اولویت بندی طرحها

تجارب علمی نشان می‌دهد که یکی بار ریلی از معیارهای داشتن بالاترین بازده در حمل‌ونقل، انتخاب نوع وسیله‌‌‌ی حمل‌ونقل، متناسب با میزان تقاضا است. به تعبیری میزان تقاضای حمل، بر نوع وسیله‌‌‌ی نقلیه قابل استفاده در بخش عرضه، تأثیر مستقیم می‌گذارد. مثلاً در  حمل‌ونقل عمومی درون شهری، انواع سطوح تقاضاها به تفکیک: کم، کمتر از متوسط، متوسط، نیمه انبوه و انبوه، به ترتیب با وسایل نقلیه‌ای متناسب با همان میزان تقاضا چون تاکسی، مینی بوس، اتوبوس، خط بی.آر.تی. یا تراموا، و مترو تأمین می‌شود. در حمل‌ونقل بین شهری، راه‌آهن تک‌خطه معادل یک بزرگراه، دوخطه معادل آزادراه سه بانده و دوخطه‌‌‌ی تراک‌بندی شده معادل آزاد راه 5 تا 6 بانده در نظر گرفته می‌شود. البته این معیارها به صورت کلی طرح شده و عوامل زیادی در تعیین ظرفیتها دخالت دارند که هر یک از آنها بار ریلی می‌تواند این معادل سازی‌‌ها  را تا حدی دگرگون سازد.

حال اگر برای یک تقاضای محدود، وسیله‌‌‌ی حمل‌ونقل پرظرفیت‌تری ‌‌‌انتخاب شود، یقیناً از بهره‌وری  حمل‌ونقل کاسته می‌شود. در هر حال این معادل‌سازی‌‌ها  برای دادن دیدگاه به مسئولینی است که برای برآورده ساختن یک تقاضای‌ اندک، سراغ بالاترین و گرانترین ظرفیت‌سازی‌‌ها می‌روند. در  حمل‌ونقل مثالی است که می‌گوید: برای حمل روزانه‌‌‌ی چند جعبه شیرینی، لازم نیست که یک تریلر خریداری شود. حال تصور شود هم اکنون سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ سنگینی برای ساخت خطوط ریلی پرظرفیت انجام می‌شود که که صرفاً چند اتوبوس و کامیون نیازهای حمل و نقلی منطقه را کاملاً مرتفع می‌کنند.

دخالت مسئولین در بهم ریختن اولویت‌‌ها 

حتی اگر کارشناسان بتوانند بر اساس روشهای علمی میزان بازدهی و درآمدزایی طرحهای نیمه تمام را بار ریلی مشخص و آنها را اولویت بندی کنند، آیا مسئولین مربوطه به این نوع اولویت بندی‌‌ها  تمکین می‌کنند؟ بنا به دلایل زیر خیر:

  • در کشورهای مدرن، فرایند تصویب طرحهای ملی، بسیار پیچیده و طولانی است. اگر زمانی معلوم شود که کسانی در امر انتخاب گزینه‌‌‌های ‌‌‌ طرحهای ملی دخالت و اخلال کرده‌اند، به رسوایی رسانه‌ای، برکناری مسببین و تعقیب حقوقی آنها منجر می‌شود. در حالی که مسئولین ایرانی در یک نطق عمومی با حضور رسانه‌‌‌های‌‌‌ جمعی، درباره‌‌‌ی اِعمال نفوذ خود و همکارانشان در به تصویب رساندن و اخذ بودجه طرحهای فاقد بازده‌‌‌ی منطقه، با افتخار لاف می‌زنند. طبعاً این نوع فساد نهادینه شده است.
  • علاقه مندی مسئولین به کلنگ زنی، افتتاح طرحها، رکورد‌زنی اجرایی نسبت به دوره‌‌‌های ‌‌‌ قبل، بریدن روبان و انجام تبلیغات در رسانه‌‌‌های ‌‌‌ مختلف، به خودی خود از عوامل مهم برای تغییر در اولویت بندی طرحهاست. بعضی از مسئولین شوق وافری دارند که ادعا کنند فلان طرحها از ایده‌‌‌های‌‌‌ من بوده و من کلنگ آن را به زمین زده ام. چگونه می‌توان پذیرفت که یک مقام اجرایی عالی مقام، بدون داشتن واهمه از بازخواست قانونی (به دلیل تحمیل هزینه به دولت پیش از تصویب و تأمین بودجه‌‌‌ی مربوطه) ضمن عمل کلنگ‌زنی برای یک طرح بزرگ و بسیار سرمایه‌بر، قول بدهد که واگذاری بودجه به آن را به هر طریق ممکن ترتیب خواهد داد.

عده‌ای نیز برای کشاندن مقامات بالاتر به منطقه‌‌‌ی خود و گرفتن قول‌‌‌های‌‌‌ مساعد از آنها، این گونه مقامات را شناسایی کرده و با ترفندهایی از آنها برای حضور در مراسم کلنگ زنی یا افتتاح بعضی از طرحهای تبلیغاتی، دعوت به عمل می‌آورند. مدیران ارشد باید بدانند که یک اظهار نظر مثبت از سوی آنها (به ویژه حین سخنرانی رسمی)، پیش زمینه‌ای برای پیگیری مصرانه‌‌‌ی عده‌ای برای گرفتن مصوبات بعدی می‌شود. برای همین مقاصد ویژه است که ریخت و پاش‌‌‌های‌‌‌ زیادی  برای برپایی مراسم کلنگ زنی یا افتتاح صورت می‌پذیرد. باید مسئولین بر این امر واقف باشند که کلنگ زنی طرحهای کم بازده، صرفاً یک بازی سیاسی نیست، بلکه افزایش سطح انتظارات مردم منطقه را به دنبال دارد. پس از گذشت مدتهای طولانی و برآورده نشدن این انتظارات، مردم محلی، مسئولین بعدی را به بی توجهی، کم کاری و ناکارآمدی متهم می‌کنند. 

  • از طرف دیگر مسئولین اجرایی همواره سعی می‌کنند که برای تخصیص بودجه‌‌‌ی سالانه به طرحها، ساده‌ترین، سریعترین و در عین حال پرطرفدارترین طرحها را انتخاب کنند تا اولاً ادعای رکورد‌زنی کنند و ثانیاً قبل از کنار رفتن از مسئولیت فعلی خود، بتوانند آنها را به انجام برسانند. بنابراین طرحهای دارای بیشترین فشار سیاسی پشت آنها یا دارای قابلیت اتمام سریعتر (مثلاً واقع در دشتها) را برای تخصیص بودجه برمی‌‌گزینند و کاری به میزان بازدهی سرمایه و اثربخشی طرح ندارند. یقیناً وجود یک چنین منافع شخصی در بین مسئولین، بر امر اولویت بندیهای علمی طرحها سایه افکنده و منافع ملی را به خطر می‌اندازد.
  • زخمی‌کردن‌‌‌طرحها نیز در بهم ریختگی اولویتها نقش زیادی دارد. مسئولین سعی می‌کنند تا به هر ترتیب ممکن، مقداری بودجه از هر محل (حتی نامربوط و محلی) را برای شروع طرح مورد نظر خویش هزینه کنند تا بتوانند آن را در اولویت بالاتر اجرایی قرار دهند.

شاید این گونه مسئولین در فضای سیاسی پرورش یافته و رشد کرده‌اند و دوره‌‌‌های‌‌‌ کارشناسی برنامه‌ریزی اجرایی را طی ننموده باشند.  برای همین متوجه‌‌‌ی مفاهیمی چون کمبود منابع، میزان بازدهی و اثربخشی سرمایه، سطح اتلاف منابع سرمایه‌گذاری، کندی سرعت تکمیل طرحهای حیاتی و غیره نمی شوند. شاید هم هیچ مرجع قدرتمندی در سطح دولت و مجلس وجود ندارد تا معیارهای علمی  را در راستای افزایش بازدهی سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ ملی اعمال کند.

چنین به نظر می‌رسد که مثلاً در سطح  حمل‌ونقل بودجه‌ای اختصاص می‌یابد و هر گروه بر حسب میزان قدرت چانه‌زنی خود تلاش می‌کند تا در راستای هر چه سریعتر اجرا‌ کردن ‌‌‌طرحهای مورد نظر خود، سهم بیشتری را دریافت کند. یقیناً چنین روند نامطلوبی که بازدهی سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ ملی را به طرز اسفباری نازل ساخته، نمی بایستی همچنان تداوم داشته باشد.

  • از طرف دیگر، طی چند دهه‌‌‌ی اخیر یک نوع مسئولیت ناپذیری خطرناک دو طرفه بین مسئولین و کارشناسان به وجود آمده است. هنگامی که از مسئولین پرسیده می‌شود: چرا چنین طرحهای نازل و کم بازدهی را به تصویب رسانده اید؟ اظهار می‌کنند “ما که از محتوای توجیهات طرحهای پیشنهادی خبرنداریم. هر چه که کارشناسان بگویند، ما هم برمبنای توصیه‌‌‌ی آنها عمل می‌کنیم”. از طرف دیگر هنگامی که به کارشناسان گفته می‌شود: چرا شما این طرحهای فاقد توجیه فنی و اقتصادی را تأیید می‌کنید؟ می‌گویند: ” ما مخالفت استدلالی خود را به مدیران میانی اعلام می‌کنیم، ولی آنها پس از عرضه‌‌‌ی استدلالهای مربوطه، بالاخره در مقابل دستورهای مدیران ارشد، مقاومت نکرده و کمر خم می‌کنند”. بنابراین هیچ کس در برابر تصویب این گونه طرحهای بنجل مسئولیت نمی پذیرد. نهادهای نظارتی نیز به دلیل کمبود اطلاعات حرفه‌ای و گستردگی تخلفات، فرصت رسیدگی به این امور را هرگز نمی یابند. ضمن اینکه بسیاری از همین مسئولین نوعاً خودخواه نیز پس از طی مدت زمانی از سمت خود کنار رفته و به جاهای دیگری می‌روند و مسئله‌‌‌ی تخلف نیز کاملاً لوث می‌شود.
  • به نظر برخی از کارشناسان برای اصلاح این روال نامطلوب، تا زمانی که ساختار یک مرجع عالی اقتصادی شامل تعدادی از نمایندگان دولت و مجلس، همراه با اکثریتی از صاحب نظران بیطرف (و غیر سیاسی) برای رسیدگی به اولویت‌بندی طرحها مشخص نشود، احتمالاً درب بر روی همین پاشنه خواهد چرخید.

اما بعضی دیگر بر این باورند که بالاتر رفتن سطح مقام تصمیم گیرندگان، گرهی را از این معضل دیرپا باز نمی‌کند. زیرا با کانال زدن به مقامات بالاتر و با نفوذتر، تصویب طرحها و تأمین بودجه همچنان یک امر سیاسی باقی می‌ماند. به نظر این گروه از کارشناسان، انتخاب یک گروه پنج نفره از صاحب نظران کارشناس (و نه مدیران) متشکل از نمایندگان راه‌آهن، بخش ریلی شرکت ساخت و توسعه‌‌‌ی زیربناهای کشور، دفتر راه‌وترابری سازمان برنامه و بودجه، یک کارشناس خبره‌‌‌ی بازنشسته‌‌‌ی راه‌آهن و یک استاد دانشگاه متخصص حمل‌ونقل ریلی، کارایی بیشتری نسبت به مقامات مسئول دارند. زیرا این گروه فقط به اطلاعات، آمار، ارقام و محاسبات توجه می‌کنند و کمتر تحت تأثیر فشارهای سیاسی قرار می‌گیرند. مدیران فقط حق دارند از میان گزینه‌‌‌های ‌‌‌ مصوب این گروه، موارد بهینه را انتخاب کنند.

فرض شود که بودجه یک سال زیربخش ریلی ‌اندک است ریلی طرح و می‌بایست آن را به تعداد محدودی از پروژه‌‌ها  تقسیم کرد. در این صورت ملاک و معیار  تشخیص پروژه‌‌ها  و میزان تخصیص اعتبارات چگونه باید باشد؟

طرح ریلی

تاکنون در میان تصمیم سازان و تصمیم گیرندگان ارشد، “دو شاخص اصلی غیر علمی” برای تداوم یا متوقف نمودن یک طرح نیمه تمام مطرح و ملاک عمل بوده است:  میزان سرمایه‌‌‌ی صرف شده  و منابع مورد نیاز برای اتمام آن. این شاخص‌‌ها  برای طرحهای نیمه تمام  به دو صورت مورد توجه قرار می‌گیرد:

  1. هر چه‌ اندازه‌‌‌ی یک طرح نیمه تمام بزرگتر باشد، مبالغ صرف شده‌‌‌ی قبلی و احتمالاً مبالغ مالی مورد نیاز آتی نیز به همان نسبت زیادتر می‌شود و بر عکس هر چه طرح نیمه تمام کوچکتر باشد، مبالغ هزینه شده‌‌‌ی قبلی و مبالغ مالی مورد نیاز آتی کمتر می‌گردد. در این گونه مواقع مقامات پشتیبان هر طرح، بر نکات مثبت طرحهای مورد نظر خود تأکید می‌کنند. مثلاً مسئولین طرفدار طرحهای نیمه تمام بزرگ، به حجم زیاد سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ انجام شده تا آن موقع و لزوم تلف نشدن آنها، و مسئولین طرحهای نیمه تمام کوچک به نیاز بودجه‌‌‌ی ‌اندک و زمان کوتاه برای اتمام آنها، تأکید می‌ورزند.
  2. از طرف دیگر شاخص تداوم پذیری طرحهای نیمه تمام را می‌توان فارغ از ‌اندازه‌‌‌ی آن، بر حسب درصد پیشرفت (فیزیکی یا مالی) آن تعیین نمود. در سالهایی که میزان بودجه‌‌‌ی تخصیص یافته برای بخش حمل‌ونقل بسیار نازل می‌شود، گاهی بدون توجه به هدف تعیین شده برای انجام یک طرح یا میزان مفید بودن آن پس از بهره برداری، شاخص کمی درصد پیشرفت فیزیکی یا مالی برای متوقف‌کردن ‌‌‌یا ادامه دادن اجرای طرح تعیین می‌شود. همچنان که در گذشته بارها این اتفاق افتاده، مثلاً می‌توان یک عدد خاص مثلاً 80 درصد پیشرفت فیزیکی را برای تداوم یا توقف طرحهای نیمه تمام تعیین کرد. بدین ترتیب که طرحهای دارای پیشرفت80 درصد به بالا ادامه داده شوند و زیر آن مقدار تا اطلاع ثانوی متوقف گردند. اما این روش همواره دارای چند مشکل بوده است:
  • میزان پیشرفت فیزیکی با مالیِ طرح تطابق ندارد. مثلاٌ ممکن است که پیمانکاری برای تسریع در انجام طرح خود، از منابع شخصی استفاده کرده و بنابراین آن طرح مثلاً دارای 90 در صد پیشرفت فیزیکی ولی 75 درصد پیشرفت مالی باشد. و بر عکس یک طرح به سبب خرید تجهیزات مورد نیاز در همان ابتدای کار، با وجود تأمین 82 در صد پیشرفت ریالی، فقط 50 در صد پیشرفت فیزیکی داشته باشد.
  • محاسبه‌‌‌ی تعیین پیشرفت فیزیکی بسیار علمی و مشکل است. شاخص‌‌‌های ‌‌‌ متره و برآورد و میانگین وزنی برای بسیاری از کارهای ریلی (به ویژه سازه‌‌‌های‌‌‌ فنی) معین نشده است. ضمن اینکه برای طرحهایی که برآوردهای مربوطه در آستانه‌‌‌ی مرز شاخص است، سطح اعمال نفوذ برکارشناسان مربوطه زیاد می‌شود.
  • مبلغ هزینه‌‌‌های ‌‌‌ هر طرح از ارقام بسیار متنوعی تشکیل می‌شود که تعیین موارد قابل قبول و اسناد قابل پذیرش برای تعیین پیشرفت مالی طرح، خود مشکل ساز می‌گردد.
  • استفاده از روش ترکیبی (میانگین پیشرفتهای فیزیکی و مالی) بر پیچیدگی شاخص می‌افزاید.
  • هر عددی که تعیین شود (مثلاً 80 درصد)، مناقشه برانگیز است. بلافاصله این سئوال مطرح می‌شود چرا این رقم؟ ( چرا مقدار مزبور بالاتر یا پایین‌تر نباشد ؟).

با توجه به موارد ذکر شده‌‌‌ی فوق، اگرچه تعیین شاخص میزان پیشرفت هر طرح برای تداوم یا توقف آن قابل قبول است، ولی به تنهایی کارساز نمی باشد. 

روز حمل و نقل مبارک

بررسی میزان سود و زیان ناشی از متوقف‌کردن‌‌‌ طرحهای کم بازده ریلی

یکی از موانع کنونی رشد حمل‌ونقل ریلی، وابستگی سرمایه‌گذاری‌‌ها  به طرحهای نیمه تمام است. اغلب کارشناسان تحت شرایط سخت اقتصادی کشور که بودجه‌‌‌ی اختصاص یافته به زیربخش ریلی بسیار محدود می‌گردد، پیشنهاد عدم تأمین منابع برای بعضی از طرحهای نیمه تمام کم بازده را می‌دهند. در مقابل آن، استدلال اشتباهی که همواره از سوی مقامات پشتیبان این گونه طرحها مطرح می‌گردد اینست که اینکار موجب اتلاف سرمایه‌‌‌های‌‌‌ صرف شده‌‌‌ی قبلی می‌گردد. در این حالت توصیه می‌کنند که به هر طریق ممکن با تخصیص مقداری بودجه، طرح دارای پیشرفتی ولو ‌اندک شود. این نوع استدلال از چند منظر قابل مناقشه است:

1.     بر اساس محاسبات علمی، تقسیم منابع محدود بین تعداد زیادی از طرحها با هر درجه از اهمیت، موجب طولانی‌تر شدن مدت احداث همه‌‌‌ی طرحها شده و این مطلب خود بالاترین اتلاف منابع کمیاب است. بنابراین باید به هر صورت ممکن تعداد طرحهای در دست اجرا کاهش یابد.

2.     چنین استدلالی، مفهوم اولویت بندی و به قولی قاعده‌‌‌ی اهم فی الاهم را مخدوش ریلی می‌سازد. هم اکنون در اکثر نرم افزارهای معتبر جهانی از جمله کامفار، روش مقایسه‌‌‌ی طرحهای مختلف و اولویت بندی آنها لحاظ گردیده است. اولویت بندی به معنی تخصیص منابع به نوبت و بر حسب میزان اهمیت و بازدهی طرحها است.

3.     یک طرح مفروض (مثلاً با مشخصات محور میانه- اردبیل) اگر به اتمام برسد، چه فایده‌ای برای کشور دارد؟ اینکار نه تنها هزینه‌‌‌های‌‌‌ جاری راه‌آهن را ازدیاد می‌بخشد، بلکه با اعزام قطار به شبکه‌‌‌ی اصلی، بر تراکم شدید ترافیک موجود هم می‌افزاید.

4.     برای احداث یک خط ریلی،  نیاز روانی مردم برای اتصال منطقه‌‌‌ی خود به شبکه‌‌‌ی ریلی،  با منافع ملی برای توسعه‌‌‌ی خطوط، فرق بسیار دارد. افرادِ با نفوذ، برای ارضای نیاز روانی مردم منطقه منسوب به خود و افزایش محبوبیت و احتمالاً اخذ رأی، با گروه‌گرایی و اعمال نفوذ شدید، اقدام به تصویب طرح مورد نظر خود و تأمین اعتبار ریلی به هر طریق ممکن می‌کنند. چنین رویکرد منفی باید با روش روشنگری درباره‌‌‌ی داشتن دید فراختر از منفعت‌‌‌های ‌‌‌ محلی و شخصی و اولویت دادن به منافع ملی بهبود یابد. باید آموزش داده شود که سرمایه‌گذاری در طرحهای کم بازده نه تنها به کشور، بلکه به مردم همان منطقه‌‌‌ی مورد نظر نیز به طور غیر مستقیم آسیب وارد می‌آورد.

سرمایه‌گذاری‌‌‌های چین در جهان و ایران

از آنجایی که نقش چین در اقتصاد ایران و اخیراً در  حمل‌ونقل و توسعه خطوط ریلی روز به روز پررنگ‌تر می‌گردد، در اینجا به بررسی اجمالی آن پرداخته می‌شود. ضمن اینکه اغلب مدیران فعال کشور، پیشنهاد امر سرمایه‌گذاری در زیربخش ریلی را ترجیحاً به کشور چین ارائه می‌نمایند.

چین برای اینکه صادراتی نسبتاً با کیفیت و ارزان قیمت داشته باشد، می‌بایست از منابع دست اول خرید کرده و آنها را به کشور خود وارد کند. این کشور به درایت دریافته که برای هر چه ارزان تر‌کردن ‌‌‌این خریدها، علاوه بر کوتاه‌کردن ‌‌‌دست واسطه‌‌ها، می‌تواند در این مراکز (اعم از معادن، زمینهای کشاورزی و مراکز تولیدی) مستقیماً سرمایه‌گذاری کند. اینکار علاوه بر ارزان تر‌کردن ‌‌‌واردات، موجب تسهیل در امر صادرات به همان کشورها شده و نفوذ سیاسی مناسبی را هم در پی داشته باشد. هم اکنون چین در اکثر کشورهای آفریقایی به جز لیبی، کشورهای آمریکای لاتین و کارائیب و اغلب کشورهای آسیایی، سرمایه‌گذاری چندین تریلیون دلاری در خطوط ریلی کرده است. جالب توجه اینکه سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ چین در صنایع پیشرفته کشورهای غربی نیز چنان زیاد شده که به زودی به بزرگترین سرمایه گذار در این کشورها هم تبدیل می‌شود. در واقع سرمایه‌پذیری و سرمایه‌گذاری، یک راهکار مناسب برای همپیوندی با اقتصاد جهانی و راهبرد امنیتی برای کشور چین محسوب می‌شود.   

مطلب قابل توجه دیگر اینست که شرکتهای واقع درکشورهای پیشرفته‌ای نظیر اسکاندیناوی، به سبب حفظ اعتبار خود، در پروژه‌‌‌های ‌‌‌ پیشنهادی کشورهایی که سطح فساد مقامات آن بالاست، سرمایه‌گذاری نمی کنند. اما سران کشوری چون چین به مسائل سیاسی، حقوق بشر یا سطح فساد مقامات کشورهای سرمایه‌پذیر کاری ندارند و فقط به سطح سودآوری حاصل از سرمایه‌گذاری‌‌ها (در سطح کلان) و اخذ تضامین قوی برای بازپس گیری اصل سرمایه و سود آن می‌اندیشند. برای تحقق این کار، معمولاً نوع قرارداد را بر حسب تهاتر قرار می‌دهند. بدین معنی که پس از ساخت و راه‌اندازی هر پروژه‌‌‌ی مورد نظر کشور سرمایه‌پذیر، معادل منافع مربوطه را از جای دیگری (که حتماً قابل حصول است)، باز پس می‌گیرند. مثلاً در قبال ساخت راه، راه‌آهن، سد، شهر، کارخانه و غیره، مهمترین محصول آن کشور (که در هر حال قابل تأمین باشد) را به عنوان بازپرداخت اصل و سود سرمایه بر می‌گزینند. معمولاً قراردادهای تهاتری کشور چین در برابر دریافت انرژی یا اجاره‌‌‌ی یک بندر به مدت چند دهه منعقد می‌شود.

  1. نمونه‌‌‌هایی از سرمایه‌گذاری چین در سایر کشورها
    • در زمینه‌‌‌ی تهاتر با انرژی

کشور چین به عنوان دومین کشور مصرف کننده‌‌‌ی انرژی جهان، گاهی به دنبال کسب انرژی ارزان است. مثلاً در کشور اکوادر در برابر سد سازی، سهم مهمی از درآمد نفتی آن را به دست آورد. در ساحل عاج در برابر سرمایه‌گذاری 6 میلیارد دلاری، شرکت انرژی زسکو را به مالکیت خویش درآورد. در آفریقای جنوبی در مقابل سرمایه‌گذاری 24 میلیارد یورویی، قرار است که شرکت انحصاری برق کشور یعنی اسکوم را در اختیار گیرد. چین در قبال سرمایه‌گذاری در صنایع نفتی منطقه‌‌‌ی بسیار غنی فاخای ونزوئلا و پرداخت مبالغ هنگفتی وام به دولت آن کشور، بهره‌برداری‌‌‌از نفت خام مزبور را به دست آورد. از آنجایی که بخشی از مبالغ این وامها  صرف هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جاری و یارانه‌‌‌های ‌‌‌ سنگین دولت مزبور شده، توان باز پرداخت اقساط آن ایجاد نگردیده است. چین نیز در برابر ‌‌‌‌‌سرمایه‌گذاری خود به طور نامحدود از ذخایر مزبور بهره‌برداری‌‌‌می‌کند. حالا ونزوئلا که دارای بزرگترین ذخایر شناخته شده‌‌‌ی نفت جهان است، حتی از تأمین بنزین مصرفی خود عاجز گردیده است. 

  • تهاتر در برابر اجاره‌‌‌ی بندر

همانطور که در قسمتهای قبلی آورده شد، گاهی چین به دنبال ایجاد پایگاههای تجاری به نام دانه‌‌‌های ‌‌‌ مروارید در شمال و غرب اقیانوس هند است تا در مقابل اقتدار بی چون و چرای دریایی آمریکا در این منطقه، حضور خود را مستحکم کند. کشور سریلانکا در مقابل ‌‌‌‌‌سرمایه‌گذاری یک میلیارد دلاری چین و ناتوانی دولت در باز پرداخت اقساط وام دریافتی، بندر همبنتوتا را همراه با 1700 هکتار از اراضی مرغوب اطراف آن را به مدت 99 سال به اجاره‌‌‌ی چین درآورد. کامبوج با دریافت وام از کشور غول‌آسای همسایه‌‌‌ی خود یعنی چین و ناتوانی در پرداخت آن، ضمن واگذاری اداره‌‌‌ی چند بندر و جزیره خود، به تدریج تقریباً به یک مستعمره این کشور بدل شده است.

مطلب مهم اینست که تمامی کشورهای یاد شده دارای یک اشتباه راهبردی مشترک بوده‌اند: سرمایه را به سمت تأمین هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جاری کشور یا صرف پروژه‌‌‌های ‌‌‌ کم بازده هدایت کرده‌اند. آنها در موقع اخذ وام یا فاینانس برای پروژه‌‌ها، به فکر بازپرداخت بدهی‌‌‌های‌‌‌ مربوطه نبوده‌اند. طبق یک قاعده‌‌‌ی اقتصادی، سرمایه‌پذیری خارجی هنگامی مجاز است که به درآمدهای ارزی کافی یا کاهش هزینه‌‌‌های ‌‌‌ ارزی ناشی از جایگزینی واردات منجر شود.

  اما کشور چین چنین عنوان می‌کند که برای سرمایه‌گذاری در کشورهای دیگر طرفدار بازی برد- برد است و نمی خواهد بدنامی سرمایه‌گذار غارتگر را یدک بکشد. در کشور پاکستان در قبال اجاره‌‌‌ی یک بندر بسیار کوچک در منطقه‌ای دور افتاده و محروم (گوادر) به مدت 45 سال، چنان زیربناهای کشور (از جمله زیر ساختهای حمل و نقلی و ناوگان ترابری) این کشور را بازسازی و نوسازی کرد که قریب یک تا دو درصد بر تولید ناخالص ملی پاکستان افزوده شد. بدین ترتیب کشور سرمایه‌پذیر باید بازی را به گونه‌ای انجام دهد تا حتماً برد نصیبش شود.

سالهاست که کشور آمریکا و سپس چین بزرگترین کشورهای سرمایه‌پذیر جهان بوده‌اند. دولت آمریکا بزرگترین بدهکار جهان هم هست. اما این کشور سرمایه‌‌‌های‌‌‌ ارزان و کم بهره‌‌‌ی دیگران را در جایی سرمایه‌گذاری می‌کند که درآمدهای حاصله نه تنها اقساط مربوط را تأمین می‌کند، بلکه در قالب یک مشوق برای سایر سرمایه‌گذاریهای قبلی عمل کرده و موجب شکوفایی اقتصاد کشور می‌شود.

  1. سرمایه‌گذاری چین در ایران

گویا قرار است که چین در قالب یک تفاهم نامه‌‌‌ی 25 ساله، 400 میلیارد دلار در ایران سرمایه‌گذاری کند. این مقدار سرمایه‌گذاری برای چین نسبتاً ناچیز ولی برای کشور ایران بسیار هنگفت است. ایران در اوج گرانی قیمت نفت خطوط ریلی در دهه‌‌‌ی قبل، به دو برابر منابع سرمایه‌گذاری پیشنهادی چین دست یافت، ولی با مصرف آن در امور جاری و در انبوهی از پروژه‌‌‌های‌‌‌ بسیار کم بازده (که بخش اعظم آن هنوز هم به بهره‌برداری‌‌‌نرسیده‌اند)، عملاً سهم مهمی از آنها را ضایع کرده است. این اتلاف منابع چون از محل ثروت خدادادی صورت پذیرفته، تبعات بسیار منفی بدهکاری را در بر نداشته است. ولی اگر تسهیلات اعطایی چین در پروژه‌‌‌های‌‌‌ کم بازده مصرف شود، تبعات آن نسلهای آینده را هم تحت تأثیر قرار خواهد داد. با توجه به سوابق چند دهه‌‌‌ی گذشته،  نگرانی موجود،  ناشی از انتخابهای سرمایه‌گذاری اشتباه برخی از مدیران دستگاههای مختلف است. 

 همچون در مورد پاکستان، چین خواهان همکاری با ایران در سطح راهبردی و بلند مدت است و لذا انتظار می‌رود که رفتارش با سایر کشورهای سرمایه‌پذیر فرق کند. توجه شود که چین در کل کشورهای آمریکای لاتین مبلغ 140 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کرده است، ولی در ایران قرار است که کمتر از سه برابر آن (به طور میانگین 16 میلیارد دلار در سال) سرمایه‌گذاری کند. درخواست چین از ایران هم احتمالاً درباره‌‌‌ی هر دو مورد تأمین انرژی و اجاره‌‌‌ی بنادر مطرح است: یک جزیره در خلیج فارس و یک بندر در سواحل مکران، هردو در بهترین موقعیت راهبردی، از طرف دیگر دستیابی به منابع نفتی ارزان ایران.

موضوع مهم اینست که اگر کشور ایران منابع دریافتی را درجای مناسب هزینه کند، سرمایه‌پذیری بسیار مغتنم است. مثلاً اگر سرمایه‌گذاری در استخراج گاز از پارس جنوبی و تبدیل آن به گاز مایع باشد، بسیار عالی است. زیرا در این صورت سهم ایران از گاز مشترک با قطر افزون می‌شود و از طرف دیگر بازپرداخت سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ چین در ایران نیز از همین محل تأمین می‌گردد. بنابراین هدایت سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ چین به مخازن مشترک نفتی با سایر کشورها، از جمله عراق و آذربایجان بسیار سودآور است.

اما بحث این نوشتار مربوط به حمل‌ونقل است. در پیش نویس پیمان ایران و چین، سه بند به  حمل‌ونقل ایران مرتبط است:

  • مشارکت فعال در پروژه‌‌‌ی بزرگ چین با عنوان یک کمربند- یک راه، با تأکید بر دالان‌های ترانزیتی منطقه‌ای، شبکه‌‌‌ی ریلی، و همکاری ایران و چین در کشورهای ثالث متأثر از یک کمربند- یک راه.
  • ارتقای جایگاه ایران در ابتکار یک کمربند- یک راه چین (ضمیمه‌‌‌ی یک)
  • گفتگو درباره‌‌‌ی آغاز احداث دالان ترانزیتی راه‌آهن زیارتی پاکستان- ایران- عراق- سوریه (ضمیمه‌‌‌ی 2)

اجرای بندهای یک و دو بسیار خوب است. اجرای بند سوم نیز به معنی ساخت مسیرکرمانشاه- خسروی می‌باشد که پروژه‌‌‌ی مفیدی است. ولی معلوم نیست که دولت چین نفوذ زیادی در کشورهای عراق و سوریه برای راه‌اندازی راه‌آهن و برقراری حرکت قطارها بین این دو کشور را داشته باشد. ضمن اینکه معلوم نیست که چرا در این پروژه، فقط موضوع حمل مسافر زیارتی مطرح شده است، در حالی که قابلیت‌‌‌های ‌‌‌ بارهای ترانزیتی این دالان ترانزیتی هم مطرح می‌باشد. 

حال به سرمایه‌پذیری راه‌آهن باز گردیم. حجم سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ پیشنهادی ایران برای ارائه به چین در سالهای گذشته قریب 30 میلیارد دلار بوده است. اغلب پروژه‌‌ها  از نوع خدمات اجتماعی (حمل مسافر) و بدون برگشت سود مالی قابل توجه (و حتی یک دلار ارزآوری) است. هیچیک از آنها از طریق روشهای مشارکتی (نظیر B.O.T.) قابل انجام نیست، زیرا سرمایه گذار خارجی مطمئن است که سود چندانی از این پروژه‌‌ها  عاید نمی شود. در کشورهای پیشرفته قاعده‌‌‌ی مهم اینست که یک پروژه‌‌‌ی معین، ابتدا از جنبه‌‌‌های ‌‌‌ مختلف مطالعه شده و در بدنه‌‌‌ی کارشناسی  مورد نقد قرار گیرد. ولی تمامی این پروژه‌‌ها  (که متعاقباً مورد بررسی قرار می‌گیرند) به صورت سفارشی به یک شرکت مطالعه کننده واگذار شده تا آنها را مفید جلوه دهند. به همین دلیل اولاً نباید تأمین مالی و اجرای این گونه پروژه‌‌‌های‌‌‌ کم بازده را به کشورها و شرکتهای خارجی پیشنهاد نمود، ثانیاً در برابر آنها نباید امتیازات بسیار خوبی به طرف خارجی داده شود.

لازم است به طرز تفکر برخی از مسئولین کشور هم توجه شود. بسیاری از آنها بر این باورند که اگر بتوانند به هر طریق ممکن، مقدار بیشتری پول از خزانه دریافت کنند، کار بهتری کرده‌اند. غافل از اینکه منافع محلی، صنفی و دستگاهی متأخر بر منافع ملی است. کسب بودجه برای پروژه‌‌‌های ‌‌‌ استانی یا بخش ریلی بدون ملاحظه‌‌‌ی منافع ملی، گاهی نه تنها خدمت محسوب نمی شود که شاید هم خیانت تلقی گردد.

باید توجه داشت که سهم منابع حاصل از دریافت مالیات از کل بودجه کشور، در حد یک سوم است. درآمدهای مالیاتی فقط 43 درصد از هزینه‌‌‌های‌‌‌ دستمزد کارکنان و بازنشستگان و مستمری بگیران کشور را پوشش می‌دهد. یک سوم دیگر مصارف ملی از محل فروش  نفت، فرآورده‌‌‌های ‌‌‌ نفتی و محصولات نفتی تأمین می‌شود. این منابع هم صرف کسری دستمزدهای مزبور، هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جاری و جبران استهلاک سرمایه‌ای کشور می‌گردد.  ولی در ایران یک سوم دیگر که چیزی جز کسری بودجه نیست، می‌بایست بابت طرحهای عمرانی وپرداخت یارانه‌‌ها صرف گردد و البته با انواع ترفندهای سازمان برنامه و بودجه،  بانک مرکزی یا سازمان خصوصی سازی تأمین می‌گردد. این ترفندها جز فقیرتر شدن دولت و ملت چیزی در بر ندارد. در کشورهای پیشرفته‌تر، مشکل کسری بودجه با دریافت وامهای کم بهره یا سرمایه‌پذیری برای اجرای طرحهای عمرانی بسیار سودآور حل می‌گردد. متأسفانه درهای دریافت وامهای کم بهره از انواع بانکها و صندوق‌‌‌های‌‌‌ بین‌المللی به روی ایران بسته است. واگر هم باز شود، ممکن است این منابع در پروژه‌‌‌هایی سرمایه‌گذاری شود که بازدهی مناسبی نداشته باشند.

بنابراین مسئولین وابسته به استانها و مدیران بخشی، که برای خارج‌کردن ‌‌‌منابع از خزانه بابت اجرای پروژه‌‌‌های‌‌‌ بدرد نخور و بی حاصل از طریق تن دادن به فاینانس خارجی آنهم با بهره‌‌‌های‌‌‌ سنگین تلاش می‌کنند، حتماً باید به این موضوعات و عواقب مربوطه بیندیشند. موضوع مهم دیگر اینست که اغلب این پروژه‌‌‌های‌‌‌ خدمات اجتماعی به کشور چین پیشنهاد شده‌اند. بعضی از آنها هم از شورای اقتصاد مجوز گرفته و مورد تأیید هیأت دولت هم واقع شده‌اند. چنین وانمود می‌شود که پروژه‌‌‌های‌‌‌ پیشنهادی مزبور دارای منافع معقولی هستند. اما کاملاً روشن است که دولتهای بعدی بدون عاید شدن بهره‌ای مناسب پس از بهره‌برداری ‌‌‌از آنها، باید اقساط سنگین سررسید شده‌‌‌ی مربوطه را بپردازند. ضمن اینکه هزینه‌های جاری مربوطه بر عهده راه‌آهن نسبتاً فقیر سنگینی خواهد کرد.

بدین ترتیب بهتر است که به جای طرحهای ارائه شده‌‌‌ی قبلی، سرمایه‌گذاری در یک دالان ترانزیتی شرقی- غربی پیشنهاد گردد تا با راه‌اندازی آن بتوان سالانه 2 تا 3 میلیون تن بار در آن جابجا نمود. البته این دالان ترانزیتی می‌تواند سرخس- رازی (یا ماکو) باشد. بدیهی است از درآمدهای ارزی آن می‌توان ضمن بازپرداخت اصل و سود فاینانس، به تدریج ظرفیت حمل سایر دالان‌های ترانزیتی‌‌‌ ریلی را هم ارتقاء بخشید. علاوه بر دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی، اجرای پروژه‌‌‌هایی با فناوری بالا همچون برقی‌کردن ‌‌‌دالان شرقی- غربی، یا ساخت مسیرهای بسیار سخت ولی سود آوری همچون احداث مسیر دورود- خرم آباد-‌اندیمشک با تونلها و پلهای بسیار سنگین در اولویت قرار گیرند.-   

در اینجا لازم است که به چند نکته‌‌‌ی دیگر هم اشاره شود. اول اینکه منافع اصلی راه‌آهن ایران در قبال سرمایه‌گذاریهای چین در ایجاد دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ شرقی- غربی نهفته است. در حالی که منافع راه‌آهن ایران برای بهره‌برداری ‌‌‌از دالان‌های ترانزیتی شمالی- جنوبی احتمالاً به سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ کشور هند و روسیه وابسته است. زیرا کشور چین از  حمل‌ونقل ترانزیتی شرق- غربی و کشورهای هند و روسیه از  حمل‌ونقل ترانزیتی شمالی- جنوبی سود می‌برند.

  طبق قرارهای قبلی، می‌بایست کشور هند بارهای ترانزیتی خود را به مبادی و مقاصد مختلفی از جمله کشورهای C.I.S.، افغانستان، روسیه و اروپا از طریق دالان‌های ترانزیتی شمالی- جنوبی ایران حمل کند. کشور چین هرگز این نقش را نمی تواند ایفا کند. بنابراین راندن و بستن راه سرمایه‌گذاری کشور هند در ایران، در دراز مدت به ضرر راه‌آهن ایران است. خطوط ریلی یقیناً پس از حذف فشارهای سنگین ناشی از تحریمهای آمریکا، ورود مجدد کشور هند به صحنه‌‌‌ی اقتصادی ایران مفید خواهد بود.