نوشتهها
معادل فارسی لجستیک، آمادگری است که اینک در ارتش هم به کار برده میشود. حوزهی لجستیک در ایران بزرگتر از حیطهی اختیارات وزارت راهوترابری است، بنابراین تشکیل یک شورای عالی برای هماهنگی کلیهی دست اندر کاران ذیربط الزامی است. موضوع تشکیل شوراهای عالی لجستیک و همچنین ترانزیت به ریاست معاون اول رئیس جمهور و “استقرار دبیرخانههای مربوطه در وزارت راهوترابری” حتماً باید در قانون تشکیلات جدید وزارتخانه لحاظ شود.
- امروزه در سطح جهان برخی از مراکز لجستیکی واقع در دروازهی شهرهای غولآسایی چون تهران بزرگ نقش حیاتی زیر را ایفا میکنند:
انجام مبادلات کالاها بین مراکز تولیدی کشور یا مرزهای آبی و زمینی با کلان شهرها.
به کارگیری شیوههای مختلف حملونقل در شبکههای برون و درون شهری.
یک نمونهی ضعیف از این گونه مراکز لجستیکی، آپرین در راهآهن است. ضعیف از این منظر که:
دارای تجهیزات مدرن تخلیه و بارگیری و امکانات انبارداری کافی نیست.
راهآهن نیز در زمینهی حمل ترکیبی و کانتینری توان زیادی ندارد.
شبکههای درون و برون شهری و سیستم حمل ترکیبی مربوطه بین کلانشهر تهران و آپرین مشخص نشده اند.
نظام بارفرابری قوی هم برقرار نیست.
- چگونگی هماهنگ شدن نظام حملونقل درون و برون شهری به لحاظ مدیریتی معین نیست، زیرا:
مدیریتهای حمل درون شهری با وزارت کشور و شهرداریها و مدیریت حمل برون شهری با وزارت راهوترابریست. عدم تمرکز مدیریت حمل و نقلهای درون و برون شهری در یک وزارتخانه، یک معضل بزرگ لجستیکی کشور است.
اصولاٌ ساختار ادارهی کشور به صورت وظیفهایست و منطقهای کردن آن سنخیتی با ساختار کلی کشور ندارد. به عنوان مثال هم اکنون تأمین آب و برق برای تمامی نقاط کشور اعم از شهرها، بخشها و روستاها، شهرکهای صنعتی، کارخانجات، کارگاهها، انبارها و غیره توسط وزارت نیرو انجام میپذیرد و بیرون شهری، درون شهری و روستایی در آن معنا ندارد. گاز رسانی و امور مربوط به تأمین سوخت تمامی نقاط کشور نیز با وزارت نفت است. سایر موارد نظیر تلفن هم این موضوع صادق است. تنها وزارتخانهای که مسائل بسیار تخصصی راهسازی و شهرسازی “درون شهری” آن به وزارت کشور سپرده شده یک وزارتخانه است.
عدم حضور وزارت راه و شهرسازی در امور شهری، به سه معضل ساختاری در ادارهی امور کشور منجر شده است.
به سبب نبود تخصص فنی و اجرایی در وزارت کشور، شهرداریها عنان امور را در دست گرفته و به دلیل تضاد منافع، وضعیت اسفباری را در شهرهای کشور به وجود آوردهاند.
پس از تقسیم اعتبارات عمرانی امور راه و شهرسازی بین استانهای کشور، به سبب فقدان تخصص و جامع نگری وزارت کشور، منابع استانی نه تنها صرف پروژههای نمایشی سیاسی میگردد (که منافع واقعی مردم منطقه را در پی ندارند)، بلکه با سرمایهگذاریهای عمران ملی (به مدیریت وزارت راه و شهرسازی ) در تطابق نیستند. بدین ترتیب به نظر میرسد که برای اصلاح اساسی ساختار وزارت راه و شهرسازی میبایستی اصلاح ساختار وزارت کشور نیز مد نظر قرار گیرد. در غیر این صورت به هیچ وجه نتیجهی مطلوب حاصل نمی گردد.
در نمودار زیر آثار اقتصادی سرمایهگذاری در زیرساخت حملونقل نشان داده شده است. این نوع سرمایهگذاری، موجب بهبود ترابری میشود که به نوبهی خود بر ظرفیت، بازدهی و قابلیت اعتماد اقتصادی میافزاید. در این حالت، هزینهها و مدت حملونقل کمتر شده و کسب و کار رونق گرفته و گسترش مییابد. مجموع این عوامل باعث بهبود بهره وری کل اقتصاد شده و این نیز به نوبهی خود بر بازارهای کار و کالا تأثیر میگذارد. نتیجهی اصلی نیز نخست در سطح رقابت پذیری ملی و در نهایت رشد اقتصادی نمایان میگردد.
حملونقل جادهای ایران همچون سایر امور، پیشگام در بهره برداری از نظام لجستیک در کشور است و به دهها مورد از این نوع مناطق متصل است و از موقعیت آنها بهره برداری میکند. متأسفانه در حال حاضر مدیران راهآهن ایران در راستای انجام این مهم، گامهای جدی برنداشتهاند. هم اینک راهآهن میتواند با مراکز لجستیکی کویر یزد، قم، کاسپین و شهرک صنعتی کاوه ارتباط لجستیکی برقرار کند. گویا اخیراً راهآهن تفاهم نامهای را با شرکت خدمات دریایی و کارگزاری بندری تایدواتر خاورمیانه به امضاء رسانده تا برای خرید ناوگان ریلی و ساخت ترمینال غلات برای حمل کالاهای اساسی از دو بندر امام و شهید رجایی به مقصد آپرین، سرمایهگذاری به مبلغ 16 هزار میلیارد ریال را بنماید. شاید اختصاص تمامی منطقهی آپرین با آن وسعت و موقعیت عالی جغرافیایی فقط برای حمل غلات نقض غرض باشد. ولی با توجه به رها بودن آپرین طی چهار دههی اخیر، همین اقدام نیز به نوع خود گامی مثبت تلقی میگردد، به شرط اینکه انحصار کل آپرین به این شرکت واگذار نشده باشد .
موضوع مهم دیگر اینست که حملونقل ریلی هنوز در حال و هوای دههی 70 شمسی سیر میکند و فقط در قالب لجستیک طرف دوم قادر به فعالیت است. در حالی که راهآهنهای کشورهای پیشرفته در حال گذار از لجستیک طرف سوم به طرف چهارم هستند. مثلاٌ در حوزهی حمل مسافری، خدماتی چون هتلداری، پارکینگ نامحدود خودرو مسافرین، حمل از درب منزل تا ایستگاه (در مبدأ) و از ایستگاه تا مقصد نهایی، حمل بارهای همراه مسافر از طریق توشه از درب منزل و همچنین باربری در ایستگاهها، اجارهی خودرو در مقصد، انجام تورهای مسافرتی شامل کلیهی مراحل از رفت تا برگشت و بسیاری موارد دیگر را انجام میدهند. در حمل باری نیز خرده بار و بستههای پستی، انبارداری گسترده، خدمات حمل یکپارچه از خروجی محل تولید یا انبار تأمین کنندهی کالا در داخل یا خارج از کشور تا انبار گیرنده (از طریق به کارگیری کلیه شیوههای حمل لازم)، خدمات انجام مراحل مختلف تشریفات گمرکی و ترخیص کالا و بسیاری از موارد دیگر از جملهی آنها میباشد.
برخی از راهآهنها در کشورهای پیشرفته از محل درآمدهای جانبی تا 30 در صد کسر بودجه خود را تأمین میکنند. لازم به ذکر است که این گونه خدمات از طریق به خدمت گرفتن لجستیک طرف سوم برون سپاری میشوند، ولی با یکپارچهسازی خدمات مزبور، سطح اشغال قطارها بالا رفته و بر قیمت بلیتها در اکثر اوقات سال افزوده میشود. ضمن اینکه راهآهن با اجاره دادن اراضی خود کسب درآمد بسیار میکند.
در تصویر زیر سطح تأثیرگذاری عوامل ارزش افزوده لجستیک راه آهن ، زیرساخت و نیروی کار در ارتباط با زنجیرهی ارزش (و در درون آن لجستیک) نشان داده شده است. میزان تأثیرگذاری به پنج سطح بسیار زیاد، زیاد، متوسط، اندک و بسیار ناچیز قابل تقسیم است.
- تحقیق و توسعه (گشودگی نوآوری و طراحی همکارانه) –
دارای ارزش افزوده بسیار زیاد، نیاز به زیرساخت بسیار ناچیز و تعداد نیروی کار متوسط
(ولی مبتکر و دانشمند).
- تأمین وتدارک (نرمش و تطابق پذیری، مواد جدید)–
دارای ارزش افزوده زیاد، نیاز به زیرساخت متوسط و تعداد نیروی کار بسیار ناچیز.
- ساخت (پرینت سه بعدی، رباتیک، ساخت صنعتی توزیع شده)–
دارای ارزش افزوده اندک، نیاز به زیرساخت بسیار زیاد و تعداد نیروی کار متوسط.
- توزیع (خودکار کردنِ انبارها، پایانه ها و خودروها)–
دارای ارزش افزوده متوسط، نیاز به زیرساخت بسیار زیاد و تعداد نیروی کار متوسط.
- بازاریابی (تجارت الکترونیک، تسهیلات و امکانات چندگانه) –
دارای ارزش افزوده زیاد، نیاز به زیرساخت اندک و تعداد نیروی کار متوسط.
- خدمات (اینترنت اشیاء، خدمات مشترک)-
دارای ارزش افزوده بسیار زیاد، نیاز به زیرساخت بسیار ناچیز و تعداد نیروی کار بسیار زیاد.
همانگونه که نشان داده شده، هر مرحله در حوزهی لجستیک، دارای خصوصیات منحصر به فردیست و میزان ارزش افزوده و نیاز به زیرساخت و نیروی کار متفاوتی را میطلبد.
صرفاً به عنوان ارائهی یک نمونه، در شکل زیر مشخصات تحول از لجستیک خرده فروشی سنتی به لجستیک خرده فروشی تجارت الکترونیک نشان داده شده است. در خرده فروشی سنتی، خریدار به فروشگاه میرود و مستقیماً کالا را تحویل گرفته و به منزل حمل میکند. اما تحول جدید در قالب چند تغییر مهم شامل ارتباط اینترنتی خرده فروشان با شرکتهای پستی، خرده فروشی اینترنتی، تحویل کالای درب منزل، ثبت سفارش اینترنتی، عدم مسافرت مشتری برای ارسال و دریافت بسته (و آمدن عوامل خدماتی به درب منزل او برای تحویل گیری/دهی)، و اخیراً با ورود تأمینکنندگان و عمدهفروشان به حوزهی خردهفروشی، بازپسگیری کالای خریداری شده در صورت عدم تمایل مشتری به هر دلیل، انجام میپذیرد.
در نمودار زیر چرخههای متفاوت برگشت در هر مرحله برای دو نوع کالاهای فنی و بیولوژیکی نشان داده شده است. برخی از این چرخهها از نوع تعمیری یا بازیافتی هستند. چنین چرخه هایی ضمن کاهش هزینههای تأمین، موجب فعال شدن سیستم لجستیک میشوند.
برای آنکه بتوان به بررسی وضعیت جامع حملونقل پرداخت، به ناچار میبایست مقدمتاً نسبت به معرفی اجمالی امر لجستیک اقدام نمود. مبحث لجستیک بسیار فراتر از حملونقل است. بنابراین برای آشنایی عدهی اندکی که این گونه مباحث آن را دنبال نمی نمایند و به خوبی بر نوع ارتباط لجستیک با حملونقل (به ویژه ریلی) واقف نیستند، فقط به ذکر تعاریف آن اکتفا میشود.
در یک تعریف کلی، زنجیرهی تأمین شامل سازمانها، نیرویانسانی، فعالیتها، اطلاعات و منابع درگیر تأمین محصولات و خدمات به مشتریان است. زنجیرهی تأمین با زنجیرهی ارزش ارتباط نزدیکی دارد. مدیریت زنجیرهی تأمین و مهندسی زنجیرهی تأمین، در زمینهی امور برنامهریزی از طریق اعمال کنترل مؤثر پیش یا پس از کمبود کالا، خدمات و اطلاعات بین مبدأ و مقصد ذیربط مرتبط است. با این تعریف زنجیرهی تأمین بخش بزرگی از تجارت جهانی را در بر میگیرد.
کشورهای جهان سوم معمولاً در ابتدای زنجیرهی تأمین (صادرات کالاهای خام معدنی؛ محصولات کشاورزی و نیروی کارگری) و در انتهای زنجیرهی مزبور (نیروی کارگری در مونتاژ، بسته بندی و انبارداری، خرید کالاهای نهایی و عمدتاً مصرفی) مشارکت دارند. ارزش این دو بخش ابتدایی و انتهایی زنجیرهی تأمین، همواره توسط کشورهای ثروتمند ناچیز نگهداشته میشود و لذا سهم درآمدی بسیار کمی از زنجیرهی تأمین نصیب آنها میشود. برخی از کشورها نظیر کشورهای شرق آسیا، چین، دوبی و ترکیه به درایت توانستهاند این محدوده را بشکنند و سهم خود از زنجیرهی ارزش را افزایش دهند.
در تصویر زیر روابط مختلف زنجیرهی تأمین، سیستم لجستیک، حملونقل و ارزش افزوده در یک جدول کارکردی افقی و عمودی نشان داده شده است. برگردان ردیفهای این تصویر به شرح زیر است.
- مراحل متفاوت شامل مواد خام، ساخت صنعتی و مونتاژ، توزیع ، بازار.
- محلهای ذیربط شامل منطقهی دارای منابع اولیه، خوشهی صنعتی، دروازهی ورودی به کشور دیگر، ناحیهی کلان شهر.
- کانالهای توزیع در کشورِ دارای مواد خام، در سطح بین الملل و در کشور بازار هدف.
- شیوههای حمل شامل راهآهن، دریایی (تا کشور سازندهی محصول)، دریایی (تا کشور بازار مقصد)، جادهای بین شهری، جادهای درون شهری.
- واحد حمل شامل حمل فلهای، واحد حمل، بار کامل کامیون و خرده بار .
- انواع هزینه شامل هزینههای تأمین و تدارک، هزینههای تولید صنعتی، هزینههای توزیع، هزینههای خرده فروشی.
- ارزش افزوده شامل استخراج، تجمیع، انباشت، ساخت، مونتاژ، ایجاد تغییر بر حسب نظر مشتری، تحویل، فروش و خدمات پس از آن.
اما تصویر فوق به لحاظ عمودی بدین معنی است که ابتدا مواد خام در مناطقی از جهان استخراج، انباشت و انبار میشود و سپس به صورت فلهای با قطار باری به سمت دریا حمل میگردد. در این مرحله هزینهی تأمین و تدارک بالا و ارزش افزودهی مربوطه اندک است. پس از حمل به وسیلهی کشتی به منطقهی صنعتی، در آنجا مراحل فراوری، ساخت یا مونتاژ انجام میشود. در این مرحله هزینه بالا ولی ارزش افزوده نسبتاً متوسط است. در ادامه کالاهای آماده شده به وسیلهی کشتی به سمت کشورهای مختلف توزیع میشود. در هر کشور، حملونقل جادهای محصولات را به سمت مراکز و انبارهای عمده فروشی جابجا و سپس به سوی بازار خرده فروشی حمل میکند. مراحل آخر دارای هزینههای متوسط ولی ارزش افزودهی بسیار بالایی است. البته این فرایندها به صورت نمونه است و در همه جا دقیقاً بدین صورت تحقق نمی یابد.
در تصویر زیر روابط افقی و عمودی زنجیرهی ارزش به صورت زیر نشان داده شده است:
- وضعیت مکانی در سطح بین المللی (به سبب اختلاف هزینهی نهادهها و قابلیتهای بازار).
- کالاها در سطح تولید ( به سبب اختلاف در تواناییهای ساخت صنعتی).
- ارتباطات و جریانها شبکهای (به واسطهی اختلاف در بازدهی توزیع)
ردیف آخر حاکی از آن است که “ارزش” سه زنجیرهی مزبور (مکان بینالمللی، کالاهای منطقهای و ارتباطات جهانی) که به سمت بازار نهایی سوق داده میشود، به تدریج ازدیاد مییابد.
لجستیک
لجستیک یک صنعت جهانی 3.4 تریلیون دلاریست. بر اساس یک تعریف جامع، لجستیک به معنی مدیریت چیزهایی است که بین نقطهی مبدأ (تأمین کننده) و نقطهی مقصد (مصرف کننده) جریان دارد و به واسطهی آن، درخواستهای مشتریان یا شرکتها تأمین میشود. لجستیک شامل کالا و مواد، تجهیزات، نهادهها، غذا و سایر مواد مصرفی است. لجستیکِ موارد فیزیکی، معمولاً با موضوعات ادارهی مواد و محصولات، بسته بندی، انبارداری، حملونقل، تخلیه و بارگیری، فراوری بارها و حفاظت در گیر است. ضمن اینکه تجمیع جریان اطلاعات، راهبری امور گردآوری، پردازش، تحلیل و بهره گیری از آنها نیز از جمله وظایف تیم لجستیکی است. بدین ترتیب امر لجستیک، بخش بزرگی از زنجیرهی تأمین را در بر میگیرد.
در نمودار زیر (که به نمودار خندان معروف است) میزان ارزش افزودهی سه مرحلهی طراحی مفهومی (شامل تحقیق و توسعه، طراحی و برندینگ، تأمین و تدارکات)، ساخت (تولید صنعتی) و لجستیک (توزیع، بازاریابی و فروش و خدمات پس از آن) نشان داده است. به دلیل هزینههای سنگین متقبل شده در هر مرحله (به ویژه در دورهی ساخت) و همچنین رقابتهای بسیار نزدیک بین المللی در مراحل اول و سوم، ارزش افزودهی بخش طراحی مفهومی (بخش نامحسوس) به تدریج در فرایندهای طراحی و برندینگ و تأمین و تدارکات تنزل میکند تا اینکه در مرحلهی ساخت (بخش محسوس) به کمترین مقدار میرسد. ولی در فرایند لجستیک (بخش نامحسوس) ارزش افزوده به تدریج ازدیاد مییابد تا در مرحله فروش و ارائهی خدمات به بازار، به اوج خود باز میگردد.
در تصویر زیر، چارچوب لازم برای پارک لجستیکی مرتبط با حمل چند وجهیِ کارآمد، نشان داده شده است. این چارچوب در قالب یک چرخهی بهم پیوسته از عوامل مؤثر مختلف (که شامل حملونقل انبوه باری و حمل چندوجهی با بارنامه سراسری نیز میشود)، طراحی شده است.
** نمودارهای ذکر شده در متن فوق در زیر این مطلب جهت مطالعه قرار داده شده ند **
بررسی وضعیت ظرفیتهای ترانزیت موجود با این فرض صورت میگیرد که شرایط تحریم و همچنین بحران اخیر کرونا در ایران وجود نداشته باشد. زیرا در حال حاضر این تحریمها تمامی شرکتها را ملزم میکند که با شرکتهای تحت تحریم رابطهی اقتصادی نداشته باشند، در غیر این صورت خود نیز مشمول تحریم واقع میشوند. فهرست بلند بالایی از این شرکتهای تحریم شده توسط آمریکا در اختیار کلیهی دولتها و شرکتهای بینالمللی بزرگ تا کوچک قرار داده شده است. با وجود این تحریمهای سخت، هیچ یک از دولتها و شرکتهای بینالمللی تمایل ندارند که مشمول تحریمهای طولانی مدت شده و منافع خود را فدای سودهای مقطعی کنند.
از دیگر مشکلات همیشگی راهآهن، در ارتباط با بنادر کشور است. با وجود قرارداشتن دو شیوهی حملونقل در یک وزارتخانهی مشترک، مشکلات راهآهن در رابطهی با بنادر ایران زیاد است:
-
- اکثر اسکلههای بنادر ایران با محوریت کامیون و تریلر طراحی شدهاند. برای انتقال مستقیم کالاهای کشتی به قطار، کوششهای 40 ساله به نتیجهی مطلوبی نرسیده است. بنابراین هم اکنون فرایندهای سه گانه ی: تخلیهی بار از کشتی به کامیون یا تریلر، حمل به انبار یا بارانداز و توقف چند روزه در آنجا، سپس بارگیری مجدد به قطار، بسیار وقت گیر و پرهزینه است.
- از دلایل عدم تمایل سازمان بنادر برای رفع این مشکل، موضوع درآمدزایی انبارداری است. زیرا یکی از مهمترین منابع در آمدی بنادر ایران، عمدتاً بر انبارداری متمرکز است. بنابراین تمایل زیادی وجود دارد که به هر ترتیب بارها تا حد ممکن در انبارها و باراندازها متوقف باقی بمانند. در بنادر کشورهای پیشرفته، تعرفههای حاصل از انبارداری و تخلیهوبارگیری برای سازمانهای ذیربط بسیاراندک تنظیم شده تا بنادر بیشتر به درآمدهای حاصل از افزایش تعداد کشتیهای پهلو گرفته در بنادر توجه نمایند.
- بعضی از بنادر ایران برای تخلیهوبارگیری محمولات ترانزیتی ریلی مهیا نیستند و راهآهن ترانزیت در رقابت با حمل جادهای با معضلات بیشتری روبروست. ضمن اینکه بنادر شمالی ایران فاقد شناورهای لازم (اعم از ملکی یا استیجاری) برای انجام کشتیرانی مورد نیاز بازرگانان کشور در پهنهی این دریاچهی بزرگ هستند.
- مراحل دیوانسالاری در گمرکات ایران بسیار سخت و طولانی است. تعداد گمرکات، کارکنان مربوطه و شیفتهای کاری به نسبت حجم حملونقل به ویژه ترانزیتی محدود است. گمرکات کشور از انعطاف پذیری کمی برخوردار است و در آن الزامات مربوط به نظامهای پیشرفتهی لجستیکی و ترانزیتی به رسمیت شناخته نمیشود. ضمن اینکه اکثر گمرکات به دستگاههای پیشرفته پرتونگاری برای مشاهده و کنترل محمولات درون کانتینرها و وسایل نقلیه (تریلر یا واگن)، مجهز نمی باشند.
راهآهن ایران فاقد ظرفیتهای لازم برای حمل بارهای انبوه ترانزیتی است:
-
- کمبود تجهیزات تخلیهوبارگیری در مبادی و مقاصد بار، یکی از گلوگاههای مهم حملونقل ریلی است. ضمن اینکه برای سرمایهگذاری در این امور، موانع بزرگی سد راه مشارکت بخشخصوصی است.
- اصولاً امر ترانزیت در جهان به سمت کانتینری شدن حرکت میکند. واگنهای موجود راهآهن برای حمل کانتینرها طراحی نشدهاند. تعداد واگنهای قابل اختصاص به این امر نیز بسیاراندک است.
- در شرایط غیر تحریمی و غیر کرونایی، ظرفیت تعدادی از خطوط ترانزیت موجود حتی تکافوی نیازهای داخلی را هم نمی دهد. تنها دالان ترانزیتی شمالی- جنوبی ریلی، یعنی سرخس- بندرعباس نیز پس از اتصال شبکه ریلی به معادن سنگان، فاقد ظرفیت کافی ترانزیتی شده است.
- در بسیاری از نقاطی که به طور بالقوه تقاضای حمل ترانزیتی وجود دارد، اصولاً شبکهی ریلی به دالانهای ترانزیتی بینالمللی متصل نیست.
- اغلب مسئولین راهآهن حسب سابقهی تاریخی، دیدگاههای تک بعدی اداری- فنی دارند و توجه چندانی به بازرگانی خارجی نمینمایند. ضمن اینکه در امر احداث خطوط جدید یا دوخطهکردنخطوط موجود، به جای توسعهی دالانهای ترانزیتی بینالمللی و بهبود ظرفیتهای لجستیکی، به رفع فشارهای سیاسی میاندیشند.
- تعرفههای حمل ریلی به تناسب دالانهای ترانزیتی رقیب، انعطاف کافی نداشته و به موقع تنظیم نمیگردد.
با توجه به موارد فوق، به نظر میرسد که راهآهن ایران حتی پس از رفع تحریمها و گذر از بحران کرونا نیز هیچگونه فرصت رقابتی برای حضور موفق در حوزهی ترانزیت بینالمللی ندارد. برای ورود به این صحنهی پیچیده، باید اصلاحات گستردهای در همهی ابعاد سخت افزاری و نرم افزاری صورت پذیرد. چند دههی قبل چنین انگاشته میشد که کشورهای تازه مستقل شدهی شمالی ایران ترانزیت که به آبهای آزاد راهی ندارند، وابستگی زیادی به سایرین خواهند داشت. اما با توجه به سیر تحولات گستردهی سیاسی- جغرافیایی دو دههی اخیر، امروزه آنها با انجام سیاستهای راهبردی توانستهاند در حوزهی تجارت بینالملل از موقعیت مستحکمتری نسبت به سایر کشورها برخوردار شوند. امروزه بسیاری از آنها قادر شده خود را در مسیر دالانهای ترانزیتی شرقی- غربی بینالمللی متصل کنندهی بازارهای چین و اروپا قرار دهند.
خاطر نشان میسازد مدیران کشور روسیه با وجود تحمل برخی از تحریمهای اعمال شده از سوی کشورهای غربی، هیچگاه ناامید نشده اند. آنها برای فعالکردن و توسعهی راهآهن سراسری خود به عنوان یک دالانهای ترانزیتی بینالمللی و مشارکت گسترده در امر بازرگانی جهانی از طریق انتقال کالاهای ترانزیتی بین دو بازار بزرگ اروپا و شرق آسیا را امری راهبردی میانگارند و طی بیست ترانزیت سال گذشته در این رابطه سرمایه گذاریهای زیادی کرده و اقدامات گستردهای را به عمل آوردهاند. بهبود بازرگانی خارجی، اصلاحات بوروکراتیک و سرمایهگذاریهای مداوم موجب کاهش مستمر مدت و تعرفههای حمل ریلی و افزایش ظرفیتها و گستردگی نوع محمولات شده است.
موضوع مهم اینست که آیا چنین دالانهای ترانزیتی بینالمللی ترانزیت از اهمیت اقتصادی- سیاسی کافی برخوردارند یا خیر؟ اگر برخوردارند، چرا رفع گلوگاهها و احداث قسمتهای ساخته نشدهی ذیربط هرگز جزء اولویتهای بالای راهآهن ایران قرار نگرفته است؟ شاید دلیل آن را باید در اهداف توسعه شبکهی ریلی ایران جستجو نمود که احتمالاً درست تعریف نگردیدهاند.
معیارهای کنونی انتخاب طرحها و نحوهی تخصیص اعتبارات به آنها
بر اساس تعیین اهداف اشتباه امروزه یکی از اهداف اشتباه، اتصال شبکهی ریلی راه آهن به مراکز استانها تعیین شده است. احداث راهآهن که از امور زیربناییِ پرظرفیت و بسیار سرمایهبر است، به جز برای اهداف اقتصادی (حمل بارهای انبوه) و خدمات اجتماعی (حمل مسافر انبوه) هرگز نمی بایستی به کار گرفته شود. اتصال شبکهی ریلی به ارومیه یا سنندج که فاقد بار و مسافر انبوه است، جز اتلاف منابع هنگفت ملی چیزی در بر ندارد. هنگامی که از مراکز بار و مسافر بزرگ خبری نیست، برای توسعهی استانهای محرومی چون کردستان و ایجاد اشتغال ساکنین میبایست از دیگر طرحهای زود و پُربازده استفاده شود.
مدرنیزهکردنراهآهن
چنین تصور میشود که اگر به تقلید از برخی راهآهنهای پیشرفتهی اروپایی، و بدون در نظر گرفتن شرایط اقتصادی، اجتماعی و جغرافیایی کشور، یک طرح بسیار مدرن انتخاب شود، راهآهن ایران هم در جهان به عنوان راهآهنی مدرن مطرح میگردد. در صورتی که امر مدرنیزه کردن صرفاً یکی از ابزارهای دستیابی به اهداف اقتصادی- اجتماعی است و نه هدفی مستقل. استفاده از تجهیزات تراکبندی و ATC با اینکه بسیار مدرن و نسبت به افزایش ظرفیتی که ایجاد میکند بسیار ارزان میباشد، در عین حال دارای کاربری مهم افزایش ایمنی هم هست. لذا اجرای چنین طرحهای مدرنی که در کارکرد راهآهن مؤثرتر باشد، مورد تأیید کارشناسان راهآهن قرار میگیرد.
از طرحهای امروز راهآهن میبایست از خط سریع السیر قم- اصفهان نام برد که نه تنها دارای منافع اقتصادی- اجتماعی در خور توجهی نیست، بلکه با جذب مقادیر عظیمی از منابع کمیاب توسعهی زیربخش ریلی، اتمام دیگر طرحهای بسیار مفید را هم بسیار کُند مینماید. قرار است که این طرح توسط یک شرکت چینی (CREC) به مبلغ 57.8 میلیارد یوآن (معادل تقریبی 8.5 میلیارد دلار) ساخته شود. بخشی از آن به مبلغ 1.7میلیارد یوآن هزینه شده است. با این مبلغ راهآهن میتوانست طی یک برنامه پنجساله بخش بزرگی از مشکلات خود را رفع نماید. مثلاً در ازای فقط 3 میلیارد یوآن راهآهن میتوانست ظرف سه سال نزدیک به 2300 کیلومتر از مسیرهای پر تقاضا را دوخطه کند. و در ازای 2 میلیارد یوآن میزان ظرفیت تخلیهوبارگیری خود در اغلب مبادی و مقاصد بار را به چند برابر افزایش داده و در کل میزان حمل بار خود را به دو برابر افزایش دهد.
از طرف دیگر برخی از معضلات دنبالهی این خط سریع السیر یعنی تهران- قم همچنان به طور دقیق مطالعه و رفع نگردیده است. ضمن اینکه هزینههای نگهداری چنین خط پیشرفته و گرانبهایی بر عهدهی چه شخص حقوقی است؟ زیرا اگر قرار باشد هزینههای نگهداری آن از محل درآمدهای راهآهن تأمین شود، با توجه به هزینههای فوق العاده هنگفت استهلاک، نگهداری و بهرهبرداریآن، یقیناً بهای بلیت مسافری چنان گران و به تبع آن تقاضای حمل آنقدر کم میشود که قطارها به تعداد بسیار محدود در این مسیر رفت و آمد خواهند کرد. و اگر بنا برآن باشد که بلیتها با قیمت متعارف در ایران فروخته شود و دولت بابت آن یارانه پرداخت کند، تا چه زمانی این خرج سنگین را دولت تحمل خواهد کرد؟ در بعضی از کشورهای صنعتی و ثروتمند جهان هنوز احداث قطارهای سریع السیر مسافری توجیه کافی نیافته است. یادآور میشود متعاقباً در بارهی این طرح به طور مبسوط بحث میگردد.
بر مبنای محرومیت زدایی
بعد از جنگ جهانی دوم، روش محرومیت زدایی فقط بر اساس سرمایهگذاری در طرحهای زود بازده و اشتغال زا صورت میپذیرفت. اجرای طرحهای سرمایهبر و کماشتغال در این مناطق که عمدتاً فاقد زیرساختهای لازم برای توسعه هستند، یک اشتباه اقتصادی محسوب میشود. در زمینه احداث شبکههای راههای کشور از راه روستایی تا بزرگراه صرفهی اقتصادی دارد. بخش مهمی از طرحهای ریلی مثل (محور کرمان- زاهدان) عمدتاً بر اساس محرومیتزدایی مصوب و اجرا شدهاند. لازم به یادآوریست، اگر به جای آن، طرح چابهار- زاهدان احداث میگردید، ضمن دستیابی به اهداف اقتصادی، محرومیت زدایی نیز به ثمر میرسیده است.
بر اثر فشارهای سیاسی
ممکن است بر مبنای فشارهای سیاسی یک طرح فاقد توجیه فنی- اقتصادی در زمرهی طرحهای مصوب قرار گیرد و در سالهای بعد تحت تأثیر همان فشارها، اعتباراتی به آن تخصیص داده شود. خاطر نشان میسازد که به دلیل فقدان طرحهای مصوب اولویت بندی شده در برنامههای پنجساله، همه ساله برای امر تخصیص بودجه، سرنوشت طرحهای عمرانی بزرگ بر مبنای زورآزماییهای سیاسی- اجرایی، تعیین میشود.
بر مبنای تقاضاهای استانی و محلی
در کلیهی کشورهای پیشرفته، توسعهی فرودگاهها، آزادراهها و راهآهن به دلیل ظرفیتهای زیربنایی بسیار زیاد و همچنین نیاز به سرمایهگذاریهای کلان، در سطح ملی و به صورت شبکههای بهم پیوسته مد نظر قرار میگیرند و از دخالت کردن مقامات محلی در این خصوص، جلوگیری به عمل آورده میشود. در حالی که تعداد زیادی از فرودگاههای بدون بازده و طرحهای آنتنی راهآهن به دلیل تقاضا و مقتضیات محلی به تصویب رسیده و در حال ساخت میباشند.
قبل از آنکه به بخشهای بعدی پرداخته شود، لازم است که در اینجا به موضوع مدرنیزه شدن سیستمهای مختلف حملونقل اشاره شود. بدون بکارگیری این سیستمها، امکان موفقیت در ایجاد دالانهای ترانزیتی بینالمللی تقریباً غیر ممکن است. زیرا دالانهای ترانزیتی رقیب با انجام اصلاحات مستمر و سرمایهگذاریهای سنگین، موجب سادهتر، سریعتر و ارزانتر شدن حمل در دالانهای ترانزیتی خود میشوند. بنابراین، درجا زدن به منزلهی سپردن حملونقل ترانزیتی به رقبای فعالتر خود میباشد.
رشد حمل ونقل در دالانهای ترانزیتی بینالمللی دریایی و زمینی با رشد حمل کانتینری گره خورده است. این موضوع عمدتاً بنا بر دلایل زیر بوده است:
- در بسیاری از مرزها و پایانهها، محمولات (عمدتاً کانتینری) بر حسب شیوه یا نوع حملونقل (multimodal- intermodal) جابجا میگردند ( مانند جابجایی از دریایی یا جادهای به ریلی و بالعکس یا مابین یک نوع وسیلهی نقلیه مثلاً ریلی به ریلی با عرض خطهای متفاوت).
- حمل کانتینری تقریباً برای جابجایی انواع محمولات به جز بارهای فلهای معدنی، محمولات خُردِ غیر قابل بسته بندیِ مناسب و کالاهای حجیم یا بسیار سنگین، کاربری گستردهای یافته است.
- با استفاده از آن، موضوع توقف در گمرکات واقع در مرزها نیز به تناسب آسانتر میشود.
- قابلیت عبور دادن شناورها از کانالهای دریایی و ظرفیت پذیرش کشتیها و لاینرهای کانتینربر توسط بنادر جهان (به لحاظ تعداد و حجم)، مرتبا افزایش مییابد. اخیراً یک کشتی غول آسا به طول 400 و عرض 61 متر با قدرت حمل 240000 کانتینر استاندارد، راهاندازی شده است.
- کانتینریکردن باعث ارتقاء حمل کالا در سه بُعد سرعت، ایمنی و صرفه جویی میگردد.
با توجه به این مزایا، راهآهنهای دنیا نیز به تبع سایر شیوههای حملونقل به این رویکرد گرایش بسیار یافتهاند. به گونهای که در راستای ارتقاء کانتینری کردن، سرمایهگذاریهای سنگینی در پروژههای ریلی جهان انجام میشود تا ضمن افزایش سرعت حمل قطارهای کانتینری، از هزینه حمل نیز به تناسب کاسته شود. برای این کار عموماً در دو زمینهی جداگانه فعالیت میگردد:
- تجمیع فرایندها:
- صدور بارنامه در یک زمان و مکان (در مبدأ).
- تک پنجرهای شدن دیوانسالاری، تسهیل وکاهش فرایندهای اداری مربوط به تخلیهوبارگیری و تشریفات گمرکی.
- سرمایهگذاری برای:
- تسریع در افزایش ظرفیتهای حمل زیرساخت دالانهای ترانزیتی بین مبادی و مقاصد.
- کاهش زمان تخلیه یا بارگیری از طریق بکارگیری تجهیزات پیشرفته.
- کاهش زمان توقف محمولات بابت تعویض وسیلهی نقلیه یا تغییر عرض خط و همچنین انجام تشریفات گمرکی.
به عنوان مثال روند حرکت عمومی در این زمینه به گونه ایست که در گذر از مرزهایی با عرض خط متفاوت، به جای انجام فعالیت دشوار و زمانبر تغییر بوژی، به سمت جابجایی کانتینرها پیش میرود. امروزه به کمک تجهیزات پیشرفته و سامانههای مکانیزه، مسئلهی بارگیری و تخلیه نیز به شدت تسهیل گردیده است. ترانستینرهای بسیار پر ظرفیت و سریع ویژهی جابجایی کانتینر، جرثقیلهای rtg عظیم برای انواع کالاها، مکندههای قوی مخصوص کالاهای دانهای نظیر غلات، جملگی این امکان را فراهم میکنند تا محدودیتهای ناشی از موارد زیر با سرعت زیاد مرتفع شوند:
- تعویض نوع وسایل نقلیهی آبی، هوایی، زمینی(جادهای و ریلی).
- عبور از مرزها (ناشی از تغییر عرض خطها و تشریفات گمرکی).
چنین امکانات و تسهیلاتی موجب رونق گرفتن بسیاری از دالانهای ترانزیتی بینالملل زمینی شده که قبل از آن برای رقابت با شیوههای همتا، چنین شرایطی مهیا نبوده است.
شاخصهای عمدهی توسعهی خطوط ریلی
یکی از مهمترین شاخصهای توسعهی خطوط ریلی، اتصال به مراکز بزرگ بار و مسافر و دیگری هماهنگی این خطوط با دالانهای ترانزیتی بینالمللی است. لذا با این شاخصهای عمده، اهداف اقتصادی- اجتماعی مد نظر قرار میگیرند. با کمال تأسف دو هدف غیر اصولی ارتقاء فناوری و دیگری اتصال به مراکز استانها، هدف برنامههای توسعهی راهآهن ایران قرار گرفته که در جهان بیسابقه است. خاطر نشان میسازد که بهرهگیری از فناوریهای پیشرفته (مثلاً برقیکردن شبکه یا راهاندازی قطارهای پر سرعت) ابزاری برای دستیابی به دیگر اهداف مهم هستند و خود نمی تواند هدف اصلی قرار گیرد. صمن اینکه این فناوریها مؤخر بر اقداماتی چون دوخطهکردنشبکه و تجهیز آن به تراکبندی و ATC در محلهای بسیار پرتقاضا و پر تردد درکل شبکه است. از طرف دیگر اتصال به مراکز استانها نیز یک هدف سیاسی است که بر اثر فشارهای غیرکارشناسی استانی خارج از حوزهی حملونقل، در اهداف ریلی گنجانده شده است. برای توسعهی شبکهی بسیار پر ظرفیت و سرمایهبر راهآهن، این نوع هدفگذاریها از اوایل قرن بیستم به بعد هرگز به کار برده نشده است. شوربختانه این نوع طرحها نه تنها وارد فهرست پروژههای مهم توسعهی ریلی شدهاند، بلکه به مرور زمان در صدر آن قرار گرفته و حتی برخی از پروژههای حیاتی را هم از آن خارج نمودهاند. چنین انحراف از معیارهای بینالمللی موجب گردیده که از یک طرف نیمی از شبکهی ریلی ایران عملاً فاقد بازدهی کافی و زیانده بوده و از آن طرف نیز نیمی دیگر با تقاضای بالا و کمبود شدید ظرفیت مواجه میباشند.
موضوع مهم دیگر اینست که ضرورت دارد شبکههای کلیهی شیوههای حملونقل درون و برون شهری اولاً در مراکز بزرگ تولید یا توزیع بار و مسافر به یکدیگر متصل شده و ثانیاً ظرفیت آنها متناسب با یکدیگر تنظیم، سرمایهگذاری و رشد یابند. این موضوع از جمله وظایف شورای عالی راهوترابری کشور طی چهار دهه گذشته بوده و ناهماهنگیهای کنونی نتیجهی کارکرد نادرست آن طی این مدت طولانی بوده است.
در این فصل سعی بر این است تا نشان داده شود، در حالیکه راهآهن ایران در زمینهی نحوهی انتخاب گزینههای متنوع و تأمین منابع برای توسعهی شبکهی ریلی کشور با غفلت فکری و رکود شدید اجرایی مواجه بوده است، راهآهنهای سایر کشورها منطقه در راستای دستیابی به بازارهای قابل دسترس، از طریق ارتقاء محورهای ریلی داخلی خود به یک دالان ترانزیتی ترانزیتی بینالملل ی، چه اهداف بلند مدتی را پیگیری مینمایند.
گاهی تحلیلهای کارشناسی اشتباه، به نتیجه گیری نادرست منجر میشود. استنتاجهایی که معمولاً برمبنای خرده مطالعات عارضهیابی غیر جامع انجام میشود، متأسفانه به تصمیماتی میانجامد که لاجرم به جای پیشگیری و درمان، بر بیماری نیز میافزاید.
- یک موضوع مهم، مبحث تعاریف بهرهوری و بازدهی عوامل تولید خدمات در راهآهن است:
- شاخصهای بهرهوری به سه گونهی بهرهوری سرمایه، بهرهوری نیروی انسانی و بهرهوری کل تقسیم میشود. در کشورهای پیشرفته، ابتدا توسط بانک مرکزی یا مرکز آمار مربوطه، میزان بهره وریهای سه گانهی مزبور در سطح کشور تعیین میشود. سپس با استفاده از آن، کلیهی بخشهای اقتصادی (مثلاً حمل و نقل) و به تبع آن زیر بخشهای مربوطه (مثلاً حملونقل ریلی) به تعیین عوامل سه گانهی بهرهوری خود اقدام میکنند. در ایران به دلیل بسیار پیچیده بودن تعیین ارقام بهرهوری ملی، این کار در سطح بخشها و زیربخشهای اقتصادی انجام نمی شود. لذا تعیین بهرهوری سرمایه، نیروی انسانی و کل در راهآهن مقدور نیست. خاطر نشان میسازد تعیین بهرهوری در مقیاس خُرد (یک مزرعه یا واحد تولیدی) امکانپذیر است.
- آنچه که به عنوان بهرهوری در راهآهن شناخته میشود، در واقع نسبتهای بازدهی عوامل تولید خدمات ریلی است. این نسبتها با اینکه کاربری مناسبی دارد، ولی با کمی بیدقتی، گاهی از آن نتیجهگیریهای گمراه کننده میشود. مثلاً در یک دوره معین، تعداد لکوموتیوهای راهآهن پس از جنگ به شدت کم گردیده و لذا مقدار تن- کیلومتر ناخالص حمل شدهی سالانه توسط لکوموتیوهای راهآهن ایران در ردههای اول جهان قرار گرفت. مثل مرد بی پولی که که روزی20 ساعت کار میکند تا خرج زندگی خود را در بیاورد. این شاخص ناپایدار و به شدت فرسایشگر نیروی کشش ریلی، افتخار آمیز نبود و با خرید لکوموتیوهای جدید و کاهش فشار بی امان به لکوموتیوها، این شاخص هم تا حدی تعدیل شد.
- از انواع دیگر اشتباههای کارشناسی، انتخاب نادرست ورودی و خروجی (ارقام صورت و مخرج نسبت بازدهی عامل تولید) است که به برداشت و تحلیل اشتباه میانجامد. در ادامه بحث به این موضوع نیز پرداخته میشود.
- همانطور که در قسمتهای قبلی هم اظهار گردیده بود، هر سازمان از جمله راهآهن از مؤلفهها و کارکردهای مختلفی تشکیل شده که میبایست مدیران مربوطه برای توسعهی سازمان خود تمامی آنها را به طور متوازن و همزمان رشد دهند. این مؤلفهها و کارکردها در راهآهن شامل سخت ابزار ( خط، علائم، ساختمان، تأسیسات، دستگاهها، تجهیزات و …) نرم ابزار (آیین نامهها، دستورالعملها، مقررات، روشها، رویهها، سیستمها، تشکیلات و …)، اطلاعات ابزار (فرایندهای تولید، دریافت، پردازش، گردش، تحلیل، انتشار، بازخورد و …) و انسان ابزار (سیستمهای استخدام، ارتقاء، پرداخت و ایجاد انگیزه، آموزشهای بدو و حین خدمت و …) است. بنابراین موانع توسعهی راهآهن فقط از نوع سخت ابزاری نیست. معمولاً در کشورهای در حال توسعه، عمدهی توجه مدیران به “رشد” سخت ابزار معطوف است و لذا به ندرت “توسعه”ی واقعی را تجربه میکنند. شاید این توجه ویژه به دلیل امکان ارائهی نتایج حاصله به عموم و به تعبیری بریدن روبان انجام میگیرد.
- حال فرض شود که راهآهن هیچ مشکلی در زمینههای نرم ابزاری، اطلاعات ابزاری و انسان ابزاری ندارد و مدیران صرفاً باید به رفع گلوگاههای سخت ابزاری بپردازند. در این صورت برای تحلیل دقیق گلوگاههای موجود، ابتدا باید ورودی و خروجیهای سیستم سخت ابزاری راهآهن دقیقاً مشخص شوند:
- راهآهن دارای یک “شبکهی اصلی” به طول تقریبی 6 هزار کیلومتر است. در این بخش از شبکه، بیش از 80 درصد بارها و مسافرین ریلی جابجا میشوند. طی چند دههی اخیر، همواره سطح تقاضای حمل، فراتر از ظرفیت محدود آن بوده است. بنابراین حمل ونقل جاده ای، بخش بزرگی از بارهای ریل پسند را در اختیار خود گرفته است. اگر از نقش بسیار کمرنگ راهآهن در حمل ترانزیت کالا و کانتینری صرفنظر شود، نمی توان عقب افتادگی راهآهن از حملونقل جادهای در زمینهی جابجایی مواد معدنی را نادیده گرفت.
- مدتهای زیادی است که توان پذیرش قطارهای باری و مسافری توسط این شبکهی اصلی محدود بوده است. بنابراین هر چه بر تعداد قطارهای عبوری از آن افزوده شود، قطعاً سرعت حمل آنها به تناسب پایین میآید و در عملکرد کل تغییر محسوسی دیده نمی شود. هر چه از سرعت قطارها کاسته شود، تعداد ناوگان متوقف شده و منتظر جواز حرکت در طول شبکه بیشتر میشود. در این صورت، مالکین ناوگان ریلی برای انجام امور بارگیری و تخلیه در مبادی و مقاصد بار، با کمبود ناوگان مواجه میشوند. این احساس کمبود از نوع مصنوعی است و با افزایش ظرفیت حمل شبکهی اصلی به راحتی مرتفع میگردد.
- نمونهی بارز درستی این موضوع، تنزل شدید سطح تردد قطارهای ترانزیتی به دلیل تحریمها و قطارهای مسافری به سبب همه گیری ویروس کرونا و تأثیر مثبت این کاهش عبور و مرور بر شبکهی اصلی است. از آنجایی که بنا بر سیاست راهآهن، قطارهای ترانزیتی و مسافری همواره در اولویت حمل قرار دارند، طی این مدت خاص، سرعت حرکت قطارهای باری به میزان عادی رسیده و در عین حال گراف حرکت این قطارها، نشانگر تکمیل بودن سطح اشغال ظرفیت شبکهی اصلی بوده است. این بدان معنی است که در شرایط عادی تعداد ناوگان عبور کننده در شبکهی اصلی بسیار بیشتر از ظرفیت آن میباشد.
- به هر حال سیاست اشتباهی که سالیان سال دنبال میگردد، اتصال هرچه بیشتر خطوط جدید کم بازده به شبکهی اصلی از یک طرف و خرید ناوگان برای فعالیت در همین بخش از شبکه از طرف دیگر است.
- هر از چند گاهی یک خط جدید که فاقد چشمههای بار است، به شبکه متصل میگردد و از آن صرفاً تعدادی قطار مسافری با سطح اشغال صندلی اندک به شبکهی اصلی وارد میشوند. ضمن اینکه بخشخصوصی هم بر اثر تشویق مدیران راهآهن و برای پاسخگویی به تقاضای صاحبان بار، مرتباً بر تعداد ناوگان خود میافزایند. این سیاستهای اشتباه موجب تراکم تردد بیش از اندازهی قطارها در شبکهی اصلی میشود.
- با توجه به موارد فوق، اشتباه در تحلیل برخی از کارشناسان اینست که “ورودی” راهآهن را میزان طول خطوط جدید (ناکارآمد) و تعداد ناوگان ریلی محسوب مینمایند. در حالی که برای درست تحلیلکردنگلوگاه سختابزاری راهآهن، باید تغییر در ظرفیت شبکهی اصلی طی یک دوره مورد انتظار (مثلاً از زمان خصوصی سازی) مد نظر قرار گیرد.
- ایجاد تغییرات برای افزایش ظرفیت شبکهی اصلی توسط سرمایهگذاری برای گشایش ایستگاهها، تراکبندی، دوخطهکردن، برقینمودن، توسعهی ایستگاهها، بهبود سیستمهای تخلیهوبارگیری و … صورت میپذیرد.
- بهترین روش تعیین تغییر ظرفیت شبکهی اصلی، از طریق روش پیچیدهی بارگذاری بر روی شبکه است که باید بلافاصله پس از هر سال محاسبه شود. با عنایت به اینکه طی سالهای قبل، میزان تغییرات در شبکهی اصلی به دقت تعیین نشده یا لااقل ثبت نگردیده است، لذا اینک تعیین مقادیر ورودی سالهای قبل دشوار به نظر میرسد.
به نظر میرسد که به کمک نرم افزارهای موجود میتوان میزان بارهای حمل شده به تفکیک هر مسیر را با دقت مشخص نمود و ارقام مزبور را با ظرفیت خطوط مقایسه کرد.
- روش دیگر تعیین ورودی راهآهن بر حسب میزان سرمایهگذاری برای افزایش ظرفیت شبکهی اصلی است. در حال حاضر بررسی میزان سرمایهگذاری به تفکیک شبکهی اصلی و عوامل مؤثر (خط، علائم و..) طی هر یک از سالهای گذشته نیز مشکل به نظر میرسد.
- اما به طور کلی میتوان اذعان نمود که بر مبنای سوابق چند دههی گذشته، در مجموع مبالغ سرمایهگذاری شده برای احداث خطوط جدید کم بازده و خرید ناوگان، چندین برابر مبالغ سرمایهگذاری شده برای افزایش ظرفیت شبکهی اصلی در هر سال بوده است. به همین دلیل وضعیت بازدهی کل عوامل حمل ریلی گاهی ثابت باقی مانده و مدتی هم بدتر شده است.
- اندازه گیری عوامل مهم بازدهی نظیر تعداد واگنهای بارگیری شده، سرعت بازرگانی قطارها، متوسط تن- کیلومتر حمل شده به وسیلهی هر واگن، میزان کارکرد لکوموتیوها به لحاظ تناژ و مسافت پیموده شده و … نشان میدهد که با وجود سرمایهگذاریهای قابل توجه انجام گردیده، به دلیل نامتوازن بودن سرعت رشد این عوامل، وضعیت کلی بهبود جهشی نیافته است.
- مطالب بالا نشان میدهد که مدیران بخش حملونقل به اثربخشی سرمایهگذاریها چندان توجهی ندارند، بلکه بیشتر به نمایشی بودن اقدامات یا فشارهای سیاسی پاسخ میدهند. البته از تبعات این نوع سیاستگذاریها، کاهش مستمر سهم ریلی از بخش حملونقل، کاهش سطح درآمدهای راهآهن و شرکتهای بخشخصوصی ریلی، تنزل انگیزه برای سرمایهگذاری بیشتر و بسیاری از مشکلات دیگر است که در این مجال قابل بازگو کردن نیست.
- بدین ترتیب احداث خطوط جدید کم بازده نه تنها برای راهآهن منفعتی ندارد، بلکه پس از افتتاح آن، علاوه بر تحمیل هزینههای سنگین نگهداری بر گردهی راهآهن، موجب تراکم بیشتر تردد در شبکهی اصلی میشود.
- راه حل اساسی رفع گلوگاههای شبکهی ریلی به دو صورت زیر ممکن است که در این نوشتار هم بر آنها تأکید میشود:
- تمرکز سرمایهگذاریها برای افزایش ظرفیت شبکهی اصلی موجود.
- احداث خطوط جدید فقط در راستای تحقق دو هدف اساسی زیر:
- کاهش بار ترافیکی شبکهی اصلی موجود و متعادلکردنتقاضاهای حمل با ظرفیتهای مربوطه.
- ایجاد دالانهای ترانزیتی ریلی داخلی پرظرفیت در راستای اتصال به دالانهای ترانزیتی ریلی بینالمللی.
- همانطور که ملاحظه گردیده، سرمایهگذاری در احداث خطوط کم بازده و تشویق بخشخصوصی برای خرید ناوگان جدید، از جمله سیاستهای اشتباهی است که سالهاست توسط مسئولین وزارتخانهی متبوع و راهآهن پیگیری میشود. متأسفانه عدهای از کارشناسان حوزهی ریلی، این سیاست اشتباه حاکمیتی را به بی رغبتی برای فعالیت مؤثر و ناتوانی مدیریتی بخشخصوصی راهآهن نسبت میدهند و به جای حوزهی حاکمیتی، ناشیانه بخشخصوصی ریلی را ملامت میکنند.
- یکی از اهداف مهم برنامهی پنجسالهی هفتم باید این باشد که سیاست گذاران حاکمیتی در قالب یکی از روشهای سرمایهگذاری مشارکتی و از طریق ارائهی مشوقهای مختلف، همراه با تزریق تسهیلات کافی با سودهای مناسب، سرمایهگذاریهای بخشخصوصی را به سمت توسعهی ظرفیت شبکهی اصلی هدایت کنند.
- ضمن اینکه، جای امیدواری است که در برنامهی پنجسالهی هفتم توسعه، مقرر گردیده که چگونگی سرمایهگذاری از محل منابع عمومی در زیربخش ریلی نیز مورد بازنگری جدی قرار گرفته و اصلاحات لازم صورت پذیرد.
یکی از شاخصهای مهماندازه گیری سطح بهرهبرداری مناسب از شبکه ریلی، میزان واحد حمل به نسبت طول خطوط ریلی میباشد. واحد حمل شامل تن- کیلومتر بار به اضافهی نفر-کیلومتر مسافر است. میزان این شاخص در راهآهن ایران نسبت به سایر راهآهنهای پیشرفته اندک است، زیرا اولاً بخش مهمی از شبکه ریلی فاقد تقاضای حمل بار (و حتی مسافر) کافی است و ثانیاً در جاهایی که تقاضای حمل هم بالا است، مسیرهای ریلی اکثراً تکخطه هستند. این در حالی است که تصمیم گیرندگان توسعهی شبکه ریلی ایران بدون توجه به این شاخص بسیار مهم، مرتباً طرحهای فاقد تقاضای بار و مسافر کافی را به تصویب رسانده و برای افزایش پیشرفت فیزیکی آنها بودجه اختصاص میدهند.
در اوایل قرن بیستم که هنوز حملونقل جادهای و هوایی رونق نگرفته بود، کشورهای غربی طولانیترین میزان شبکه ریلی را داشتند. اما به مرور زمان محورهای ریلی که فاقد تقاضای حملونقل انبوه و بازدهی کافی بودند را جمع آوری کرده و امر جابجایی بار و مسافر در سطح محلی را به حملونقل جادهای سپردند. به عنوان مثال کشور آمریکا در سال 1916 دارای 409 هزار کیلومتر خطوط ریلی بود، اما در سال 2016 طول شبکهی ریلی به 243.4 هزار کیلومتر تنزل یافته است. جالبتر اینکه بخش اعظم این کاهش طول شبکه ریلی آمریکا، طی چهار دههی اخیر اتفاق افتاده و از 428 هزاز کیلومتر در سال 1980 به 242 هزار کیلومتر در سال 2018 کاهش یافته است. همانطور که در نمودار زیر ملاحظه میشود، برچیدن بسیاری از خطوط شبکه ریلی غیر اقتصادی در حالی اتفاق افتاده که مثلاً در اواسط دههی 90 میلادی، برخی از خطوط پر ظرفیت و پرترافیک جدید نیز احداث گردیده است.
به نظر میرسد که امر سیاستگذاریهای ریلی در ایران برخلاف جهت جریان عمومی توسعهی شبکه در کشورهای پیشرفته حرکت میکند. در این رابطه به چند خبر اخیر در در مورد حملونقل ریلی توجه شود:
- چهار استان جدید امسال (1399) به شبکهی ریلی متصل میشوند (راهبرد کاملاً اشتباه).
- توسعهی دوهزار کیلومتری خطوط ریلی تا پایان دولت یازدهم (رکورد زنی).
شتاب برای توسعهی شبکه در مسیرهایی که فاقد عقلانیت اقتصادی است، چه جای افتخار دارد؟ چرا برای مسئولین همواره باید طول خطوط افتتاحی در یک دوره، مهمتر از اتمام خطوط پربازده اقتصادی باشد؟
عدهای که خود را طرفدار اتصال شبکهی ریلی به نقاط محروم یا حملونقل مسافری ریلی نشان میدهند، سعی میکنند که با این گونه شعارها، ساخت خطوط بی فایدهی مورد نظر خود را توجیه کنند. اما اگر کمی دقت شود، در شرایط سخت اقتصادی، مسافرت با هواپیما برای خانوادههای متوسط به پایین، بسیار گران تمام میشود. ضمن اینکه سفرکردن خانوادههای ساکن در استانهایی چون تهران، آذربایجان، مازندران و … به مقاصد دور دستی چون بندرعباس، کرمان و زاهدان با خودرو شخصی و حتی اتوبوس نیز سخت و طاقت فرساست. در اینصورت، جملگی به مسافرت با راهآهن روی میآورند. اما تکخطه بودن خطوط مرکزی شبکهی ریلی، ظرفیت کمی (در حدود 3.2 زوج قطار مسافری یا حدود 2000 نفر مسافر یا فقط 500 خانواده در روز) را در اختیار خیل خانوادههای مشتاق خرید بلیت قطار قرار میدهد. چرا به جای دوخطه کردن این خطوط که میتواند شبکه ریلی ظرفیت حمل مسافری را به دو برابر افزایش میدهد، ساخت خطوط طولانی برای اتصال شهرهای زیر 100 هزار نفر ( یعنی کوچکتر از یک محلهی تهران) نظیر فردوس، تویسرکان، اسدآباد و غیره را مد نظر قرار میدهند؟ ساخت یک خط 150 کیلومتریدر مناطق کوهستانی برای وصل شدن شهر کوچک یاسوج به شبکهی ریلی چه مزیت اقتصادی برای کشور ایجاد میکند؟
همانطور که قبلاً نیز توضیح داده شد، بودجهی طرحهای توسعهی خطوط ریلی تهیه شده توسط دولت، مقدمتاً در کمیسیونهای عمران و بودجهی مجلس دستخوش تغییرات دلخواه نمایندگان میشود. ضمن اینکه اگر حین فرایند تخصیص اعتبارات در طول سال، مسئولین وزارتخانه بخواهند در مورد اصلاح سطح تخصیص اعتبارات طرحهای کم بازده اعمال نظر کلی بنمایند، با کلید خوردن سئوال در کمیسیون عمران و در صورت عدم تمکین وزیر، نهایتاً با طرح استیضاح وی به دلیل عدم تعامل (بده بستان) با نمایندگان روبرو میشود. مضاف براین، برخی از مسئولین ارشد وزارتخانه (فعال در زیربخش ریلی)، بر نیازهای اساسی راهآهن اشراف کامل ندارند و لذا از طرحهای مفید دفاع لازم و کافی نمی کنند. مدیران ارشد راهآهن نیز به عنوان دستگاه بهرهبردار نه تنها ممانعتی از این نوع سرمایهگذاریهای بی حاصل نمی نمایند، بلکه گاهی بنا بر مصلحت شغلی، به ناچار شبکه ریلی این سیاسی کاریهای اشتباه را هم مورد تأیید قرار میدهند.
شاید در حال حاضر بالاترین خدمت به راهآهن، قطع دست زورمداران از سر آن، جلوگیری از سرمایهگذاری در این گونه طرحهای فاقد توجیه و انتقال منابع ذیربط به محلهای بسیار ضروری است. زیرا به خوبی روشن است که اگر اوضاع به همین منوال پیش برود، روزگاری پیش خواهد آمد که با یادکردناز این دورهی نمایشی، به دلیل “عدم عبور قطارها و استهلاک طبیعیِ این گونه خطوط”، مسئولین شبکه ریلی وقت شروع به جمع آوری و انتقال مصالح روسازی آنها به مناطق پرتردد ریلی خواهند نمود. در این حالت زیرسازی آنها طی مدتهای طولانی از بین میرود.