معضل تعداد زیاد طرح های نیمه تمام ریلی

تاکنون در میان تصمیم سازان و تصمیم گیرندگان ارشد، “دو شاخص اصلی غیر علمی” برای تداوم یا متوقف نمودن یک طرح نیمه تمام مطرح و ملاک عمل بوده است:  میزان سرمایه‌‌‌ی صرف شده  و منابع مورد نیاز برای اتمام آن. این شاخص‌‌ها  برای طرحهای نیمه تمام  به دو صورت مورد توجه قرار می‌گیرد:

1. هر چه‌ اندازه‌‌‌ی یک طرح نیمه تمام بزرگتر باشد، مبالغ صرف شده‌‌‌ی قبلی و احتمالاً مبالغ مالی مورد نیاز آتی نیز به همان نسبت زیادتر می‌شود و بر عکس هر چه طرح نیمه تمام کوچکتر باشد، مبالغ هزینه شده‌‌‌ی قبلی و مبالغ مالی مورد نیاز آتی کمتر می‌گردد. در این گونه مواقع مقامات پشتیبان هر طرح، بر نکات مثبت طرحهای مورد نظر خود تأکید می‌کنند. مثلاً مسئولین طرفدار طرحهای نیمه تمام بزرگ، به حجم زیاد سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ انجام شده تا آن موقع و لزوم تلف نشدن آنها، و مسئولین طرحهای نیمه تمام کوچک به نیاز بودجه‌‌‌ی ‌اندک و زمان کوتاه برای اتمام آنها، تأکید می‌ورزند.
2. از طرف دیگر شاخص تداوم پذیری طرحهای نیمه تمام را می‌توان فارغ از ‌اندازه‌‌‌ی آن، بر حسب درصد پیشرفت (فیزیکی یا مالی) آن تعیین نمود. در سالهایی که میزان بودجه‌‌‌ی تخصیص یافته برای بخش حمل‌ونقل بسیار نازل می‌شود، گاهی بدون توجه به هدف تعیین شده برای انجام یک طرح یا میزان مفید بودن آن پس از بهره برداری، شاخص کمی درصد پیشرفت فیزیکی یا مالی برای متوقف‌کردن ‌‌‌یا ادامه دادن اجرای طرح تعیین می‌شود. همچنان که در گذشته بارها این اتفاق افتاده، مثلاً می‌توان یک عدد خاص مثلاً 80 درصد پیشرفت فیزیکی را برای تداوم یا توقف طرحهای نیمه تمام تعیین کرد. بدین ترتیب که طرحهای دارای پیشرفت80 درصد به بالا ادامه داده شوند و زیر آن مقدار تا اطلاع ثانوی متوقف گردند. اما این روش همواره دارای چند مشکل بوده است:

• میزان پیشرفت فیزیکی با مالیِ طرح تطابق ندارد. مثلاٌ ممکن است که پیمانکاری برای تسریع در انجام طرح خود، از منابع شخصی استفاده کرده و بنابراین آن طرح مثلاً دارای 90 در صد پیشرفت فیزیکی ولی 75 درصد پیشرفت مالی باشد. و بر عکس یک طرح به سبب خرید تجهیزات مورد نیاز در همان ابتدای کار، با وجود تأمین 82 در صد پیشرفت ریالی، فقط 50 در صد پیشرفت فیزیکی داشته باشد.
• محاسبه‌‌‌ی تعیین پیشرفت فیزیکی بسیار علمی و مشکل است. شاخص‌‌‌های ‌‌‌ متره و برآورد و میانگین وزنی برای بسیاری از کارهای ریلی (به ویژه سازه‌‌‌های‌‌‌ فنی) معین نشده است. ضمن اینکه برای طرحهایی که برآوردهای مربوطه در آستانه‌‌‌ی مرز شاخص است، سطح اعمال نفوذ برکارشناسان مربوطه زیاد می‌شود.
• مبلغ هزینه‌‌‌های ‌‌‌ هر طرح از ارقام بسیار متنوعی تشکیل می‌شود که تعیین موارد قابل قبول و اسناد قابل پذیرش برای تعیین پیشرفت مالی طرح، خود مشکل ساز می‌گردد.
• استفاده از روش ترکیبی (میانگین پیشرفتهای فیزیکی و مالی) بر پیچیدگی شاخص می‌افزاید.
• هر عددی که تعیین شود (مثلاً 80 درصد)، مناقشه برانگیز است. بلافاصله این سئوال مطرح می‌شود چرا این رقم؟ ( چرا مقدار مزبور بالاتر یا پایین‌تر نباشد ؟).

با توجه به موارد ذکر شده‌‌‌ی فوق، اگرچه تعیین شاخص میزان پیشرفت هر طرح برای تداوم یا توقف آن قابل قبول است، ولی به تنهایی کارساز نمی باشد.