موجب رونق گرفتن بسیاری از دالان‌های ترانزیتی بین‌الملل  زمینی شده که قبل از آن برای رقابت با شیوه‌‌‌های‌‌‌ همتا، چنین شرایطی مهیا نبوده است.

شاخص‌‌‌های ‌‌‌ عمده‌‌‌ی توسعه‌‌‌ی خطوط ریلی

یکی از مهمترین شاخص‌‌‌های ‌‌‌ توسعه‌‌‌ی خطوط ریلی، اتصال به مراکز بزرگ بار و مسافر و دیگری هماهنگی این خطوط با دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی است. لذا با این شاخص‌‌های عمده، اهداف اقتصادی- اجتماعی مد نظر قرار می‌گیرند. با کمال تأسف دو هدف غیر اصولی ارتقاء فناوری و دیگری اتصال به مراکز استانها، هدف برنامه‌‌‌های ‌‌‌ توسعه‌‌‌ی راه‌آهن ایران قرار گرفته که در جهان بی‌سابقه است. خاطر نشان می‌سازد که بهره‌گیری از فناوری‌‌‌های‌‌‌ پیشرفته (مثلاً برقی‌کردن ‌‌‌شبکه یا راه‌اندازی قطارهای پر سرعت) ابزاری برای دستیابی به دیگر اهداف مهم هستند و خود نمی تواند هدف اصلی قرار گیرد. صمن اینکه این فناوری‌‌ها  مؤخر بر اقداماتی چون دوخطه‌کردن‌‌‌شبکه و تجهیز آن به تراک‌بندی و ATC در محل‌‌‌های‌‌‌ بسیار پرتقاضا و پر تردد درکل شبکه است. از طرف دیگر اتصال به مراکز استانها نیز یک هدف سیاسی است که بر اثر فشارهای غیرکارشناسی استانی خارج از حوزه‌‌‌ی حمل‌ونقل، در اهداف ریلی گنجانده شده است. برای توسعه‌‌‌ی شبکه‌‌‌ی بسیار پر ظرفیت و سرمایه‌بر راه‌آهن، این نوع هدف‌گذاریها از اوایل قرن بیستم به بعد هرگز به کار برده نشده است. شوربختانه این نوع طرحها نه تنها وارد فهرست پروژه‌‌‌های‌‌‌ مهم توسعه‌‌‌ی ریلی شده‌اند، بلکه به مرور زمان در صدر آن قرار گرفته و حتی برخی از پروژه‌‌‌های ‌‌‌ حیاتی را هم از آن خارج نموده‌اند. چنین انحراف از معیارهای بین‌المللی موجب گردیده که از یک طرف نیمی از شبکه‌‌‌ی ریلی ایران عملاً فاقد بازدهی کافی و زیانده بوده و از آن طرف نیز نیمی دیگر با تقاضای بالا و کمبود شدید ظرفیت مواجه می‌باشند.

موضوع مهم دیگر اینست که ضرورت دارد شبکه‌‌‌های‌‌‌ کلیه‌‌‌ی شیوه‌‌‌های‌ حمل‌ونقل درون و برون شهری اولاً در مراکز بزرگ تولید یا توزیع بار و مسافر به یکدیگر متصل شده و ثانیاً ظرفیت آنها متناسب با یکدیگر تنظیم، سرمایه‌گذاری و رشد یابند. این موضوع از جمله وظایف شورای عالی راه‌وترابری کشور طی چهار دهه گذشته بوده و ناهماهنگی‌‌‌های‌‌‌ کنونی نتیجه‌‌‌ی کارکرد نادرست آن طی این مدت طولانی بوده است. 

در این فصل سعی بر این است تا نشان داده شود، در حالیکه راه‌آهن ایران در زمینه‌‌‌ی نحوه‌‌‌ی انتخاب گزینه‌‌‌های ‌‌‌ متنوع و تأمین منابع برای توسعه‌‌‌ی شبکه‌‌‌ی ریلی کشور با غفلت فکری و رکود شدید اجرایی مواجه بوده است، راه‌آهن‌‌‌های‌‌‌ سایر کشورها منطقه در راستای دستیابی به بازارهای قابل دسترس، از طریق ارتقاء محورهای ریلی داخلی خود به یک دالان ترانزیتی ترانزیتی بین‌الملل ی، چه اهداف بلند مدتی را پیگیری می‌نمایند.

/0 دیدگاه‌/توسط