اولویت بندی طرحها
تجارب علمی نشان میدهد که یکی بار ریلی از معیارهای داشتن بالاترین بازده در حملونقل، انتخاب نوع وسیلهی حملونقل، متناسب با میزان تقاضا است. به تعبیری میزان تقاضای حمل، بر نوع وسیلهی نقلیه قابل استفاده در بخش عرضه، تأثیر مستقیم میگذارد. مثلاً در حملونقل عمومی درون شهری، انواع سطوح تقاضاها به تفکیک: کم، کمتر از متوسط، متوسط، نیمه انبوه و انبوه، به ترتیب با وسایل نقلیهای متناسب با همان میزان تقاضا چون تاکسی، مینی بوس، اتوبوس، خط بی.آر.تی. یا تراموا، و مترو تأمین میشود. در حملونقل بین شهری، راهآهن تکخطه معادل یک بزرگراه، دوخطه معادل آزادراه سه بانده و دوخطهی تراکبندی شده معادل آزاد راه 5 تا 6 بانده در نظر گرفته میشود. البته این معیارها به صورت کلی طرح شده و عوامل زیادی در تعیین ظرفیتها دخالت دارند که هر یک از آنها بار ریلی میتواند این معادل سازیها را تا حدی دگرگون سازد.
حال اگر برای یک تقاضای محدود، وسیلهی حملونقل پرظرفیتتری انتخاب شود، یقیناً از بهرهوری حملونقل کاسته میشود. در هر حال این معادلسازیها برای دادن دیدگاه به مسئولینی است که برای برآورده ساختن یک تقاضای اندک، سراغ بالاترین و گرانترین ظرفیتسازیها میروند. در حملونقل مثالی است که میگوید: برای حمل روزانهی چند جعبه شیرینی، لازم نیست که یک تریلر خریداری شود. حال تصور شود هم اکنون سرمایهگذاریهای سنگینی برای ساخت خطوط ریلی پرظرفیت انجام میشود که که صرفاً چند اتوبوس و کامیون نیازهای حمل و نقلی منطقه را کاملاً مرتفع میکنند.
دخالت مسئولین در بهم ریختن اولویتها
حتی اگر کارشناسان بتوانند بر اساس روشهای علمی میزان بازدهی و درآمدزایی طرحهای نیمه تمام را بار ریلی مشخص و آنها را اولویت بندی کنند، آیا مسئولین مربوطه به این نوع اولویت بندیها تمکین میکنند؟ بنا به دلایل زیر خیر:
- در کشورهای مدرن، فرایند تصویب طرحهای ملی، بسیار پیچیده و طولانی است. اگر زمانی معلوم شود که کسانی در امر انتخاب گزینههای طرحهای ملی دخالت و اخلال کردهاند، به رسوایی رسانهای، برکناری مسببین و تعقیب حقوقی آنها منجر میشود. در حالی که مسئولین ایرانی در یک نطق عمومی با حضور رسانههای جمعی، دربارهی اِعمال نفوذ خود و همکارانشان در به تصویب رساندن و اخذ بودجه طرحهای فاقد بازدهی منطقه، با افتخار لاف میزنند. طبعاً این نوع فساد نهادینه شده است.
- علاقه مندی مسئولین به کلنگ زنی، افتتاح طرحها، رکوردزنی اجرایی نسبت به دورههای قبل، بریدن روبان و انجام تبلیغات در رسانههای مختلف، به خودی خود از عوامل مهم برای تغییر در اولویت بندی طرحهاست. بعضی از مسئولین شوق وافری دارند که ادعا کنند فلان طرحها از ایدههای من بوده و من کلنگ آن را به زمین زده ام. چگونه میتوان پذیرفت که یک مقام اجرایی عالی مقام، بدون داشتن واهمه از بازخواست قانونی (به دلیل تحمیل هزینه به دولت پیش از تصویب و تأمین بودجهی مربوطه) ضمن عمل کلنگزنی برای یک طرح بزرگ و بسیار سرمایهبر، قول بدهد که واگذاری بودجه به آن را به هر طریق ممکن ترتیب خواهد داد.
عدهای نیز برای کشاندن مقامات بالاتر به منطقهی خود و گرفتن قولهای مساعد از آنها، این گونه مقامات را شناسایی کرده و با ترفندهایی از آنها برای حضور در مراسم کلنگ زنی یا افتتاح بعضی از طرحهای تبلیغاتی، دعوت به عمل میآورند. مدیران ارشد باید بدانند که یک اظهار نظر مثبت از سوی آنها (به ویژه حین سخنرانی رسمی)، پیش زمینهای برای پیگیری مصرانهی عدهای برای گرفتن مصوبات بعدی میشود. برای همین مقاصد ویژه است که ریخت و پاشهای زیادی برای برپایی مراسم کلنگ زنی یا افتتاح صورت میپذیرد. باید مسئولین بر این امر واقف باشند که کلنگ زنی طرحهای کم بازده، صرفاً یک بازی سیاسی نیست، بلکه افزایش سطح انتظارات مردم منطقه را به دنبال دارد. پس از گذشت مدتهای طولانی و برآورده نشدن این انتظارات، مردم محلی، مسئولین بعدی را به بی توجهی، کم کاری و ناکارآمدی متهم میکنند.
- از طرف دیگر مسئولین اجرایی همواره سعی میکنند که برای تخصیص بودجهی سالانه به طرحها، سادهترین، سریعترین و در عین حال پرطرفدارترین طرحها را انتخاب کنند تا اولاً ادعای رکوردزنی کنند و ثانیاً قبل از کنار رفتن از مسئولیت فعلی خود، بتوانند آنها را به انجام برسانند. بنابراین طرحهای دارای بیشترین فشار سیاسی پشت آنها یا دارای قابلیت اتمام سریعتر (مثلاً واقع در دشتها) را برای تخصیص بودجه برمیگزینند و کاری به میزان بازدهی سرمایه و اثربخشی طرح ندارند. یقیناً وجود یک چنین منافع شخصی در بین مسئولین، بر امر اولویت بندیهای علمی طرحها سایه افکنده و منافع ملی را به خطر میاندازد.
- زخمیکردنطرحها نیز در بهم ریختگی اولویتها نقش زیادی دارد. مسئولین سعی میکنند تا به هر ترتیب ممکن، مقداری بودجه از هر محل (حتی نامربوط و محلی) را برای شروع طرح مورد نظر خویش هزینه کنند تا بتوانند آن را در اولویت بالاتر اجرایی قرار دهند.
شاید این گونه مسئولین در فضای سیاسی پرورش یافته و رشد کردهاند و دورههای کارشناسی برنامهریزی اجرایی را طی ننموده باشند. برای همین متوجهی مفاهیمی چون کمبود منابع، میزان بازدهی و اثربخشی سرمایه، سطح اتلاف منابع سرمایهگذاری، کندی سرعت تکمیل طرحهای حیاتی و غیره نمی شوند. شاید هم هیچ مرجع قدرتمندی در سطح دولت و مجلس وجود ندارد تا معیارهای علمی را در راستای افزایش بازدهی سرمایهگذاریهای ملی اعمال کند.
چنین به نظر میرسد که مثلاً در سطح حملونقل بودجهای اختصاص مییابد و هر گروه بر حسب میزان قدرت چانهزنی خود تلاش میکند تا در راستای هر چه سریعتر اجرا کردن طرحهای مورد نظر خود، سهم بیشتری را دریافت کند. یقیناً چنین روند نامطلوبی که بازدهی سرمایهگذاریهای ملی را به طرز اسفباری نازل ساخته، نمی بایستی همچنان تداوم داشته باشد.
- از طرف دیگر، طی چند دههی اخیر یک نوع مسئولیت ناپذیری خطرناک دو طرفه بین مسئولین و کارشناسان به وجود آمده است. هنگامی که از مسئولین پرسیده میشود: چرا چنین طرحهای نازل و کم بازدهی را به تصویب رسانده اید؟ اظهار میکنند “ما که از محتوای توجیهات طرحهای پیشنهادی خبرنداریم. هر چه که کارشناسان بگویند، ما هم برمبنای توصیهی آنها عمل میکنیم”. از طرف دیگر هنگامی که به کارشناسان گفته میشود: چرا شما این طرحهای فاقد توجیه فنی و اقتصادی را تأیید میکنید؟ میگویند: ” ما مخالفت استدلالی خود را به مدیران میانی اعلام میکنیم، ولی آنها پس از عرضهی استدلالهای مربوطه، بالاخره در مقابل دستورهای مدیران ارشد، مقاومت نکرده و کمر خم میکنند”. بنابراین هیچ کس در برابر تصویب این گونه طرحهای بنجل مسئولیت نمی پذیرد. نهادهای نظارتی نیز به دلیل کمبود اطلاعات حرفهای و گستردگی تخلفات، فرصت رسیدگی به این امور را هرگز نمی یابند. ضمن اینکه بسیاری از همین مسئولین نوعاً خودخواه نیز پس از طی مدت زمانی از سمت خود کنار رفته و به جاهای دیگری میروند و مسئلهی تخلف نیز کاملاً لوث میشود.
- به نظر برخی از کارشناسان برای اصلاح این روال نامطلوب، تا زمانی که ساختار یک مرجع عالی اقتصادی شامل تعدادی از نمایندگان دولت و مجلس، همراه با اکثریتی از صاحب نظران بیطرف (و غیر سیاسی) برای رسیدگی به اولویتبندی طرحها مشخص نشود، احتمالاً درب بر روی همین پاشنه خواهد چرخید.
اما بعضی دیگر بر این باورند که بالاتر رفتن سطح مقام تصمیم گیرندگان، گرهی را از این معضل دیرپا باز نمیکند. زیرا با کانال زدن به مقامات بالاتر و با نفوذتر، تصویب طرحها و تأمین بودجه همچنان یک امر سیاسی باقی میماند. به نظر این گروه از کارشناسان، انتخاب یک گروه پنج نفره از صاحب نظران کارشناس (و نه مدیران) متشکل از نمایندگان راهآهن، بخش ریلی شرکت ساخت و توسعهی زیربناهای کشور، دفتر راهوترابری سازمان برنامه و بودجه، یک کارشناس خبرهی بازنشستهی راهآهن و یک استاد دانشگاه متخصص حملونقل ریلی، کارایی بیشتری نسبت به مقامات مسئول دارند. زیرا این گروه فقط به اطلاعات، آمار، ارقام و محاسبات توجه میکنند و کمتر تحت تأثیر فشارهای سیاسی قرار میگیرند. مدیران فقط حق دارند از میان گزینههای مصوب این گروه، موارد بهینه را انتخاب کنند.
