بهره وری سرمایه در راه آهن

در راه‌آهن چند مشکل رایج درباره‌ی بهره‌وری وجود دارد که ذکر توضیحاتی در مورد آن لازم به نظر می‌رسد.

امروزه بهره‌وری (productivity) را نسبت ستانده یا میزان تولید (خدمات) به داده (سرمایه و نیروی‌انسانی) تعریف می‌کنند. ستانده در راه‌آهن عمدتاً در قالب خدمات حمل بار و مسافر (بر حسب تن- کیلومتر و نفر- کیلومتر) اندازه‌گیری می‌شود.
داده در بهره‌وری عمومی راه‌آهن به دو بخش عمده‌ی سرمایه (زمین، تجهیزات، ماشین آلات، پول، انرژی، امکانات و …) و نیروی‌انسانی ( با سطوح مختلف مهارت، ابتکار، پشتکار، تعلق سازمانی و …) تقسیم می‌گردد. مجموع آنها مقدار داده‌ی بهره‌وری کل را در اختیار می‌گذارند.
در ایران، نظام حسابداری ملی فاقد سازوکار مناسب برای تعیین میزان بهره‌وری‌‌‌های ‌‌‌ نیروی‌انسانی، سرمایه و کل در سطح دستگاههای کشور است تا بر مبنای آن وضعیت مدیریت کشور سنجیده شود. لذا به دلیل نبود اطلاعات لازم از سوی بانک مرکزی، امکان اندازه گیری بهره‌وری سرمایه و نیروی‌انسانی در سطوح ملی، بخشهای اقتصادی (مثلاً حمل و نقل) و زیربخشهای هر یک (مثل راه آهن) میسر نیست.
همان طور که کاملاً محسوس است، عوامل سرمایه و نیروی انسانی در بهره‌وری به یکدیگر وابسته‌اند و اندازه‌گیری یکی بدون در نظر گرفتن مقادیر دیگری کارساز نیست.
زیرقسمتهای سرمایه (تجهیزات، پول، انرژی و امکانات) و نیروی‌انسانی (مدیران رده‌های عالی، متوسط و پایه، کارشناسان، کارگران ماهر و غیر ماهر) هم به یکدیگر مرتبطند. مثلاً اگر پول کم باشد، بهره‌وری تجهیزات پایین می‌آید یا چنانچه مدیران کارآمد فعال نباشند، بهره‌وری نیروی انسانی افول می‌کند.
در اینجا بحث اصلی راجع به بهره‌وری سرمایه است. در راه‌آهن عوامل اصلی تشکیل دهنده‌ی سرمایه را واگنهای باری و مسافری، لکوموتیوهای باری و مسافری، لکوموتیوهای مانوری، تأسیسات، علائم الکتریکی، خط، سایر تجهیزات محسوب می‌کنند. برای سهولت اندازه‌گیری، معمولاً چهار عامل اختصاصی واگنهای باری و مسافری، لکوموتیو و خط را انتخاب می‌نمایند. اگر چه اینکار ضریب خطا را افزایش می‌دهد.
اولین مشکل اینست که در مبحث بهره‌وری، عامل سرمایه از دو بخش بازدهی (یا کارایی) و اثربخشی تشکیل شده است. آنچه در راه‌آهن به نام بهره‌وری یکی از عوامل اختصاصی تولید خدمات (واگن باری، مسافری، لکوموتیو و خط) خوانده می‌شود، در واقع نسبت بهره برداری از آنها یا همان بازدهی است.
ستانده (یعنی صورت کسر بر حسب تن- کیلومتر و نفر- کیلومتر) برای همه‌ی عوامل اختصاصی تولید (واگن، لکوموتیو و خط) مشترک است. پس دومین مشکل اینست که در هر بار تقسیم کردن مقدار کل یکی از ستانده‌ها بر یکی از عوامل تولید خدمات، در واقع فرض به قائل شدن سهم صد در صدی برای هر یک از عوامل مزبور گردیده است که ارقام حاصله قابل استناد نیست.
همانگونه که ذکر شد، علاوه بر وابستگی شدید دو عامل سرمایه و نیروی انسانی به یکدیگر، زیرقسمتهای سرمایه نیز به یکدیگر وابسته‌اند. در این رابطه به ذکر چند مثال بسنده می‌شود:
- چنانچه تعداد لکوموتیوها به دلیل کمبود قطعات یدکی کم شود، بازدهی واگن و خط نیز پایین می‌آید.
- چنانچه ظرفیت یک خط گلوگاهی افزایش یابد، بر میزان بازدهی واگن و لکوموتیو افزوده می‌شود.
- چنانچه تعداد قطارهای مسافری (مثلاً بر اثر کرونا) بسیار کم شود و قطارهای باری از مسیرهای گلوگاهی به راحتی عبور کنند، بازدهی واگنها و لکوموتیوهای باری زیاد می‌شود.
از طرف دیگر ممکن است که یکی از عوامل تولید خدمات، تحت شرایطی بر بازدهی خود هم اثر بگذارد. ذکر مثالهایی این موضوع را روشن‌تر می‌کند:
- هنگامی که خطوط دارای بار و مسافر اندک (مانند تهران- همدان و مراغه- ارومیه) افتتاح گردند، به دلیل ثابت ماندن ستانده و افزایش داده، از بازدهی خط کاسته می‌شود.
- وقتی تعدادی از واگنهای کم بازده از رده خارج گردند، بر بازدهی آنها افزوده می‌شود.
- هنگامی که تعدادی از لکوموتیوهای سانحه دیده (که تعدادشان در آمارهای کل آورده می‌شوند) بازسازی گردند ، به دلیل ازدیاد ستانده و ثابت ماندن داده، بازدهی لکوموتیو زیاد می‌شود.
- هنگامی که از فناوریهای نوین بهره‌گیری شود، میزان ستانده از داده پیشی می گیرد و بازدهی افزونتر می‌گردد.

با توجه به موارد بالا دو نتیجه ی کلی حاصل می گردد:

برای بررسی دلایل بالا یا پایین رفتن شاخص های جرئی بازدهی در هر سال، می بایست تمامی عوامل تولید خدمات (واگن، لکوموتیو، خط اعم از باری و مسافری) به طور یکجا مورد مطالعه قرار گیرند تا مشخص شود چه عواملی باعث تأثیر گذاری بر مقادیر آنها شده است. بدون بررسی جمعی و انجام تحلیل دقیق کارشناسانه، امکان درک عملکرد هر یک به طور مجزا ممکن نیست.
طبق مطلب بند فوق، فقط تحلیل مقادیر شاخصها برای همان سال کاربری دارد. بنابراین ارائه ی منحنیهای جداگانه ی هر یک از شاخصهای بازدهی طی سالهای گذشته، قابل برداشت علمی نیست.

علاوه بر آن، همان گونه که اظهار شد بهره‌وری از دو جزء کارایی و اثربخشی تشکیل شده است. اثربخشی سرمایه به معنی آن است که برای ارتقاء بهره‌وری، کاری درست انتخاب شده باشد. در این مورد نیز به ذکر چند مثال اکتفاء می‌شود:
- برای افزایش ظرفیت یک مسیر گلوگاهی تک‌خطه، به جای دو‌خطه کردن، اقدام به برقی کردن آن شود. حتی اگر در امر برقی کردن آن مسیر، تمامی اصول مهندسی به طور کامل رعایت شده و امر بازدهی به حد اعلای درجه استحصال شود، اما در هر حال این سرمایه گذاری به اندازه‌ی کافی اثر بخش نیست و بر بهره‌وری چندان افزوده نمی شود.
- به جای دوخطه کردن مسیرهای گلوگاهی فعلی راه آهن، به احداث خطوط جدید در مناطق بدون بار و مسافر اقدام گردد. در این حالت نیز اگر بهترین و مجهز‌ترین خط هم ساخته شود، در هرحال به دلیل نبود اثربخشی، بهره‌وری نصیب راه‌آهن نخواهد شد.
- به جای آنکه دالانهای ترانزیتی کشور احداث و راه اندازی شوند، در پروژه‌های لوکسی چون خطوط پرسرعت تهران- قم- اصفهان یا تهران- لاهیجان- آمل سرمایه گذاری گردد.
همان طور که ملاحظه گردید، موارد زیر از مطلب بالا قابل استنتاج است:
- ساده سازی سرمایه‌ی ریلی به عوامل تولید خدمات واگن، لکوموتیو و خط موجب خطا می‌گردد.
- آنچه که عموماً به عنوان بهره‌وری عوامل تولید خدمات ریلی نامیده می‌شود، در واقع کارایی یا بازدهی آنها است.
- ستانده ها برای عوامل تولید خدمات مختلف، مشترک هستند و این خطای اندازه‌گیری بهره‌وری را ایجاد می‌کند.
- نقش نیروی انسانی در ازدیاد بازدهی سرمایه تعیین کننده است و نباید نادیده گرفته شود.
- تغییرات هر یک از عوامل تولید خدمات ریلی ممکن است بر میزان بازدهی دیگر عوامل تأثیر بگذارد.
- بی توجهی به نقش مهم فناوری در افزایش بازدهی عوامل تولید خدمات، می‌تواند گمراه کننده باشد.
- تعیین بازدهی “کل عوامل تولید خدمات” (یا سرمایه) در شرایط فعلی قابل اندازه‌گیری دقیق نیست.
- تحلیل شاخصهای بازدهی عوامل تولید خدمات باید توسط کارشناسان خبره به صورت جمعی برای هر سال انجام پذیرد. در این حالت می توان اثرگذاری هریک را بر دیگران مورد توجه قرار داد.
- بهره وری سرمایه با اثربخشی سرمایه‌گذاری ارتباط مستقیم دارد. حتی اگر “بازدهی” عوامل تولید حدمات بالا هم برود، چنانچه “محل سرمایه‌گذاری” درست انتخاب نگردد، ممکن است که میزان بهره‌وری پایین هم بیاید.