نوشته‌ها

لکوموتیو مانوری شرکت احیاء ریل ایرانیان

به منظور یکنواخت و آسان سازی حمل و توزیع، سیستم لجستیک و حمل ریلی کالاها به گروههای همگن تقسیم بندی‌ می‌شوند. به منظور استاندارد کردن و حفاظت از کالاها، آنها را حسب نوع مربوطه در بسته‌بندی‌های مختلف از جعبه تا پالت و کانتینر قرار‌ می‌دهند. لجستیک به اموری چون پُست، گمرک، سیستمهای بانکی، بیمه، مجوزهای بوروکراتیک نیز مرتبط است.

این شاخص‌ها، شش حوزه را دربر‌ می‌گیرند:

  • بازدهی فرایند ترخیص (به لحاظ سرعت، سادگی، و قابلیت‌های تشریفات) به وسیله‌ی واحدهای کنترل مرزی از جمله گمرکات.
  • کیفیت زیرساخت تجارت و شیوه‌های مختف حمل‌ونقل مربوطه و فناوری اطلاعات.
  • سهولت ترتیب دادن ارسال با قیمتهای رقابتی.
  • شایستگی و کیفیت خدمات لجستیکی (متصدیان حمل‌ونقل و کارگزاران گمرک).
  • توانایی‌های ردگیری و رهگیری محمولات و صدور بارنامه‌ی سراسری الکترونیکی.
  • به موقع انجام شدن ارسال و رسیدن به مقصد در محدوده‌ی زمانبندی (یا زمان تحویل) مورد انتظار.

در نقشه زیر وضعیت شاخص LPI  کشورهای جهان در سال 2016 نشان داده شده است. در هر حمل ریلی هر چه رنگ کشور تیره تر باشد وضعیت شاخص لجستیکی آن کشور بهتر است. در آن سال، شاخص لجستیکی ایران در زمره‌ی کشورهای دارای 2.5 الی 3 بوده است. ولی کشورهای حاشیه‌ی جنوبی خلیج فارس دارای شاخص لجستیکی بین 3 الی 3.5 بوده‌اند. کشورهای پیشرفته (به لحاظ لجستیکی) دارای شاخص بیش از 3.5 می‌باشند.

طبق مطالعات بانک جهانی که همه ساله منتشر‌ می‌شود، سرآمد کشورها از لحاظ شاخص LPI در سال 2018 ، به ترتیب آلمان، سوئد، بلژیک، اتریش و ژاپن بوده‌ا‌ند. طبق ارزیابی‌های به عمل آمده، این شاخص برای کشورهای ثروتمند، به طور میانگین 48 درصد بیشتر از کشورهای با درآمد کم است. برای داشتن لجستیک درست،‌ می‌بایست حوزه‌های کلان همچون امور زیرساختها، مهارتها، گمرکات، مقررات، سیاستها و حتی کل حکومت‌داری با تناسب همگونی بهبود یابند. 

توسعه‌ی لجستیک تجاری، یکی از راههای کسب درآمد ارزی است و حمل ریلی به همین منظور کشورهای زیادی از طریق سرمایه‌گذاری‌های کلان در این زمینه، به منابع عظیم ارزی دست‌ می‌یابند. رده‌ی ایران در لجستیک جهانی با 56 درصد بهبود، 64 است. طبق گزارش سازمان ملل متحد، از 20 کشور منطقه‌ی آسیای مرکزی و بخشی از خاور میانه، از 8 کشور رده‌ی اول به جز ترکیه، 7 کشور حوزه‌ی خلیج فارس رتبه‌های اول تا هشتم را به خود اختصاص داده اند و فقط کشور عراق در رتبه‌ی 19 قرار دارد. (راه آهن)

بارگیری

با توجه به نیاز مبرم مجموعه هلدینگ های احیاء سپاهان ، مهم ترین وضروری ترین پروژه شرکت در اولین سال فعالیت خود، مدیریت درست و بهینه بارگیری، تخلیه و حمل سنگ آهن (کنسانتره و گندله ) از معادن سنگان به بندرعباس بوده است. مجموعه فعالیت ها نظیر مدیریت حمل و نقل  از مبدا سنگان ، تداوم روند بارگیری صعودی و همچنین پیگیری واگن ها حین سیر ریلی در کنار نظارت بر تخلیه در مقصد موجب گردید ، صرفه جویی حمل ریلی نسبت به حمل جاده ای تحصیل شده و کاهش قابل توجهی درهزینه های تمام شده رخ دهد و همچنین باعث حمل بیش از 20 میلیون تن بار در شبکه ریلی کشور شده است.

حضور شرکت احیاء ریل ایرانیان در اولین نمایشگاه لجستیکی ایران در منطقه آزاد چابهار

در این مقاله به بررسی تنگناهای ظرفیتی خطوط موجود و لزوم دوخطه، تراکبندی و برقی کردن این گونه خطوط در شبکه ی موجود و همچنین وضعیت نگهداری زیربنا پرداخته می شود. به لحاظ اهمیت موضوع و اولویت سرمایه گذاری، طرح های مربوط به خطوط موجود در مرتبه ی بالاتری نسبت به خطوط جدید قرار دارند.

 

طرح های دوخطه کردن خطوط گلوگاهی راه آهن، توسعه ی ایستگاه های کم ظرفیت در مسیرهای دارای ترافیک سنگین و برقی کردن خطوطی که قبلاً دوخطه و تراک بندی شده اند به جز در مناطق کوهستانی به ترتیب در اولویت رسیدگی و سرمایه گذاری قرار دارند.

گردآورنده : سید منصور محمودی

منبع : انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته

تا اینجا در این سری مقالات منتشر شده مبحث دالانهای ترانزیتی بین المللی اطراف ایران و دالانهای ترانزیتی داخلی مرتبط با آنها مورد بحث کلی قرار گرفته است. جا دارد که برای هر یک از موارد مزبور به تفکیک، مطالعات تفصیلی معتبری انجام شود تا تصمیم گیرندگان برای سرمایه گذاری در توسعه ی خطوط و افزایش ظرفیت شبکه ی ریلی به دقت بدانند که برای کشور اولویتهای توسعه ی ریلی درکجا به صرفه تر است. در قسمت بعدی به طرحهای داخلی بدون ارتباط با دالانهای ترانزیتی بین المللی پرداخته میشود. این طرحها عموماً به لحاظ اواویت اجرا قابل مقایسه با دالانهای ترانزیتی داخلی نیستند و لذا در چند بخش قابل سودآوری، فاقد بازدهی و کم بازده مطرح میشوند.

 

گردآورنده : سید منصور محمودی

منبع : انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته

پرسشی که معمولاً مطرح میشود اینست که ایجاد و توسعه خطوط ریلی در محورهای شمالی جنوبی ایران بهتر است یا – شرقی غربی؟ این موضوع به سه عامل اصلی زیر بستگی دارد:

اندازه ی مبادلات تجاری بین بازارهای بزرگ جهانی.

امکان ارتباط این بازارها به یکدیگر از طریق دالانهای ترانزیتی ایران.

و مزایای حمل کالاهای بینالملل توسط دالانهای ترانزیتی داخلی در مقایسهی با دالانهای ترانزیتی رقیب.

بدیهی است در صورتی که دالانهای ترانزیتی ایران دارای مزایای مناسبی باشند، به طور خودجوش یا از راه تبلیغات مؤثر، صادرکنندگان و وارد کنندگان خارجی آنها را برای حمل کردن محمولات خود بر میگزینند.

تاکنون به جز یک دالان ترانزیتی شمالی جنوبی اصلی ایران یعنی سرخس بندر عباس، دالان ترانزیتی – – بین المللی معتبری در ایران به وجود نیامده است. ضمن اینکه متأسفانه هیچ یک از دالانهای ترانزیتی شرقی – غربی معتبر ریلی بین دو بازار بزرگ چین و اروپا، برای عبور از ایران تعریف نشدهاند.

هم اکنون هیچیک از دالانهای ترانزیتی شرقی غربی ریلی ایران به شبکه های ریلی در کشورهای عراق – خسروی و شلمچه  و افغانستان  شمتیغ یا شمع تیغ  متصل نیستند. ظرفیت خطوط اتصالی به ترکیه رازی -دریاچهی وان  و پاکستان  میرجاوه بسیار محدود بوده و فاقد مشخصات یک دالان ترانزیتی بین المللی میباشند. در حال حاضر تمامی حمل ونقل ترانزیتی شرقی غربی  و در حال کاهش  کشور، در اختیار – حمل ونقل جاده ایست. بنابراین به دلیل ضعف جایگاه حملونقل ریلی در ایجاد زیرساخت دالانهای ترانزیتی و حمل کالاهای ترانزیتی بین بازارهای مختلف، این پرسش  که کدام نوع از دالانهای ترانزیتی بهتر است  تقریباً بی پاسخ باقی میماند. با توجه به موارد بالا، در این نوشتار امکان دستیابی مجدد به بخشی از نقش تاریخی ایران به عنوان یک پل ارتباطی بسیار مهم در تجارت بین الملل مورد بررسی مقدماتی قرار میگیرد تا شاید بتوان از این طریق توجه مسئولین تصمیم گیرنده در برنامه ریزی کشور را به این امور خطیر جلب نمود.

 

گردآورنده : سید منصور محمودی

منبع : انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته

دالانهای ترانزیتی بین المللی، رابط بین بازارهای بزرگ تولید، توزیع و مصرف میباشند. بنابراین بدون شناخت و در نظر گرفتن قابلیتها، امکانات و اهداف این بازارها، نمی توان بازاریابی مؤثری برای حمل کالاهای مربوطه انجام داد. و در صورت نبود بازار حمل، بحث درباره ی ایجاد دالان ترانزیتی  بین المللی کاری بیهوده است.

مطلب ناگوار اینست که به دلیل غفلت مسئولین راه آهن، در حال حاضر دالانهای ترانزیتی شرقی – غربی داخلی ایران، تقریباً گوی رقابت را به حریفان خود باخته است. امید است که مسئولین فعلی از آخرین فرصتهای باقیمانده برای توسعه محورهای شمالی جنوبی و شرقی غربی استفاده کرده و جایگاه راه آهن ایران  را تا حدی حفظ نمایند.

در این نوشتار در باره ی دالانهای ترانزیتی مرتبط با سه بازار بزرگ عمده: خلیج فارس و دریای عمان چین و اروپا در خارج از ایران به طور مختصر و صرفاً به منظور آشنایی بحث میگردد. بررسی دقیق هر یک از آنها نیازمند مقالات جداگانه ای میباشد. بعد از آن به موضوع کلیدی توسعه ی دالانهای ترانزیتی ایران که میتوانند شبکه ریلی ایران را قدرتمند و رقابت پذیر نمایند، پرداخته میشود.

گردآورنده : سید منصور محمودی

منبع : انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته

مجموعه قوانین و آئین نامه ها

از طریق لینک های زیر می توانید آخرین ویرایش قوانین و آئین نامه های راه آهن جمهوری اسلامی ایران را در قالب فایل pdf  دریافت نمائید.درصورت نیاز به مشاوره می توانید با کارشناسان شرکت احیاء ریل ایرانیان تماس حاصل فرمایید.

لازم به ذکر است منبع اصلی قوانین راه آهن وبسایت راه آهن ج.ا.ا. به آدرس www.rai.ir  می باشد.

حمل اعتباری

شرکت احیاء ریل ایرانیان اعتماد به مشتریان را سرلوحه کار خود قرار داده و با عقد قراردادهای بلند مدت، ارائه خدمات حمل اعتباری را به عنوان یک مزیت به مشتریان خود عرضه می‌دارد. بر خلاف رویه پرداخت نقدی در سیستم‌های حمل‌و‌نقل جاده ­ای در حمل ونقل ریلی در صورت تعامل مناسب مابین شرکت­های حمل ونقل ریلی و صاحبان کالا امکان پرداخت هزینه­های حمل به صورت اعتباری (به عنوان نمونه به صورت ماهانه) فراهم می‌آورد.

همچنین با استناد به بند ب ماده ۵۲ قانون برنامه پنج ساله ششم توسعه، مالیات بر ارزش افزوده خدمات حمل‌و‌نقل ریلی با نرخ صفر محاسبه خواهد شد.