بایگانی برچسب برای: توسعه ریلی

الف- میزان اثربخشی طرحهای داخلی

قبل از آنکه بتوان طرحها را بر حسب میزان بازدهی و صرفه‌‌‌ی اقتصادی- اجتماعی خطوط ریلی  آنها طبقه بندی کرد، لازم است که مقدمتاً راجع به میزان بازدهی و اثربخشی طرحهای ریلی مقداری بحث شود. طرحهایی که با دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ بین‌المللی مستقیماً مرتبط نیستند را می‌توان به دو گروه تقسیم کرد:

• برای ساخت بعضی از آنها که دارای بازدهی مناسب یا قابلیت افزایش بازدهی‌اند، می‌بایست بر حسب میزان اثر بخشی شان تخصیص اعتبار داده شود.
• تعدادی از طرحها تا آینده‌‌‌ی نامعلومی فایده اقتصادی نخواهند داشت و تخصیص اعتبار به آنها باید اکیداً متوقف شود.
• برخی دیگر از طرحها که فاقد بازدهی و اثربخشی مناسب هستند، اگرچه که قبلاً شروع شده‌اند و تا حدی پیشرفت فیزیکی و مالی دارند، بنا به دلایلی که متعاقباً ارائه می‌شود، می‌بایست بدون توجه به سوابقشان تا مدتی متوقف شوند. البته با توجه به تغییر شرایط، ممکن است بعضی از این طرحها در آینده به اثر بخشی خوبی برسند، در این حالت تداوم سرمایه‌گذاری در آنها سودمند خواهد بود.

ب- تعیین معیارهای میزان بازدهی طرحهای در دست اجرا

 بررسی میزان خطوط اصلی افتتاح شده طی دوران بعد انقلاب نشان می‌دهد که میانگین ساخت خطوط جدید، حدود 165 کیلومتر در سال است. محدودیتهای ساخت خطوط جدید شامل میزان بودجه‌ی تخصیص یافته، نحوه‌ی مدیریت زیربخش ریلی، توان اجرایی پیمانکاران و طول خطوط واقع در مناطق کوهستانی یا تپه ماهور می‌باشد. بنابراین اگر فرض شود همین میانگین ساخت سالانه در آینده نیز تداوم داشته باشد، برای آنکه کل خطوط در دست اجرا طی یک برنامه‌‌‌ی پنجساله به اتمام برسد، باید طول خطوطی که به آنها اعتبار تخصیص داده می‌شود از 825 کیلومتر فراتر نرود. ضمن اینکه فقط با شرط اتمام و راه‌اندازی یک طرح می‌توان سرمایه‌گذاری در طرحی با اولویت مشابه را شروع نمود.

در حالی که هم اکنون حدود 10 هزار کیلومتر خط در دست ساخت وجود دارد. یعنی برای زیر بخش ریلی بیش از 12 برابر ظرفیت مالی و اجرایی مربوطه، طرح تعریف شده و ردیف بودجه دریافت گردیده است. اگر 10 هزار کیلومتر خطوط ریلی در دست اجرا بر میانگین توان مالی و اجرایی ساخت راه‌آهن کشور به میزان 165 کیلومتر تقسیم شود، رقم 60 سال حاصل می‌شود. این بدان معنی است که اگر به روال فعلی به همه‌‌‌ی طرحهای موجود مقداری بودجه‌‌‌ی سالانه اختصاص داده شود، 60 سال بعد همه‌‌‌ی طرحها تمام می‌شوند. این هدف در حالی قابل اجراست که طی مدت 60 سال، هیچ طرح جدیدی به فهرست موجود طرحهای در دست ساخت وارد نگردد. یادآور می‌شود که طی دو دهه‌‌‌ی گذشته سرعت اتمام طرحها، بسیار کمتر از ورود طرحهای جدید به فهرست طویل طرحهای در دست اجرا می‌باشد. گویا وجود چنین فاجعه‌ای به طور دقیق برای مسئولین کشور روشن نگردیده است، زیرا در غیر این صورت آنها پس از بازدید از هر منطقه‌‌‌ی بی‌ربطی، مرتباً قول ساخت خط جدید را نمی دادند. ضمن اینکه متوجه می‌شدند که با یک مقدار ثابت بودجه، قول تسریع در یک طرح به منزله‌ی ایجاد تعویق در طرح دیگر می‌گردد.

برای آنکه بتوان تعداد طرحهای در دست اجرا را متناسب با بودجه‌‌‌های ‌‌‌ تخصیصی به شدت کم کرد، لازم است تا معیارهایی را برای حذف موارد کم بازده تعیین کرد تا مسئولین با نفوذ استانی، حداقل بر روی کاغذ بدانند که اولویت بندی‌‌‌های ‌‌‌ جدید اجرای طرحها بر چه پایه‌‌‌هایی استوار است. اگر چه که تمکین بر این گونه استدلال‌‌ها  جز با زور یک مرجع قانونی معتبر و قدرتمند ممکن نیست.

ج- حجم چشمه‌‌‌های ‌‌‌ بار،  اصلی ترین  معیار بازدهی طرحهای ریلی

مدت برگشت سرمایه (یا بازده سرمایه‌گذاری) طرح‌‌‌های جدید، به عوامل عمده‌ای چون حجم سرمایه‌گذاری‌‌ها  (در دوران ساخت، خرید و نصب) و همچنین میزان درآمدها، هزینه‌‌ها  و استهلاک (در دوران بهره‌برداری ‌‌‌طی یک دوره‌‌‌ی معین) وابسته است.

در اینجا فروض زیر در نظر گرفته شده است:

• فرض می‌شود که راه‌آهن دارای ساختار کاملاً تفکیک شده‌‌‌ی عمودی است. یعنی ترابری باری و مسافری از زیرساخت جدا می‌باشد.
• به همین دلیل بررسی بازدهی ناوگان از این بحث خارج شده و فقط به موارد مرتبط با بازدهی زیرساخت پرداخته می‌شود.
• میزان درآمدها و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ زیرساخت به دو بخش مسافری و باری تقسیم می‌شود.
• در مورد احداث خطوط جدید، حجم سرمایه‌گذاری‌‌ها به طول خط و انشعابات آن، میزان عوارض طبیعی شامل تعداد و مشخصات پلها (طول و فاصله‌‌‌ی دهانه‌‌ها  و ارتفاع ستونها برای هر یک از آنها)، تونلها (طول، تک‌خطه یا دوخطه، شیب و قوس، نوع مواد و مصالح کوهها)، احجام کارهای خاکی و بتونی، تعداد و وسعت سرمایه‌گذاری در امور ساختمانی و تأسیساتی ایستگاههای طول خط، میزان خرید اراضی، تجهیزات و امکانات موردنیاز و سایر موارد جزئی‌تر مرتبط است.
•  میانگین مدت دوران بهره‌برداری‌‌‌ برای شبکه‌‌‌ی راه‌آهن به نوع ساخت خطوط، حجم تردد قطارها، میزان استهلاک طبیعی بستگی دارد که به طور تقریب 30 ساله برآورد می‌شود. مدت عمر بیش از آن، نیاز به بازسازی سنگین دارد.
• هم اکنون بخش زیرساخت راه‌آهن از شرکتهای مسافری به جز کرایه‌‌‌ی لکوموتیوها، حدود 11 درصد از درآمد حاصل از فروش بلیت‌‌ها بابت هزینه‌‌‌های‌‌‌ ایستگاهی، نظارت و غیره دریافت می‌کند. در واقع راه‌آهن هزینه‌‌‌های‌‌‌ زیرساخت را از قطارهای مسافری اخذ نمی کند و آن را به روش کمک غیر مستقیم از طریق تأمین بودجه‌‌‌ی طرحهای بهسازی و بازسازی خطوط ریلی از منابع عمومی دریافت می‌کند. بنابراین در شرایط حاضر فعالیت کلیه‌‌‌ی قطارهای مسافری برای دولت از نوع زیانده هستند و جزء خدمات اجتماعی کشور محسوب می‌گردند.
• در مقابل بابت فعالیت قطارهای باری از شرکتها‌‌‌ی حمل‌ونقل ریلی مربوطه، علاوه بر اجاره‌‌‌ی لکوموتیوها، در قالب حق دسترسی، هزینه‌‌‌های ‌‌‌ مربوط به زیر ساخت ریلی نیز دریافت می‌شود. با وجود پرداختهای سنگین حمل‌ونقل باری بابت هزینه‌‌‌های‌‌‌ زیرساخت ریلی (نزدیک به چندین برابر همتای جاده‌ای) و در همان حال رقابت در یک بازار فشرده حمل زمینی، شرکتهای  حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته کمی سودده نیز می‌باشند. خاطر نشان می‌سازد، بخشی از دریافتهای راه‌آهن از شرکتهای باری، برای بخش مسافری مصرف می‌شود. در حالی که در کشورهای پیشرفته‌‌‌ی اروپایی، تأمین یارانه‌‌‌ی بخش مسافری از محل درآمدهای حمل‌ونقل باری ریلی ممنوع است و دولت مستقیماً میزان زیانهای شرکتهای مسافری ریلی را تعیین و معادل آن را به عنوان یارانه می‌پردازد.

با توجه به مفروضات یاد شده‌‌‌ی بالا، برخی  از مشخصات عمومی خطوط جدید مفید برای حمل باری ریلی به شرح زیر است:

• در راستای کاهش حجم ترافیک قطارهای عبوری از مسیرهای بسیار پرتردد فعلی ساخته می‌شوند.
• به لحاظ داشتن صرفه‌‌‌ی اقتصادی (به سبب وجود چشمه‌‌‌های‌‌‌ بار انبوه و با فواصل طولانی) از مبادی و مقاصدی نظیر موارد زیر احداث می‌شوند:

• واردات برای مراکز مصرف بزرگ کشور.
• محصولات تولیدی داخل برای مراکز مصرف داخلی یا صادرات.
• ترانزیت کالا در دالان‌های ترانزیتی داخلی (و احتمالاً خارجی)

• اتصال به مراکز جمعیتی و مصرف بزرگ (که از وظایف خدمات اجتماعی دولت است).
• اتصال به مناطقی که موجب توسعه‌‌‌ی قابل توجه آنها می‌شود.

در حال حاضر به جز وجود ضعف فنی در ترانزیت کالا، راه‌آهن به اکثر بنادر عمده خطوط ریلی  و مراکز مهم تولید و مصرف بزرگ کشور متصل است. قریب سه چهارم حمل بار ریلی مربوط به مواد معدنی و فرآورده‌‌‌های‌‌‌ نفتی است. بخشی از یک چهارم باقیمانده نیز با وجود اتصال به شبکه‌‌‌ی راه‌آهن، به سبب تعدد مبادی و مقاصد، از نوع انبوه نیستند. بدین ترتیب احداث خطوط در دست ساختی که فاقد چشمه‌‌‌های ‌‌‌ بار با مشخصات فوق باشند، به راحتی قابل شناسایی می‌باشند. نکته‌‌‌ی مهم اینست که معیار احداث خطوط برای مقاصد صرفاً مسافری یا توسعه‌‌‌ی منطقه، به تنهایی قابل قبول نیست. زیرا طرحهای زیادی وجود دارند که دارای هر سه خاصیت حمل بار، مسافر و توسعه‌‌‌ی منطقه می‌باشند.

حال اگر به فهرست خطوط در دست احداث ریلی نظری افکنده شود، با کمال تعجب ملاحظه می‌گردد که اکثر آنها دارای دو مشخصه‌‌‌ی زیر هستند:

• به هیچ مرکز تولید و مصرف بزرگ مرتبط نیستند.
• به صورت آنتی بوده و از میزان ترافیک مسیرهای پرتردد هم نمی کاهند.
• بسیاری از آنها در راستای دالان‌های ترانزیتی ترانزیتی کشور نمی باشند.

در این صورت بدون آنکه به مطالعات فنی- اقتصادی قلابی تهیه شده برای هر یک از آنها حتی نظری افکنده شود، به راحتی معلوم می‌گردد که محاسبه و تبیین فایده مالی برایشان ساختگی بوده و بر اثر نفوذ سیاسی- اجتماعی مسئولین مربوطه، آن طرح به تصویب رسیده است. مثلاً یک خط 182 کیلومتری از مراغه به ارومیه کشیده شده که در آن حمل بار نزدیک به صفر و حمل مسافر در حد یک قطار در روز (معادل چند اتوبوس ناقابل) است. بنابراین سئوالی که به ذهن خطور می‌کند اینست در همان حال که بارهای انبوه و به فواصل طولانی به دلیل کمبود ظرفیت شبکه‌‌‌ی ریلی با  حمل‌ونقل جاده‌ای جابجا می‌شوند (و این برای کشور زیان آور است)، واقعاً برای حل چه مشکلی مهمی چنین سرمایه‌گذاری عظیمی طی دو دهه در اولویت اول قرار گرفته و حالا طرح به ثمر نشسته است؟

بحث سرمایه‌گذاری و سرمایه پذیری

موضوع بدیهی اینست که هر دو طرف یعنی سرمایه‌گذار و سرمایه‌پذیر(در سطح ملی یا اشخاص حقیقی و حقوقی) به دنبال منفعت هستند، مگر اینکه بحث‌‌‌های ‌‌‌ ایدئولوژیک مطرح باشد.

1– انواع منافع

 البته منفعت شکلهای مختلف دارد. مثلاً در مورد مناطق آزاد، کشورهای سرمایه‌پذیر، منطقه‌‌‌ی ویژه‌ای را در اختیار سرمایه گذاران می‌گذارند که در آن قوانین و مقررات روشن و ساده، معافیت گمرکی، مالیات ‌اندک، امکان خروج سود بدون هر نوع مانعی، کارگرانی با دستمزد کم و قابل اخراج، امکاناتی وسیع چون انبارهای گسترده و ارزان، سیستم ارتباطات پیشرفته، حمل‌ونقل‌‌‌های‌‌‌ متنوع و پرظرفیت در اختیار سرمایه‌گذار قرار داده می‌شود.

منافع سرمایه‌پذیر اشتغال کارگران، انتقال تدریجی فناوری به داخل، فراگیری رموز بازرگانی خارجی و کسب سودی‌اندک ولی معقول است. ملاحظه می‌شود که نوع منافع برای سرمایه گذار و سرمایه پذیر کاملاً متفاوت است و به سادگی قابل کمی کردن، ‌اندازه‌گیری و مقایسه نیست. شرط اصلی کشورهای موفق سرمایه‌پذیر همواره این بوده که از این مناطق حق صدور تولیدات به پس کرانه‌‌‌ی داخلی وجود نداشته باشد، مگر آنکه تمامی امتیازات اعطایی در باره‌‌‌ی این کالاها حذف گردد. اقتصاد کشورهای سرمایه‌پذیری چون سنگاپور، تایوان، هنگ‌کنگ و کره‌جنوبی خطوط ریلی با همین ساز وکار به سرعت رشد کردند. آنها به تناسب توسعه‌‌‌ی اقتصادی، سهم بیشتری از تولید کالا و خدمات و سود افزونتری را مطالبه می‌کردند. متعاقباً با اعمال روش مقررات‌زدایی و تجاری‌سازی، کل کشور را تقریباً به یک منطقه‌‌‌ی آزاد بزرگ مبدل ساختند. با پیگیری همین روش طی سه دهه این چهار کشور به جرگه‌‌‌ی کشورهای پیشرفته پیوستند.

 کشور چین نیز در ابتدا با ایجاد دهها منطقه‌‌‌ی آزاد در سواحل شرقی و جنوبی، شروع به فعالیت کرد و به میانگین رشد سالانه‌‌‌ی 10 درصدی  نائل آمد. اما کشورهایی چون برزیل، که قاعده‌‌‌ی ممنوعیت صدور کالا به پسکرانه را تا چند دهه رعایت نکردند، از مواهب سرمایه‌پذیری به خوبی بهره نبردند. ایران نه تنها هرگز یک منطقه‌‌‌ی آزاد تولیدی واقعی نداشته بلکه قاچاق کالا از این مناطق به پسکرانه‌ی داخلی، ضربه شدیدی به توان تولیدی کشور وارد آورده است.

2– انواع سرمایه‌گذاری

موضوع دیگر امر سرمایه‌گذاری دارای شکلهای متفاوتی چون: نحوه‌‌‌ی در اختیار قرار دادن انواع سرمایه، قالب‌‌‌های ‌‌‌ مختلف سرمایه‌گذاری، سطح سرمایه‌گذاری (در سطح ملی یا پروژه ای) است. سازمانها و مؤسسات بین‌المللی ممکن است بر اساس سهمیه بندی و تحت شرایطی خاص، مبالغی وام در اختیار یک دولت قرار دهند. مدیران کشورهای سرمایه‌پذیر (حتی موارد متمدن)، ممکن است در پی کسب مقاصد سیاسی، این وامها را برای خدمات اجتماعی (مثلاً در حمل‌ونقل مسافری) و افزایش رفاه جامعه (ارائه‌‌‌ی یارانه) صرف کنند. اما به دلیل اینکه سودی از خدمات اجتماعی و رفاهی عاید کشور نمی شود، گاهی باز پرداخت اقساط بدهی‌‌ها  با مشکلات جدی مواجه می‌شود. در این صورت دولتهای وقت، ابتدا برای بازپرداخت  اقساط بدهی‌‌‌های‌‌‌ سررسید شده، به روش ساده‌‌‌ی اخذ وامی دیگر روی می‌آورند. قرض روی قرض و انتقال مشکل بدهی‌‌ها  از این دولت به آن دولت، موجب می‌گردد که مرتباً وضع بدتر شود تا اینکه همچون یونان و آرژانتین به بحرانی بزرگ برخورد شود. در نهایت چند دولت به ناچار با تحمیل ریاضت اقتصادی شدید به مردم، بحران را پشت سر می‌گذارند.

در کشورهای در حال توسعه که معمولاً با کسر بودجه‌‌‌ی سنگین روبرو هستند، ابتدا وام چاله‌‌‌ی کسری بودجه را پر می‌کند و فقط بحران را چند سالی به عقب می‌اندازد. سپس اقتصاد رو به خرابی، به شکل وخیم‌تری ‌‌‌به دولت بعدی تحویل داده می‌شود. به دلیل مشکل اخذ وام، خوشبختانه معضل ناتوانی در بازپرداخت بدهی‌‌ها  (به جز در سال 1373) در ایران وجود نداشته است. دسترسی ایران حتی به منابع مالی بانک توسعه‌‌‌ی آسیایی (A.D.B.) و بانک توسعه‌‌‌ی اسلامی (I.D.B.) هم محدود بوده است.

با توجه به شرایط فوق، سازمانها و مؤسسات بین‌المللی ترجیح می‌دهند که وام را در قالب فاینانس به یک پروژه خاص اختصاص دهند. در اینجا نیز مشکل پنهان سازی میزان بازدهی سرمایه‌گذاری در پروژه‌‌‌های ‌‌‌ معرفی شده پیش می‌آید. در این حالت، با ارائه‌‌‌ی مطالعات امکان سنجی جعلی و ارقام و آمارهای ساختگی، سعی در سودآور جلوه دادن پروژه‌‌‌ی مربوطه و اخذ منابع خارجی بر می‌آیند. گاهی نیز به دلیل خودبزرگ بینی بعضی از مدیران ارشد این کشورها (که اغلب خود را در حد یک کارشناس عالی می‌بینند)، بدون ایجاد ارتباط با بدنه‌‌‌ی کارشناسی دستگاههای تابعه  خطوط ریلی و ذیربط و انجام کار کارشناسی کافی، پروژه‌‌‌های‌‌‌ عامه پسند ولی کم بازده اقتصادی را برای سرمایه‌گذاری بر می‌گزینند. در این صورت، به دلیل نازل بودن سطح سوددهی پروژه‌‌‌های ‌‌‌ سرمایه‌گذاری شده، باز هم مشکل باز پرداخت اقساط فاینانس‌‌‌های ‌‌‌ سررسید شده‌‌‌ی پروژه‌‌ها پیش می‌آید.

بهترین شکل سرمایه‌گذاری یا از روش تأسیس مناطق آزاد واقعی است، یا مشارکت سرمایه گذار در ریسک سرمایه‌گذاریست. روشهای متداولی وجود دارد که منافع سرمایه گذار صرفاً از سود حاصل از بهره‌برداری ‌‌‌همان پروژه تا مدتی مشخص تأمین می‌شود. بدین معنی که در قبال ساخت و اجرای پروژه، منافع بهره‌برداری ‌‌‌از آن تا مدت معینی به سرمایه‌گذار داده می‌شود. این چنین سرمایه‌گذاری‌‌‌هایی، برای کشور یا سازمانِ سرمایه‌پذیر هرگز با مشکل بر نمی‌خورد. در ایران، سرمایه‌گذاری خارجی در پروژه‌‌‌های ‌‌‌ صنایع نفت و همچنین بانکهای داخلی در پروژه‌‌‌های ‌‌‌ ساخت آزاد راهها، نمونه‌‌‌هایی از این نوع مشارکت در ریسک سرمایه‌گذاری می‌باشند. کاهش ریسک سرمایه‌گذاری در برابر کشورهای خارجی از روشهای مختلفی قابل حصول است:

• اخذ تضامین بین‌المللی برای امتناع طرف قرارداد از انجام تعهدات متقابل.
• ایجاد کنسرسیوم سرمایه‌گذاری متشکل از چند کشور مختلف و قدرتمند (که عقب نشینی هر یک از کشورها یا شرکتها از ادامه‌‌‌ی سرمایه‌گذاری، برایشان هزینه ساز می‌گردد).
• اقدام به سرمایه‌گذاری مطابق با میزان سرمایه‌گذاری طرفهای مقابل.
• انجام فعالیتهای مؤثر دیپلماتیک برای جلوگیری از اعمال فشارهای منفی سایر کشورهای حاشیه‌ساز.

در مورد ایجاد دالان‌های ترانزیتی ریلی بین‌المللی، کاهش ریسک از روشهای دیگری هم قابل حصول است:

• تسریع در احداث و راه‌اندازی دالان‌های ترانزیتی‌‌‌‌ داخلی قبل از ساخته شدن دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ موازی سایر رقبا.
• مشارکت دادن کشورهای خارجی و شرکتهای بزرگ داخلی که از ساخت دالان ترانزیتی جدید منتفع می‌شوند.