بررسی معیارهای طرح های توسعه ای راه آهن
معیارهای کنونی انتخاب طرح‌‌ها و نحوه‌‌‌ی تخصیص اعتبارات به آنها
بر اساس تعیین اهداف اشتباه امروزه یکی از اهداف اشتباه، اتصال شبکه‌‌‌ی ریلی راه آهن به مراکز استان‌‌ها تعیین شده است. احداث راه‌آهن که از امور زیربناییِ پرظرفیت و بسیار سرمایه‌بر است، به جز برای اهداف اقتصادی (حمل بارهای انبوه) و خدمات اجتماعی (حمل مسافر انبوه) هرگز نمی بایستی به کار گرفته شود. اتصال شبکه‌‌‌ی ریلی به ارومیه یا سنندج که فاقد بار و مسافر انبوه است، جز اتلاف منابع هنگفت ملی چیزی در بر ندارد. هنگامی که از مراکز بار و مسافر بزرگ خبری نیست، برای توسعه‌‌‌ی استانهای محرومی چون کردستان و ایجاد اشتغال ساکنین می‌بایست از دیگر طرحهای زود و پُربازده استفاده شود.
مدرنیزه‌کردن‌‌‌راه‌آهن
چنین تصور می‌شود که اگر به تقلید از برخی راه‌آهن‌‌‌های پیشرفته‌‌‌ی اروپایی، و بدون در نظر گرفتن شرایط اقتصادی، اجتماعی و جغرافیایی کشور، یک طرح بسیار مدرن انتخاب شود، راه‌آهن ایران هم در جهان به عنوان راه‌آهنی مدرن مطرح می‌گردد. در صورتی که امر مدرنیزه کردن صرفاً یکی از ابزارهای دستیابی به اهداف اقتصادی- اجتماعی است و نه هدفی مستقل. استفاده از تجهیزات تراک‌بندی و ATC با اینکه بسیار مدرن و نسبت به افزایش ظرفیتی که ایجاد می‌کند بسیار ارزان می‌باشد، در عین حال دارای کاربری مهم افزایش ایمنی هم هست. لذا اجرای چنین طرحهای مدرنی که در کارکرد راه‌آهن مؤثرتر باشد، مورد تأیید کارشناسان راه‌آهن قرار می‌گیرد.
از طرحهای امروز راه‌آهن می‌بایست از خط سریع السیر قم- اصفهان نام برد که نه تنها دارای منافع اقتصادی- اجتماعی در خور توجهی نیست، بلکه با جذب مقادیر عظیمی از منابع کمیاب توسعه‌‌‌ی زیربخش ریلی، اتمام دیگر طرحهای بسیار مفید را هم بسیار کُند می‌نماید. قرار است که این طرح توسط یک شرکت چینی (CREC) به مبلغ 57.8 میلیارد یوآن (معادل تقریبی 8.5 میلیارد دلار) ساخته شود. بخشی از آن به مبلغ 1.7میلیارد یوآن هزینه شده است. با این مبلغ راه‌آهن می‌توانست طی یک برنامه پنجساله بخش بزرگی از مشکلات خود را رفع نماید. مثلاً در ازای فقط 3 میلیارد یوآن راه‌آهن می‌توانست ظرف سه سال نزدیک به 2300 کیلومتر از مسیر‌‌‌های پر تقاضا را دوخطه کند. و در ازای 2 میلیارد یوآن میزان ظرفیت تخلیه‌وبارگیری خود در اغلب مبادی و مقاصد بار را به چند برابر افزایش داده و در کل میزان حمل بار خود را به دو برابر افزایش دهد.
از طرف دیگر برخی از معضلات دنباله‌‌‌ی این خط سریع السیر یعنی تهران- قم همچنان به طور دقیق مطالعه و رفع نگردیده است. ضمن اینکه هزینه‌‌‌های نگهداری چنین خط پیشرفته و گرانبهایی بر عهده‌‌‌ی چه شخص حقوقی است؟ زیرا اگر قرار باشد هزینه‌‌‌های نگهداری آن از محل درآمدهای راه‌آهن تأمین شود، با توجه به هزینه‌‌‌های فوق العاده هنگفت استهلاک، نگهداری و بهره‌برداری‌‌‌آن، یقیناً بهای بلیت مسافری چنان گران و به تبع آن تقاضای حمل آنقدر کم می‌شود که قطارها به تعداد بسیار محدود در این مسیر رفت و آمد خواهند کرد. و اگر بنا برآن باشد که بلیتها با قیمت متعارف در ایران فروخته شود و دولت بابت آن یارانه پرداخت کند، تا چه زمانی این خرج سنگین را دولت تحمل خواهد کرد؟ در بعضی از کشورهای صنعتی و ثروتمند جهان هنوز احداث قطارهای سریع السیر مسافری توجیه کافی نیافته است. یادآور می‌شود متعاقباً در باره‌ی این طرح به طور مبسوط بحث می‌گردد.
بر مبنای محرومیت زدایی
بعد از جنگ جهانی دوم، روش محرومیت زدایی فقط بر اساس سرمایه‌گذاری در طرحهای زود بازده و اشتغال زا صورت می‌پذیرفت. اجرای طرحهای سرمایه‌بر و کم‌اشتغال در این مناطق که عمدتاً فاقد زیرساختهای لازم برای توسعه هستند، یک اشتباه اقتصادی محسوب می‌شود. در زمینه احداث شبکه‌‌‌های راههای کشور از راه روستایی تا بزرگراه صرفه‌‌‌ی اقتصادی دارد. بخش مهمی از طرحهای ریلی مثل (محور کرمان- زاهدان) عمدتاً بر اساس محرومیت‌زدایی مصوب و اجرا شده‌اند. لازم به یادآوریست، اگر به جای آن، طرح چابهار- زاهدان احداث می‌گردید، ضمن دستیابی به اهداف اقتصادی، محرومیت زدایی نیز به ثمر می‌رسیده است.
بر اثر فشارهای سیاسی
ممکن است بر مبنای فشارهای سیاسی یک طرح فاقد توجیه فنی- اقتصادی در زمره‌‌‌ی طرحهای مصوب قرار گیرد و در سالهای بعد تحت تأثیر همان فشارها، اعتباراتی به آن تخصیص داده شود. خاطر نشان می‌سازد که به دلیل فقدان طرحهای مصوب اولویت بندی شده در برنامه‌‌‌های پنجساله، همه ساله برای امر تخصیص بودجه، سرنوشت طرحهای عمرانی بزرگ بر مبنای زورآزمایی‌‌‌های سیاسی- اجرایی، تعیین می‌شود.
بر مبنای تقاضاهای استانی و محلی
در کلیه‌‌‌ی کشورهای پیشرفته، توسعه‌‌‌ی فرودگاهها، آزاد‌راهها و راه‌آهن به دلیل ظرفیتهای زیربنایی بسیار زیاد و همچنین نیاز به سرمایه‌گذاری‌‌‌های کلان، در سطح ملی و به صورت شبکه‌‌‌های بهم پیوسته مد نظر قرار می‌گیرند و از دخالت کردن مقامات محلی در این خصوص، جلوگیری به عمل آورده می‌شود. در حالی که تعداد زیادی از فرودگاههای بدون بازده و طرحهای آنتنی راه‌آهن به دلیل تقاضا و مقتضیات محلی به تصویب رسیده و در حال ساخت می‌باشند.
دیدگاه خود را ثبت کنید
تمایل دارید در گفتگو شرکت کنید؟نظری بدهید!