مبحث نسبت میزان واحد حمل به طول خطوط (شبکه ریلی)

یکی از شاخص‌‌‌های ‌‌‌ مهم‌اندازه گیری سطح بهره‌برداری ‌‌‌مناسب از شبکه ریلی، میزان واحد حمل به نسبت طول خطوط ریلی می‌باشد. واحد حمل شامل تن- کیلومتر بار به اضافه‌‌‌ی نفر-کیلومتر مسافر است. میزان این شاخص در راه‌آهن ایران نسبت به سایر راه‌آهن‌‌‌های ‌‌‌ پیشرفته ‌اندک است، زیرا اولاً بخش مهمی از شبکه ریلی فاقد تقاضای حمل بار (و حتی مسافر) کافی است و ثانیاً در جاهایی که تقاضای حمل هم بالا است، مسیرهای ریلی اکثراً تک‌خطه هستند. این در حالی است که تصمیم گیرندگان توسعه‌ی شبکه ریلی ایران بدون توجه به این شاخص بسیار مهم، مرتباً طرحهای فاقد تقاضای بار و مسافر کافی را به تصویب رسانده و برای افزایش پیشرفت فیزیکی آنها بودجه اختصاص می‌دهند.  

در اوایل قرن بیستم که هنوز حمل‌ونقل جاده‌ای و هوایی رونق نگرفته بود، کشورهای غربی طولانی‌‌ترین میزان شبکه ریلی را داشتند. اما به مرور زمان محورهای ریلی که فاقد تقاضای حمل‌ونقل انبوه و بازدهی کافی بودند را جمع آوری کرده و امر جابجایی بار و مسافر در سطح محلی را به  حمل‌ونقل جاده‌ای سپردند. به عنوان مثال کشور آمریکا در سال 1916 دارای 409 هزار کیلومتر خطوط ریلی بود، اما در سال 2016 طول شبکه‌‌‌ی ریلی به 243.4 هزار کیلومتر تنزل یافته است. جالب‌تر اینکه بخش اعظم این کاهش طول شبکه ریلی آمریکا، طی چهار دهه‌‌‌ی اخیر اتفاق افتاده و از 428 هزاز کیلومتر در سال 1980 به 242 هزار کیلومتر در سال 2018 کاهش یافته است. همانطور که در نمودار زیر ملاحظه می‌شود، برچیدن بسیاری از خطوط شبکه ریلی غیر  اقتصادی در حالی اتفاق افتاده که مثلاً در اواسط دهه‌‌‌ی 90 میلادی، برخی از خطوط پر ظرفیت و پرترافیک جدید نیز احداث گردیده است.

به نظر می‌رسد که امر سیاستگذاری‌‌‌های‌‌‌ ریلی در ایران برخلاف جهت جریان عمومی توسعه‌‌‌ی شبکه در کشورهای پیشرفته حرکت می‌کند. در این رابطه به چند خبر اخیر در در مورد  حمل‌ونقل ریلی توجه شود:

  • چهار استان جدید امسال (1399) به شبکه‌‌‌ی ریلی متصل می‌شوند (راهبرد کاملاً اشتباه).
  • توسعه‌‌‌ی دوهزار کیلومتری خطوط ریلی تا پایان دولت یازدهم (رکورد زنی).

شتاب برای توسعه‌‌‌ی شبکه در مسیرهایی که فاقد عقلانیت اقتصادی است، چه جای افتخار دارد؟ چرا برای مسئولین همواره  باید طول خطوط افتتاحی در یک دوره، مهمتر از اتمام خطوط پربازده اقتصادی باشد؟

عده‌ای که خود را طرفدار اتصال شبکه‌‌‌ی ریلی به نقاط محروم یا حمل‌ونقل مسافری ریلی نشان می‌دهند، سعی می‌کنند که با این گونه شعارها، ساخت خطوط بی فایده‌‌‌ی مورد نظر خود را توجیه کنند. اما اگر کمی دقت شود، در شرایط سخت اقتصادی، مسافرت با هواپیما برای خانواده‌‌‌های ‌‌‌ متوسط به پایین، بسیار گران تمام می‌شود. ضمن اینکه سفر‌کردن ‌‌‌خانواده‌‌‌های ‌‌‌ ساکن در استانهایی چون تهران، آذربایجان، مازندران و … به مقاصد دور دستی چون بندرعباس، کرمان و زاهدان با خودرو شخصی و حتی اتوبوس نیز سخت و طاقت فرساست. در اینصورت، جملگی به مسافرت با راه‌آهن روی می‌آورند. اما تک‌خطه بودن خطوط مرکزی شبکه‌‌‌ی ریلی، ظرفیت کمی (در حدود 3.2 زوج قطار مسافری یا حدود 2000 نفر مسافر یا فقط 500 خانواده در روز) را در اختیار خیل خانواده‌‌‌های‌‌‌ مشتاق خرید بلیت قطار قرار می‌دهد. چرا به جای دوخطه‌ کردن ‌‌‌این خطوط که می‌تواند شبکه ریلی ظرفیت حمل مسافری را به دو برابر افزایش می‌دهد، ساخت خطوط طولانی برای اتصال شهرهای زیر 100 هزار نفر ( یعنی کوچک‌تر از یک محله‌‌‌ی تهران) نظیر فردوس، تویسرکان، اسدآباد و غیره را مد نظر قرار می‌دهند؟ ساخت یک خط 150 کیلومتریدر مناطق کوهستانی برای وصل شدن شهر کوچک یاسوج به شبکه‌‌‌ی ریلی چه مزیت اقتصادی برای کشور ایجاد می‌کند؟

همانطور که قبلاً نیز توضیح داده شد، بودجه‌‌‌ی طرحهای توسعه‌‌‌ی خطوط ریلی تهیه شده توسط دولت، مقدمتاً در کمیسیون‌‌‌های‌‌‌ عمران و بودجه‌‌‌ی مجلس دستخوش تغییرات دلخواه نمایندگان می‌شود. ضمن اینکه اگر حین فرایند تخصیص اعتبارات در طول سال، مسئولین وزارتخانه بخواهند در مورد اصلاح سطح تخصیص اعتبارات طرحهای کم بازده اعمال نظر کلی بنمایند، با کلید خوردن سئوال در کمیسیون عمران و در صورت عدم تمکین وزیر، نهایتاً با طرح استیضاح وی به دلیل عدم تعامل (بده بستان) با نمایندگان روبرو می‌شود. مضاف براین، برخی از مسئولین ارشد وزارتخانه (فعال در زیربخش ریلی)، بر نیازهای اساسی راه‌آهن اشراف کامل ندارند و لذا از طرحهای مفید دفاع لازم و کافی نمی کنند. مدیران ارشد راه‌آهن نیز به عنوان دستگاه بهره‌بردار نه تنها ممانعتی از این نوع سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ بی حاصل نمی نمایند، بلکه گاهی بنا بر مصلحت شغلی، به ناچار شبکه ریلی این سیاسی کاری‌‌‌های ‌‌‌ اشتباه را هم مورد تأیید قرار می‌دهند.

شاید در حال حاضر بالاترین خدمت به راه‌آهن، قطع دست زورمداران از سر آن، جلوگیری از سرمایه‌گذاری در این گونه طرحهای فاقد توجیه و انتقال منابع ذیربط  به محلهای بسیار ضروری است. زیرا به خوبی روشن است که اگر اوضاع به همین منوال پیش برود، روزگاری پیش خواهد آمد که با یاد‌کردن‌‌‌از این دوره‌‌‌ی نمایشی، به دلیل “عدم عبور قطارها و استهلاک طبیعیِ این گونه خطوط”، مسئولین شبکه ریلی وقت شروع به جمع آوری و انتقال مصالح روسازی آنها به مناطق پرتردد ریلی خواهند نمود. در این حالت زیرسازی آنها طی مدتهای طولانی از بین می‌رود.

0 پاسخ

دیدگاه خود را ثبت کنید

تمایل دارید در گفتگو شرکت کنید؟
نظری بدهید!

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *