نوشته‌ها

بازسازی خط قدیم تهران- مشهد

بازسازی کامل زیرسازی خط قدیم این محور به منظورکاهش مخاطرات عبور و مرور قطارها ضرورت دارد. البته بخش مهمی از خط بهسازی شده و 300 کیلومتر از مسیر با اعتباری به مبلغ 450 میلیارد تومان باقی مانده است. مدت زمان لازم برای بهسازی کامل این محور، دو سال است. مشکل اینست اولاً بهسازی به بهبود روسازی خط کمک می‌کند و زیرسازی که معضل خطوط پرسرعت است، صرفاً با انجام بازسازی بهبود می‌یابد. به دلیل تراکم تردد قطارها امکان واگذاری مدت زمان کافی برای امر بازسازی خط وجود ندارد به همین دلیل به بهسازی خط قناعت گردیده است. گاهی مواقع در جاهایی که کارگاههای بازسازی خط دایر می‌گردد، با احداث یک خط موقت و تقلیل سرعت قطارها به زیر 30 کیلومتر بر ساعت، امر بازسازی به مورد اجرا درمی آید. در این صورت با توجه به تعدد کارگاهها، ممکن است که مدت زمان حرکت  قطارهای مسافری طولانی شود. به نظر کارشناسان باسازی کامل بخشهای قدیمی خط کاملاً ضروری است.

در هر حال بدنه‌‌‌ی کارشناسی راه‌آهن، امر برقی‌کردن‌‌‌خط را مشروط بر بازسازی مسیر مزبور مورد تأیید قرار داده و در عین حال گزینه‌‌‌های ‌‌‌ دیگری را هم معرفی می‌کند. بازسازی خط در همه‌‌‌ی گزینه‌‌ها  ملحوظ و یکسان است. مقایسه‌‌‌ی اجمالی چند گزینه‌‌‌ی مطرح به شرح زیر می‌باشد:

  1. فرض اول: فقط برقی‌کردن‌‌‌خط فعلی

اگر از هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جانبی (external costs) صرفنظر شود، تنها مزیت لکوموتیو برقی بر دیزلی، ارائه‌‌‌ی توان بیشتر در فرازها و کوتاه‌تر شدن مدت زمان کاهش و افزایش سرعت در ایستگاه‌‌ها  به دلیل شتاب بیشتر است. فرض بر این است که در شرایط فعلی (یعنی بدون اصلاح مسیر برای رفع قوسهای تند)، قطار مسافری برقی می‌تواند با میانگین سرعت 160 کیلومتر بر ساعت، و بدون هر گونه توقف در بین راه،  فاصله‌‌‌ی 923 کیلومتری تهران- مشهد را ظرف 5 ساعت و 46 دقیقه طی کند. اما با احتساب موارد زیر، میانگین سرعت قطارهای مسافری پایین می‌آید:

  • کاهش سرعت در ورودی و خروجی ایستگاهها.
  • توقف برای سوار یا پیاده‌کردن‌‌‌مسافرین و ادای نماز.
  • تأمین مایحتاج قطارها در بعضی از ایستگاههای بین راه.
  • سرعت پایین قطارهای باری در این محور.
  • کاهش سرعت سیر در محدوده‌‌‌ی حومه‌ای شهرهای بزرگ طول محور.

چنانچه افزایش مدت زمان حرکت قطارها بر اثر این چند عامل نیز در نظر گرفته شود، مدت حرکت قطارهای مسافری از تهران به مشهد و بالعکس بالای 8 ساعت بالغ می‌شود. در این صورت طبق نظر طرفداران این طرح، با احتساب چهار ساعت توقف در مبدأ یا مقصد برای انجام امور سرویسهای مربوطه، قطارها می‌توانند  طی هر شبانه روز یک رفت و برگشت داشته باشند و این موضوع بر بهره وری ناوگان (به ویژه لکوموتیوها) بسی می‌افزاید و بخشی از نیاز به تأمین ناوگان جدید مرتفع می‌شود.

اولاً طبق مطالعاتی که سالها قبل انجام شده است، مشکل اساسی اینست که کمتر از 30 درصد از تأخیرها مربوط به عوامل کنترل پذیر نظیر خط، علائم الکتریکی و ناوگان است و بیشتر به سایر عوامل بسیار متنوع کنترل ناپذیر (عمدتاً ضعف مدیریت پایه و خطاهای انسانی) وابسته است. لذا با احتساب این عوامل ناشناخته مدت زمان سیر بیشتر می‌شود. ضمن اینکه با وجود کمبود امکانات در ایستگاههای تهران و مشهد برای انجام امور مانور و جابجایی سالنهای مسافری و سرویس دهی به قطارها، مدت 3 ساعت کفاف این کارها را نمی کند. چنین عوامل پراکنده‌ای صرفاً با انجام هر گونه سرمایه‌گذاری فیزیکی قابل رفع نیست. بنابراین در شرایط فعلی، صرفاً با طرح برقی‌کردن‌‌‌خط تهران – مشهد، امر یک رفت و برگشت قطارهای مسافری در هر شبانه روز ممکن است که دائماً تحقق پذیر نبوده و سرمایه‌گذاری یک میلیارد دلاری تقریباً به هدر برود. 

از طرف دیگر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ سالانه‌‌‌ی بهره‌برداری‌‌‌و نگهداری امر برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد بسیار بالا است. به نظر می‌رسد هنوز موضوع نحوه‌‌‌ی تأمین برق مورد نیاز و نوع تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه کاملاً قطعی نشده باشد. در صورت اعمال تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ تجاری، میزان هزینه‌‌‌های ‌‌‌ تأمین انرژی چندین برابر سوخت نفت‌گاز می‌شود. از طرف دیگر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری ناوگان برقی سریع السیر نسبت به سیستم فعلی به مراتب افزونتر است. مگر آنکه فقط به خرید نیروی کشش برقی اکتفا شود.

  1. فرض دوم: صرفاً اصلاح مسیر

امر اصلاح مسیر از دو منظر حائز اهمیت است:

  • کاهش شیب و فرازها و ازدیاد شعاع قوسها برای افزایش سرعت قطارها.
  • کاهش میزان دِوِر در قوسها به منظور تطابق بیشتر آنها با اختلاف زیاد سرعت قطارهای باری و مسافری (در غیر این صورت هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری خط و چرخهای ناوگان به شدت بالا می‌رود).

مقایسه‌‌‌ی این گزینه با گزینه‌‌‌ی قبلی نشان می‌دهد که سرعت قطارها بهبود قابل ملاحظه‌ای می‌یابد. ولی مدت زمان لازم برای تغییر سرعت قطارهای دیزلی در ورودی و خروجی ایستگاهها نسبت به برقی بیشتر است. بنابراین در مجموع با اصلاح زیرساخت این محور، باز هم میانگین سرعت قطارهای دیزلی فعلی 160 کیلومتر بر ساعت برآورد می‌شود.

در بلاکهای در حال اصلاح خط نیز مدت زمانی معینی برای اتصال مسیرهای جدید  به قدیم صرف می‌شود که چندان مهم نیست. در این صورت بقیه‌‌‌ی متغیرهای ذکر شده در فرض اول همچنان به قوت خود باقی می‌ماند. بدین ترتیب باز هم احتمال رفت و برگشت قطارها در یک شبانه روز کم است.

بر مبنای نظر برخی صاجب نظران میزان سرمایه‌گذاری و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری در گزینه‌‌‌ی برقی‌کردن‌‌‌حداقل چهار برابر اصلاح مسیر خطوط است. با توجه به اختلاف زیاد سرمایه‌گذاری‌‌ها  و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری، برابری تقریبی مدت اجرای طرح  و تفاوت ناچیز سرعت قطارهای برقی و دیزلی در فرضهای یک و دو، به نظر می‌رسد که گزینه‌‌‌ی دوم به مراتب مناسب‌تر است.  

  1. فرض سوم: احداث خط سوم

در اینجا هدف به جای افزایش سرعت قطارهای مسافری، به افزایش حجم قطارهای مسافری و باری معطوف است. اصولاً سرمایه‌گذاری انجام شده برای تراک‌بندی محور تهران- مشهد در دهه‌‌‌ی 80، به منظور افزایش تعداد قطارهای عبوری از این محور بوده است. ضمن اینکه فرض بر اینست در آینده‌ای نه چندان دور، باید مسیر سرخس- رازی برای حمل بارهای ترانزیتی مهیا شود. از منظر این گروه از کارشناسان، افزایش سرعت قطارها به لحاظ اقتصادی- اجتماعی چندان اثر مثبت ملموسی در بر ندارد.

 خاطر نشان می‌سازد که احداث دوخطه‌‌‌ی جدید تهران- گرمسار به زودی اتمام و افتتاح می‌شود  و به راحتی می‌توان خط جدیدی را در فاصله‌‌‌ی گرمسار- فریمان احداث کرد. این گزینه دارای چند مزیت است:

  • با انتخاب مسیر درست، خط سوم از شیب و فرازهای کمتری برخوردار بوده و عملاً امر اصلاح مسیر در آن لحاظ می‌گردد. ثانیاً قطارهای مسافری از دو خط جدید عبور می‌کنند و میانگین سرعت آنها 10 تا 20 کیلومتر در ساعت بیشتر می‌شود. برآورد می‌گردد که مانند گزینه دوم، باز هم میانگین سیر قطارها به 160 کیلومتر در ساعت برسد.

احداث خط جدید اخلال کمی در روند فعلی حرکت قطارها ایجاد می‌کند. احداث خط سوم در محور تهران مشهد، با توجه به اینکه به احداث تونل و پلهای عمده  و ساخت ایستگاه نیاز ندارد، از سرعت اجرای بالا و سرمایه‌گذاری کمتری نسبت به احداث خطوط جدید در جاهای دیگر برخوردار است. برآورد می‌شود که میزان سرمایه‌گذاری برای احداث خط سوم نسبت به اصلاح مسیر حدود 4 برابر است و نسبت به گزینه‌‌‌ی اول (امر برقی‌کردن‌‌‌خط) حدوداً برابر است. ضمن اینکه برای گزینه‌‌‌ی اول باید منابع لازم برای خرید تعدادی لکوموتیو برقی هم در نظر گرفته شود. مدت اجرای هر دو گزینه یک و سه (برقی‌کردن‌‌‌خط و احداث خط سوم) حداقل به دو سال وقت نیاز دارد.

از آنجایی که کارشناسان طرفدار سرمایه‌گذاری بابت گزینه‌‌‌های ‌‌‌ یک و سه، اهداف نسبتا جداگانه‌ای را دنبال می‌کنند، مقایسه‌‌‌ی منافع دو طرح چندان مقدور نیست.

  1. فرض چهارم: اصلاح و برقی‌کردن‌‌‌خط

در صورتی که زیرساخت محور تهران- مشهد اصلاح شود و عوارض طبیعی خط بهبود یابد، حرکت قطارهای دیزلی و برقی به یک نسبت از آن بهره مند می‌شوند. یعنی قطارهای دارای لکوموتیوهای دیزلی مسافری به راحتی می‌توانند با سرعت 180 تا 200 کیلومتر بر ساعت مابین بلاکها حرکت کنند. اما با در نظر گرفتن تعداد واگنهای یکسان (مثلاً 10 واگن) برای هر دو نوع قطارمسافری، بر اثر تغییر سرعت در ورودی و خروجی ایستگاهها، مدت زمان سیر از مبدأ به مقصد در قطارهای دیزلی نسبت به همتای برقی بیشتر است. 

برآورد می‌شود که با اصلاح زیرساخت این محور، میانگین سرعت قطارهای برقی به 190 کیلومتر بر ساعت بالغ گردد. بدین ترتیب بدون در نظر گرفتن مدت توقف‌‌ها  در ایستگاههای بین راه، قطارهای برقی مسافت این محور را 4 ساعت و 51 دقیقه  طی می‌کنند. اگر مدت توقف در ایستگاهها و تأخیرهای ناخواسته نیز به آنها افزوده شود، قطارهای برقی کمتر از 7 ساعت می‌توانند مسافرین را از مبدأ به مقصد برسانند.

 طبق فرض انجام شده درگزینه‌‌‌ی دوم سرعت قطارهای دیزلی زیر 8 ساعت می‌شود. همانطور که ملاحظه می‌شود قریب یک ساعت اختلاف بین دو نوع وسیله‌‌‌ی نقلیه ریلی دیزلی و برقی برای رسیدن از مبدأ به مقصد وجود دارد. بدین ترتیب قطارهای برقی می‌توانند در هر شبانه روز یک رفت و برگشت در این محور داشته باشند. این گزینه یک مزیت عمده دیگر هم دارد که هر دو نوع قطار برقی و دیزلی می‌توانند در محور مزبور حرکت کنند.   

طبق تحقیقات علمی، اولاً اختلاف سرعت قطارهای باری و مسافری در قوسها باید به طور میانگین از حدود چهل کیلومتر بر ساعت فراتر نرود تا هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری خط ازدیاد نیابد. اینکار از طریق کاهش سرعت قطارهای مسافری ممکن است. ثانیاً هزینه‌‌‌های ‌‌‌ تعمیرات و نگهداری ناوگان سریع السیر برقی به مراتب نسبت به نوع متعارف فعلی بیشتر است. بنابراین سرمایه‌گذاری سنگین برای خرید و نصب شبکه‌‌‌ی برقی بالاسری، پستهای برق و خرید ناوگان جدید برای اجرای امر برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد صرفاً به منظور افزایش یک ساعته‌‌‌ی سرعت قطارهای مسافری و افزایش بهره وری آنها، به نظر نمی رسد که چندان صرفه‌ی اقتصادی مناسبی داشته باشد.

اما اگر فرض شود که به جای امر افزایش سرعت قطارها، بر عبور و مرور تعداد بیشتری از قطارها تمرکز شود، و موضوع ترانزیت کالا از دالان ترانزیتی شرقی- غربی هدف عمده قرار گیرد، آنگاه با استفاده از تراک‌بندی و برقی‌کردن‌‌‌می‌توان به درآمدهای ارزی قابل توجهی چشم دوخت که هم اکنون توسط ناوگان جاده‌ای داخلی و خارجی تصاحب می‌شود. در این صورت این گزینه احتمالاً سودآور می‌گردد. 

  1. فرض پنجم: احداث خط سوم و برقی‌کردن‌‌‌

بر اساس این فرض، طرح سرمایه‌گذاری صرفاً در راستای افزایش ظرفیت حمل باری در دالان ترانزیتی ترانزیتی شرقی- غربی سرخس- رازی پیشنهاد می‌شود. در این صورت  طرح برقی‌کردن‌‌‌مورد بازنگری قرار گرفته و جنبه‌ی درآمدزایی ارزی در آن ملحوظ می‌گردد. ” سطح افزایش” میانگین سرعت قطارها در حد متعارف (حدود 20 تا 30 کیلومتر در ساعت) در نظر گرفته می‌شود. بنابراین در این محور، واگنهای مسافری زیر ده سال عمر و ترانست‌‌ها  قابل عبور بوده و در خرید واگنهای مسافری سریع السیر برقی صرفه جویی می‌شود. ضمن اینکه فقط  لکوموتیوهای برقی در محور تهران مشهد حرکت می‌کنند. در این حالت دوخطه‌کردن‌‌‌سرخس- فریمان هم باید مورد عنایت ویژه قرار گیرد. با توجه به هدف ارزآوری ترانزیتی، این گزینه هم سودآور می‌باشد.

  1. ملاحظات جانبی
    • به نظر می‌رسد که مطالعات دقیق و علمی در مورد گزینه‌‌‌های ‌‌‌ پنجگانه‌‌‌ی فوق انجام نشده باشد و برخی مسئولین تنها با یک گزینه‌ی راه‌اندازی قطارهای سریع السیر برقی، توانسته‌اند مقامات تصمیم‌گیر را مجاب به اجرای آن کنند.
    • راه‌آهن ایران باید رویکرد راهبردی توسعه‌‌‌ی خط ریلی شرقی- غربی برای امر ترانزیت را پیگیری کند و حجم حمل را جایگزین سرعت تقریباً کم حاصل کند. اگر قرار است که با کشور چین برای توسعه‌‌‌ی ظرفیت ترانزیتی شبکه ریلی ایران مذاکره شود، چرا احداث خط سوم در برابر گزینه‌‌‌های ‌‌‌ اصلاح مسیر انتخاب نمی شود؟
    • شاید این سئوال پیش بیاید که برای کشور چین کاهش تعداد کشورهای درگیر در طول دالان ترانزیتی بین الملی عبوری از ایران به اروپا، یک امتیاز محسوب می‌شود. بنابراین با فرض برقی‌کردن‌‌‌خط اینچه برون- گرمسار، دالان ترانزیتی عبوری از قزاقستان و ترکمنستان (نقشه‌ی زیر) بر دالان ترانزیتی قزاقستان- ازبکستان- ترکمنستان برتری می‌یابد. ولی از منظری دیگر طول مسیر و مدت حمل بیشتر می‌گردد.

لذا بر راه‌آهن ایران فرض است تا مشابه سایر کشورهای همسایه، مسیرهای گوناگونی را برای توسعه‌‌‌ی ظرفیت ترانزیتی خود بگشاید تا هر گزینه در زمان خاص یا در صورت لزوم هردو آنها به طور همزمان مورد بهره‌برداری‌‌‌قرار گیرند.

  • عجیب اینکه برای سرمایه‌گذاری در طرح برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد، چرا یک بسته‌‌‌ی کلی در نظر گرفته و به کشورهای خارجی پیشنهاد شده است؟
    • ساخت خط سوم یا اصلاح خط که کلید اصلی افزایش حجم یا سرعت و ارتقاء سطح ایمنی قطارهای باری و مسافری است، مقدم بر عملیات برقی‌کردن‌‌‌خط می‌باشد. زیرا نصب شبکه‌‌‌ی بالاسری قبل از ساخت خط سوم یا اصلاح مسیر ممکن نیست.
    • امور ساخت خط سوم و اصلاح مسیر را می‌توان با شرکتهای کارآمد داخلی به راحتی انجام داد. اکثر مصالح مورد نیاز نیز در داخل قابل تولید است. مدت زمان اجرای آن منوط به میزان تخصیص منابع عمومی و ساعات در اختیارگذاردن خط به پیمانکاران در هر شبانه روز است. آیا بهتر نیست که دولت به جای پرداخت اقساط وبهره‌‌‌ی ماهانه‌‌‌ی فاینانس، همان مبالغ را به پیمانکاران داخلی اختصاص دهد تا ظرف مدت کوتاهی ساخت خط سوم یا اصلاح خطوط صورت پذیرد؟
  • مشکل برقی‌کردن‌‌‌مسیر تهران- گرمسار چگونه حل می‌شود؟ اگر قرار است که خط تهران- مشهد توسط کشور چین و گرمسار- اینچه‌برون توسط کشور روسیه برقی گردد، آیا نوع سیستم برقی هر دو کشور شبیه به هم انتخاب می‌شود؟ یا اینکه قطارهای مسیر شمال باید در ایستگاه گرمسار تغییر لکوموتیو بدهند؟ اگر سطح فناوری برقی کشور روسیه در حد مطلوبی است، حال که کشور چین از مشارکت در اجرای طرح و فاینانس آن صرفنظر کرده است، می‌توان فقط در مورد فاینانس امر برقی‌کردن‌‌‌با کشور روسیه وارد مذاکره شد.
  • چرا قرار گذاشته شده است که  با اخذ وام از چین اقدام به خرید ناوگان مربوطه شود؟ آشکارا معلوم است که طی مدت برقراری تحریم‌‌ها، عملاً هیچ کشوری به ایران وام نمی دهد. پس از آن هم می‌توان مستقیماً با شرکت زیمنس وارد مذاکره شد تا ضمن برخورداری از فاینانس آن شرکت برای تولید (لکوموتیوهای برقی) در کارخانجات کرج، نسبت به انتقال فناوری‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه نیز اقدام گردد.

در هر حال امید است همچون سایرکشورهای پیشرفته، برای انجام سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ کلان، مطالعات طرح و مقایسه‌‌‌ی هزینه- فایده‌‌‌ی آن با سایر طرحهای رقیب، در اختیار عموم کارشناسان ذیربط قرار گیرد تا ضمن اظهار نظر، از جریان کلی پیشرفت طرح با خبر شوند. خاطر نشان می‌سازد که  اگر اشکالاتی بر نقدهای کارشناسان ذیربط در این نوشتار وارد است، قطعاً بخشی از آن ناشی از کمبود اطلاعات می‌باشد.

پرسشی که معمولاً مطرح میشود اینست که ایجاد و توسعه خطوط ریلی در محورهای شمالی جنوبی ایران بهتر است یا – شرقی غربی؟ این موضوع به سه عامل اصلی زیر بستگی دارد:

اندازه ی مبادلات تجاری بین بازارهای بزرگ جهانی.

امکان ارتباط این بازارها به یکدیگر از طریق دالانهای ترانزیتی ایران.

و مزایای حمل کالاهای بینالملل توسط دالانهای ترانزیتی داخلی در مقایسهی با دالانهای ترانزیتی رقیب.

بدیهی است در صورتی که دالانهای ترانزیتی ایران دارای مزایای مناسبی باشند، به طور خودجوش یا از راه تبلیغات مؤثر، صادرکنندگان و وارد کنندگان خارجی آنها را برای حمل کردن محمولات خود بر میگزینند.

تاکنون به جز یک دالان ترانزیتی شمالی جنوبی اصلی ایران یعنی سرخس بندر عباس، دالان ترانزیتی – – بین المللی معتبری در ایران به وجود نیامده است. ضمن اینکه متأسفانه هیچ یک از دالانهای ترانزیتی شرقی – غربی معتبر ریلی بین دو بازار بزرگ چین و اروپا، برای عبور از ایران تعریف نشدهاند.

هم اکنون هیچیک از دالانهای ترانزیتی شرقی غربی ریلی ایران به شبکه های ریلی در کشورهای عراق – خسروی و شلمچه  و افغانستان  شمتیغ یا شمع تیغ  متصل نیستند. ظرفیت خطوط اتصالی به ترکیه رازی -دریاچهی وان  و پاکستان  میرجاوه بسیار محدود بوده و فاقد مشخصات یک دالان ترانزیتی بین المللی میباشند. در حال حاضر تمامی حمل ونقل ترانزیتی شرقی غربی  و در حال کاهش  کشور، در اختیار – حمل ونقل جاده ایست. بنابراین به دلیل ضعف جایگاه حملونقل ریلی در ایجاد زیرساخت دالانهای ترانزیتی و حمل کالاهای ترانزیتی بین بازارهای مختلف، این پرسش  که کدام نوع از دالانهای ترانزیتی بهتر است  تقریباً بی پاسخ باقی میماند. با توجه به موارد بالا، در این نوشتار امکان دستیابی مجدد به بخشی از نقش تاریخی ایران به عنوان یک پل ارتباطی بسیار مهم در تجارت بین الملل مورد بررسی مقدماتی قرار میگیرد تا شاید بتوان از این طریق توجه مسئولین تصمیم گیرنده در برنامه ریزی کشور را به این امور خطیر جلب نمود.

 

گردآورنده : سید منصور محمودی

منبع : انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته

صدور بارنامه

صدور بارنامه و توضیحات جامع آن به شرح ذیل است :

بارنامه:

به منزله قرارداد حمل‌ونقلي و سندی است که به موجب آن متصدی حمل متعهد می‌گردد کالای معینی را از یک نقطه (مبدا) به نقطه دیگر (مقصد) در مقابل وصول کرایه حمل نماید.(صدور بارنامه)

 

اطلاعات موجود در بارنامه ریلی:

  • نام و آدرس فرستنده کالا
  • نام ایستگاه مبدا و مقصد کالا
  • نام و آدرس گیرنده کالا
  • تعیین نوع کالا و مشخصات آن قبیل تعرفه، ابعاد و …
  • وزن کالا، تعداد و مشخصات بسته بندی
  • شماره واگن
  • هزینه حمل کالا
انواع بارنامه :

بارنامه راه آهن سندی است که توسط شرکت‌های ریلی در ایستگاه‌های مبدا، صادر می‌شود و راه‌آهن ج.ا.ا طی این سند اعلام می‌نماید که واگن حامل کالای مندرج در بارنامه را تحویل گرفته و متقبل شده که آن ‌را در مقصد، صحیح و سالم تحویل بدهد .(صدور بارنامه)

درواقع بارنامه داخلی به منظور حمل‌ونقل کالا در قلمرو شبکه ريلي راه‌آهن ايران صادر مي‌گردد و ملاک عمل صدور مجوز سیر آلات ناقله در شبکه ریلی و محاسبات مالی می‌باشد

بارنامهCIM:

بارنامه بین المللی متحدالشکلی است که در حمل و نقل بین راه آهن‌های عضو OTIF در چارچوب مقررات CIM صادر می‌گردد. درواقع این بارنامه برای حمل‌ونقل کالا به کشورهای خاور نزدیک و اروپا در چهار چوب تعرفه TEA بوسیله راه‌آهن صادر می‌شود.

 

بارنامه SMGS :

بارنامه بین المللی متحدالشکلی است که در حمل و نقل بین راه آهن‌های عضو سازمان OSJD در چارچوب مقررات SMGS صادر می‌گردد.

با توجه به امکان صدور بارنامه ریلی تنها توسط شرکت‌های دارای مجوز پروانه بهره‌برداری از شبکه ریلی توسط راه آهن ج.ا.ا و دریافت پروانه مذکور از سوی شرکت احیاء ریل ایرانیان، این شرکت به عنوان یک شرکت اصلی حمل‌ونقلی از سوی راه آهن ج.ا.ا به رسمیت شناخته شده و مجاز به صدور بارنامه با نام خود برای حمل انواع بارها در شبکه ریلی برای واگن­های ملکی شرکت و سایر واگن‌های ‌مشتریان می‌باشد. صدور بارنامه مستقیم علاوه بر حذف واسطه‌ها در فرآیند حمل سبب تسهیل امور، امکان پیگیری موقعیت لحظه‌ای واگن­ها و ارائه حساب کاربری جهت مشاهده آنلاین موقعیت محمولات در شبکه ریلی از طریق سامانه‌های مربوطه می‌گردد.

بارگیری

بارگیری و تخلیه محمولات همواره یکی از نگرانی­های اساسی صاحبان کسب‌و‌کار به شمار می‌آید که از روش‌های مختلفی انجام می‌شود. با توجه عدم اتصال بسیاری از مراکز بار به شبکه ریلی کشور و نگرانی صاحبان کالا در خصوص عملیات های مرتبط محمولات جهت تحقق حمل ریلی، شرکت احیاء ریل ایرانیان در صورت تمایل صاحبان کالا جهت انجام حمل درب به درب (Door to Door) نسبت به انجام عملیات جهت انتقال محمولات اقدام می‌نماید.

شرکت احیاء ریل ایرانیان با دارا بودن تجهیزات متنوع بارگیری و تخلیه نظیر پل مکانیزه تخلیه، هاپر مکانیزه بارگیری، بیل مکانیکی، لودر، نوار نقاله و … به خصوص در مناطق سنگان، گل گهر، بندرعباس و… نسبت به انجام عملیات­های مرتبط با محمولات در شبکه ریلی راه آهن جمهوری اسلامی ایران اقدام می‌نماید

حمل جاده ای بار و حمل‌ونقل کالا یکی از نیازهای اساسی صاحبان کسب‌و‌کار به شمار می‌آید که از روش‌های مختلفی انجام می‌شود. با توجه عدم اتصال بسیاری از مراکز بار به شبکه ریلی کشور و نگرانی صاحبان کالا در خصوص نحوه حمل محمولات،  شرکت احیاء ریل ایرانیان به منظور تحقق حمل ریلی، در صورت تمایل صاحبان کالا جهت انجام حمل درب به درب (Door to Door)، نسبت به انجام عملیات حمل جاده‌ای بار جهت انتقال محمولات از/ به ایستگاه شبکه ریلی راه آهن جمهوری اسلامی ایران اقدام می‌نماید.

شرکت احیاء ریل ایرانیان با در دست داشتن ناوگان حمل ریلی و جاده ای توانسته است زنجیره حمل کالا را تکمیل و با مدیریت فرآیند حمل بار از مبدا تا مقصد به صورت مکانیزه توانسته است عملکرد شایسته ای از خود به جای بگذارد.

حمل و نقل بین‌المللی راه آهن و فرآیند حمل در حال حاضر شامل صادرات و واردات از مرزهای ریلی و ترانزیت در همه مسیرهای ریلی می‌باشد و شرایط حمل با توجه به مقررات بین‌المللی مشترک بین راه آهن‌ها است و مشتریان جهت آگاهی از شرایط و کرایه و فرآیند حمل و هزینه‌های حمل می‌بایست با بخش بازرگانی بین‌الملل شرکت احیاء ریل ایرانیان هماهنگی لازم را به عمل آورند.

کرایه و هزینه حمل بر اساس مسافت و مسیر حمل، میزان بارگیری در واگن، نوع حمل (واردات و صادرات و ترانزیت)، نوع واگن مورد استفاده (مخزندار، یخچالدار، خودرو بر، کانتینری، مسقف و سایر واگنهای دربست)، نوع بار (عادی، خطرناک، ترافیکی) و … تعیین می‌شود.

لیست مرزهای ریلی فعال کشور جهت واردات و صادرات کالا به شرح ذیل می‌باشد:

  • مرز ريلي سرخس (ايران و تركمنستان)
  • مرز ریلی اینچه برون (ايران و تركمنستان)
  • مرز ریلی شمتیغ (ايران و افغانستان)
  • مرز ریلی لطف آباد (ايران و تركمنستان)
  • مرز ريلي جلفا (ايران و آذربايجان)
  • مرز ريلي رازي (ايران و ترکيه )
  • مرز ريلي مير جاوه (ايران و پاکستان)

لازم به ذکر است علاوه بر مرزهای ریلی فوق، امکان صادرات، واردات و ترانزیت کالا از طریق بنادر متصل به شبکه ریلی به شرح ذیل امکان‌پذیر می‌باشد.

  • بندر امام خمینی
  • بندر شهید رجایی
  • بندر امیرآباد
  • بندر خرمشهر
  • بندر ماهشهر
  • بندر ترکمن

شرکت احیاء ریل ایرانیان فعالیت خود را در مرزهای ریلی اینچه برون، شمتیغ، سرخس و رازی آغاز نموده و آماده خدمت رسانی در خصوص حمل و نقل بین‌المللی به مشتریان می‌باشد. همچنین این شرکت حمل ریلی صادرات سالیانه چندین میلیون تن محمولات صادراتی (نظیر سنگ آهن، گندله آهن، آهن اسفنجی، کلینکر سیمان، سیمان کیسه‌ای، گوگرد و …) از طریق بندر شهیدرجایی بندرعباس و بندر امیرآباد را در کارنامه خود دارد.

در حال حاضر این شرکت با کشورهای ترکمنستان، افغانستان، ترکیه وارد همکاری شده و دارای نماینده در کشورهای مذکور می باشد.

شبکه راه آهن ج.ا.ا به تبع موقعیت خاص ژئوپلیتیک و سابقه چند هزار ساله ایران در مبادلات تجاری آسیا- اروپا از طریق راه ابریشم باستان و قرارگرفتن در مسیرکریدورهای اصلی منطقه از جمله کریدور شمال-جنوب وکریدور شرقی-غربی از مزیت نسبی مناسبی در انتقال بارهای ترانزیت کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه به آب‌های آزاد بین‌المللی از طریق خلیج فارس وکشورهای خاورمیانه و شرق اروپا برخوردار است.

حمل ریلی بار بین المللی

مهمترین کریدورهای بین‌المللی فعلی و آتی که از مسیر ریلی ایران عبور می‌کنند:

این کریدور از هند و جنوب شرق آسیا شروع و از طریق خلیج فارس و مسیرهای ارتباطی قلمرو ایران به روسیه و اروپا ختم می‌شود. سه مسیر ریلی این کریدور در خاک ایران عبارتند از:

1. مسیر ریلی بندرعباس – سرخس:

این مسیر شناخته شده‌ترین مسیر ریلی بطول 1619 کیلومتر است که از طریق ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان به روسیه و شمال اروپا قابل دسترسی است (طول تا آلماتی مسیر 3765 کیلومتر شامل ایران 1619 کیلومتر، ترکمنستان 449 کیلومتر، ازبکستان 732 کیلومتر و قزاقستان 956 کیلومتر).

2. مسیر ریلی بندرعباس – اینچه برون:

افتتاح مرز ریلی اینچه برون در سال 1393 تحول بسیار مثبتی در رونق کریدور شمال – جنوب محسوب می‌شود که از شرق دریای خزر از طریق ترکمنستان و قزاقستان به روسیه و شمال اروپا ارتباط می‌یابد. این مسیر بطول 1938 کیلومتر با احداث 926 کیلومتر خط آهن جدید بین سه کشور ایران (گرگان – اینچه برون 80 کیلومتر) و ترکمنستان (اترک – برکت – قزیل قایا 700 کیلومتر) و قزاقستان (اوزن 146 کیلومتر) موقعیت‌های جدیدی را ایجاد نموده و حدود 600 کیلومتر از مسافت ریلی کاسته شده فرآیند حمل است.

3. مسیر ریلی بندرعباس – قزوین – رشت – آستارا:

این مسیر که مهمترین و اصلی‌ترین مسیر ریلی در کریدور شمال – جنوب به حساب می‌آید موجب تکمیل حلقه ارتباطی این کریدور از طریق غرب دریای خزر و کشور آذربایجان به سمت روسیه و شمال اروپا خواهد شد. (فنلاند 266 کيلومتر، روسيه 3233 کيلومتر، آذربايجان 399 کيلومتر، ايران 1865 کيلومتر، بندرعباس تا بمبئي 1987  کيلومتر، بمبئي تا دهلي نو 1510 کيلومتر).  با توجه به ساخت و فرآیند حمل و احداث مسیر ریلی قزوین-رشت، در حال حاضر محور رشت-آستارا تنها گسستگي اين مسير به شمار مي‌رود که در آینده با به بهره‌برداری رسیدن راه آهن رشت-انزلي-آستارا تحول عظيمي بالاخص با انتقال بارهاي چین و هند در  این مسير بوجود خواهد آمد.

  • مرز ريلي سرخس (ايران و تركمنستان)
  • مرز ریلی اینچه برون (ايران و تركمنستان)
  • مرز ریلی شمتیغ (ايران و افغانستان)
  • مرز ریلی لطف آباد (ايران و تركمنستان)
  • مرز ريلي جلفا (ايران و آذربايجان)
  • مرز ريلي رازي (ايران و ترکيه )
  • مرز ريلي مير جاوه (ايران و پاکستان)

لازم به ذکر است علاوه بر مرزهای ریلی فوق، امکان صادرات، واردات و ترانزیت کالا از طریق بنادر متصل به شبکه ریلی به شرح ذیل امکان‌پذیر می‌باشد.

  • بندر امام خمینی
  • بندر شهید رجایی
  • بندر امیرآباد
  • بندر خرمشهر
  • بندر ماهشهر
  • بندر ترکمن

شرکت احیاء ریل ایرانیان فعالیت خود را در مرزهای ریلی اینچه برون، شمتیغ، سرخس و رازی آغاز نموده و آماده خدمت رسانی در خصوص حمل و نقل بین‌المللی به مشتریان می‌باشد. همچنین این شرکت حمل ریلی صادرات سالیانه چندین میلیون تن محمولات صادراتی (نظیر سنگ آهن، گندله آهن، آهن اسفنجی، کلینکر سیمان، سیمان کیسه‌ای، گوگرد و …) از طریق بندر شهیدرجایی بندرعباس و بندر امیرآباد را در کارنامه خود دارد.

در حال حاضر این شرکت با کشورهای ترکمنستان، افغانستان، ترکیه وارد همکاری شده و دارای نماینده در کشورهای مذکور می باشد.

اين كريدور از چين آغاز و با گذر از مسيرها و شاخه‌هاي مختلف از جمله ايران از طریق ترکیه به اروپا ختم مي‌شود (چین، قزاقستان، ازبكستان، تركمنستان، ايران، تركيه به سمت اروپا و بالعکس). مسیر ریلی این کریدور محور سرخس- رازی بطول 2013 کیلومتر است به این کریدور شاخه جنوبی تراسیکا نیز گفته می شود که منطبق بر شاخه جنوبی طرح التید است.

شاخه فرعی این کریدور که به آن کریدور جنوبی آسیا نیز گفته می‌شود از ایران به سمت پاکستان منشعب شده و ارتباط زمینی شبه قاره هند به دریای مدیترانه و اروپا و خاورمیانه را برقرار مي‌كند (از جنوب شرقی آسیا و چين، ميانمار، هند، بنگلادش، پاكستان از طریق مرز میرجاوه وارد قلمرو ايران می‌شود و در ادامه از مرزهای شمال غربی شامل بازرگان، رازی به تركيه و بلغارستان به کشورهاي اروپاي شرقي و از مرزهای خسروی و مهران و … به عراق و خاورمیانه ختم مي‌شود).

این کریدور بر اساس توافقات پنج جانبه کشورهای (چين، قرقيزستان، تاجيكستان، افغانستان و ايران) در دست بررسی و اقدام می‌باشد که آخرین وضعيت این پروژه در امتداد غرب به شرق  دارای گسستگی طولانی در خاک افغانستان می‌باشد که با تکمیل آن چين و کشورهاي مشترک المنافع را به ايران و سپس اروپا متصل نموده و حمل و نقل تزانزيت در آسيا و اروپا را بهبود مي‌بخشد.

این کریدور ترکیبی ریلی – دریایی است که كشورهاي CIS، خليج فارس، ايران، عراق، سوريه، درياي مديترانه، يونان و اروپا را به هم مرتبط می‌سازد. در حال حاضر این كريدور دارای دو گسست ریلی بين ايران و عراق است. جهت اتصال ریلی از طریق مرز ریلی خرمشهر-بصره ( 51 كيلومتر) تا کنون خرمشهر-شلمچه تكميل شده است و شلمچه به بصره در دست احداث می‌باشد.

همچنین جهت اتصال ریلی از طریق مرز ریلی خسروی نیز با توجه به احداث مسیر ریلی اراک-کرمانشاه تنها گسیختگی این کریدور مسیر کرمانشاه-خسروي می‌باشد كه در دست ساخت است.

بر اساس توافقات اخیر ایران – آذربایجان و گرجستان این کریدور جدید جهت حمل و نقل بار از کشورهای حاشیه دریای سیاه از مسیر گرجستان و آذربایجان به ایران تا خلیج فارس و بندر بمبئی و بالعکس تعریف شده است. در حال حاضر مقرر گردیده است تا زمان ساخت گسستگی مسیر رشت – آستارا این کریدور بصورت حمل و نقل ترکیبی مورد استفاده قرار گیرد.

تشریح فرآیند حمل ریلی بار در بخش بین الملل

 

حمل و نقل بین‌المللی کالا به دو دسته واردات، ترانزیت وارده و صادرات، ترانزیت صادره تقسیم می‌شود که در ادامه به تشریح روند کلی و فرآیند حمل این گونه موارد می‌پردازیم.

  1. دریافت درخواست کتبی حمل از طرف صاحب کالا (شامل مشخصات کامل کالا نظیر HS Code) توسط شرکت احیاء ریل ایرانیان
 

2. بررسی کارشناسی درخواست

    • بررسی نوع محموله از منظر عادی، خطرناک و ترافیکی
    • بررسی نوع واگن موردنیاز
     

3. در صورتی که محموله عادی باشد:

محموله عادی

محموله عادی

  • پیگیری و دریافت مجوز حمل توسط شرکت احیاء ریل ایرانیان از راه آهن ج.ا.ا و اعلام موافقت کتبی حمل به کشور مبدا / مقصد بارگیری و کشورهای در طول مسیر
  • هماهنگی فرستنده‌ی محموله با کشور مبدا / مقصد بارگیری، اقدام به بارگیری و اعزام واگن
  • دریافت واگن در ایستگاه مقصد و تحویل محموله به گیرنده‌ی کالا
 

4. در صورتی که محموله ترافیکی باشد:

  • دریافت درخواست کتبی حمل از طرف صاحب کالا (شامل مشخصات کامل کالا نظیر HS Code)، به همراه کلیه ضمائم و مستندات از جمله مشخصات و ابعاد فنی
  • اعلام شرایط محموله به راه آهن ج.ا.ا و پیگیری و دریافت مجوز حمل توسط احیاء ریل ایرانیان از راه آهن‌های در طول مسیر و اعلام موافقت کتبی حمل به صاحب کالا، کشور مبدا / مقصد بارگیری و کشورهای در طول مسیر
  • در صورت ترافیکی بودن با توجه به شرایط حمل اعلامی توسط راه آهن ج.ا.ا، نرخ مورد محاسبه به صاحب کالا اعلام و در صورت پذیرش صاحب کالا مراحل مطابق بند 3 انجام می‌گیرد.
  • در صورت عدم امکان سیر محموله، موضوع به صاحب کالا اعلام می‌گردد.
 

5. در صورتی که محموله خطرناک باشد:

  • دریافت درخواست کتبی حمل از طرف صاحب کالا (شامل مشخصات کامل کالا نظیر کد un)، به همراه کلیه ضمائم و مستندات از جمله مشخصات و ابعاد فنی
  • اعلام شرایط محموله به راه آهن ج.ا.ا و پیگیری و دریافت مجوز حمل توسط احیاء ریل ایرانیان از راه آهن‌های در طول مسیر و اعلام موافقت کتبی حمل به صاحب کالا، کشور مبدا / مقصد بارگیری و کشورهای در طول مسیر
  • در صورت نرمال بودن مراحل طبق بند 3 انجام می‌گیرد.

در صورت عدم امکان سیر محموله، موضوع به صاحب کالا اعلام می‌گردد.

حمل ریلی روزهای پرفرازونشیبی را سپری می‌کند از سویی فشار بیش از سه دهه اختلاف فاحش قیمت واقعی حامل‌های انرژی و یارانه پنهان حمل جاده‌ای، رمق فعالان خصوصی را در صنعت گرفته بود و از سوی دیگر درزمانی که بستر رشد سهم ریلی از اقتصاد حمل‌ونقل کشور فراهم ‌شده بود، متولی دولتی با افزایش بی‌رویه تعرفه باعث عدم تمایل صاحبان بار به استفاده از این روش شده است.

حمل‌ونقل ریلی بر سه‌پایه حق دسترسی به شبکه، تعرفه استفاده از لکوموتیو و تعرفه اجاره واگن استوار است. در این میان راه‌آهن با در اختیار داشتن بیش از ۷۵ درصد لکوموتیو فعال و نیز مالکیت شبکه ریلی هر ساله نسبت به اعلام دستوری قیمت‌های این دو بخش و در اغلب موارد بدون مشورت با صاحبان بار و فعالان بخش خصوصی ناوگان اقدام می‌کرد.

به‌نظر می رسد در شرایطی که فشار تحریم اقتصادی و کاهش صادرات تهدید جدی برای این صنعت و حمل بار ریلی است، افزایش بی رویه  تعرفه شبکه و نگاه راه‌آهن به تصاحب بخش عمده‌ای از درآمد حمل ریلی، تمامی فعالان این حوزه را در تنگنای شدید اقتصادی قرار داده که در صورت ادامه این مسیر خروج سرمایه‌گذاران از این صنعت و تعطیلی بخش عمده‌ای از شرکت‌های فعال را در پی دارد.

با وجود ابلاغ سیاست‌های کلی نظام در حمایت از حمل ریلی و مزایای فراوان آن ازجمله کاهش آلودگی زیست‌محیطی و افزایش ایمنی حمل در مقایسه با حمل جاده‌ای و در شرایطی که کشورهای پیشرفته با فرمول حذف تصدی‌گری دولتی و کاهش سهم هزینه شبکه ریلی از بهای تمام ‌شده حمل، رشد شگرفی را در اقتصاد حمل‌ونقل به ارمغان آورده‌اند.

منبع : دنیای اقتصاد

مرتضی رجبی مدیرعامل احیا ریل از احداث راه‌ آهن سراسری در ایران بیش از ۹ دهه پرفراز‌ونشیب می‌گذرد و از آغاز خصوصی‌سازی در این حوزه راه آهن کمتر از دو دهه.

کارنامه این سالیان گواه ظرفیت بکر و شناخته‌نشده برای سرمایه‌گذاری و ورود بخش خصوصی است که حمل‌ونقل ریلی را به غول خفته اقتصاد ما بدل کرده که در شرایط کنونی با اندکی درایت می‌تواند لوکوموتیو رشد و توسعه کشور باشد.

نوشداروی کم‌اثر - راه آهن

مرتضی رجبی در حمل و نقل ریلی راه آهن ایران – شرکت احیاء ریل ایرانیان

حضور ما در کریدورهای بین‌المللی شرقی-غربی و شمالی-جنوبی، نیاز تاریخی کشورهای همسایه به تعامل تجاری با ایران، اگر با ورود جدی و دقیق ما به گسترش زیرساخت‌ها و ناوگان ریلی همراه شود شاید بتواند آرزوی دیرینه دولتمردان برای عدم وابستگی به فروش نفت را به رنگ واقعیت درآورد و بر اهمیت ژئوپولتیک ایران بیفزاید.اما با وجود درک این فرصت استثنایی و تاکیدات فراوان در اسناد بالادستی کشور بر حمایت و توسعه حمل‌ونقل ریلی، روند کند تدوین بسته‌های حمایتی و گرفتار شدن این بسته‌ها در پیچ‌وخم‌های بوروکراسی بین‌سازمانی امیدهای اندکی برای بهره‌مندی از این ظرفیت را بر جای گذاشته و فعالان اقتصادی را هر روز خسته‌تر از دیروز می‌کند. در ادامه نگاهی گذرا داریم به نحوه اجرای سه بسته حمایتی در سالیان اخیر، باشد که گذشته چراغ راه آینده ما شود.

۱- ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر

مهم‌ترین تلاش دولت برای حمایت از صنعت ریلی ذیل ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر تدوین شده است. مضمون این قانون پرداخت مابه‌التفاوت یارانه پنهان گازوئیل تا سقف سرمایه‌گذاری ناشی از افزایش عملکرد حمل بار از طریق شبکه ریلی است. متولی پرداخت این ماده قانونی سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت و انرژی (به نمایندگی از وزارت نفت) بوده که می‌بایست با تعامل با راه‌ آهن جمهوری اسلامی ایران نسبت به صحه‌گذاری رشد عملکرد ریلی اقدام کند. با توجه به محاسبه مابه‌التفاوت قیمت گازوئیل مصرفی در داخل با نرخ جهانی آن اجرای این بسته حمایتی تاثیر مهمی در توجیه‌پذیری خرید ناوگان ریلی برای بخش خصوصی و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها دارد. لکن متاسفانه در شرایطی که عاملان این طرح‌ها نیازمند حمایت در سال‌های ابتدایی از طرح خود هستند، تفسیر خاص از ماده ۱۲ و موکول شدن محاسبات و پرداخت‌ها به انتهای هر سال در کنار پیچ‌وخم‌های تصویب ردیف بودجه در سازمان‌های مختلف باعث شده تا از سهم ۵/ ۷ میلیارددلاری صنعت ریلی از این قانون با وجود گذشت بیش از شش سال از تدوین آن کمتر از پنج درصد محقق شود.

این در شرایطی است که هر دو سازمان بهینه‌سازی و راه‌ آهن می‌دانند که عملکرد حمل‌ونقل ریلی بیش از پیش‌بینی‌های آیین‌نامه‌های ابلاغی بوده و بخش خصوصی نیز آمادگی خود را برای ارائه تضمین در نیل به این هدف اعلام کرده است. سوءتفسیر و اجرا در این قانون باعث شده شرکت‌هایی که به امید این حمایت وارد توسعه ریلی شده‌اند با فشار شدید اقتصادی و کمبود نقدینگی روبه‌رو شوند و به نوعی قانونی که قرار بود به ستون اصلی حمایت از صنعت ریلی بدل شود خود معضلی جدید را به وجود آورده است. به همین دلیل ضروری است که ارکان‌ گوناگون دخیل در این ماده به‌خصوص شورای عالی اقتصاد با برگزاری جلسات مشترک این معضل را برطرف کنند.

۲- ماده ۵۲ برنامه ششم توسعه

دومین حرکت دولت برای حمایت از صنعت ریلی تدوین و تصویب ماده ۵۲ برنامه ششم توسعه است.

«ماده ۵۲- به‌منظور تقویت اقتصاد حمل‌ونقل ریلی و ترغیب سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی در این زمینه و تسریع و تسهیل اجرای طرح‌ها (پروژه‌ها) و افزایش رضایتمندی و اقبال عمومی از  خدمات ارائه‌شده در این نوع حمل‌ونقل:

الف- سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی در احداث و بهره‌برداری از حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری و برون‌شهری مانند سرمایه‌گذاری در مناطق کمترتوسعه‌یافته تلقی شده و مشمول کلیه قوانین و مقررات مرتبط با سرمایه‌گذاری در مناطق کمترتوسعه‌یافته خواهد بود.»

جان‌مایه اصلی این ماده از برنامه ششم تلقی دولت از سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی به مثابه مناطق کمتر‌توسعه‌یافته است که با جست‌وجو در این حوزه اصلی‌ترین حمایت‌ها را ذیل ماده ۱۳۲ قانون مالیات‌های مستقیم می‌یابیم:

«ماده ۱۳۲- درآمد ابرازی ناشی از فعالیت‌های تولیدی و معدنی اشخاص حقوقی غیردولتی در واحدهای تولیدی یا معدنی که از تاریخ اجرای این ماده از طرف وزارتخانه‌های ذی‌ربط برای آنها پروانه بهره‌برداری صادر یا قرارداد استخراج و فروش منعقد می‌شود و همچنین درآمدهای خدماتی بیمارستان‌ها، هتل‌ها و مراکز اقامتی گردشگری اشخاص یادشده که از تاریخ مذکور از طرف مراجع قانونی ذی‌ربط برای آنها پروانه بهره‌برداری یا مجوز صادر می‌شود، از تاریخ شروع بهره‌برداری یا استخراج یا فعالیت به مدت پنج‌ سال و در مناطق کمترتوسعه‌یافته به مدت ۱۰ سال با نرخ صفر مشمول مالیات است.»

مشخص است که اجرای ماده قانونی مذکور نیازمند تدوین آیین‌نامه‌ها و شیوه‌نامه مشخصی در سازمان امور مالیاتی کشور بوده است. اما در نهایت شگفتی زمانی که شرکت‌های حمل‌ونقلی سرمایه‌گذار مورد بررسی عملکرد از سوی این سازمان قرار گرفتند مشخص شد تاکنون هیچ‌گونه آیین‌نامه‌ای برای این مهم تدوین نشده است که با توجه به عدد قابل ملاحظه آن به کشمکش میان شرکت‌ها و شعب مالیاتی کشور انجامیده است. تطویل زمانی بیش از چهارساله مابین تصویب ماده ۵۲ برنامه ششم تاکنون نشان می‌دهد که سردرگمی ناشی از نبود متولی پیگیری از مهم‌ترین دلایل تاخیر در اجرایی شدن این بسته است. به همین دلیل در صورت وجود اراده قوی در حمایت از صنعت ریلی نیاز است تا آیین‌نامه اجرایی این ماده در کمترین زمان ممکن توسط سازمان مالیاتی تدوین و ابلاغ شود که در غیر این صورت به صنعت حمل‌ونقل ریلی زیان سنواتی قابل ملاحظه‌ای تحمیل می‌شود.

۳- تسهیلات وجوه اداره‌شده وفق تبصره ۱۸ قانون بودجه در سنوات اخیر

ضلع سوم بسته‌های حمایتی تدوین‌شده ارائه تسهیلات مرکب از وجوه اداره‌شده و منابع بانکی است. افزایش شدید قیمت ناوگان در کنار رقابت نابرابر میان حمل جاده و ریل باعث شده تعرفه‌های حمل ریلی متناسب واقعیت افزایش نیابد و به همین دلیل توان مالی شرکت‌های حمل‌ونقل با افت زیادی مواجه شود. بر این اساس بسته فعلی با هدف حمایت در زمان خرید ناوگان تدوین شده بود. بر مبنای این تبصره:

«به دولت اجازه داده می‌شود اعتبارات مندرج در جدول تبصره (۱۴) این قانون را در قالب وجوه اداره‌شده، یارانه سود، کمک بلاعوض و همچنین تسهیلات بانکی ترکیب و برای اجرای برنامه‌های ایجاد اشتغال مولد، تثبیت اشتغال موجود، اجرای سیاست‌های بازار کار و تکمیل اجرای برنامه‌های بند (الف) تبصره (۱۸) قوانین بودجه سال‌های ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ کل کشور هزینه کند.»

قانونگذار از سال ۱۳۹۷ این تبصره را در بودجه کشور تکرار کرده که وجه مثبت آن وقوف به اهمیت ادامه حمایت از صنعت ریلی و راه آهن و وجه منفی آن عدم جذب کامل منابع اختصاصی در سه سال اخیر است. در وضعیتی که عمده رویکرد سالیان اخیر حمایت از تولید داخلی بوده است، تسهیلاتی که به رشد رونق تولید واگن و افزایش توان حمل‌ونقل می‌انجامید در موارد متعددی با بی‌مهری شبکه بانکی کشور روبه‌رو شده به نحوی که انعقاد تفاهم‌نامه‌های همکاری مابین بانک‌های کشور و راه‌ آهن برای ارائه تسهیلات مرکب وجوه اداره‌شده بعضاً ماه‌ها بلاتکیف مانده و در معدود مواردی هم که تفاهم‌نامه‌ها منعقد شده با معرفی اولین درخواست‌کننده، سیستم بانکی با عدم موافقت جهت ترهین ناوگان ریلی و درخواست وثایق سنگین عملاً از پرداخت تسهیلات جلوگیری می‌کند حتی در اندک مواردی هم که متقاضی منویات بانک را انجام داده، طولانی شدن پروسه تایید و پرداخت تسهیلات، دریافت آن را به بعد از تکمیل تولید و تحویل ناوگان می‌رساند.

در جمع‌بندی توصیف وضعیت بسته‌های حمایتی مشاهده می‌کنیم که ظرفیت‌های مناسبی در ذات قوانین تدوینی وجود دارد. لکن متاسفانه عدم اجرای مناسب این بسته‌ها به‌خصوص تاخیر در اجرای آن، سرکنگبین حمایت از توسعه ریلی را به صفرای مشکلات مالی و کمبود نقدینگی بدل کرده است و اگر چاره‌ای برای تسریع اجرای آنان اندیشیده نشود به زودی حسرت جایگزینی دیگر کریدورهای فعال در منطقه با مسیر عبوری از ایران را خواهیم خورد زیرا رقبای منطقه‌ای بیدارند و سخت مشغول کار.

خطر در کمین حمل ریلی

شرکت احیاء ریل ایرانیان در سال ۱۳۹۶ به‌عنوان بازوی حمل‌ونقل ریلی شرکت مجتمع صنایع و معادن احیاء سپاهان با هدف ارائه خدمات حمل محصولات معدنی به شرکت مادر (به‌عنوان بزرگ‌ترین تولید‌کننده خصوصی سنگ‌آهن و زغال‌سنگ کشور) و در قدم بعدی با سرمایه‌گذاری ورود به بازار حمل‌ونقل ریلی داخلی و بین‌المللی، فعالیت خود را آغاز کرده است. تمرکز اصلی شرکت احیاء ریل ایرانیان، حمل مواد معدنی و فله بوده که این مهم با بهره‌مندی از قریب ۷۰۰ دستگاه واگن ملکی و استیجاری از انواع لبه‌بلند باری معدنی، فله‌بر و لبه‌کوتاه کانتینر و نیز ۵ خط ریلی انحصاری در منطقه معدنی سنگان و ۲ خط در منطقه بندرعباس و ماشین‌آلات مکانیزه بارگیری و تخلیه به انجام می‌رساند. حمل بیش از ۵ میلیون تن بار سالانه، حمل‌ونقل سریع و ایمن در کنار ابداع روش‌های نوین مدیریت ناوگان و عملیات موجب شد این شرکت در سال ۹۷ به‌عنوان برترین فوروارد در کشور از سوی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران برگزیده شود. مرتضی رجبی از فعالان حمل‌ونقل و مدیرعامل شرکت احیاء ریل ایرانیان معتقد است حمل‌ونقل ریلی در سال جاری یکی از متفاوت‌ترین سال‌های خود را تجربه می‌کند. از سویی شیوع ویروس کرونا، مشکلات اقتصادی ناشی از تورم بالا و کاهش ارزش پول ملی مانند تمامی ابعاد اقتصاد کشور، این حوزه را نیز تحت تاثیر قرار داده و از سوی دیگر تدوین و اجرای بسته‌های حمایتی در کنار اقبال گسترده صاحبان عمده بار بستر مناسبی را برای جهش این صنعت و ایفای سهم واقعی آن در اقتصاد حمل‌ونقل داخلی و بین‌المللی فراهم آورده است. وی می‌گوید: برهه کنونی را می‌توان فرصت طلایی حمل ریلی برشمرد، ولی عدم حل مشکلات و موانع موجود در این مسیر دورنمای روشنی را برای بهره‌مندی از این ظرفیت ایجاد نمی‌کند. برای تحلیل دقیق‌تر وضعیت این صنعت با وی به گفت‌وگو نشسته‌ایم که در ادامه می‌خوانید.

 روند کلی صنعت حمل‌ونقل را چگونه تحلیل می‌کنید و شرکت‌های فعال در زمینه حمل‌ونقل ریلی در شرایط کنونی با چه مشکلاتی مواجه هستند؟

بزرگ‌ترین دغدغه ما در صنعت افزایش حجم حمل بار است؛ برای رسیدن به این هدف، در تمامی اسناد بالادستی رشد قابل‌توجهی را برای افزایش حمل ریلی نسبت حمل جاده‌ای مصوب کرده‌اند. تا به امروز سیستم حمل‌ونقل کشور بر حمل جاده‌ای استوار بوده، اما با توجه به شرایط جدید مانند تحریم‌ها و افزایش هزینه‌های تعمیر و نگهداری ناوگان جاده‌ای شاهد وضعیت جدیدی در سال‌های آینده خواهیم بود. با توجه مشکلات حمل‌ونقل جاده‌ای که شامل افزایش تصادفات جاده‌ای، مصرف بیش‌ازحد سوخت (۷ برابر حمل ریلی به ازای حمل هر تن بار یکسان)، محدودیت جاده در حمل کالاهای اساسی است، سیاست‌گذاران باید نگاه جدی و ملی به حمل‌ونقل ریلی داشته باشند.

همچنین باید توجه کرد که بخش ریلی برخلاف بخش جاده‌ای یارانه‌ای بابت سوخت دریافت نمی‌کند ضمن اینکه بخش ریلی برای استفاده از شبکه ریلی باید حدود ۳۰ درصد کرایه حمل را به‌صورت حق دسترسی به راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران پرداخت کند درصورتی‌که ناوگان جاده‌ای، به‌صورت رایگان از جاده‌های کشور استفاده می‌کند.

بر همین اساس حمل‌ونقل ریلی در عین سابقه طولانی آن در کشور همواره در سایه حمل جاده‌ای و یارانه پنهان ناشی از قیمت دستوری و کمتر از واقعیت سوخت در کشور بوده است. به‌نحوی‌که باوجود فواید اقتصادی و زیست‌محیطی حمل ریلی، این تبعیض سیستماتیک موجب به حاشیه رفتن حمل ریلی شده است.

اما از سوی دیگر تعمیر و نگهداری و توسعه ناوگان ریلی که ارتباط مستقیم با موضوع افزایش نرخ ارز دارد، با رشد قابل‌توجهی روبه‌رو شده است. در حال حاضر، میزان افزایش کرایه حمل نسبت به افزایش قیمت قطعات و ناوگان بسیار کمتر است. این موضوع حاشیه سود صنعت حمل‌ونقل ریلی را به‌شدت کاهش داده است. از طرفی علاوه بر این هزینه بالای توسعه ناوگان، توجیه اقتصادی سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی به‌ویژه در حوزه باری را نیز کاهش داده که این موضوع زنگ خطری برای آینده صنعت حمل‌ونقل کشور محسوب می‌شود اگر متولیان امر و سیاست‌گذاران چاره‌ای برای این مشکل نیندیشند یکی از نتایج آن افت و پسرفت صنعت ریلی در سال‌های آینده خواهد بود.

یکی دیگر از مشکلات نبود نگاه واقع‌گرایانه و توجیه‌پذیر در توسعه خطوط ریلی کشور است؛ به‌نحوی‌که متاسفانه ارتباط مراکز عمده بار با شبکه ریلی کشور وجود ندارد و محورهایی مانند تهران-همدان و قزوین-رشت که به‌تازگی احداث‌شده از مراکز حمل بار دور هستند که این موضوع قیمت تمام‌شده حمل را نیز بالا می‌برد. در توسعه شبکه ریلی باید بر محور توسعه خطوط آنتنی تعریف شود تا فاصله صاحبان عمده کالا به خطوط ریلی را پوشش دهد و حمل ریلی را توجیه‌پذیر کند.

همچنین افزایش ظرفیت شبکه ریلی کشور در بعضی از نقاط مانند تربت-بافق نیاز ضروری کشور است، زیرا سالانه حدود ۱۷ میلیون تن مواد معدنی در منطقه سنگان قابلیت حمل ریلی دارد. ولی ظرفیت شبکه ریلی در منطقه مذکور تنها حمل ۶ تا ۷ میلیون تن است.

 شیوع ویروس کرونا چه تاثیری در فعالیت شرکت‌های ریلی در حوزه بار داشته است؟

با توجه به شیوع ویروس کرونا در سطح جهان شاهد رکود بی‌سابقه در تمامی عرصه‌های اقتصادی هستیم. پیش‌بینی می‌شود شیوع کرونا موجب افت ۳ تا ۱۰ درصدی در اقتصاد جهانی شود. این مهم با توجه به تحریم‌های گسترده اقتصادی در کشور ما بیش‌ازپیش عیان شده است به‌نحوی‌که در ۵ ماه اخیر با کاهش شدید عملیات حمل‌ونقل ریلی ناشی از تعطیلی یا کاهش فعالیت معادن و کارخانه‌های داخلی روبه‌رو بودیم. مطابق بررسی‌های ما اکثر قریب به‌اتفاق شرکت‌های حمل‌ونقلی با کاهش و عدم تحقق بیش از ۵۰ درصد از درآمدهای خود روبه‌رو شده‌اند.

در این شرایط با توجه به نیاز ضروری کشور به تامین غلات شرکت احیاء ریل ایرانیان در راستای مسوولیت اجتماعی خود و نیز همراهی در مبارزه با این ویروس نسبت به اختصاص بیش از نیمی از واگن‌های تحت مدیریت خود به حمل گندم از بندرعباس اختصاص داد که در ۲۰ سال اخیر بی‌سابقه بوده است.

اما متاسفانه با همه همکاری‌ها و باوجود زیان‌های اشاره‌ شده به علت اولویت و نگاه ویژه به امور مسافری ریلی، شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی از دریافت تسهیلات ناشی از مشکلات ویروس کرونا محروم شده که باید تلاش‌ها برای تخصیص این تسهیلات به این شرکت‌ها نیز بیش ‌از پیش انجام شود که در غیر این صورت با بحران بزرگی در صنعت ریلی روبه‌رو خواهیم شد.

 آیا از بسته‌های حمایت از سرمایه‌گذاری برای توسعه ناوگان استفاده کرده‌اید؟

یکی از بسته‌های حمایتی سرمایه‌گذاری اعلامی توسط راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران شامل اجرای بسته حمایتی تخفیف حق دسترسی برای واگن نو مطابق با مصوبه هیات‌مدیره محترم راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران مورخ ۲۵/ ۰۹/ ۱۳۹۳ است. بسته‌های بعدی یارانه حاصل از صرفه‌جویی مصرف سوخت وفق ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید و معافیت مالیات بر درآمد مطابق با ماده ۵۲ برنامه ششم توسعه کشور است.

ولی با گذشت بیش از ۲۰ ماه از ورود ناوگان ملکی مطابق با این قانون به شبکه ریلی هیچ‌یک از این بسته‌های حمایتی اجرایی نشده است. به ‌نحوی ‌که باوجود ۴ سال اجرای مستمر مصوبه تخفیف در حق دسترسی واگن نو با استناد به واریز یارانه ماده ۱۲ از بهره‌مندی از این بسته حمایتی که اختیار اجرای آن به‌صورت کامل در ید راه‌آهن است، محروم مانده‌ایم. از سوی دیگر واریز وجه حاصل از صرفه‌جویی مصرف سوخت نیز به علت تاخیر بیش از ۱۸ ماهه در واریز هنوز شامل حال بسیاری از شرکت‌ها نشده و به همین دلیل عملا وضعیت حمایت از سرمایه‌گذاری ریلی به‌مراتب بدتر از قبل از اجرای این قانون است.

مصوبه بعدی ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید است که از محل صرفه‌جویی در مصرف سوخت مبلغ ۳/ ۱ سنت به ازای هر تن-کیلومتر بابت صرفه‌جویی در مصرف سوخت به شرکت‌های ریلی پرداخت می‌شود. ماده ۱۲ یکی از پرفرآیندترین مصوبات کشور است با توجه به اینکه وزارتخانه‌های راه و شهرسازی و نفت در این موضوع دخیل هستند. طی‌کردن فرآیند آن حدود ۲ سال به طول می‌انجامد. برای استفاده از ماده ۱۲ برای ۲۰۰ واگن ملکی شرکت تشکیل پرونده داده‌ایم و در مرحله اندازه‌گیری تن-کیلومتر هستیم، ولی فرآیند پرداخت ماده ۱۲ به‌گونه‌ای است که باید تا پایان سال صبر کنیم و پرداخت‌های سال ۹۹ در سال ۱۴۰۰ انجام می‌شود. از طرف دیگر بر اساس اجرای این بسته‌ها و تاثیر آن بر نرخ بازگشت سرمایه اقدام به سرمایه‌گذاری در این صنعت کرده‌ایم و مهم‌ترین مولفه در محاسبات اقتصادی زمان است؛ اما متاسفانه از سال ۹۷ تاکنون از محل این قانون حمایتی انجام ‌نشده است و با روند کند پرداخت از محل ماده ۱۲ نرخ بازده داخلی در سرمایه‌گذاری بسیار تغییر کرده و با وجود این مسائل، جنبه مشوق بودن خود را از دست می‌دهد. این موضوع نیاز به اصلاح دارد و پیشنهاد آن توسط شرکت راه‌آهن داده ‌شده و قرار است در شورای عالی اقتصاد مطرح شود.

همچنین در خصوص اجرای معافیت مالیاتی مطابق ماده ۵۲ قانون برنامه ششم توسعه کشور نیز پس از پیگیری‌های متعدد این شرکت، پاسخ شفاهی اداره کل امور مالیاتی مربوطه مبنی بر عدم برخورداری از معافیت مالیاتی فوق‌الذکر به دلیل عدم احتساب خرید واگن به‌عنوان سرمایه‌گذاری بوده که علت آن را عدم ابلاغ هیچ‌گونه آیین‌نامه‌ای در این خصوص از جانب سازمان امور مالیاتی کشور اعلام کرده‌اند.

همان‌گونه که مشخص است مهم‌ترین تبعات این وضعیت زیان‌ده‌شدن شرکت‌های ریلی در صورت‌های مالی آن‌هم در آستانه ورود برخی از آنان به بازار بورس، کمبود شدید نقدینگی و بدهی در زنجیره حمل‌ونقل و به‌ویژه بدهی به راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و در نهایت کاهش عملکرد ریلی است. از سوی دیگر با توجه به ارائه مفروضات حمایت حاکمیتی نظیر تخفیف حق دسترسی در طرح‌های توجیهی، عدم اجرای طرح مذکور موجب بروز مشکل وقفه در ادامه طرح‌های سرمایه‌گذاری و حتی دلسردی بخش‌خصوصی از سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی خواهد شد.

مصوبه بعدی تبصره ۱۸ و تسهیلاتی است که از محل وجوه اداره شده برای توسعه ناوگان به شرکت‌ها تعلق می‌گیرد. تقریبا شرکت ما مشمول هر سه موضوع بود اما متاسفانه به بهانه استفاده از ماده ۱۲، مشمول مصوبه تخفیف حق دسترسی نشدیم؛ درصورتی‌که بسیاری از شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی از این قانون استفاده می‌کنند. راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران مصوبه هیات‌مدیره خود را در مورد شرکت ما اجرا نکرده و از این بابت به شرکت‌هایی مانند ما اجحاف می‌شود. از طرف دیگر با توجه به افزایش ناگهانی نرخ ارز و سه برابر شدن قیمت واگن این تسهیلات مکفی نیست. به نظر می‌رسد دولت در بودجه سال ۱۴۰۰ باید حجم بالاتری از اعتبارات را بابت این موضوع تخصیص دهد. در حال حاضر ۲۶ هزار واگن باری در کشور مشغول فعالیت هستند. ولی بر اساس سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ به ۴۰ هزار واگن باری در پنج سال آینده در ناوگان ریلی کشور نیازمند هستیم.

 چه تفاوتی در شیوه عمل شرکت‌های فورواردری کشور با شرکت‌های فعال در کشورهای همسایه وجود دارد؟

پایه تاسیس راه‌آهن در کشور ما برای حمل بار بوده و بر آن اساس طراحی‌ شده است. صنعت حمل‌ونقل در کشور ما با کشورهای همسایه تفاوت‌های ذاتی دارد. این نوع خصوصی‌سازی و ایفای نقش ذی‌نفعان تقریبا در هیچ جای دنیای وجود ندارد. در کشورهای مشابه فورواردرها کاملا اختیار بازرگانی بار را بر عهده ‌دارند و بیشتر شرکت‌ها مالک واگن هستند و فقط تجهیز و تدارک واگن را انجام می‌دهند که روش قابل‌اجرا در کشور ما است. نام صنعت ریلی کشور خصوصی است، اما بیشتر حجم فعالیت‌های شرکت‌ها مرتبط با شرکت‌های نیمه‌خصوصی است که نگاهی انحصاری داشته و نگاه اقتصادی ندارند، در شرکت‌های فورواردری ورود می‌کنند و نمی‌توانند با این شرکت‌ها همکاری داشته باشند. در کشورهای همسایه مانند ترکیه اکثرا صاحبان کالا قرارداد حمل مستقیم با صاحبان کالا ندارند و شرکت‌های فورواردری این نقش را ایفا می‌کنند.

 مشکلات شرکت‌های فورواردری ریلی چیست؟

اهمیت شرکت‌های فورواردری در مناطقی که حضور شرکت‌های مالک واگن کمرنگ‌تر است به چشم می‌آید. در کشور ما بر اساس قانون حق دسترسی آزاد به شبکه ریلی، تعدد شرکت‌های مالک واگن در حوزه باری را شاهد هستیم. درنتیجه نقش شرکت‌های فورواردی تضعیف می‌شوند. از طرف دیگر به علت اینکه اکثر صاحبان کالا تمایل به حمل ریلی به‌صورت عمده دارند، در بیشتر موارد نقش شرکت‌های فورواردر در حوزه ریلی تضعیف‌ شده است.

از سوی دیگر عدم فعالیت و محوریت شرکت‌های فورواردر به عدم استفاده کامل از ظرفیت واگن‌های موجود در کشور منجر می‌شود؛ و بهره‌وری حمل‌ونقل ریلی را کاهش می‌دهد. همچنین کالاهایی که توسط حمل ریلی غیرقابل‌حمل بود را حمل‌پذیر کردند. به‌طور مثال حمل آهن اسفنجی با بررسی و توسط شرکت‌های فورواردر امکان‌پذیر شد. شرکت‌های فورواردری می‌توانند بارهای خرد و متوسط را تلفیق و آن را به‌یک‌بار عمده تبدیل کنند تا برای حمل ریلی توجیه‌پذیر شود.

از مشکلات بزرگی که در صنعت ریلی وجود دارد جای خالی تعریف دقیق و قانونی از فورواردری است؛ در صنعت ریلی تعریف دقیقی در سندهای بالادستی و پایین‌دستی در مورد این نقش نداشته‌ایم. شرکت‌های فورواردری امکان صدور بارنامه را ندارند و تنها به شرکت‌های مالک واگن این اجازه داده می‌شود. درنتیجه این شرکت‌ها هم به لحاظ مسائل مالی و قوانین کشور و هم به لحاظ تاثیرگذاری در صنعت دچار مشکل می‌شوند. البته تلاش‌هایی توسط معاونت بازرگانی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در سال‌های گذشته برای صدور پروانه فعالیت برای شرکت‌های فورواردری و صدور بارنامه انجام شد ولی متاسفانه هنوز این موضوع به سرانجام نرسیده است.

منبع : دنیای اقتصاد