نوشته‌ها

بازسازی خط قدیم تهران- مشهد

بازسازی کامل زیرسازی خط قدیم این محور به منظورکاهش مخاطرات عبور و مرور قطارها ضرورت دارد. البته بخش مهمی از خط بهسازی شده و 300 کیلومتر از مسیر با اعتباری به مبلغ 450 میلیارد تومان باقی مانده است. مدت زمان لازم برای بهسازی کامل این محور، دو سال است. مشکل اینست اولاً بهسازی به بهبود روسازی خط کمک می‌کند و زیرسازی که معضل خطوط پرسرعت است، صرفاً با انجام بازسازی بهبود می‌یابد. به دلیل تراکم تردد قطارها امکان واگذاری مدت زمان کافی برای امر بازسازی خط وجود ندارد به همین دلیل به بهسازی خط قناعت گردیده است. گاهی مواقع در جاهایی که کارگاههای بازسازی خط دایر می‌گردد، با احداث یک خط موقت و تقلیل سرعت قطارها به زیر 30 کیلومتر بر ساعت، امر بازسازی به مورد اجرا درمی آید. در این صورت با توجه به تعدد کارگاهها، ممکن است که مدت زمان حرکت  قطارهای مسافری طولانی شود. به نظر کارشناسان باسازی کامل بخشهای قدیمی خط کاملاً ضروری است.

در هر حال بدنه‌‌‌ی کارشناسی راه‌آهن، امر برقی‌کردن‌‌‌خط را مشروط بر بازسازی مسیر مزبور مورد تأیید قرار داده و در عین حال گزینه‌‌‌های ‌‌‌ دیگری را هم معرفی می‌کند. بازسازی خط در همه‌‌‌ی گزینه‌‌ها  ملحوظ و یکسان است. مقایسه‌‌‌ی اجمالی چند گزینه‌‌‌ی مطرح به شرح زیر می‌باشد:

  1. فرض اول: فقط برقی‌کردن‌‌‌خط فعلی

اگر از هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جانبی (external costs) صرفنظر شود، تنها مزیت لکوموتیو برقی بر دیزلی، ارائه‌‌‌ی توان بیشتر در فرازها و کوتاه‌تر شدن مدت زمان کاهش و افزایش سرعت در ایستگاه‌‌ها  به دلیل شتاب بیشتر است. فرض بر این است که در شرایط فعلی (یعنی بدون اصلاح مسیر برای رفع قوسهای تند)، قطار مسافری برقی می‌تواند با میانگین سرعت 160 کیلومتر بر ساعت، و بدون هر گونه توقف در بین راه،  فاصله‌‌‌ی 923 کیلومتری تهران- مشهد را ظرف 5 ساعت و 46 دقیقه طی کند. اما با احتساب موارد زیر، میانگین سرعت قطارهای مسافری پایین می‌آید:

  • کاهش سرعت در ورودی و خروجی ایستگاهها.
  • توقف برای سوار یا پیاده‌کردن‌‌‌مسافرین و ادای نماز.
  • تأمین مایحتاج قطارها در بعضی از ایستگاههای بین راه.
  • سرعت پایین قطارهای باری در این محور.
  • کاهش سرعت سیر در محدوده‌‌‌ی حومه‌ای شهرهای بزرگ طول محور.

چنانچه افزایش مدت زمان حرکت قطارها بر اثر این چند عامل نیز در نظر گرفته شود، مدت حرکت قطارهای مسافری از تهران به مشهد و بالعکس بالای 8 ساعت بالغ می‌شود. در این صورت طبق نظر طرفداران این طرح، با احتساب چهار ساعت توقف در مبدأ یا مقصد برای انجام امور سرویسهای مربوطه، قطارها می‌توانند  طی هر شبانه روز یک رفت و برگشت داشته باشند و این موضوع بر بهره وری ناوگان (به ویژه لکوموتیوها) بسی می‌افزاید و بخشی از نیاز به تأمین ناوگان جدید مرتفع می‌شود.

اولاً طبق مطالعاتی که سالها قبل انجام شده است، مشکل اساسی اینست که کمتر از 30 درصد از تأخیرها مربوط به عوامل کنترل پذیر نظیر خط، علائم الکتریکی و ناوگان است و بیشتر به سایر عوامل بسیار متنوع کنترل ناپذیر (عمدتاً ضعف مدیریت پایه و خطاهای انسانی) وابسته است. لذا با احتساب این عوامل ناشناخته مدت زمان سیر بیشتر می‌شود. ضمن اینکه با وجود کمبود امکانات در ایستگاههای تهران و مشهد برای انجام امور مانور و جابجایی سالنهای مسافری و سرویس دهی به قطارها، مدت 3 ساعت کفاف این کارها را نمی کند. چنین عوامل پراکنده‌ای صرفاً با انجام هر گونه سرمایه‌گذاری فیزیکی قابل رفع نیست. بنابراین در شرایط فعلی، صرفاً با طرح برقی‌کردن‌‌‌خط تهران – مشهد، امر یک رفت و برگشت قطارهای مسافری در هر شبانه روز ممکن است که دائماً تحقق پذیر نبوده و سرمایه‌گذاری یک میلیارد دلاری تقریباً به هدر برود. 

از طرف دیگر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ سالانه‌‌‌ی بهره‌برداری‌‌‌و نگهداری امر برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد بسیار بالا است. به نظر می‌رسد هنوز موضوع نحوه‌‌‌ی تأمین برق مورد نیاز و نوع تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه کاملاً قطعی نشده باشد. در صورت اعمال تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ تجاری، میزان هزینه‌‌‌های ‌‌‌ تأمین انرژی چندین برابر سوخت نفت‌گاز می‌شود. از طرف دیگر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری ناوگان برقی سریع السیر نسبت به سیستم فعلی به مراتب افزونتر است. مگر آنکه فقط به خرید نیروی کشش برقی اکتفا شود.

  1. فرض دوم: صرفاً اصلاح مسیر

امر اصلاح مسیر از دو منظر حائز اهمیت است:

  • کاهش شیب و فرازها و ازدیاد شعاع قوسها برای افزایش سرعت قطارها.
  • کاهش میزان دِوِر در قوسها به منظور تطابق بیشتر آنها با اختلاف زیاد سرعت قطارهای باری و مسافری (در غیر این صورت هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری خط و چرخهای ناوگان به شدت بالا می‌رود).

مقایسه‌‌‌ی این گزینه با گزینه‌‌‌ی قبلی نشان می‌دهد که سرعت قطارها بهبود قابل ملاحظه‌ای می‌یابد. ولی مدت زمان لازم برای تغییر سرعت قطارهای دیزلی در ورودی و خروجی ایستگاهها نسبت به برقی بیشتر است. بنابراین در مجموع با اصلاح زیرساخت این محور، باز هم میانگین سرعت قطارهای دیزلی فعلی 160 کیلومتر بر ساعت برآورد می‌شود.

در بلاکهای در حال اصلاح خط نیز مدت زمانی معینی برای اتصال مسیرهای جدید  به قدیم صرف می‌شود که چندان مهم نیست. در این صورت بقیه‌‌‌ی متغیرهای ذکر شده در فرض اول همچنان به قوت خود باقی می‌ماند. بدین ترتیب باز هم احتمال رفت و برگشت قطارها در یک شبانه روز کم است.

بر مبنای نظر برخی صاجب نظران میزان سرمایه‌گذاری و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری در گزینه‌‌‌ی برقی‌کردن‌‌‌حداقل چهار برابر اصلاح مسیر خطوط است. با توجه به اختلاف زیاد سرمایه‌گذاری‌‌ها  و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری، برابری تقریبی مدت اجرای طرح  و تفاوت ناچیز سرعت قطارهای برقی و دیزلی در فرضهای یک و دو، به نظر می‌رسد که گزینه‌‌‌ی دوم به مراتب مناسب‌تر است.  

  1. فرض سوم: احداث خط سوم

در اینجا هدف به جای افزایش سرعت قطارهای مسافری، به افزایش حجم قطارهای مسافری و باری معطوف است. اصولاً سرمایه‌گذاری انجام شده برای تراک‌بندی محور تهران- مشهد در دهه‌‌‌ی 80، به منظور افزایش تعداد قطارهای عبوری از این محور بوده است. ضمن اینکه فرض بر اینست در آینده‌ای نه چندان دور، باید مسیر سرخس- رازی برای حمل بارهای ترانزیتی مهیا شود. از منظر این گروه از کارشناسان، افزایش سرعت قطارها به لحاظ اقتصادی- اجتماعی چندان اثر مثبت ملموسی در بر ندارد.

 خاطر نشان می‌سازد که احداث دوخطه‌‌‌ی جدید تهران- گرمسار به زودی اتمام و افتتاح می‌شود  و به راحتی می‌توان خط جدیدی را در فاصله‌‌‌ی گرمسار- فریمان احداث کرد. این گزینه دارای چند مزیت است:

  • با انتخاب مسیر درست، خط سوم از شیب و فرازهای کمتری برخوردار بوده و عملاً امر اصلاح مسیر در آن لحاظ می‌گردد. ثانیاً قطارهای مسافری از دو خط جدید عبور می‌کنند و میانگین سرعت آنها 10 تا 20 کیلومتر در ساعت بیشتر می‌شود. برآورد می‌گردد که مانند گزینه دوم، باز هم میانگین سیر قطارها به 160 کیلومتر در ساعت برسد.

احداث خط جدید اخلال کمی در روند فعلی حرکت قطارها ایجاد می‌کند. احداث خط سوم در محور تهران مشهد، با توجه به اینکه به احداث تونل و پلهای عمده  و ساخت ایستگاه نیاز ندارد، از سرعت اجرای بالا و سرمایه‌گذاری کمتری نسبت به احداث خطوط جدید در جاهای دیگر برخوردار است. برآورد می‌شود که میزان سرمایه‌گذاری برای احداث خط سوم نسبت به اصلاح مسیر حدود 4 برابر است و نسبت به گزینه‌‌‌ی اول (امر برقی‌کردن‌‌‌خط) حدوداً برابر است. ضمن اینکه برای گزینه‌‌‌ی اول باید منابع لازم برای خرید تعدادی لکوموتیو برقی هم در نظر گرفته شود. مدت اجرای هر دو گزینه یک و سه (برقی‌کردن‌‌‌خط و احداث خط سوم) حداقل به دو سال وقت نیاز دارد.

از آنجایی که کارشناسان طرفدار سرمایه‌گذاری بابت گزینه‌‌‌های ‌‌‌ یک و سه، اهداف نسبتا جداگانه‌ای را دنبال می‌کنند، مقایسه‌‌‌ی منافع دو طرح چندان مقدور نیست.

  1. فرض چهارم: اصلاح و برقی‌کردن‌‌‌خط

در صورتی که زیرساخت محور تهران- مشهد اصلاح شود و عوارض طبیعی خط بهبود یابد، حرکت قطارهای دیزلی و برقی به یک نسبت از آن بهره مند می‌شوند. یعنی قطارهای دارای لکوموتیوهای دیزلی مسافری به راحتی می‌توانند با سرعت 180 تا 200 کیلومتر بر ساعت مابین بلاکها حرکت کنند. اما با در نظر گرفتن تعداد واگنهای یکسان (مثلاً 10 واگن) برای هر دو نوع قطارمسافری، بر اثر تغییر سرعت در ورودی و خروجی ایستگاهها، مدت زمان سیر از مبدأ به مقصد در قطارهای دیزلی نسبت به همتای برقی بیشتر است. 

برآورد می‌شود که با اصلاح زیرساخت این محور، میانگین سرعت قطارهای برقی به 190 کیلومتر بر ساعت بالغ گردد. بدین ترتیب بدون در نظر گرفتن مدت توقف‌‌ها  در ایستگاههای بین راه، قطارهای برقی مسافت این محور را 4 ساعت و 51 دقیقه  طی می‌کنند. اگر مدت توقف در ایستگاهها و تأخیرهای ناخواسته نیز به آنها افزوده شود، قطارهای برقی کمتر از 7 ساعت می‌توانند مسافرین را از مبدأ به مقصد برسانند.

 طبق فرض انجام شده درگزینه‌‌‌ی دوم سرعت قطارهای دیزلی زیر 8 ساعت می‌شود. همانطور که ملاحظه می‌شود قریب یک ساعت اختلاف بین دو نوع وسیله‌‌‌ی نقلیه ریلی دیزلی و برقی برای رسیدن از مبدأ به مقصد وجود دارد. بدین ترتیب قطارهای برقی می‌توانند در هر شبانه روز یک رفت و برگشت در این محور داشته باشند. این گزینه یک مزیت عمده دیگر هم دارد که هر دو نوع قطار برقی و دیزلی می‌توانند در محور مزبور حرکت کنند.   

طبق تحقیقات علمی، اولاً اختلاف سرعت قطارهای باری و مسافری در قوسها باید به طور میانگین از حدود چهل کیلومتر بر ساعت فراتر نرود تا هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری خط ازدیاد نیابد. اینکار از طریق کاهش سرعت قطارهای مسافری ممکن است. ثانیاً هزینه‌‌‌های ‌‌‌ تعمیرات و نگهداری ناوگان سریع السیر برقی به مراتب نسبت به نوع متعارف فعلی بیشتر است. بنابراین سرمایه‌گذاری سنگین برای خرید و نصب شبکه‌‌‌ی برقی بالاسری، پستهای برق و خرید ناوگان جدید برای اجرای امر برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد صرفاً به منظور افزایش یک ساعته‌‌‌ی سرعت قطارهای مسافری و افزایش بهره وری آنها، به نظر نمی رسد که چندان صرفه‌ی اقتصادی مناسبی داشته باشد.

اما اگر فرض شود که به جای امر افزایش سرعت قطارها، بر عبور و مرور تعداد بیشتری از قطارها تمرکز شود، و موضوع ترانزیت کالا از دالان ترانزیتی شرقی- غربی هدف عمده قرار گیرد، آنگاه با استفاده از تراک‌بندی و برقی‌کردن‌‌‌می‌توان به درآمدهای ارزی قابل توجهی چشم دوخت که هم اکنون توسط ناوگان جاده‌ای داخلی و خارجی تصاحب می‌شود. در این صورت این گزینه احتمالاً سودآور می‌گردد. 

  1. فرض پنجم: احداث خط سوم و برقی‌کردن‌‌‌

بر اساس این فرض، طرح سرمایه‌گذاری صرفاً در راستای افزایش ظرفیت حمل باری در دالان ترانزیتی ترانزیتی شرقی- غربی سرخس- رازی پیشنهاد می‌شود. در این صورت  طرح برقی‌کردن‌‌‌مورد بازنگری قرار گرفته و جنبه‌ی درآمدزایی ارزی در آن ملحوظ می‌گردد. ” سطح افزایش” میانگین سرعت قطارها در حد متعارف (حدود 20 تا 30 کیلومتر در ساعت) در نظر گرفته می‌شود. بنابراین در این محور، واگنهای مسافری زیر ده سال عمر و ترانست‌‌ها  قابل عبور بوده و در خرید واگنهای مسافری سریع السیر برقی صرفه جویی می‌شود. ضمن اینکه فقط  لکوموتیوهای برقی در محور تهران مشهد حرکت می‌کنند. در این حالت دوخطه‌کردن‌‌‌سرخس- فریمان هم باید مورد عنایت ویژه قرار گیرد. با توجه به هدف ارزآوری ترانزیتی، این گزینه هم سودآور می‌باشد.

  1. ملاحظات جانبی
    • به نظر می‌رسد که مطالعات دقیق و علمی در مورد گزینه‌‌‌های ‌‌‌ پنجگانه‌‌‌ی فوق انجام نشده باشد و برخی مسئولین تنها با یک گزینه‌ی راه‌اندازی قطارهای سریع السیر برقی، توانسته‌اند مقامات تصمیم‌گیر را مجاب به اجرای آن کنند.
    • راه‌آهن ایران باید رویکرد راهبردی توسعه‌‌‌ی خط ریلی شرقی- غربی برای امر ترانزیت را پیگیری کند و حجم حمل را جایگزین سرعت تقریباً کم حاصل کند. اگر قرار است که با کشور چین برای توسعه‌‌‌ی ظرفیت ترانزیتی شبکه ریلی ایران مذاکره شود، چرا احداث خط سوم در برابر گزینه‌‌‌های ‌‌‌ اصلاح مسیر انتخاب نمی شود؟
    • شاید این سئوال پیش بیاید که برای کشور چین کاهش تعداد کشورهای درگیر در طول دالان ترانزیتی بین الملی عبوری از ایران به اروپا، یک امتیاز محسوب می‌شود. بنابراین با فرض برقی‌کردن‌‌‌خط اینچه برون- گرمسار، دالان ترانزیتی عبوری از قزاقستان و ترکمنستان (نقشه‌ی زیر) بر دالان ترانزیتی قزاقستان- ازبکستان- ترکمنستان برتری می‌یابد. ولی از منظری دیگر طول مسیر و مدت حمل بیشتر می‌گردد.

لذا بر راه‌آهن ایران فرض است تا مشابه سایر کشورهای همسایه، مسیرهای گوناگونی را برای توسعه‌‌‌ی ظرفیت ترانزیتی خود بگشاید تا هر گزینه در زمان خاص یا در صورت لزوم هردو آنها به طور همزمان مورد بهره‌برداری‌‌‌قرار گیرند.

  • عجیب اینکه برای سرمایه‌گذاری در طرح برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد، چرا یک بسته‌‌‌ی کلی در نظر گرفته و به کشورهای خارجی پیشنهاد شده است؟
    • ساخت خط سوم یا اصلاح خط که کلید اصلی افزایش حجم یا سرعت و ارتقاء سطح ایمنی قطارهای باری و مسافری است، مقدم بر عملیات برقی‌کردن‌‌‌خط می‌باشد. زیرا نصب شبکه‌‌‌ی بالاسری قبل از ساخت خط سوم یا اصلاح مسیر ممکن نیست.
    • امور ساخت خط سوم و اصلاح مسیر را می‌توان با شرکتهای کارآمد داخلی به راحتی انجام داد. اکثر مصالح مورد نیاز نیز در داخل قابل تولید است. مدت زمان اجرای آن منوط به میزان تخصیص منابع عمومی و ساعات در اختیارگذاردن خط به پیمانکاران در هر شبانه روز است. آیا بهتر نیست که دولت به جای پرداخت اقساط وبهره‌‌‌ی ماهانه‌‌‌ی فاینانس، همان مبالغ را به پیمانکاران داخلی اختصاص دهد تا ظرف مدت کوتاهی ساخت خط سوم یا اصلاح خطوط صورت پذیرد؟
  • مشکل برقی‌کردن‌‌‌مسیر تهران- گرمسار چگونه حل می‌شود؟ اگر قرار است که خط تهران- مشهد توسط کشور چین و گرمسار- اینچه‌برون توسط کشور روسیه برقی گردد، آیا نوع سیستم برقی هر دو کشور شبیه به هم انتخاب می‌شود؟ یا اینکه قطارهای مسیر شمال باید در ایستگاه گرمسار تغییر لکوموتیو بدهند؟ اگر سطح فناوری برقی کشور روسیه در حد مطلوبی است، حال که کشور چین از مشارکت در اجرای طرح و فاینانس آن صرفنظر کرده است، می‌توان فقط در مورد فاینانس امر برقی‌کردن‌‌‌با کشور روسیه وارد مذاکره شد.
  • چرا قرار گذاشته شده است که  با اخذ وام از چین اقدام به خرید ناوگان مربوطه شود؟ آشکارا معلوم است که طی مدت برقراری تحریم‌‌ها، عملاً هیچ کشوری به ایران وام نمی دهد. پس از آن هم می‌توان مستقیماً با شرکت زیمنس وارد مذاکره شد تا ضمن برخورداری از فاینانس آن شرکت برای تولید (لکوموتیوهای برقی) در کارخانجات کرج، نسبت به انتقال فناوری‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه نیز اقدام گردد.

در هر حال امید است همچون سایرکشورهای پیشرفته، برای انجام سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ کلان، مطالعات طرح و مقایسه‌‌‌ی هزینه- فایده‌‌‌ی آن با سایر طرحهای رقیب، در اختیار عموم کارشناسان ذیربط قرار گیرد تا ضمن اظهار نظر، از جریان کلی پیشرفت طرح با خبر شوند. خاطر نشان می‌سازد که  اگر اشکالاتی بر نقدهای کارشناسان ذیربط در این نوشتار وارد است، قطعاً بخشی از آن ناشی از کمبود اطلاعات می‌باشد.

راه آهن برقی رودهن-آبعلی- الریجان- آمل یکی از طرح‌هایی که تحت نفوذ چند نفر در مجلس و شهرداری تهران مطرح شده، این مورد است. این طرح به طول 136 کیلومتر به‌موازات جاده‌ی هراز احداث می‌شود. هدف از اجرای آن “فقط” حمل مسافرین شهرهای تهران به/ از (آمل است. موضوع مهم این است که این خط با مشخصات قطارهای بین‌شهری قرار است به خط بخش طرح‌های برقی‌کردن شبکه و خطوط پرسرعت 4 مترو تهران )در شهرک پردیس رودهن متصل شود تا زمان سفر مردم تهران به آمل به 55 دقیقه تنزل داده شود. قرار است که این طرح در برابر احداث بزرگراه تهران – چالوس قرار گیرد.

 قبل از شروع مطالعات فنی – اقتصادی، طبق یک دستور ویژه، این طرح در سال 90 در ردیف‌های بودجه‌ی کشور گنجانده شد و در سال 97 دارای بودجه‌ی مصوب گردید. مطالعات مرحله‌ی یک که از سال 91 شروع شده، دارای 70 درصد پیشرفت بوده و مطالعات مرحله‌ی دوم هنوز شروع نگردیده است. مطالعات زیست‌محیطی در این منطقه‌ای مهم هنوز صورت نگرفته است. بر پایه‌ی برآوردهای اولیه انجام شده، در صورت احداث خط مزبور با شیب و فراز 30 در هزار، طول تونل‌های آن “78 کیلومتر” و طول پله‌ای مربوطه 5 کیلومتر می‌گردد. احجام خاکی و بتونی هنوز مشخص نگردیده است. برای برطرف‌کردن معضل شیب و فراز تند خط مزبور، و عبور از تونل‌های بسیار طویل، اجرای این طرح به‌صورت برقی در نظر گرفته شده است.

 بر اساس برآورد مطالعات مقدماتی در چند سال قبل، میزان اعتبارات موردنیاز این طرح حدود 65000 میلیارد ریال بوده است. ضمن اینکه در این محاسبات خرید ناوگان برقی شامل ترن است و ریل باس لحاظ نگردیده است. احداث قطعه‌ی یک طرح به طول 20 کیلومتر شروع شده و تاکنون با داشتن حدود 15 درصد پیشرفت فیزیکی، برای آن حدود 230 میلیارد ریال هزینه شده است.

 نکته‌ی اول این است که در صورت تحقق سه شرط لازم زیر، خط آهن مسافری تهران – آمل می‌تواند حداکثر روزانه 5 هزار نفر را جابه‌جا کند.

 تأمین مالی

 خرید تعداد زیادی قطارهای گران‌قیمت ریل باس یا ترن است.

  استفاده حداکثری از ظرفیت این خط و استقبال مسافران برای استفاده از آن در تمامی طول سال

 یادآور می‌شود برای مقایسه، به دو نکته باید اشاره کرد. اول اینکه ادعا شده تونل 5.6 کیلومتری جاده کرج – چالوس یکی از بزرگ‌ترین تونل‌های خاورمیانه و شاهکار مهندسی ایران است. البته از ذکر هزینه‌های هنگفت آن بی‌سروصدا گذشته‌اند. دوم اینکه تونل کوهه‌ای آلپ کشور پیشرفته و ثروتمند سوئیس به طول 57 کیلومتر و با سرمایه‌گذار حدود 5.12 میلیارد دلار طی 17 سال به اتمام رسیده است. برای این کار 25 میلیون تن سنگ‌آهن کنده و جابه‌جا شده است. البته تأمین ناوگان ریلی نیز در سرمایه‌گذاری برای تونل سوئیس ملحوظ گردیده است. با اجرای این طرح، قطارها با سرعت 220 کیلومتر در ساعت، مسافرین و بخش طرح‌های برقی‌کردن شبکه و خطوط پرسرعت بارهای زیادی را ظرف یک ساعت به مناطق شمالی منتقل می‌کنند. قبل از آن، کامیون‌ها و اتوبوس‌ها مسافات و ساعته‌ای طولانی را برای عبور از کوهه‌ای آلپ صرف می‌کرده‌اند. اهمیت این طرح برای کل اروپا به‌گونه‌ای بوده است که سران چندین کشور در مراسم افتتاح آن شرکت کرده‌اند

قبلاً هم بر اساس نمونة انجام شده توسط کشور سوئیس، از طرف مدیرعامل وقت شرکت متروی تهران، احداث یک تونل 90 کیلومتری برای گذر از سلسله کوه‌های البرز پیشنهاد گردیده بود. قرار بود که هزینه‌های سرمایه‌ای طرح پیشنهادی متروی تهران، از محل احداث زیرساخت‌های اولیه و فروش اراضی شهرهایی واقع در دشت‌های میانی بین تهران و شمال تأمین شود. بدین ترتیب که جمعیت مرفه روبه‌رشد تهران، به‌تدریج با خرید زمین و ساخت آپارتمان به شهرهای تازه‌تأسیس منتقل شوند تا مشکلات شهری تهران نظیر تأمین آب، زلزله، گرانی اراضی، حمل‌ونقل درون‌شهری و غیره تا حدودی مرتفع گردد.

اما طرح رودهن – آمل بدون اتصال به راه‌آهن سراسری شمال ساری – رشت ارزش کمی دارد. زیرا طبق مطالعات فعلی هنوز معلوم نشده که این تعداد از مردم با رسیدن به آمل و سرگردانی، چگونه و با چه وسایل نقلیه‌ای باید به مقاصد نهایی خود در خطه‌ی شمال منتقل شوند. خاطرنشان می‌سازد پروژه‌ی راه‌آهن سراسری شمال ساری – رشت به دلیل گرانی بسیار زیاد اراضی مرغوب طول مسیر، همچنان یک طرح آرمانی باقی می‌ماند؛ بنابراین در صورت عدم رفع این مشکل، تقاضا برای سفر با این خط به‌شدت کاهش می‌یابد.

موضوع دیگر این است که با احداث راه‌آهن رودهن – آمل و سرریزشدن جمعیت تهران به شهرهای بین راه، بهای اراضی آنها به‌شدت افزایش می‌یابد. سرمایه‌گذاری در این طرح گران‌بها، بر خلاف نمونه قبلی متروی تهران که قرار بود ابتدا با وام شروع شده و سپس خودکفا شود در نظر است که کلاً از محل منابع عمومی تأمین می‌گردد، ولی سودهای سرشار ناشی از ارزش‌افزوده‌ی زمین‌های مزبور به جیب عده‌ای خاص می‌رود.

اجرای تونل‌های بسیار طویل همچون سوئیس (نیازمند احداث تونل‌های موازی برای تسهیل انجام عملیات و همچنین ایمنی حمل‌ونقل است. با اینکه طول تونل در این طرح نسبت به تونل سوئیس 37 درصد افزون‌تر است، اما به لحاظ عدم یکپارچگی، تعدد و کوتاه‌تر بودن طول تونل‌ها، از هزینه‌های سرمایه‌ای کمتری برخوردار است؛ بنابراین در مقایسه با پروژه‌ی سوئیس، احداث تونل‌های این طرح حداقل به منابع سرمایه‌ای به مبلغ 10 میلیارد دلار نیاز دارد. با اینکه طبق مطالعات قبلی، اجرای طرح حداقل 7 سال) و به طور واقع‌بینانه 20 سال به طول می‌انجامد، از هم اکنون عده‌ای در پی انجام معاملات برای تصاحب زمینه‌ای اطراف ایستگاه‌های راه‌آهن طول مسیر هستند. طبق مطالعات مقدماتی زیست‌محیطی، ورود این حجم از جمعیت برای ویال سازی و تفریح در مناطق بکر شمال، فاجعه‌آمیز خواهد شد

با احتساب ارزان بودن نسبی بهای بلیت‌های رفت‌وبرگشت برای حمل‌ونقل مسافری ریلی در ایران، برآورد می‌شود که مدت برگشت سرمایه چند ده سال به طول انجامد. به دلیل فقدان توجیه فنی – اقتصادی – زیست‌محیطی، کارشناسان ریلی وزارت راه و شهرسازی با ساخت آن به‌کلی مخالف‌اند

هزینه‌ی ساخت خط مزبور بر اساس برآورد واقع‌بینانه، حدود 73 میلیون یورو به‌ازای هر کیلومتر است که در مقایسه با طرح پرهزینه چون چابهار – زاهدان با آن‌همه پل و تونل، حدود 70 برابر به‌ازای هر کیلومتر( است. با حدود 10میلیارد دلار) برای احداث خط و خرید ناوگان حمل‌ونقلی این طرح پرهزینه می‌توان کلیه‌ی طرح‌های مهم و اساسی فعلی راه‌آهن را طی یک برنامه‌ی پنج‌ساله به انجام رساند و ظرفیت شبکه و میزان حمل ریلی را حداقل به دوبرابر افزایش داد.

نویسنده : س.م محمودی

شرکت احیاء ریل ایرانیان توانسته است با استفاده از دانش و توان نیروی جوان و متخصص در صنعت حمل و نقل ریلی کشور با بیش از 200 شرکت داخلی قرارداد حمل ریلی بار منعقد نماید که حاصل این همکاری ها حمل بیش از 20 میلیون تن بار در شبکه ریلی کشور است.

شرکت احیاء ریل ایرانیان با احداث سازه تخلیه در بندر امام جهت تخلیه سریع واگن های لبه بلند تحت مدیریت این شرکت توانسته رشد قابل توجهی در فرآیند حمل ریلی بار را در منطقه داشته باشد.ساخت این سازه توسط متخصصین این شرکت در سال 1397 صورت گرفته است.

تامین لکوموتیو مانوری و اصلی

لکوموتیوهای مانوری برای کاربرد در عملیات جابجایی قطارها و حمل و نقل واگن ها در ابعاد محدودتر از لکوموتیوهای خط اصلی مورد استفاده قرار می گیرند . این لکوموتیوها در دو نوع دیزل الکتریک و دیزل هیدرولیک طراحی می شوند مه ، با توجه به ماهیت عملکردی این لکوموتیوها که مستلزم جابجایی های مکرر و با فاصله زمانی کم می باشند استفاده از سیستم انتقال قدرت دیزل هیدرولیک ، متداول‌تر است.

وضعیت فعلی ایستگاه سنگان به گونه ای است که همزمان شرکت های متعددی  به طور همزمان جهت انتقال بار معدنی خود از این مبدا اقدام می کنند.  با توجه به این موضوع که انتقال واگن ها به خط های اصلی، تعمیرات بارگیری و تخلیه پارکینگ ، قبول و اعزام قطارها ، تشکیل و تنظیم قطار وکل مانور واگن ها تا خروج از ایستگاه بر عهده لکوموتیو مانوری می باشد ، زمان مورد نیاز و حجم عملیات  موجب اتلاف وقت بسیار زیاد گردیده و پیش بینی می شود با توجه به طرح توسعه ریلی ایستگاه سنگان  این معضل در سال های آتی بیش از پیش گریبانگیر حمل ریلی شود.

از طرف دیگر خرید لکوموتیو را می بایست جزو بخش سودآور در حمل ونقل ریلی دانست زیرا نیاز همیشگی به این گونه ادوات درکنارکمبود مفرط و سن بالای لکوموتیوهای موجود در شبکه ریلی کشور موجب بالارفتن تقاضای استفاده و تسهیل همکاری ا شرکت راه آهن ج. ا.ا می شود. در این راستا شرکت مذاکرات خود را با طرف های خارجی جهت فاینانس ساخت موارد مذکور آغاز نموده است.

سرمایه گذاری گسترده “احیا ریل ایرانیان” در صنعت ریلی با هدف افزایش رضایت صاحب کالا

آمادگی “احیا ریل ایرانیان” برای بهبود زیرساخت‌های بارگیری و تخلیه، مشارکت در ایجاد خطوط آنتنی حمل‌ونقل ترکیبی و انجام حمل‌و‌نقل ترانزیتی کشور

“احیا ریل ایرانیان” تاکنون با خرید بالغ‌بر هزار واگن از بخش‌خصوصی و دولتی و نیز اجاره ۱۵۰۰ واگن به‌عنوان برترین فورواردر ریلی کشور شناخته می‌شود.

این شرکت علاوه‌بر مرتفع ساختن نیاز هلدینگ مجتمع صنایع و معادن احیاسپاهان به حمل ریلی، با شرکت‌هایی نظیر فولادمبارکه، ذوب‌آهن‌ اصفهان، فولاد خوزستان، شرکت معدنی و صنعتی گل‌گهر و… همکاری داشته است.

احیا ریل ایرانیان یکی از شرکت‌های همکار در تفاهم‌نامه پروژه ترانزیتی قزاقستان-ایران–ترکیه برای حمل پنج میلیون تن بار است.

برابری قراردادهای حمل‌ترکیبی با حمل‌ریلی یکی از وجوه‌تمایز شرکت”احیا ریل ایرانیان”با سایر شرکت‌های ریلی است.

“احیا ریل ایرانیان” آمادگی لازم برای سرمایه‌گذاری و مشارکت با کارفرمایان در ایجاد خطوط‌آنتنی و دریافت سود از محل تامین بار را داراست.

مشاوره حمل بار به‌ویژه کالای معدن و پتروشیمی از نظر حمل به‌موقع، باکیفیت و میزان مشخص از اولویت‌های ارائه خدمات این مجموعه بوده، ضمن‌آنکه جریمه کسری بار در قراردادهای شرکت “احیا ریل ایرانیان” نیز لحاظ شده است.

صنعت حمل و نقل، حلقه اتصال صنایع با یکدیگر و عامل ارتباط میان بازار مصرف و تولیدکنندگان است. عملکرد احیاء ریل بر همین اساس است که همبستگی و پیوند میان نظام حمل و نقل و فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی جوامع آنچنان حساس و پیچیده است که کارشناسان اقتصادی، صنعت حمل و نقل را به عنوان نیروی محرکه توسعه؛ و کارآمدی و توانمندی آن را زمینه‌ساز توسعه پایدار می‌دانند.

برگزاری نمایشگاه بین‌المللی حمل و نقل ریلی، صنایع، تجهیزات و خدمات وابسته یکی از رویدادهای مهم و موثر در حمل و نقل کشور محسوب میشود که علاوه بر ایجاد ارتباطات تجاری و انتقال تکنولوژی، ابزاری مهم و کاربردی در معرفی خدمات این صنعت به صنایع بالادستی و اتصال حلقه گمشده بازار مصرف و تولیدگنندگان “حمل و نقل” می‌باشد.

نمایشگاه بین المللی حمل و نقل ریلی، صنایع، تجهیزات و خدمات وابسته هر ساله در تهران برگزار می‌شود. در این نمایشگاه که با حضور شرکت راه‌ آهن جمهوری اسلامی ایران، شرکت‌های باری و مسافری و شرکت‌های فعال در این حوزه برگزار میشود از جدیدترین تحولات در حوزه‌ی صنعت حمل و نقل ریلی رونمایی می‌شود.

این نمایشگاه در تاریخ سوم تا ششم خرداد 1401 در محل نمایشگاه‌های دائمی تهران برگزار گردید. غرفه‌ی بزرگ شرکت احیاء ریل ایرانیان در سالن 10-11 نمایشگاه با ارائه انواع خدمات و رویدادها میزبان متخصصان و فعالان محترم در صنعت حمل و نقل ریلی در ایران و دنیا بود. این شرکت با حضور پررنگ خود در این نمایشگاه، گفت و گوها و امضا قراردادها و تفاهم نامه‌های مشترک در حوزه صنعت حمل و نقل ریلی، این رویداد را پربار و پرثمر به پایان رساند.

از مهمترین رویدادها میتوان به بازدید حدود 1000 نفر از فعالان این صنعت اشاره کرد که با تعدادی از صنایع و کارخانجات معدنی و شرکت‌های فورواردری در خصوص حمل بار داخلی و بین‌الملل و ترانزیت به تناژ مجموعا   3،300،000 تن صحبت به عمل آمد.

 

در روز سوم نمایشگاه جناب آقای دکتر میعاد صالحی، مدیر عامل محترم شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، با هئیت همراه از غرفه , عملکرد احیاء ریل  شرکت احیا، ریل ایرانیان بازدید بعمل آوردند.

شرکت احیاء ریل ایرانیان با امضای تفاهم نامه مشترک با شرکت واگن پارس مپنا در خصوص توسعه ناوگان گامی مهم در توسعه حمل و نقل و پیشرفت صنعت حمل و نقل ریلی کشور برداشت.

امضا تفاهم نامه مشترک با انجمن علمی دانشکده راه آهن – دانشگاه علم و صنعت ایران در خصوص همکاری‌های علمی، جذب نیرو و کارآموز را میتوان از دیگر رویدادهای مهم این نمایشگاه دانست.

شرکت در میزگرد انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی با موضوعیت خصوصی سازی بر بهره‌وری و جذب سرمایه با سخنرانی جناب دکتر طغیانی، نماینده محترم مجلس شورای اسلامی.

شرکت در میزگرد انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی با موضوعیت تامین نیاز لکوموتیو (تعمیرات، ساخت داخل یا واردات).

علاوه بر حضور پررنگ در نمایشگاه، در بخش فضای مجازی و پلتفرم‌های شرکت احیاء ریل ایرانیان در فضای مجازی شاهد بیشترین میزان تعامل کاربران بودیم به صورتی که در اولین روز نمایشگاه تعداد 1000 بازدید کننده آنلاین در سایت، اینستاگرام و لینکدین مجموعه داشتیم.

در خلال سومین روز برگزاری نمایشگاه بین المللی حمل و نقل ریلی جناب آقای دکتر میعاد صالحی مدیرعامل راه آهن جمهوری اسلامی ایران از غرفه شرکت احیاء ریل ایرانیان بازدید و با جناب آقای مهندس مرتضی رجبی مدیر عامل این شرکت دیدار و گفتگو کردند