شاخص های توسعه خطوط ریلی

قبل از آنکه به بخشهای بعدی پرداخته شود، لازم است که در اینجا به موضوع مدرنیزه شدن سیستمهای مختلف حمل‌ونقل اشاره شود. بدون بکارگیری این سیستمها، امکان موفقیت در ایجاد دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی تقریباً غیر ممکن است. زیرا دالان‌های ترانزیتی‌‌‌ رقیب با انجام اصلاحات مستمر و سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ سنگین، موجب ساده‌تر، سریعتر و ارزانتر شدن حمل در دالان‌های ترانزیتی خود می‌شوند. بنابراین، درجا زدن به منزله‌‌‌ی سپردن حمل‌ونقل ترانزیتی به رقبای فعال‌تر خود می‌باشد.

رشد حمل ونقل در دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ بین‌المللی دریایی و زمینی با رشد حمل کانتینری گره خورده است. این موضوع عمدتاً بنا بر دلایل زیر بوده است:

در بسیاری از مرزها و پایانه‌‌ها، محمولات (عمدتاً کانتینری) بر حسب شیوه یا نوع حمل‌ونقل (multimodal- intermodal) جابجا می‌گردند ( مانند جابجایی از دریایی یا جاده‌ای به ریلی و بالعکس یا مابین یک نوع وسیله‌‌‌ی نقلیه مثلاً ریلی به ریلی با عرض خط‌‌‌های ‌‌‌ متفاوت).
حمل کانتینری تقریباً برای جابجایی انواع محمولات به جز بارهای فله‌ای معدنی، محمولات خُردِ غیر قابل بسته بندیِ مناسب و کالاهای حجیم یا بسیار سنگین، کاربری گسترده‌ای یافته است.
با استفاده از آن، موضوع توقف در گمرکات واقع در مرزها نیز به تناسب آسان‌تر می‌شود.
قابلیت عبور دادن شناورها از کانالهای دریایی و ظرفیت پذیرش کشتی‌‌ها و لاینرهای کانتینربر توسط بنادر جهان (به لحاظ تعداد و حجم)، مرتبا افزایش می‌یابد. اخیراً یک کشتی غول آسا به طول 400 و عرض 61 متر با قدرت حمل 240000 کانتینر استاندارد، راه‌اندازی شده است.
کانتینری‌کردن ‌‌‌باعث ارتقاء حمل کالا در سه بُعد سرعت، ایمنی و صرفه جویی می‌گردد.

با توجه به این مزایا، راه‌آهن‌‌‌های ‌‌‌ دنیا نیز به تبع سایر شیوه‌‌‌های حمل‌ونقل به این رویکرد گرایش بسیار یافته‌اند. به گونه‌ای که در راستای ارتقاء کانتینری کردن، سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ سنگینی در پروژه‌‌‌های‌‌‌ ریلی جهان انجام می‌شود تا ضمن افزایش سرعت حمل قطارهای کانتینری، از هزینه حمل نیز به تناسب کاسته شود. برای این کار عموماً در دو زمینه‌‌‌ی جداگانه فعالیت می‌گردد:

تجمیع فرایندها:

صدور بارنامه در یک زمان و مکان (در مبدأ).
تک پنجره‌ای شدن دیوانسالاری، تسهیل وکاهش فرایندهای اداری مربوط به تخلیه‌وبارگیری و تشریفات گمرکی.

سرمایه‌گذاری برای:

تسریع در افزایش ظرفیت‌‌‌های ‌‌‌ حمل زیرساخت دالانهای ترانزیتی بین مبادی و مقاصد.
کاهش زمان تخلیه یا بارگیری از طریق بکارگیری تجهیزات پیشرفته.
کاهش زمان توقف محمولات بابت تعویض وسیله‌‌‌ی نقلیه یا تغییر عرض خط و همچنین انجام تشریفات گمرکی.

به عنوان مثال روند حرکت عمومی در این زمینه به گونه ایست که در گذر از مرزهایی با عرض خط متفاوت، به جای انجام فعالیت دشوار و زمانبر تغییر بوژی، به سمت جابجایی کانتینرها پیش می‌رود. امروزه به کمک تجهیزات پیشرفته و سامانه‌‌‌های ‌‌‌ مکانیزه، مسئله‌‌‌ی بارگیری و تخلیه نیز به شدت تسهیل گردیده است. ترانستینرهای بسیار پر ظرفیت و سریع ویژه‌‌‌ی جابجایی کانتینر، جرثقیل‌‌‌های ‌‌‌ rtg عظیم برای انواع کالاها، مکنده‌‌‌های ‌‌‌ قوی مخصوص کالاهای دانه‌ای نظیر غلات، جملگی این امکان را فراهم می‌کنند تا محدودیتهای ناشی از موارد زیر با سرعت زیاد مرتفع شوند:

تعویض نوع وسایل نقلیه‌‌‌ی آبی، هوایی، زمینی(جاده‌ای و ریلی).
عبور از مرزها (ناشی از تغییر عرض خطها و تشریفات گمرکی).

چنین امکانات و تسهیلاتی موجب رونق گرفتن بسیاری از دالان‌های ترانزیتی بین‌الملل زمینی شده که قبل از آن برای رقابت با شیوه‌‌‌های‌‌‌ همتا، چنین شرایطی مهیا نبوده است.

شاخص‌‌‌های ‌‌‌ عمده‌‌‌ی توسعه‌‌‌ی خطوط ریلی

یکی از مهمترین شاخص‌‌‌های ‌‌‌ توسعه‌‌‌ی خطوط ریلی، اتصال به مراکز بزرگ بار و مسافر و دیگری هماهنگی این خطوط با دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی است. لذا با این شاخص‌‌های عمده، اهداف اقتصادی- اجتماعی مد نظر قرار می‌گیرند. با کمال تأسف دو هدف غیر اصولی ارتقاء فناوری و دیگری اتصال به مراکز استانها، هدف برنامه‌‌‌های ‌‌‌ توسعه‌‌‌ی راه‌آهن ایران قرار گرفته که در جهان بی‌سابقه است. خاطر نشان می‌سازد که بهره‌گیری از فناوری‌‌‌های‌‌‌ پیشرفته (مثلاً برقی‌کردن ‌‌‌شبکه یا راه‌اندازی قطارهای پر سرعت) ابزاری برای دستیابی به دیگر اهداف مهم هستند و خود نمی تواند هدف اصلی قرار گیرد. صمن اینکه این فناوری‌‌ها مؤخر بر اقداماتی چون دوخطه‌کردن‌‌‌شبکه و تجهیز آن به تراک‌بندی و ATC در محل‌‌‌های‌‌‌ بسیار پرتقاضا و پر تردد درکل شبکه است. از طرف دیگر اتصال به مراکز استانها نیز یک هدف سیاسی است که بر اثر فشارهای غیرکارشناسی استانی خارج از حوزه‌‌‌ی حمل‌ونقل، در اهداف ریلی گنجانده شده است. برای توسعه‌‌‌ی شبکه‌‌‌ی بسیار پر ظرفیت و سرمایه‌بر راه‌آهن، این نوع هدف‌گذاریها از اوایل قرن بیستم به بعد هرگز به کار برده نشده است. شوربختانه این نوع طرحها نه تنها وارد فهرست پروژه‌‌‌های‌‌‌ مهم توسعه‌‌‌ی ریلی شده‌اند، بلکه به مرور زمان در صدر آن قرار گرفته و حتی برخی از پروژه‌‌‌های ‌‌‌ حیاتی را هم از آن خارج نموده‌اند. چنین انحراف از معیارهای بین‌المللی موجب گردیده که از یک طرف نیمی از شبکه‌‌‌ی ریلی ایران عملاً فاقد بازدهی کافی و زیانده بوده و از آن طرف نیز نیمی دیگر با تقاضای بالا و کمبود شدید ظرفیت مواجه می‌باشند.

موضوع مهم دیگر اینست که ضرورت دارد شبکه‌‌‌های‌‌‌ کلیه‌‌‌ی شیوه‌‌‌های‌ حمل‌ونقل درون و برون شهری اولاً در مراکز بزرگ تولید یا توزیع بار و مسافر به یکدیگر متصل شده و ثانیاً ظرفیت آنها متناسب با یکدیگر تنظیم، سرمایه‌گذاری و رشد یابند. این موضوع از جمله وظایف شورای عالی راه‌وترابری کشور طی چهار دهه گذشته بوده و ناهماهنگی‌‌‌های‌‌‌ کنونی نتیجه‌‌‌ی کارکرد نادرست آن طی این مدت طولانی بوده است.

در این فصل سعی بر این است تا نشان داده شود، در حالیکه راه‌آهن ایران در زمینه‌‌‌ی نحوه‌‌‌ی انتخاب گزینه‌‌‌های ‌‌‌ متنوع و تأمین منابع برای توسعه‌‌‌ی شبکه‌‌‌ی ریلی کشور با غفلت فکری و رکود شدید اجرایی مواجه بوده است، راه‌آهن‌‌‌های‌‌‌ سایر کشورها منطقه در راستای دستیابی به بازارهای قابل دسترس، از طریق ارتقاء محورهای ریلی داخلی خود به یک دالان ترانزیتی ترانزیتی بین‌الملل ی، چه اهداف بلند مدتی را پیگیری می‌نمایند.