بایگانی برچسب برای: ریلی

گاهی تحلیل‌‌‌های ‌‌‌ کارشناسی اشتباه، به نتیجه گیری  نادرست منجر می‌شود. استنتاج‌‌‌هایی که معمولاً  برمبنای خرده مطالعات عارضه‌یابی غیر جامع انجام می‌شود، متأسفانه به تصمیماتی می‌انجامد که لاجرم به جای پیشگیری و درمان، بر بیماری نیز می‌افزاید. 

1. یک موضوع مهم،  مبحث تعاریف بهره‌وری و بازدهی عوامل تولید خدمات در راه‌آهن است:
   • شاخص‌‌‌های‌‌‌ بهره‌وری به سه گونه‌‌‌ی بهره‌وری سرمایه، بهره‌وری نیروی انسانی و بهره‌وری کل تقسیم می‌شود. در کشورهای پیشرفته، ابتدا توسط بانک مرکزی یا مرکز آمار مربوطه، میزان بهره وری‌‌‌های ‌‌‌ سه گانه‌‌‌ی مزبور در سطح کشور تعیین می‌شود. سپس با استفاده از آن، کلیه‌‌‌ی بخشهای اقتصادی (مثلاً حمل و نقل) و به تبع آن زیر بخشهای مربوطه (مثلاً حمل‌ونقل ریلی) به تعیین عوامل سه گانه‌‌‌ی بهره‌وری خود اقدام می‌کنند. در ایران به دلیل بسیار پیچیده بودن تعیین ارقام بهره‌وری ملی، این کار در سطح بخشها و زیربخشهای اقتصادی انجام نمی شود. لذا تعیین بهره‌وری سرمایه، نیروی انسانی و کل در راه‌آهن مقدور نیست. خاطر نشان می‌سازد تعیین بهره‌وری در مقیاس خُرد (یک مزرعه یا واحد تولیدی)‌ امکان‌پذیر ‌‌‌است.
   • آنچه که به عنوان بهره‌وری در راه‌آهن شناخته می‌شود، در واقع نسبتهای بازدهی عوامل تولید خدمات ریلی است. این نسبتها با اینکه کاربری مناسبی دارد، ولی با کمی بی‌دقتی، گاهی از آن نتیجه‌گیری‌های گمراه کننده می‌شود. مثلاً در یک دوره معین، تعداد لکوموتیوهای راه‌آهن پس از جنگ به شدت کم گردیده و لذا مقدار تن- کیلومتر ناخالص حمل شده‌ی سالانه توسط لکوموتیوهای راه‌آهن ایران در رده‌های اول جهان قرار گرفت. مثل مرد بی پولی که که روزی20 ساعت کار می‌کند تا خرج زندگی خود را در بیاورد. این شاخص ناپایدار و به شدت فرسایشگر نیروی کشش ریلی، افتخار آمیز نبود و با خرید لکوموتیوهای جدید و کاهش فشار بی امان به لکوموتیوها، این شاخص هم تا حدی تعدیل شد.
   • از انواع دیگر اشتباه‌‌‌های‌‌‌ کارشناسی، انتخاب نادرست ورودی و خروجی (ارقام صورت و مخرج نسبت بازدهی عامل تولید) است که به برداشت و تحلیل اشتباه می‌انجامد. در ادامه بحث به این موضوع نیز پرداخته می‌شود.
2. همانطور که در قسمتهای قبلی هم اظهار گردیده بود، هر سازمان از جمله راه‌آهن از مؤلفه‌‌ها و کارکردهای مختلفی تشکیل شده که می‌بایست مدیران مربوطه برای توسعه‌‌‌ی سازمان خود تمامی آنها را به طور متوازن و همزمان رشد دهند. این مؤلفه‌‌ها و کارکردها در راه‌آهن شامل  سخت ابزار ( خط، علائم، ساختمان، تأسیسات، دستگاهها، تجهیزات و …) نرم ابزار (آیین نامه‌‌ها، دستورالعمل‌‌ها، مقررات، روشها، رویه‌‌ها، سیستم‌‌ها، تشکیلات و …)، اطلاعات ابزار (فرایندهای تولید، دریافت، پردازش، گردش، تحلیل، انتشار، بازخورد و …) و انسان ابزار (سیستمهای استخدام، ارتقاء، پرداخت و ایجاد انگیزه، آموزش‌‌‌های ‌‌‌ بدو و حین خدمت و …) است. بنابراین موانع توسعه‌‌‌ی راه‌آهن فقط از نوع سخت ابزاری نیست. معمولاً در کشورهای در حال توسعه، عمده‌‌‌ی توجه مدیران به “رشد” سخت ابزار معطوف است و لذا به ندرت “توسعه”‌‌‌ی واقعی را تجربه می‌کنند. شاید این توجه ویژه به دلیل امکان ارائه‌‌‌ی نتایج حاصله به عموم و به تعبیری بریدن روبان انجام می‌گیرد.
3. حال فرض شود که راه‌آهن هیچ مشکلی در زمینه‌‌‌های ‌‌‌ نرم ابزاری، اطلاعات ابزاری و انسان ابزاری ندارد و مدیران صرفاً باید به رفع گلوگاه‌‌‌های‌‌‌ سخت ابزاری بپردازند. در این صورت برای تحلیل دقیق گلوگاه‌‌‌های ‌‌‌ موجود، ابتدا باید ورودی و خروجی‌‌‌های ‌‌‌ سیستم سخت ابزاری راه‌آهن دقیقاً مشخص شوند:
   • راه‌آهن دارای یک “شبکه‌‌‌ی اصلی” به طول تقریبی 6 هزار کیلومتر است. در این بخش از شبکه، بیش از 80 درصد بارها و مسافرین ریلی جابجا می‌شوند. طی چند دهه‌‌‌ی اخیر، همواره  سطح تقاضای حمل، فراتر از ظرفیت محدود آن بوده است. بنابراین حمل ونقل جاده ای، بخش بزرگی از بارهای ریل پسند را در اختیار خود گرفته است. اگر از نقش بسیار کمرنگ راه‌آهن در حمل ترانزیت کالا و کانتینری صرفنظر شود، نمی توان عقب افتادگی راه‌آهن از  حمل‌ونقل جاده‌ای در زمینه‌‌‌ی جابجایی مواد معدنی را نادیده گرفت.
   • مدتهای زیادی است که توان پذیرش قطارهای باری و مسافری توسط این شبکه‌‌‌ی اصلی محدود بوده است. بنابراین هر چه بر تعداد قطارهای عبوری از آن افزوده شود، قطعاً سرعت حمل آنها به تناسب پایین می‌آید و در عملکرد کل تغییر محسوسی دیده نمی شود. هر چه از سرعت قطارها کاسته شود، تعداد ناوگان متوقف شده و منتظر جواز حرکت در طول شبکه بیشتر می‌شود. در این صورت، مالکین ناوگان ریلی برای انجام امور بارگیری و تخلیه در مبادی و مقاصد بار، با کمبود ناوگان مواجه می‌شوند. این احساس کمبود از نوع مصنوعی است و با افزایش ظرفیت حمل شبکه‌‌‌ی اصلی به راحتی مرتفع می‌گردد.
   • نمونه‌‌‌ی بارز درستی این موضوع، تنزل شدید سطح تردد قطارهای ترانزیتی به دلیل تحریم‌‌ها و قطارهای مسافری به سبب همه گیری ویروس کرونا و تأثیر مثبت این کاهش عبور و مرور بر شبکه‌‌‌ی اصلی است. از آنجایی که بنا بر سیاست راه‌آهن، قطارهای ترانزیتی و مسافری همواره در اولویت حمل قرار دارند، طی این مدت خاص، سرعت حرکت قطارهای باری به میزان عادی رسیده و در عین حال گراف حرکت این قطارها، نشانگر تکمیل بودن سطح اشغال ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی بوده است. این بدان معنی است که در شرایط عادی تعداد ناوگان عبور کننده در شبکه‌‌‌ی اصلی بسیار بیشتر از ظرفیت آن می‌باشد.
   • به هر حال سیاست اشتباهی که سالیان سال دنبال می‌گردد، اتصال هرچه بیشتر خطوط جدید کم بازده به شبکه‌‌‌ی اصلی از یک طرف و خرید ناوگان برای فعالیت در همین بخش از شبکه از طرف دیگر است.
   • هر از چند گاهی یک خط جدید که فاقد چشمه‌‌‌های‌‌‌ بار است، به شبکه متصل می‌گردد و از آن صرفاً تعدادی قطار مسافری با سطح اشغال صندلی ‌اندک به شبکه‌‌‌ی اصلی وارد می‌شوند. ضمن اینکه بخش‌خصوصی هم بر اثر تشویق مدیران راه‌آهن و برای پاسخگویی به تقاضای صاحبان بار، مرتباً بر تعداد ناوگان خود می‌افزایند. این سیاستهای اشتباه موجب تراکم تردد بیش از ‌اندازه‌‌‌ی قطارها در شبکه‌‌‌ی اصلی می‌شود.
   • با توجه به موارد فوق، اشتباه در تحلیل برخی از کارشناسان اینست که “ورودی” راه‌آهن را میزان طول خطوط جدید (ناکارآمد) و تعداد ناوگان ریلی محسوب می‌نمایند. در حالی که برای درست تحلیل‌کردن‌‌‌گلوگاه سخت‌ابزاری راه‌آهن، باید تغییر در ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی طی یک دوره مورد انتظار (مثلاً از زمان خصوصی سازی) مد نظر قرار گیرد.
   • ایجاد تغییرات برای افزایش ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی توسط سرمایه‌گذاری برای گشایش ایستگاهها، تراک‌بندی، دوخطه‌کردن، برقی‌نمودن، توسعه‌‌‌ی ایستگاهها، بهبود سیستمهای تخلیه‌وبارگیری و … صورت می‌پذیرد.
   • بهترین روش تعیین تغییر ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی، از طریق روش پیچیده‌‌‌ی بارگذاری بر روی شبکه است که باید بلافاصله پس از هر سال محاسبه شود. با عنایت به اینکه طی سالهای قبل، میزان تغییرات در شبکه‌‌‌ی اصلی به دقت تعیین نشده یا لااقل ثبت نگردیده است، لذا اینک تعیین مقادیر ورودی سال‌‌‌های ‌‌‌ قبل دشوار به نظر می‌رسد.

به نظر می‌رسد که به کمک نرم افزارهای موجود می‌توان میزان بارهای حمل شده به تفکیک هر مسیر را با دقت مشخص نمود و ارقام مزبور را با ظرفیت خطوط مقایسه کرد.

• روش دیگر تعیین ورودی راه‌آهن بر حسب میزان سرمایه‌گذاری برای افزایش ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی است. در حال حاضر بررسی میزان سرمایه‌گذاری به تفکیک شبکه‌‌‌ی اصلی و عوامل مؤثر (خط، علائم و..) طی هر یک از سالهای گذشته نیز مشکل به نظر می‌رسد.
• اما به طور کلی می‌توان اذعان نمود که بر مبنای سوابق چند دهه‌‌‌ی گذشته، در مجموع مبالغ سرمایه‌گذاری شده برای احداث خطوط جدید کم بازده و خرید ناوگان، چندین برابر مبالغ سرمایه‌گذاری شده برای افزایش ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی در هر سال بوده است. به همین دلیل وضعیت بازدهی کل عوامل حمل ریلی گاهی ثابت باقی مانده و مدتی هم بدتر ‌شده است.
• اندازه گیری عوامل مهم بازدهی نظیر تعداد واگنهای بارگیری شده، سرعت بازرگانی قطارها، متوسط تن- کیلومتر حمل شده به وسیله‌‌‌ی هر واگن، میزان کارکرد لکوموتیوها به لحاظ تناژ و مسافت پیموده شده و … نشان می‌دهد که با وجود سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ قابل توجه انجام گردیده، به دلیل نامتوازن بودن سرعت رشد این عوامل، وضعیت کلی بهبود جهشی نیافته است.
• مطالب بالا نشان می‌دهد که مدیران بخش حمل‌ونقل به اثربخشی سرمایه‌گذاری‌‌ها  چندان توجهی ندارند، بلکه بیشتر به نمایشی بودن اقدامات یا فشارهای  سیاسی پاسخ می‌دهند. البته از تبعات این نوع سیاستگذاری‌‌ها، کاهش مستمر سهم ریلی از بخش حمل‌ونقل، کاهش سطح درآمدهای راه‌آهن و شرکتهای بخش‌خصوصی ریلی، تنزل انگیزه برای سرمایه‌گذاری بیشتر و بسیاری از مشکلات دیگر است که در این مجال قابل بازگو‌ کردن‌‌‌ نیست. 

5. بدین ترتیب احداث خطوط جدید کم بازده نه تنها برای راه‌آهن منفعتی ندارد، بلکه پس از افتتاح آن، علاوه بر تحمیل هزینه‌‌‌های‌‌‌ سنگین نگهداری بر گرده‌‌‌ی راه‌آهن، موجب تراکم بیشتر تردد در شبکه‌‌‌ی اصلی می‌شود.
6. راه حل اساسی رفع گلوگاه‌‌‌های ‌‌‌ شبکه‌‌‌ی ریلی به دو صورت زیر ممکن است که در این نوشتار هم بر آنها تأکید می‌شود:
   • تمرکز سرمایه‌گذاری‌‌ها برای افزایش ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی موجود.
   • احداث خطوط جدید فقط در راستای تحقق دو هدف اساسی زیر:
     • کاهش بار ترافیکی شبکه‌‌‌ی اصلی موجود و متعادل‌کردن‌‌‌تقاضاهای حمل با ظرفیتهای مربوطه.
     • ایجاد دالان‌های ترانزیتی ریلی داخلی پرظرفیت در راستای اتصال به دالان‌های ترانزیتی ریلی بین‌المللی.

7. همانطور که ملاحظه گردیده، سرمایه‌گذاری در احداث خطوط کم بازده و تشویق بخش‌خصوصی برای خرید ناوگان جدید، از جمله سیاست‌‌‌های‌‌‌ اشتباهی است که سالهاست توسط مسئولین وزارتخانه‌‌‌ی متبوع و راه‌آهن پیگیری می‌شود. متأسفانه عده‌ای از کارشناسان حوزه‌‌‌ی ریلی، این سیاست اشتباه حاکمیتی را به بی رغبتی برای فعالیت مؤثر و ناتوانی مدیریتی بخش‌خصوصی راه‌آهن نسبت می‌دهند و به جای حوزه‌‌‌ی حاکمیتی،  ناشیانه بخش‌خصوصی ریلی را ملامت می‌کنند.
8. یکی از اهداف مهم برنامه‌‌‌ی پنجساله‌‌‌ی هفتم باید این باشد که سیاست گذاران حاکمیتی در قالب یکی از روشهای سرمایه‌گذاری مشارکتی و از طریق ارائه‌‌‌ی مشوق‌‌‌های ‌‌‌ مختلف، همراه با تزریق تسهیلات کافی با سودهای مناسب، سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ بخش‌خصوصی را به سمت توسعه‌‌‌ی ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی هدایت کنند.
9. ضمن اینکه، جای امیدواری است که در برنامه‌‌‌ی پنجساله‌‌‌ی هفتم توسعه، مقرر گردیده که چگونگی سرمایه‌گذاری از محل منابع عمومی در زیربخش ریلی نیز مورد بازنگری جدی قرار گرفته و اصلاحات لازم صورت پذیرد.