نوشته‌ها

بارگیری

بارگیری و تخلیه محمولات همواره یکی از نگرانی­های اساسی صاحبان کسب‌و‌کار به شمار می‌آید که از روش‌های مختلفی انجام می‌شود. با توجه عدم اتصال بسیاری از مراکز بار به شبکه ریلی کشور و نگرانی صاحبان کالا در خصوص عملیات های مرتبط محمولات جهت تحقق حمل ریلی، شرکت احیاء ریل ایرانیان در صورت تمایل صاحبان کالا جهت انجام حمل درب به درب (Door to Door) نسبت به انجام عملیات جهت انتقال محمولات اقدام می‌نماید.

شرکت احیاء ریل ایرانیان با دارا بودن تجهیزات متنوع بارگیری و تخلیه نظیر پل مکانیزه تخلیه، هاپر مکانیزه بارگیری، بیل مکانیکی، لودر، نوار نقاله و … به خصوص در مناطق سنگان، گل گهر، بندرعباس و… نسبت به انجام عملیات­های مرتبط با محمولات در شبکه ریلی راه آهن جمهوری اسلامی ایران اقدام می‌نماید

حمل ریلی روزهای پرفرازونشیبی را سپری می‌کند از سویی فشار بیش از سه دهه اختلاف فاحش قیمت واقعی حامل‌های انرژی و یارانه پنهان حمل جاده‌ای، رمق فعالان خصوصی را در صنعت گرفته بود و از سوی دیگر درزمانی که بستر رشد سهم ریلی از اقتصاد حمل‌ونقل کشور فراهم ‌شده بود، متولی دولتی با افزایش بی‌رویه تعرفه باعث عدم تمایل صاحبان بار به استفاده از این روش شده است.

حمل‌ونقل ریلی بر سه‌پایه حق دسترسی به شبکه، تعرفه استفاده از لکوموتیو و تعرفه اجاره واگن استوار است. در این میان راه‌آهن با در اختیار داشتن بیش از ۷۵ درصد لکوموتیو فعال و نیز مالکیت شبکه ریلی هر ساله نسبت به اعلام دستوری قیمت‌های این دو بخش و در اغلب موارد بدون مشورت با صاحبان بار و فعالان بخش خصوصی ناوگان اقدام می‌کرد.

به‌نظر می رسد در شرایطی که فشار تحریم اقتصادی و کاهش صادرات تهدید جدی برای این صنعت و حمل بار ریلی است، افزایش بی رویه  تعرفه شبکه و نگاه راه‌آهن به تصاحب بخش عمده‌ای از درآمد حمل ریلی، تمامی فعالان این حوزه را در تنگنای شدید اقتصادی قرار داده که در صورت ادامه این مسیر خروج سرمایه‌گذاران از این صنعت و تعطیلی بخش عمده‌ای از شرکت‌های فعال را در پی دارد.

با وجود ابلاغ سیاست‌های کلی نظام در حمایت از حمل ریلی و مزایای فراوان آن ازجمله کاهش آلودگی زیست‌محیطی و افزایش ایمنی حمل در مقایسه با حمل جاده‌ای و در شرایطی که کشورهای پیشرفته با فرمول حذف تصدی‌گری دولتی و کاهش سهم هزینه شبکه ریلی از بهای تمام ‌شده حمل، رشد شگرفی را در اقتصاد حمل‌ونقل به ارمغان آورده‌اند.

منبع : دنیای اقتصاد

مرتضی رجبی مدیرعامل احیا ریل از احداث راه‌ آهن سراسری در ایران بیش از ۹ دهه پرفراز‌ونشیب می‌گذرد و از آغاز خصوصی‌سازی در این حوزه راه آهن کمتر از دو دهه.

کارنامه این سالیان گواه ظرفیت بکر و شناخته‌نشده برای سرمایه‌گذاری و ورود بخش خصوصی است که حمل‌ونقل ریلی را به غول خفته اقتصاد ما بدل کرده که در شرایط کنونی با اندکی درایت می‌تواند لوکوموتیو رشد و توسعه کشور باشد.

نوشداروی کم‌اثر - راه آهن

مرتضی رجبی در حمل و نقل ریلی راه آهن ایران – شرکت احیاء ریل ایرانیان

حضور ما در کریدورهای بین‌المللی شرقی-غربی و شمالی-جنوبی، نیاز تاریخی کشورهای همسایه به تعامل تجاری با ایران، اگر با ورود جدی و دقیق ما به گسترش زیرساخت‌ها و ناوگان ریلی همراه شود شاید بتواند آرزوی دیرینه دولتمردان برای عدم وابستگی به فروش نفت را به رنگ واقعیت درآورد و بر اهمیت ژئوپولتیک ایران بیفزاید.اما با وجود درک این فرصت استثنایی و تاکیدات فراوان در اسناد بالادستی کشور بر حمایت و توسعه حمل‌ونقل ریلی، روند کند تدوین بسته‌های حمایتی و گرفتار شدن این بسته‌ها در پیچ‌وخم‌های بوروکراسی بین‌سازمانی امیدهای اندکی برای بهره‌مندی از این ظرفیت را بر جای گذاشته و فعالان اقتصادی را هر روز خسته‌تر از دیروز می‌کند. در ادامه نگاهی گذرا داریم به نحوه اجرای سه بسته حمایتی در سالیان اخیر، باشد که گذشته چراغ راه آینده ما شود.

۱- ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر

مهم‌ترین تلاش دولت برای حمایت از صنعت ریلی ذیل ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر تدوین شده است. مضمون این قانون پرداخت مابه‌التفاوت یارانه پنهان گازوئیل تا سقف سرمایه‌گذاری ناشی از افزایش عملکرد حمل بار از طریق شبکه ریلی است. متولی پرداخت این ماده قانونی سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت و انرژی (به نمایندگی از وزارت نفت) بوده که می‌بایست با تعامل با راه‌ آهن جمهوری اسلامی ایران نسبت به صحه‌گذاری رشد عملکرد ریلی اقدام کند. با توجه به محاسبه مابه‌التفاوت قیمت گازوئیل مصرفی در داخل با نرخ جهانی آن اجرای این بسته حمایتی تاثیر مهمی در توجیه‌پذیری خرید ناوگان ریلی برای بخش خصوصی و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها دارد. لکن متاسفانه در شرایطی که عاملان این طرح‌ها نیازمند حمایت در سال‌های ابتدایی از طرح خود هستند، تفسیر خاص از ماده ۱۲ و موکول شدن محاسبات و پرداخت‌ها به انتهای هر سال در کنار پیچ‌وخم‌های تصویب ردیف بودجه در سازمان‌های مختلف باعث شده تا از سهم ۵/ ۷ میلیارددلاری صنعت ریلی از این قانون با وجود گذشت بیش از شش سال از تدوین آن کمتر از پنج درصد محقق شود.

این در شرایطی است که هر دو سازمان بهینه‌سازی و راه‌ آهن می‌دانند که عملکرد حمل‌ونقل ریلی بیش از پیش‌بینی‌های آیین‌نامه‌های ابلاغی بوده و بخش خصوصی نیز آمادگی خود را برای ارائه تضمین در نیل به این هدف اعلام کرده است. سوءتفسیر و اجرا در این قانون باعث شده شرکت‌هایی که به امید این حمایت وارد توسعه ریلی شده‌اند با فشار شدید اقتصادی و کمبود نقدینگی روبه‌رو شوند و به نوعی قانونی که قرار بود به ستون اصلی حمایت از صنعت ریلی بدل شود خود معضلی جدید را به وجود آورده است. به همین دلیل ضروری است که ارکان‌ گوناگون دخیل در این ماده به‌خصوص شورای عالی اقتصاد با برگزاری جلسات مشترک این معضل را برطرف کنند.

۲- ماده ۵۲ برنامه ششم توسعه

دومین حرکت دولت برای حمایت از صنعت ریلی تدوین و تصویب ماده ۵۲ برنامه ششم توسعه است.

«ماده ۵۲- به‌منظور تقویت اقتصاد حمل‌ونقل ریلی و ترغیب سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی در این زمینه و تسریع و تسهیل اجرای طرح‌ها (پروژه‌ها) و افزایش رضایتمندی و اقبال عمومی از  خدمات ارائه‌شده در این نوع حمل‌ونقل:

الف- سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی در احداث و بهره‌برداری از حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری و برون‌شهری مانند سرمایه‌گذاری در مناطق کمترتوسعه‌یافته تلقی شده و مشمول کلیه قوانین و مقررات مرتبط با سرمایه‌گذاری در مناطق کمترتوسعه‌یافته خواهد بود.»

جان‌مایه اصلی این ماده از برنامه ششم تلقی دولت از سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی به مثابه مناطق کمتر‌توسعه‌یافته است که با جست‌وجو در این حوزه اصلی‌ترین حمایت‌ها را ذیل ماده ۱۳۲ قانون مالیات‌های مستقیم می‌یابیم:

«ماده ۱۳۲- درآمد ابرازی ناشی از فعالیت‌های تولیدی و معدنی اشخاص حقوقی غیردولتی در واحدهای تولیدی یا معدنی که از تاریخ اجرای این ماده از طرف وزارتخانه‌های ذی‌ربط برای آنها پروانه بهره‌برداری صادر یا قرارداد استخراج و فروش منعقد می‌شود و همچنین درآمدهای خدماتی بیمارستان‌ها، هتل‌ها و مراکز اقامتی گردشگری اشخاص یادشده که از تاریخ مذکور از طرف مراجع قانونی ذی‌ربط برای آنها پروانه بهره‌برداری یا مجوز صادر می‌شود، از تاریخ شروع بهره‌برداری یا استخراج یا فعالیت به مدت پنج‌ سال و در مناطق کمترتوسعه‌یافته به مدت ۱۰ سال با نرخ صفر مشمول مالیات است.»

مشخص است که اجرای ماده قانونی مذکور نیازمند تدوین آیین‌نامه‌ها و شیوه‌نامه مشخصی در سازمان امور مالیاتی کشور بوده است. اما در نهایت شگفتی زمانی که شرکت‌های حمل‌ونقلی سرمایه‌گذار مورد بررسی عملکرد از سوی این سازمان قرار گرفتند مشخص شد تاکنون هیچ‌گونه آیین‌نامه‌ای برای این مهم تدوین نشده است که با توجه به عدد قابل ملاحظه آن به کشمکش میان شرکت‌ها و شعب مالیاتی کشور انجامیده است. تطویل زمانی بیش از چهارساله مابین تصویب ماده ۵۲ برنامه ششم تاکنون نشان می‌دهد که سردرگمی ناشی از نبود متولی پیگیری از مهم‌ترین دلایل تاخیر در اجرایی شدن این بسته است. به همین دلیل در صورت وجود اراده قوی در حمایت از صنعت ریلی نیاز است تا آیین‌نامه اجرایی این ماده در کمترین زمان ممکن توسط سازمان مالیاتی تدوین و ابلاغ شود که در غیر این صورت به صنعت حمل‌ونقل ریلی زیان سنواتی قابل ملاحظه‌ای تحمیل می‌شود.

۳- تسهیلات وجوه اداره‌شده وفق تبصره ۱۸ قانون بودجه در سنوات اخیر

ضلع سوم بسته‌های حمایتی تدوین‌شده ارائه تسهیلات مرکب از وجوه اداره‌شده و منابع بانکی است. افزایش شدید قیمت ناوگان در کنار رقابت نابرابر میان حمل جاده و ریل باعث شده تعرفه‌های حمل ریلی متناسب واقعیت افزایش نیابد و به همین دلیل توان مالی شرکت‌های حمل‌ونقل با افت زیادی مواجه شود. بر این اساس بسته فعلی با هدف حمایت در زمان خرید ناوگان تدوین شده بود. بر مبنای این تبصره:

«به دولت اجازه داده می‌شود اعتبارات مندرج در جدول تبصره (۱۴) این قانون را در قالب وجوه اداره‌شده، یارانه سود، کمک بلاعوض و همچنین تسهیلات بانکی ترکیب و برای اجرای برنامه‌های ایجاد اشتغال مولد، تثبیت اشتغال موجود، اجرای سیاست‌های بازار کار و تکمیل اجرای برنامه‌های بند (الف) تبصره (۱۸) قوانین بودجه سال‌های ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ کل کشور هزینه کند.»

قانونگذار از سال ۱۳۹۷ این تبصره را در بودجه کشور تکرار کرده که وجه مثبت آن وقوف به اهمیت ادامه حمایت از صنعت ریلی و راه آهن و وجه منفی آن عدم جذب کامل منابع اختصاصی در سه سال اخیر است. در وضعیتی که عمده رویکرد سالیان اخیر حمایت از تولید داخلی بوده است، تسهیلاتی که به رشد رونق تولید واگن و افزایش توان حمل‌ونقل می‌انجامید در موارد متعددی با بی‌مهری شبکه بانکی کشور روبه‌رو شده به نحوی که انعقاد تفاهم‌نامه‌های همکاری مابین بانک‌های کشور و راه‌ آهن برای ارائه تسهیلات مرکب وجوه اداره‌شده بعضاً ماه‌ها بلاتکیف مانده و در معدود مواردی هم که تفاهم‌نامه‌ها منعقد شده با معرفی اولین درخواست‌کننده، سیستم بانکی با عدم موافقت جهت ترهین ناوگان ریلی و درخواست وثایق سنگین عملاً از پرداخت تسهیلات جلوگیری می‌کند حتی در اندک مواردی هم که متقاضی منویات بانک را انجام داده، طولانی شدن پروسه تایید و پرداخت تسهیلات، دریافت آن را به بعد از تکمیل تولید و تحویل ناوگان می‌رساند.

در جمع‌بندی توصیف وضعیت بسته‌های حمایتی مشاهده می‌کنیم که ظرفیت‌های مناسبی در ذات قوانین تدوینی وجود دارد. لکن متاسفانه عدم اجرای مناسب این بسته‌ها به‌خصوص تاخیر در اجرای آن، سرکنگبین حمایت از توسعه ریلی را به صفرای مشکلات مالی و کمبود نقدینگی بدل کرده است و اگر چاره‌ای برای تسریع اجرای آنان اندیشیده نشود به زودی حسرت جایگزینی دیگر کریدورهای فعال در منطقه با مسیر عبوری از ایران را خواهیم خورد زیرا رقبای منطقه‌ای بیدارند و سخت مشغول کار.

خطر در کمین حمل ریلی

شرکت احیاء ریل ایرانیان در سال ۱۳۹۶ به‌عنوان بازوی حمل‌ونقل ریلی شرکت مجتمع صنایع و معادن احیاء سپاهان با هدف ارائه خدمات حمل محصولات معدنی به شرکت مادر (به‌عنوان بزرگ‌ترین تولید‌کننده خصوصی سنگ‌آهن و زغال‌سنگ کشور) و در قدم بعدی با سرمایه‌گذاری ورود به بازار حمل‌ونقل ریلی داخلی و بین‌المللی، فعالیت خود را آغاز کرده است. تمرکز اصلی شرکت احیاء ریل ایرانیان، حمل مواد معدنی و فله بوده که این مهم با بهره‌مندی از قریب ۷۰۰ دستگاه واگن ملکی و استیجاری از انواع لبه‌بلند باری معدنی، فله‌بر و لبه‌کوتاه کانتینر و نیز ۵ خط ریلی انحصاری در منطقه معدنی سنگان و ۲ خط در منطقه بندرعباس و ماشین‌آلات مکانیزه بارگیری و تخلیه به انجام می‌رساند. حمل بیش از ۵ میلیون تن بار سالانه، حمل‌ونقل سریع و ایمن در کنار ابداع روش‌های نوین مدیریت ناوگان و عملیات موجب شد این شرکت در سال ۹۷ به‌عنوان برترین فوروارد در کشور از سوی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران برگزیده شود. مرتضی رجبی از فعالان حمل‌ونقل و مدیرعامل شرکت احیاء ریل ایرانیان معتقد است حمل‌ونقل ریلی در سال جاری یکی از متفاوت‌ترین سال‌های خود را تجربه می‌کند. از سویی شیوع ویروس کرونا، مشکلات اقتصادی ناشی از تورم بالا و کاهش ارزش پول ملی مانند تمامی ابعاد اقتصاد کشور، این حوزه را نیز تحت تاثیر قرار داده و از سوی دیگر تدوین و اجرای بسته‌های حمایتی در کنار اقبال گسترده صاحبان عمده بار بستر مناسبی را برای جهش این صنعت و ایفای سهم واقعی آن در اقتصاد حمل‌ونقل داخلی و بین‌المللی فراهم آورده است. وی می‌گوید: برهه کنونی را می‌توان فرصت طلایی حمل ریلی برشمرد، ولی عدم حل مشکلات و موانع موجود در این مسیر دورنمای روشنی را برای بهره‌مندی از این ظرفیت ایجاد نمی‌کند. برای تحلیل دقیق‌تر وضعیت این صنعت با وی به گفت‌وگو نشسته‌ایم که در ادامه می‌خوانید.

 روند کلی صنعت حمل‌ونقل را چگونه تحلیل می‌کنید و شرکت‌های فعال در زمینه حمل‌ونقل ریلی در شرایط کنونی با چه مشکلاتی مواجه هستند؟

بزرگ‌ترین دغدغه ما در صنعت افزایش حجم حمل بار است؛ برای رسیدن به این هدف، در تمامی اسناد بالادستی رشد قابل‌توجهی را برای افزایش حمل ریلی نسبت حمل جاده‌ای مصوب کرده‌اند. تا به امروز سیستم حمل‌ونقل کشور بر حمل جاده‌ای استوار بوده، اما با توجه به شرایط جدید مانند تحریم‌ها و افزایش هزینه‌های تعمیر و نگهداری ناوگان جاده‌ای شاهد وضعیت جدیدی در سال‌های آینده خواهیم بود. با توجه مشکلات حمل‌ونقل جاده‌ای که شامل افزایش تصادفات جاده‌ای، مصرف بیش‌ازحد سوخت (۷ برابر حمل ریلی به ازای حمل هر تن بار یکسان)، محدودیت جاده در حمل کالاهای اساسی است، سیاست‌گذاران باید نگاه جدی و ملی به حمل‌ونقل ریلی داشته باشند.

همچنین باید توجه کرد که بخش ریلی برخلاف بخش جاده‌ای یارانه‌ای بابت سوخت دریافت نمی‌کند ضمن اینکه بخش ریلی برای استفاده از شبکه ریلی باید حدود ۳۰ درصد کرایه حمل را به‌صورت حق دسترسی به راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران پرداخت کند درصورتی‌که ناوگان جاده‌ای، به‌صورت رایگان از جاده‌های کشور استفاده می‌کند.

بر همین اساس حمل‌ونقل ریلی در عین سابقه طولانی آن در کشور همواره در سایه حمل جاده‌ای و یارانه پنهان ناشی از قیمت دستوری و کمتر از واقعیت سوخت در کشور بوده است. به‌نحوی‌که باوجود فواید اقتصادی و زیست‌محیطی حمل ریلی، این تبعیض سیستماتیک موجب به حاشیه رفتن حمل ریلی شده است.

اما از سوی دیگر تعمیر و نگهداری و توسعه ناوگان ریلی که ارتباط مستقیم با موضوع افزایش نرخ ارز دارد، با رشد قابل‌توجهی روبه‌رو شده است. در حال حاضر، میزان افزایش کرایه حمل نسبت به افزایش قیمت قطعات و ناوگان بسیار کمتر است. این موضوع حاشیه سود صنعت حمل‌ونقل ریلی را به‌شدت کاهش داده است. از طرفی علاوه بر این هزینه بالای توسعه ناوگان، توجیه اقتصادی سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی به‌ویژه در حوزه باری را نیز کاهش داده که این موضوع زنگ خطری برای آینده صنعت حمل‌ونقل کشور محسوب می‌شود اگر متولیان امر و سیاست‌گذاران چاره‌ای برای این مشکل نیندیشند یکی از نتایج آن افت و پسرفت صنعت ریلی در سال‌های آینده خواهد بود.

یکی دیگر از مشکلات نبود نگاه واقع‌گرایانه و توجیه‌پذیر در توسعه خطوط ریلی کشور است؛ به‌نحوی‌که متاسفانه ارتباط مراکز عمده بار با شبکه ریلی کشور وجود ندارد و محورهایی مانند تهران-همدان و قزوین-رشت که به‌تازگی احداث‌شده از مراکز حمل بار دور هستند که این موضوع قیمت تمام‌شده حمل را نیز بالا می‌برد. در توسعه شبکه ریلی باید بر محور توسعه خطوط آنتنی تعریف شود تا فاصله صاحبان عمده کالا به خطوط ریلی را پوشش دهد و حمل ریلی را توجیه‌پذیر کند.

همچنین افزایش ظرفیت شبکه ریلی کشور در بعضی از نقاط مانند تربت-بافق نیاز ضروری کشور است، زیرا سالانه حدود ۱۷ میلیون تن مواد معدنی در منطقه سنگان قابلیت حمل ریلی دارد. ولی ظرفیت شبکه ریلی در منطقه مذکور تنها حمل ۶ تا ۷ میلیون تن است.

 شیوع ویروس کرونا چه تاثیری در فعالیت شرکت‌های ریلی در حوزه بار داشته است؟

با توجه به شیوع ویروس کرونا در سطح جهان شاهد رکود بی‌سابقه در تمامی عرصه‌های اقتصادی هستیم. پیش‌بینی می‌شود شیوع کرونا موجب افت ۳ تا ۱۰ درصدی در اقتصاد جهانی شود. این مهم با توجه به تحریم‌های گسترده اقتصادی در کشور ما بیش‌ازپیش عیان شده است به‌نحوی‌که در ۵ ماه اخیر با کاهش شدید عملیات حمل‌ونقل ریلی ناشی از تعطیلی یا کاهش فعالیت معادن و کارخانه‌های داخلی روبه‌رو بودیم. مطابق بررسی‌های ما اکثر قریب به‌اتفاق شرکت‌های حمل‌ونقلی با کاهش و عدم تحقق بیش از ۵۰ درصد از درآمدهای خود روبه‌رو شده‌اند.

در این شرایط با توجه به نیاز ضروری کشور به تامین غلات شرکت احیاء ریل ایرانیان در راستای مسوولیت اجتماعی خود و نیز همراهی در مبارزه با این ویروس نسبت به اختصاص بیش از نیمی از واگن‌های تحت مدیریت خود به حمل گندم از بندرعباس اختصاص داد که در ۲۰ سال اخیر بی‌سابقه بوده است.

اما متاسفانه با همه همکاری‌ها و باوجود زیان‌های اشاره‌ شده به علت اولویت و نگاه ویژه به امور مسافری ریلی، شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی از دریافت تسهیلات ناشی از مشکلات ویروس کرونا محروم شده که باید تلاش‌ها برای تخصیص این تسهیلات به این شرکت‌ها نیز بیش ‌از پیش انجام شود که در غیر این صورت با بحران بزرگی در صنعت ریلی روبه‌رو خواهیم شد.

 آیا از بسته‌های حمایت از سرمایه‌گذاری برای توسعه ناوگان استفاده کرده‌اید؟

یکی از بسته‌های حمایتی سرمایه‌گذاری اعلامی توسط راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران شامل اجرای بسته حمایتی تخفیف حق دسترسی برای واگن نو مطابق با مصوبه هیات‌مدیره محترم راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران مورخ ۲۵/ ۰۹/ ۱۳۹۳ است. بسته‌های بعدی یارانه حاصل از صرفه‌جویی مصرف سوخت وفق ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید و معافیت مالیات بر درآمد مطابق با ماده ۵۲ برنامه ششم توسعه کشور است.

ولی با گذشت بیش از ۲۰ ماه از ورود ناوگان ملکی مطابق با این قانون به شبکه ریلی هیچ‌یک از این بسته‌های حمایتی اجرایی نشده است. به ‌نحوی ‌که باوجود ۴ سال اجرای مستمر مصوبه تخفیف در حق دسترسی واگن نو با استناد به واریز یارانه ماده ۱۲ از بهره‌مندی از این بسته حمایتی که اختیار اجرای آن به‌صورت کامل در ید راه‌آهن است، محروم مانده‌ایم. از سوی دیگر واریز وجه حاصل از صرفه‌جویی مصرف سوخت نیز به علت تاخیر بیش از ۱۸ ماهه در واریز هنوز شامل حال بسیاری از شرکت‌ها نشده و به همین دلیل عملا وضعیت حمایت از سرمایه‌گذاری ریلی به‌مراتب بدتر از قبل از اجرای این قانون است.

مصوبه بعدی ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید است که از محل صرفه‌جویی در مصرف سوخت مبلغ ۳/ ۱ سنت به ازای هر تن-کیلومتر بابت صرفه‌جویی در مصرف سوخت به شرکت‌های ریلی پرداخت می‌شود. ماده ۱۲ یکی از پرفرآیندترین مصوبات کشور است با توجه به اینکه وزارتخانه‌های راه و شهرسازی و نفت در این موضوع دخیل هستند. طی‌کردن فرآیند آن حدود ۲ سال به طول می‌انجامد. برای استفاده از ماده ۱۲ برای ۲۰۰ واگن ملکی شرکت تشکیل پرونده داده‌ایم و در مرحله اندازه‌گیری تن-کیلومتر هستیم، ولی فرآیند پرداخت ماده ۱۲ به‌گونه‌ای است که باید تا پایان سال صبر کنیم و پرداخت‌های سال ۹۹ در سال ۱۴۰۰ انجام می‌شود. از طرف دیگر بر اساس اجرای این بسته‌ها و تاثیر آن بر نرخ بازگشت سرمایه اقدام به سرمایه‌گذاری در این صنعت کرده‌ایم و مهم‌ترین مولفه در محاسبات اقتصادی زمان است؛ اما متاسفانه از سال ۹۷ تاکنون از محل این قانون حمایتی انجام ‌نشده است و با روند کند پرداخت از محل ماده ۱۲ نرخ بازده داخلی در سرمایه‌گذاری بسیار تغییر کرده و با وجود این مسائل، جنبه مشوق بودن خود را از دست می‌دهد. این موضوع نیاز به اصلاح دارد و پیشنهاد آن توسط شرکت راه‌آهن داده ‌شده و قرار است در شورای عالی اقتصاد مطرح شود.

همچنین در خصوص اجرای معافیت مالیاتی مطابق ماده ۵۲ قانون برنامه ششم توسعه کشور نیز پس از پیگیری‌های متعدد این شرکت، پاسخ شفاهی اداره کل امور مالیاتی مربوطه مبنی بر عدم برخورداری از معافیت مالیاتی فوق‌الذکر به دلیل عدم احتساب خرید واگن به‌عنوان سرمایه‌گذاری بوده که علت آن را عدم ابلاغ هیچ‌گونه آیین‌نامه‌ای در این خصوص از جانب سازمان امور مالیاتی کشور اعلام کرده‌اند.

همان‌گونه که مشخص است مهم‌ترین تبعات این وضعیت زیان‌ده‌شدن شرکت‌های ریلی در صورت‌های مالی آن‌هم در آستانه ورود برخی از آنان به بازار بورس، کمبود شدید نقدینگی و بدهی در زنجیره حمل‌ونقل و به‌ویژه بدهی به راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و در نهایت کاهش عملکرد ریلی است. از سوی دیگر با توجه به ارائه مفروضات حمایت حاکمیتی نظیر تخفیف حق دسترسی در طرح‌های توجیهی، عدم اجرای طرح مذکور موجب بروز مشکل وقفه در ادامه طرح‌های سرمایه‌گذاری و حتی دلسردی بخش‌خصوصی از سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی خواهد شد.

مصوبه بعدی تبصره ۱۸ و تسهیلاتی است که از محل وجوه اداره شده برای توسعه ناوگان به شرکت‌ها تعلق می‌گیرد. تقریبا شرکت ما مشمول هر سه موضوع بود اما متاسفانه به بهانه استفاده از ماده ۱۲، مشمول مصوبه تخفیف حق دسترسی نشدیم؛ درصورتی‌که بسیاری از شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی از این قانون استفاده می‌کنند. راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران مصوبه هیات‌مدیره خود را در مورد شرکت ما اجرا نکرده و از این بابت به شرکت‌هایی مانند ما اجحاف می‌شود. از طرف دیگر با توجه به افزایش ناگهانی نرخ ارز و سه برابر شدن قیمت واگن این تسهیلات مکفی نیست. به نظر می‌رسد دولت در بودجه سال ۱۴۰۰ باید حجم بالاتری از اعتبارات را بابت این موضوع تخصیص دهد. در حال حاضر ۲۶ هزار واگن باری در کشور مشغول فعالیت هستند. ولی بر اساس سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ به ۴۰ هزار واگن باری در پنج سال آینده در ناوگان ریلی کشور نیازمند هستیم.

 چه تفاوتی در شیوه عمل شرکت‌های فورواردری کشور با شرکت‌های فعال در کشورهای همسایه وجود دارد؟

پایه تاسیس راه‌آهن در کشور ما برای حمل بار بوده و بر آن اساس طراحی‌ شده است. صنعت حمل‌ونقل در کشور ما با کشورهای همسایه تفاوت‌های ذاتی دارد. این نوع خصوصی‌سازی و ایفای نقش ذی‌نفعان تقریبا در هیچ جای دنیای وجود ندارد. در کشورهای مشابه فورواردرها کاملا اختیار بازرگانی بار را بر عهده ‌دارند و بیشتر شرکت‌ها مالک واگن هستند و فقط تجهیز و تدارک واگن را انجام می‌دهند که روش قابل‌اجرا در کشور ما است. نام صنعت ریلی کشور خصوصی است، اما بیشتر حجم فعالیت‌های شرکت‌ها مرتبط با شرکت‌های نیمه‌خصوصی است که نگاهی انحصاری داشته و نگاه اقتصادی ندارند، در شرکت‌های فورواردری ورود می‌کنند و نمی‌توانند با این شرکت‌ها همکاری داشته باشند. در کشورهای همسایه مانند ترکیه اکثرا صاحبان کالا قرارداد حمل مستقیم با صاحبان کالا ندارند و شرکت‌های فورواردری این نقش را ایفا می‌کنند.

 مشکلات شرکت‌های فورواردری ریلی چیست؟

اهمیت شرکت‌های فورواردری در مناطقی که حضور شرکت‌های مالک واگن کمرنگ‌تر است به چشم می‌آید. در کشور ما بر اساس قانون حق دسترسی آزاد به شبکه ریلی، تعدد شرکت‌های مالک واگن در حوزه باری را شاهد هستیم. درنتیجه نقش شرکت‌های فورواردی تضعیف می‌شوند. از طرف دیگر به علت اینکه اکثر صاحبان کالا تمایل به حمل ریلی به‌صورت عمده دارند، در بیشتر موارد نقش شرکت‌های فورواردر در حوزه ریلی تضعیف‌ شده است.

از سوی دیگر عدم فعالیت و محوریت شرکت‌های فورواردر به عدم استفاده کامل از ظرفیت واگن‌های موجود در کشور منجر می‌شود؛ و بهره‌وری حمل‌ونقل ریلی را کاهش می‌دهد. همچنین کالاهایی که توسط حمل ریلی غیرقابل‌حمل بود را حمل‌پذیر کردند. به‌طور مثال حمل آهن اسفنجی با بررسی و توسط شرکت‌های فورواردر امکان‌پذیر شد. شرکت‌های فورواردری می‌توانند بارهای خرد و متوسط را تلفیق و آن را به‌یک‌بار عمده تبدیل کنند تا برای حمل ریلی توجیه‌پذیر شود.

از مشکلات بزرگی که در صنعت ریلی وجود دارد جای خالی تعریف دقیق و قانونی از فورواردری است؛ در صنعت ریلی تعریف دقیقی در سندهای بالادستی و پایین‌دستی در مورد این نقش نداشته‌ایم. شرکت‌های فورواردری امکان صدور بارنامه را ندارند و تنها به شرکت‌های مالک واگن این اجازه داده می‌شود. درنتیجه این شرکت‌ها هم به لحاظ مسائل مالی و قوانین کشور و هم به لحاظ تاثیرگذاری در صنعت دچار مشکل می‌شوند. البته تلاش‌هایی توسط معاونت بازرگانی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در سال‌های گذشته برای صدور پروانه فعالیت برای شرکت‌های فورواردری و صدور بارنامه انجام شد ولی متاسفانه هنوز این موضوع به سرانجام نرسیده است.

منبع : دنیای اقتصاد