نوشته‌ها

مبحث نسبت میزان واحد حمل به طول خطوط (شبکه ریلی)

یکی از شاخص‌‌‌های ‌‌‌ مهم‌اندازه گیری سطح بهره‌برداری ‌‌‌مناسب از شبکه ریلی، میزان واحد حمل به نسبت طول خطوط ریلی می‌باشد. واحد حمل شامل تن- کیلومتر بار به اضافه‌‌‌ی نفر-کیلومتر مسافر است. میزان این شاخص در راه‌آهن ایران نسبت به سایر راه‌آهن‌‌‌های ‌‌‌ پیشرفته ‌اندک است، زیرا اولاً بخش مهمی از شبکه ریلی فاقد تقاضای حمل بار (و حتی مسافر) کافی است و ثانیاً در جاهایی که تقاضای حمل هم بالا است، مسیرهای ریلی اکثراً تک‌خطه هستند. این در حالی است که تصمیم گیرندگان توسعه‌ی شبکه ریلی ایران بدون توجه به این شاخص بسیار مهم، مرتباً طرحهای فاقد تقاضای بار و مسافر کافی را به تصویب رسانده و برای افزایش پیشرفت فیزیکی آنها بودجه اختصاص می‌دهند.  

در اوایل قرن بیستم که هنوز حمل‌ونقل جاده‌ای و هوایی رونق نگرفته بود، کشورهای غربی طولانی‌‌ترین میزان شبکه ریلی را داشتند. اما به مرور زمان محورهای ریلی که فاقد تقاضای حمل‌ونقل انبوه و بازدهی کافی بودند را جمع آوری کرده و امر جابجایی بار و مسافر در سطح محلی را به  حمل‌ونقل جاده‌ای سپردند. به عنوان مثال کشور آمریکا در سال 1916 دارای 409 هزار کیلومتر خطوط ریلی بود، اما در سال 2016 طول شبکه‌‌‌ی ریلی به 243.4 هزار کیلومتر تنزل یافته است. جالب‌تر اینکه بخش اعظم این کاهش طول شبکه ریلی آمریکا، طی چهار دهه‌‌‌ی اخیر اتفاق افتاده و از 428 هزاز کیلومتر در سال 1980 به 242 هزار کیلومتر در سال 2018 کاهش یافته است. همانطور که در نمودار زیر ملاحظه می‌شود، برچیدن بسیاری از خطوط شبکه ریلی غیر  اقتصادی در حالی اتفاق افتاده که مثلاً در اواسط دهه‌‌‌ی 90 میلادی، برخی از خطوط پر ظرفیت و پرترافیک جدید نیز احداث گردیده است.

به نظر می‌رسد که امر سیاستگذاری‌‌‌های‌‌‌ ریلی در ایران برخلاف جهت جریان عمومی توسعه‌‌‌ی شبکه در کشورهای پیشرفته حرکت می‌کند. در این رابطه به چند خبر اخیر در در مورد  حمل‌ونقل ریلی توجه شود:

  • چهار استان جدید امسال (1399) به شبکه‌‌‌ی ریلی متصل می‌شوند (راهبرد کاملاً اشتباه).
  • توسعه‌‌‌ی دوهزار کیلومتری خطوط ریلی تا پایان دولت یازدهم (رکورد زنی).

شتاب برای توسعه‌‌‌ی شبکه در مسیرهایی که فاقد عقلانیت اقتصادی است، چه جای افتخار دارد؟ چرا برای مسئولین همواره  باید طول خطوط افتتاحی در یک دوره، مهمتر از اتمام خطوط پربازده اقتصادی باشد؟

عده‌ای که خود را طرفدار اتصال شبکه‌‌‌ی ریلی به نقاط محروم یا حمل‌ونقل مسافری ریلی نشان می‌دهند، سعی می‌کنند که با این گونه شعارها، ساخت خطوط بی فایده‌‌‌ی مورد نظر خود را توجیه کنند. اما اگر کمی دقت شود، در شرایط سخت اقتصادی، مسافرت با هواپیما برای خانواده‌‌‌های ‌‌‌ متوسط به پایین، بسیار گران تمام می‌شود. ضمن اینکه سفر‌کردن ‌‌‌خانواده‌‌‌های ‌‌‌ ساکن در استانهایی چون تهران، آذربایجان، مازندران و … به مقاصد دور دستی چون بندرعباس، کرمان و زاهدان با خودرو شخصی و حتی اتوبوس نیز سخت و طاقت فرساست. در اینصورت، جملگی به مسافرت با راه‌آهن روی می‌آورند. اما تک‌خطه بودن خطوط مرکزی شبکه‌‌‌ی ریلی، ظرفیت کمی (در حدود 3.2 زوج قطار مسافری یا حدود 2000 نفر مسافر یا فقط 500 خانواده در روز) را در اختیار خیل خانواده‌‌‌های‌‌‌ مشتاق خرید بلیت قطار قرار می‌دهد. چرا به جای دوخطه‌ کردن ‌‌‌این خطوط که می‌تواند شبکه ریلی ظرفیت حمل مسافری را به دو برابر افزایش می‌دهد، ساخت خطوط طولانی برای اتصال شهرهای زیر 100 هزار نفر ( یعنی کوچک‌تر از یک محله‌‌‌ی تهران) نظیر فردوس، تویسرکان، اسدآباد و غیره را مد نظر قرار می‌دهند؟ ساخت یک خط 150 کیلومتریدر مناطق کوهستانی برای وصل شدن شهر کوچک یاسوج به شبکه‌‌‌ی ریلی چه مزیت اقتصادی برای کشور ایجاد می‌کند؟

همانطور که قبلاً نیز توضیح داده شد، بودجه‌‌‌ی طرحهای توسعه‌‌‌ی خطوط ریلی تهیه شده توسط دولت، مقدمتاً در کمیسیون‌‌‌های‌‌‌ عمران و بودجه‌‌‌ی مجلس دستخوش تغییرات دلخواه نمایندگان می‌شود. ضمن اینکه اگر حین فرایند تخصیص اعتبارات در طول سال، مسئولین وزارتخانه بخواهند در مورد اصلاح سطح تخصیص اعتبارات طرحهای کم بازده اعمال نظر کلی بنمایند، با کلید خوردن سئوال در کمیسیون عمران و در صورت عدم تمکین وزیر، نهایتاً با طرح استیضاح وی به دلیل عدم تعامل (بده بستان) با نمایندگان روبرو می‌شود. مضاف براین، برخی از مسئولین ارشد وزارتخانه (فعال در زیربخش ریلی)، بر نیازهای اساسی راه‌آهن اشراف کامل ندارند و لذا از طرحهای مفید دفاع لازم و کافی نمی کنند. مدیران ارشد راه‌آهن نیز به عنوان دستگاه بهره‌بردار نه تنها ممانعتی از این نوع سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ بی حاصل نمی نمایند، بلکه گاهی بنا بر مصلحت شغلی، به ناچار شبکه ریلی این سیاسی کاری‌‌‌های ‌‌‌ اشتباه را هم مورد تأیید قرار می‌دهند.

شاید در حال حاضر بالاترین خدمت به راه‌آهن، قطع دست زورمداران از سر آن، جلوگیری از سرمایه‌گذاری در این گونه طرحهای فاقد توجیه و انتقال منابع ذیربط  به محلهای بسیار ضروری است. زیرا به خوبی روشن است که اگر اوضاع به همین منوال پیش برود، روزگاری پیش خواهد آمد که با یاد‌کردن‌‌‌از این دوره‌‌‌ی نمایشی، به دلیل “عدم عبور قطارها و استهلاک طبیعیِ این گونه خطوط”، مسئولین شبکه ریلی وقت شروع به جمع آوری و انتقال مصالح روسازی آنها به مناطق پرتردد ریلی خواهند نمود. در این حالت زیرسازی آنها طی مدتهای طولانی از بین می‌رود.

/0 دیدگاه‌/توسط
توسعه خطوط ریلی

بهره وری سرمایه در راه آهن

در راه‌آهن چند مشکل رایج درباره‌ی بهره‌وری وجود دارد که ذکر توضیحاتی در مورد آن لازم به نظر می‌رسد.

  1. امروزه بهره‌وری (productivity) را نسبت ستانده یا میزان تولید (خدمات) به داده (سرمایه و نیروی‌انسانی) تعریف می‌کنند. ستانده در راه‌آهن عمدتاً در قالب خدمات حمل بار و مسافر (بر حسب تن- کیلومتر و نفر- کیلومتر) اندازه‌گیری می‌شود.  
  2. داده در بهره‌وری عمومی راه‌آهن به دو بخش عمده‌ی سرمایه (زمین، تجهیزات، ماشین آلات، پول، انرژی، امکانات و …) و نیروی‌انسانی ( با سطوح مختلف مهارت، ابتکار، پشتکار، تعلق سازمانی و …) تقسیم می‌گردد. مجموع آنها مقدار داده‌ی بهره‌وری کل را در اختیار می‌گذارند.
  3. در ایران، نظام حسابداری ملی فاقد سازوکار مناسب برای تعیین میزان بهره‌وری‌‌‌های ‌‌‌ نیروی‌انسانی، سرمایه و کل در سطح دستگاههای کشور است تا بر مبنای آن وضعیت مدیریت کشور سنجیده شود. لذا به دلیل نبود اطلاعات لازم از سوی بانک مرکزی، امکان اندازه گیری بهره‌وری سرمایه و نیروی‌انسانی در سطوح ملی، بخشهای اقتصادی (مثلاً حمل و نقل) و زیربخشهای هر یک (مثل راه آهن) میسر نیست.
  4. همان طور که کاملاً محسوس است، عوامل سرمایه و نیروی انسانی در بهره‌وری به یکدیگر وابسته‌اند و اندازه‌گیری یکی بدون در نظر گرفتن مقادیر دیگری کارساز نیست.
  5. زیرقسمتهای سرمایه (تجهیزات، پول، انرژی و امکانات) و نیروی‌انسانی (مدیران رده‌های عالی، متوسط و پایه، کارشناسان، کارگران ماهر و غیر ماهر) هم به یکدیگر مرتبطند. مثلاً اگر پول کم باشد، بهره‌وری تجهیزات پایین می‌آید یا چنانچه مدیران کارآمد فعال نباشند، بهره‌وری نیروی انسانی افول می‌کند.
  6. در اینجا بحث اصلی راجع به بهره‌وری سرمایه است. در راه‌آهن عوامل اصلی تشکیل دهنده‌ی سرمایه را واگنهای باری و مسافری، لکوموتیوهای باری و مسافری، لکوموتیوهای مانوری، تأسیسات، علائم الکتریکی، خط، سایر تجهیزات محسوب می‌کنند. برای سهولت اندازه‌گیری، معمولاً چهار عامل اختصاصی واگنهای باری و مسافری، لکوموتیو و خط را انتخاب می‌نمایند. اگر چه اینکار ضریب خطا را افزایش می‌دهد.
  7. اولین مشکل اینست که در مبحث بهره‌وری، عامل سرمایه از دو بخش بازدهی (یا کارایی) و اثربخشی تشکیل شده است. آنچه در راه‌آهن به نام بهره‌وری یکی از عوامل اختصاصی تولید خدمات (واگن باری، مسافری، لکوموتیو و خط) خوانده می‌شود، در واقع نسبت بهره برداری از آنها یا همان بازدهی است.
  8. ستانده (یعنی صورت کسر بر حسب تن- کیلومتر و نفر- کیلومتر) برای همه‌ی عوامل اختصاصی تولید (واگن، لکوموتیو و خط) مشترک است. پس دومین مشکل اینست که در هر بار تقسیم کردن مقدار کل یکی از ستانده‌ها بر یکی از عوامل تولید خدمات، در واقع فرض به قائل شدن سهم صد در صدی برای هر یک از عوامل مزبور گردیده است که ارقام حاصله قابل استناد نیست. 
  9. همانگونه که ذکر شد، علاوه بر وابستگی شدید دو عامل سرمایه و نیروی انسانی به یکدیگر، زیرقسمتهای سرمایه نیز به یکدیگر وابسته‌اند. در این رابطه به ذکر چند مثال بسنده می‌شود:
    • چنانچه تعداد لکوموتیوها به دلیل کمبود قطعات یدکی کم شود، بازدهی واگن و خط نیز پایین می‌آید.
    • چنانچه ظرفیت یک خط گلوگاهی افزایش یابد، بر میزان بازدهی واگن و لکوموتیو افزوده می‌شود.
    • چنانچه تعداد قطارهای مسافری (مثلاً بر اثر کرونا) بسیار کم شود و قطارهای باری از مسیرهای گلوگاهی به راحتی عبور کنند، بازدهی واگنها و لکوموتیوهای باری زیاد می‌شود.
  10. از طرف دیگر ممکن است که یکی از عوامل تولید خدمات، تحت شرایطی بر بازدهی خود هم اثر بگذارد. ذکر مثالهایی این موضوع را روشن‌تر می‌کند:
    • هنگامی که خطوط دارای بار و مسافر اندک (مانند تهران- همدان و مراغه- ارومیه) افتتاح گردند، به دلیل ثابت ماندن ستانده و افزایش داده، از بازدهی خط کاسته می‌شود.
    • وقتی تعدادی از واگنهای کم بازده از رده خارج گردند، بر بازدهی آنها افزوده می‌شود.
    • هنگامی که تعدادی از لکوموتیوهای سانحه دیده (که تعدادشان در آمارهای کل آورده می‌شوند) بازسازی گردند ، به دلیل ازدیاد ستانده و ثابت ماندن داده، بازدهی لکوموتیو زیاد می‌شود.
    • هنگامی که از فناوریهای نوین بهره‌گیری شود، میزان ستانده از داده پیشی می گیرد و بازدهی افزونتر می‌گردد.

با توجه به موارد بالا دو نتیجه ی کلی حاصل می گردد:

  • برای بررسی دلایل بالا یا پایین رفتن شاخص های جرئی بازدهی در هر سال، می بایست تمامی عوامل تولید خدمات (واگن، لکوموتیو، خط اعم از باری و مسافری) به طور یکجا مورد مطالعه قرار گیرند تا مشخص شود چه عواملی باعث تأثیر گذاری بر مقادیر آنها شده است. بدون بررسی جمعی و انجام تحلیل دقیق کارشناسانه، امکان درک عملکرد هر یک به طور مجزا ممکن نیست.
  • طبق مطلب بند فوق، فقط تحلیل مقادیر شاخصها برای همان سال کاربری دارد. بنابراین ارائه ی منحنیهای جداگانه ی هر یک از شاخصهای بازدهی طی سالهای گذشته، قابل برداشت علمی نیست.
  1. علاوه بر آن، همان گونه که اظهار شد بهره‌وری از دو جزء کارایی و اثربخشی تشکیل شده است. اثربخشی سرمایه به معنی آن است که برای ارتقاء بهره‌وری، کاری درست انتخاب شده باشد. در این مورد نیز به ذکر چند مثال اکتفاء می‌شود:
    • برای افزایش ظرفیت یک مسیر گلوگاهی تک‌خطه، به جای دو‌خطه کردن، اقدام به برقی کردن آن شود. حتی اگر در امر برقی کردن آن مسیر، تمامی اصول مهندسی به طور کامل رعایت شده و امر بازدهی به حد اعلای درجه استحصال شود، اما در هر حال این سرمایه گذاری به اندازه‌ی کافی اثر بخش نیست و بر بهره‌وری چندان افزوده نمی شود.
    • به جای دوخطه کردن مسیرهای گلوگاهی فعلی راه آهن، به احداث خطوط جدید در مناطق بدون بار و مسافر اقدام گردد. در این حالت نیز اگر بهترین و مجهز‌ترین خط هم ساخته شود، در هرحال به دلیل نبود اثربخشی، بهره‌وری نصیب راه‌آهن نخواهد شد.
    • به جای آنکه دالانهای ترانزیتی کشور احداث و راه اندازی شوند، در پروژه‌های لوکسی چون خطوط پرسرعت تهران- قم- اصفهان یا تهران- لاهیجان- آمل سرمایه گذاری گردد.
  2. همان طور که ملاحظه گردید، موارد زیر از مطلب بالا قابل استنتاج است:
    • ساده سازی سرمایه‌ی ریلی به عوامل تولید خدمات واگن، لکوموتیو و خط موجب خطا می‌گردد.
    • آنچه که عموماً به عنوان بهره‌وری عوامل تولید خدمات ریلی نامیده می‌شود، در واقع کارایی یا بازدهی آنها است.
    • ستانده ها برای عوامل تولید خدمات مختلف، مشترک هستند و این خطای اندازه‌گیری بهره‌وری را ایجاد می‌کند.
    • نقش نیروی انسانی در ازدیاد بازدهی سرمایه تعیین کننده است و نباید نادیده گرفته شود.
    • تغییرات هر یک از عوامل تولید خدمات ریلی ممکن است بر میزان بازدهی دیگر عوامل تأثیر بگذارد.
    • بی توجهی به نقش مهم فناوری در افزایش بازدهی عوامل تولید خدمات، می‌تواند گمراه کننده باشد.
    • تعیین بازدهی “کل عوامل تولید خدمات” (یا سرمایه) در شرایط فعلی قابل اندازه‌گیری دقیق نیست.
    • تحلیل شاخصهای بازدهی عوامل تولید خدمات باید توسط کارشناسان خبره به صورت جمعی برای هر سال انجام پذیرد. در این حالت می توان اثرگذاری هریک را بر دیگران مورد توجه قرار داد.
    • بهره وری سرمایه با اثربخشی سرمایه‌گذاری ارتباط مستقیم دارد. حتی اگر “بازدهی” عوامل تولید حدمات بالا هم برود، چنانچه “محل سرمایه‌گذاری” درست انتخاب نگردد، ممکن است که میزان بهره‌وری پایین هم بیاید.
/0 دیدگاه‌/توسط
روز حمل و نقل مبارک

بررسی ضعف سرمایه گذاری در راه آهن

موقعیت ضعیف راه‌آهن و داشتن سهم‌اندک در حمل‌ونقل کشور، در  نتیجه‌‌‌ی چند عامل مختلف ایجاد شده است.حمل راه آهن یکی از آنها وضعیت نامناسب سرمایه‌گذاری در راه‌آهن می‌باشد.

 این وضعیت سرمایه‌گذاری، ناشی از دو مسئله‌‌‌ی متفاوت به شرح زیر است:

1.     حمایت ناچیز دولت از راه‌آهن

در تمامی ادوار گذشته، اغلب صاحب منصبان کشور از قرار داشتن راه‌آهن در اولویت اول برای توسعه  حمل‌ونقل صحبت به عمل آورده‌اند. بر روی کاغذ نیز همواره اولویت آن را مطرح کرده‌اند. حتی به هنگام تصویب برنامه‌‌‌های‌‌‌ پنجساله و قوانین مربوطه نیز این نوع حمایتها دیده می‌شود. ولی در مقام عمل، یعنی در موقع تخصیص بودجه و تقسیم تسهیلات، سطح تلاشی که همواره برای توسعه‌‌‌ی سایر شیوه‌‌‌های ‌‌‌  حمل‌ونقل صورت می‌گیرد، هرگز برای راه‌آهن انجام نمی پذیرد. زیرا تخصیص بودجه و تأمین تسهیلات،  در واقع منطقه‌‌‌ی نبرد قدرت‌‌‌های ‌‌‌ سیاسی است و راه‌آهن به دلیل ضعف در این رابطه، اکثراً ناکام مانده است. 

در مقام مقایسه توجه شود که از چند دهه‌‌‌ی قبل چه فشاری بر بانکها وارد شده تا در طرحهای ساخت آزادراههای کشور مشارکت داشته باشند. آیا نمی‌توانستند همین کار را با دستگاههای ثروتمندی چون شرکت نفت و ایمیدرو اعمال کنند تا با سرمایه‌گذاری در زیرساخت ریلی، آن را برای خدمت رسانی به بخش خودشان توسعه بخشند؟ هم اکنون قریب دو سوم ظرفیت ریلی به حمل مواد معدنی و نفتی اختصاص دارد. اگر برای ایجاد ظرفیت در راه‌آهن از این طریق سرمایه‌گذاری می‌شد، آیا کشور، بخشهای معدنی و فرآورده‌‌‌های ‌‌‌ نفتی از این توسعه منتفع نمی شدند؟

 از اول انقلاب تاکنون مرتباً تسهیلات بسیار جذابی برای خرید کامیون و اتوبوس ارائه می‌شده است. آیا طی چند دهه‌‌‌ی اخیر، دولت نمی توانسته همین نوع تسهیلات را برای خرید ناوگان ریلی به شرکتهای بخش‌خصوصی راه‌آهن هم قائل شوند؟ امروزه راه‌آهن به قدری فقیر است که در آن از تعدادی معدود جرثقیل‌‌‌های‌‌‌ سنگین که برای امور اضطراری جمع آوری سوانح ریلی خریداری شده، در راستای انجام تعمیرات ویژه استفاده می‌شود. یا برای تخلیه‌‌‌ی بار واگنهای حمل مواد معدنی در بندر عباس به جای واگن برگردان از بیل مکانیکی بهره‌برداری می‌گردد و لذا به واگنها صدمات سنگینی وارد می‌شود. عقب ماندگی انباشته در تعمیرات شبکه‌‌‌ی ریلی (بهسازی و بازسازی خطوط) مرتباً موجب سوانح ناخواسته می‌گردد.

بدیهی است که اگر همچون سایر شیوه‌‌‌های ‌‌‌ حمل و نقل، دولت محترم نسبت به تشویق بنگاههای بزرگ اقتصادی دولتی به سرمایه‌گذاری در راه‌آهن و همچنین ارائه‌‌‌ی تسهیلات مناسب بانکی اقدام می‌نمود، آنگاه راه‌آهن می‌توانست اعتبارات طرحهای عمرانی خود را برای رفع این ضعفها صرف کند.

2.     سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ اشتباه در توسعه‌‌‌ی خطوط شبکه و اتلاف منابع کمیاب ریلی

از  برنامه پنجساله‌‌‌ی سوم به بعد، اغلب طرحهای مصوب توسعه‌‌‌ی شبکه، اختصاصاً مناسب حمل مسافری بوده‌اند. بدتر از آن، از برنامه‌‌‌ی پنجساله‌‌‌ی پنجم به بعد به تدریج راه برای به تصویب رسیدن طرحهای توسعه‌‌‌ی شبکه‌‌‌ی ریلی به نقاطی از کشور باز شد که هیچگونه بار و مسافر قابل حمل توسط راه‌آهن برایشان متصور نبوده است. این نوع طرحها دارای چند مشکل عمده می‌باشند:

2.1.                      اولاً وقت و انرژی مدیریت‌‌‌های ‌‌‌ اجرایی را به خود اختصاص می‌دهند.

2.2.                      حتی با دریافت منابع محدود، سرعت طرحهای مفید را بسیار کُند می‌کنند.

2.3.                      پس از افتتاح این گونه خطوط جدید، هزینه‌‌‌های‌‌‌ سنگین نگهداری به راه‌آهن تحمیل می‌شوند.

2.4.                      پس از گذشت مدتی، سطح فعالیت حمل و نقلی در آنها نزدیک به صفر می‌رسد و استهلاک و فرسایش طبیعی، منابع سرمایه‌گذاری شده را به تدریج نابود می‌سازد.

چنین فاجعه‌ای طی دهه‌‌‌ی 70 در امر ساخت  فرودگاهها در مناطق کم تقاضا اتفاق افتاده است، به گونه‌ای که هم اکنون تعداد فرودگاههای به شدت زیانده یا کلاً متروک فراوان هستند. اخیراً نیز ساخت کارخانجات تولید محصولات معدنی در مناطق بسیار کم آب، بدون هیچ مانعی رواج دارد که به زودی به یک فاجعه ملی می‌انجامد. اینکار صرفاً به منظور کاهش حجم  حمل‌ونقل از مراکز تولید به مصرف صورت می‌پذیرد. البته در قسمتهای بعدی به معرفی این گونه طرحهای ریلی درحال ساخت که به شدت زیانبار هستند، پرداخته خواهد شد.

3.     نادیده گرفته شدن توان اجرای داخلی، در بسته‌‌‌های ‌‌‌ پیشنهادی برای فاینانس خارجی

اخیراً روال کار به این صورت شده که مدیران مربوطه که توان تفکیک طرحها و مذاکره‌کردن ‌‌‌با پیمانکاران مختلف را ندارند، یک بسته بزرگ را به طرف خارجی پیشنهاد می‌کنند که اجرای بخشهایی از آنها توسط مشاورین و پیمانکاران داخلی به راحتی قابل انجام است. عده‌ای از این مدیران، خرد نکردن بسته‌‌‌های ‌‌‌ بزرگ را ناشی از پیشبرد طرحها در حداقل زمان و مجبور‌کردن ‌‌‌دولت به پرداخت اقساط بدهی به طرفهای خارجی می‌دانند. آنها چنین استدلال می‌کنند که در حالت عادی تزریق منابع به طرحهای داخلی به کندی و سختی بسیار صورت می‌پذیرد. ولی باید در نظر داشت که طرف خارجی که بخشی از نیازهای اجرای طرح را از شرکتی ثالث تأمین می‌کند، ضمن عدم انجام چانه زنی‌های رایج، پورسانت خود را هم از معامله‌ی مربوطه دریافت می‌نماید.

در هر حال، قسمتهایی از بعضی طرحهای پیشنهاد شده به طرفهای خارجی نظیر ساخت خط، خرید و نصب سیستمهای علائم پیشرفته، ساخت ناوگان، توسط توان داخلی و از طریق انتقال فناوری ممکن است. در این باره نیز متعاقباً بیشتر بحث می‌شود. 

/0 دیدگاه‌/توسط

ضعف سرمایه پذیری در راه آهن

راه‌آهن طی سه دهه‌‌‌ی اخیر در دو زمینه نسبتاً موفق عمل کرده است:

  • برون سپاری امور و جذب سرمایه‌‌‌ی بخش‌خصوصی برای انجام خدمات پیمانکاری.
  • فروش واگنها و جذب سرمایه‌‌ها (که البته متعاقباً با فروش سهم راه‌آهن در شرکتهای مشارکتی، بخش اعظم  منابع آن به خزانه منتقل شد).

اما جذب سرمایه در زمینه‌های توسعه‌‌‌ی ظرفیت خطوط و ایستگاههای موجود برای راه‌آهن یک معضل دیرپا است. سرمایه‌پذیری در اموری چون دوخطه و تراک‌بندی خطوط، تأمین تجهیزات مدرن و گرانقیمت تخلیه و بارگیری، تجهیزات بازسازی خطوط، جرثقیل‌‌‌های‌‌‌ سنگین و غیره با مشکلات جدی روبرو بوده است.  البته بخشی از این ضعف ناشی از کمبود شجاعت در مدیران ارشد و بخشی دیگر به سبب ضعف کارشناسی در انعقاد قراردادهای مشارکتی بوده است. اما اخیراً انعقاد تفاهم نامه بابت طرح دوخطه‌کردن‌‌‌سنگان- تربت حیدریه- بافق و طرح احداث راه‌آهن کرمان- سیرجان به ترتیب با شراکت ایمیدرو و شرکت گل‌گهر، امیدهایی را در دل کارشناسان زنده کرده است.

/0 دیدگاه‌/توسط

اولویت بندی طرح های ریلی – بار ریلی

اولویت بندی طرحها

تجارب علمی نشان می‌دهد که یکی بار ریلی از معیارهای داشتن بالاترین بازده در حمل‌ونقل، انتخاب نوع وسیله‌‌‌ی حمل‌ونقل، متناسب با میزان تقاضا است. به تعبیری میزان تقاضای حمل، بر نوع وسیله‌‌‌ی نقلیه قابل استفاده در بخش عرضه، تأثیر مستقیم می‌گذارد. مثلاً در  حمل‌ونقل عمومی درون شهری، انواع سطوح تقاضاها به تفکیک: کم، کمتر از متوسط، متوسط، نیمه انبوه و انبوه، به ترتیب با وسایل نقلیه‌ای متناسب با همان میزان تقاضا چون تاکسی، مینی بوس، اتوبوس، خط بی.آر.تی. یا تراموا، و مترو تأمین می‌شود. در حمل‌ونقل بین شهری، راه‌آهن تک‌خطه معادل یک بزرگراه، دوخطه معادل آزادراه سه بانده و دوخطه‌‌‌ی تراک‌بندی شده معادل آزاد راه 5 تا 6 بانده در نظر گرفته می‌شود. البته این معیارها به صورت کلی طرح شده و عوامل زیادی در تعیین ظرفیتها دخالت دارند که هر یک از آنها بار ریلی می‌تواند این معادل سازی‌‌ها  را تا حدی دگرگون سازد.

حال اگر برای یک تقاضای محدود، وسیله‌‌‌ی حمل‌ونقل پرظرفیت‌تری ‌‌‌انتخاب شود، یقیناً از بهره‌وری  حمل‌ونقل کاسته می‌شود. در هر حال این معادل‌سازی‌‌ها  برای دادن دیدگاه به مسئولینی است که برای برآورده ساختن یک تقاضای‌ اندک، سراغ بالاترین و گرانترین ظرفیت‌سازی‌‌ها می‌روند. در  حمل‌ونقل مثالی است که می‌گوید: برای حمل روزانه‌‌‌ی چند جعبه شیرینی، لازم نیست که یک تریلر خریداری شود. حال تصور شود هم اکنون سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ سنگینی برای ساخت خطوط ریلی پرظرفیت انجام می‌شود که که صرفاً چند اتوبوس و کامیون نیازهای حمل و نقلی منطقه را کاملاً مرتفع می‌کنند.

دخالت مسئولین در بهم ریختن اولویت‌‌ها 

حتی اگر کارشناسان بتوانند بر اساس روشهای علمی میزان بازدهی و درآمدزایی طرحهای نیمه تمام را بار ریلی مشخص و آنها را اولویت بندی کنند، آیا مسئولین مربوطه به این نوع اولویت بندی‌‌ها  تمکین می‌کنند؟ بنا به دلایل زیر خیر:

  • در کشورهای مدرن، فرایند تصویب طرحهای ملی، بسیار پیچیده و طولانی است. اگر زمانی معلوم شود که کسانی در امر انتخاب گزینه‌‌‌های ‌‌‌ طرحهای ملی دخالت و اخلال کرده‌اند، به رسوایی رسانه‌ای، برکناری مسببین و تعقیب حقوقی آنها منجر می‌شود. در حالی که مسئولین ایرانی در یک نطق عمومی با حضور رسانه‌‌‌های‌‌‌ جمعی، درباره‌‌‌ی اِعمال نفوذ خود و همکارانشان در به تصویب رساندن و اخذ بودجه طرحهای فاقد بازده‌‌‌ی منطقه، با افتخار لاف می‌زنند. طبعاً این نوع فساد نهادینه شده است.
  • علاقه مندی مسئولین به کلنگ زنی، افتتاح طرحها، رکورد‌زنی اجرایی نسبت به دوره‌‌‌های ‌‌‌ قبل، بریدن روبان و انجام تبلیغات در رسانه‌‌‌های ‌‌‌ مختلف، به خودی خود از عوامل مهم برای تغییر در اولویت بندی طرحهاست. بعضی از مسئولین شوق وافری دارند که ادعا کنند فلان طرحها از ایده‌‌‌های‌‌‌ من بوده و من کلنگ آن را به زمین زده ام. چگونه می‌توان پذیرفت که یک مقام اجرایی عالی مقام، بدون داشتن واهمه از بازخواست قانونی (به دلیل تحمیل هزینه به دولت پیش از تصویب و تأمین بودجه‌‌‌ی مربوطه) ضمن عمل کلنگ‌زنی برای یک طرح بزرگ و بسیار سرمایه‌بر، قول بدهد که واگذاری بودجه به آن را به هر طریق ممکن ترتیب خواهد داد.

عده‌ای نیز برای کشاندن مقامات بالاتر به منطقه‌‌‌ی خود و گرفتن قول‌‌‌های‌‌‌ مساعد از آنها، این گونه مقامات را شناسایی کرده و با ترفندهایی از آنها برای حضور در مراسم کلنگ زنی یا افتتاح بعضی از طرحهای تبلیغاتی، دعوت به عمل می‌آورند. مدیران ارشد باید بدانند که یک اظهار نظر مثبت از سوی آنها (به ویژه حین سخنرانی رسمی)، پیش زمینه‌ای برای پیگیری مصرانه‌‌‌ی عده‌ای برای گرفتن مصوبات بعدی می‌شود. برای همین مقاصد ویژه است که ریخت و پاش‌‌‌های‌‌‌ زیادی  برای برپایی مراسم کلنگ زنی یا افتتاح صورت می‌پذیرد. باید مسئولین بر این امر واقف باشند که کلنگ زنی طرحهای کم بازده، صرفاً یک بازی سیاسی نیست، بلکه افزایش سطح انتظارات مردم منطقه را به دنبال دارد. پس از گذشت مدتهای طولانی و برآورده نشدن این انتظارات، مردم محلی، مسئولین بعدی را به بی توجهی، کم کاری و ناکارآمدی متهم می‌کنند. 

  • از طرف دیگر مسئولین اجرایی همواره سعی می‌کنند که برای تخصیص بودجه‌‌‌ی سالانه به طرحها، ساده‌ترین، سریعترین و در عین حال پرطرفدارترین طرحها را انتخاب کنند تا اولاً ادعای رکورد‌زنی کنند و ثانیاً قبل از کنار رفتن از مسئولیت فعلی خود، بتوانند آنها را به انجام برسانند. بنابراین طرحهای دارای بیشترین فشار سیاسی پشت آنها یا دارای قابلیت اتمام سریعتر (مثلاً واقع در دشتها) را برای تخصیص بودجه برمی‌‌گزینند و کاری به میزان بازدهی سرمایه و اثربخشی طرح ندارند. یقیناً وجود یک چنین منافع شخصی در بین مسئولین، بر امر اولویت بندیهای علمی طرحها سایه افکنده و منافع ملی را به خطر می‌اندازد.
  • زخمی‌کردن‌‌‌طرحها نیز در بهم ریختگی اولویتها نقش زیادی دارد. مسئولین سعی می‌کنند تا به هر ترتیب ممکن، مقداری بودجه از هر محل (حتی نامربوط و محلی) را برای شروع طرح مورد نظر خویش هزینه کنند تا بتوانند آن را در اولویت بالاتر اجرایی قرار دهند.

شاید این گونه مسئولین در فضای سیاسی پرورش یافته و رشد کرده‌اند و دوره‌‌‌های‌‌‌ کارشناسی برنامه‌ریزی اجرایی را طی ننموده باشند.  برای همین متوجه‌‌‌ی مفاهیمی چون کمبود منابع، میزان بازدهی و اثربخشی سرمایه، سطح اتلاف منابع سرمایه‌گذاری، کندی سرعت تکمیل طرحهای حیاتی و غیره نمی شوند. شاید هم هیچ مرجع قدرتمندی در سطح دولت و مجلس وجود ندارد تا معیارهای علمی  را در راستای افزایش بازدهی سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ ملی اعمال کند.

چنین به نظر می‌رسد که مثلاً در سطح  حمل‌ونقل بودجه‌ای اختصاص می‌یابد و هر گروه بر حسب میزان قدرت چانه‌زنی خود تلاش می‌کند تا در راستای هر چه سریعتر اجرا‌ کردن ‌‌‌طرحهای مورد نظر خود، سهم بیشتری را دریافت کند. یقیناً چنین روند نامطلوبی که بازدهی سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ ملی را به طرز اسفباری نازل ساخته، نمی بایستی همچنان تداوم داشته باشد.

  • از طرف دیگر، طی چند دهه‌‌‌ی اخیر یک نوع مسئولیت ناپذیری خطرناک دو طرفه بین مسئولین و کارشناسان به وجود آمده است. هنگامی که از مسئولین پرسیده می‌شود: چرا چنین طرحهای نازل و کم بازدهی را به تصویب رسانده اید؟ اظهار می‌کنند “ما که از محتوای توجیهات طرحهای پیشنهادی خبرنداریم. هر چه که کارشناسان بگویند، ما هم برمبنای توصیه‌‌‌ی آنها عمل می‌کنیم”. از طرف دیگر هنگامی که به کارشناسان گفته می‌شود: چرا شما این طرحهای فاقد توجیه فنی و اقتصادی را تأیید می‌کنید؟ می‌گویند: ” ما مخالفت استدلالی خود را به مدیران میانی اعلام می‌کنیم، ولی آنها پس از عرضه‌‌‌ی استدلالهای مربوطه، بالاخره در مقابل دستورهای مدیران ارشد، مقاومت نکرده و کمر خم می‌کنند”. بنابراین هیچ کس در برابر تصویب این گونه طرحهای بنجل مسئولیت نمی پذیرد. نهادهای نظارتی نیز به دلیل کمبود اطلاعات حرفه‌ای و گستردگی تخلفات، فرصت رسیدگی به این امور را هرگز نمی یابند. ضمن اینکه بسیاری از همین مسئولین نوعاً خودخواه نیز پس از طی مدت زمانی از سمت خود کنار رفته و به جاهای دیگری می‌روند و مسئله‌‌‌ی تخلف نیز کاملاً لوث می‌شود.
  • به نظر برخی از کارشناسان برای اصلاح این روال نامطلوب، تا زمانی که ساختار یک مرجع عالی اقتصادی شامل تعدادی از نمایندگان دولت و مجلس، همراه با اکثریتی از صاحب نظران بیطرف (و غیر سیاسی) برای رسیدگی به اولویت‌بندی طرحها مشخص نشود، احتمالاً درب بر روی همین پاشنه خواهد چرخید.

اما بعضی دیگر بر این باورند که بالاتر رفتن سطح مقام تصمیم گیرندگان، گرهی را از این معضل دیرپا باز نمی‌کند. زیرا با کانال زدن به مقامات بالاتر و با نفوذتر، تصویب طرحها و تأمین بودجه همچنان یک امر سیاسی باقی می‌ماند. به نظر این گروه از کارشناسان، انتخاب یک گروه پنج نفره از صاحب نظران کارشناس (و نه مدیران) متشکل از نمایندگان راه‌آهن، بخش ریلی شرکت ساخت و توسعه‌‌‌ی زیربناهای کشور، دفتر راه‌وترابری سازمان برنامه و بودجه، یک کارشناس خبره‌‌‌ی بازنشسته‌‌‌ی راه‌آهن و یک استاد دانشگاه متخصص حمل‌ونقل ریلی، کارایی بیشتری نسبت به مقامات مسئول دارند. زیرا این گروه فقط به اطلاعات، آمار، ارقام و محاسبات توجه می‌کنند و کمتر تحت تأثیر فشارهای سیاسی قرار می‌گیرند. مدیران فقط حق دارند از میان گزینه‌‌‌های ‌‌‌ مصوب این گروه، موارد بهینه را انتخاب کنند.

/0 دیدگاه‌/توسط

معضل تعداد زیاد طرح های نیمه تمام ریلی

فرض شود که بودجه یک سال زیربخش ریلی ‌اندک است ریلی طرح و می‌بایست آن را به تعداد محدودی از پروژه‌‌ها  تقسیم کرد. در این صورت ملاک و معیار  تشخیص پروژه‌‌ها  و میزان تخصیص اعتبارات چگونه باید باشد؟

طرح ریلی

تاکنون در میان تصمیم سازان و تصمیم گیرندگان ارشد، “دو شاخص اصلی غیر علمی” برای تداوم یا متوقف نمودن یک طرح نیمه تمام مطرح و ملاک عمل بوده است:  میزان سرمایه‌‌‌ی صرف شده  و منابع مورد نیاز برای اتمام آن. این شاخص‌‌ها  برای طرحهای نیمه تمام  به دو صورت مورد توجه قرار می‌گیرد:

  1. هر چه‌ اندازه‌‌‌ی یک طرح نیمه تمام بزرگتر باشد، مبالغ صرف شده‌‌‌ی قبلی و احتمالاً مبالغ مالی مورد نیاز آتی نیز به همان نسبت زیادتر می‌شود و بر عکس هر چه طرح نیمه تمام کوچکتر باشد، مبالغ هزینه شده‌‌‌ی قبلی و مبالغ مالی مورد نیاز آتی کمتر می‌گردد. در این گونه مواقع مقامات پشتیبان هر طرح، بر نکات مثبت طرحهای مورد نظر خود تأکید می‌کنند. مثلاً مسئولین طرفدار طرحهای نیمه تمام بزرگ، به حجم زیاد سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ انجام شده تا آن موقع و لزوم تلف نشدن آنها، و مسئولین طرحهای نیمه تمام کوچک به نیاز بودجه‌‌‌ی ‌اندک و زمان کوتاه برای اتمام آنها، تأکید می‌ورزند.
  2. از طرف دیگر شاخص تداوم پذیری طرحهای نیمه تمام را می‌توان فارغ از ‌اندازه‌‌‌ی آن، بر حسب درصد پیشرفت (فیزیکی یا مالی) آن تعیین نمود. در سالهایی که میزان بودجه‌‌‌ی تخصیص یافته برای بخش حمل‌ونقل بسیار نازل می‌شود، گاهی بدون توجه به هدف تعیین شده برای انجام یک طرح یا میزان مفید بودن آن پس از بهره برداری، شاخص کمی درصد پیشرفت فیزیکی یا مالی برای متوقف‌کردن ‌‌‌یا ادامه دادن اجرای طرح تعیین می‌شود. همچنان که در گذشته بارها این اتفاق افتاده، مثلاً می‌توان یک عدد خاص مثلاً 80 درصد پیشرفت فیزیکی را برای تداوم یا توقف طرحهای نیمه تمام تعیین کرد. بدین ترتیب که طرحهای دارای پیشرفت80 درصد به بالا ادامه داده شوند و زیر آن مقدار تا اطلاع ثانوی متوقف گردند. اما این روش همواره دارای چند مشکل بوده است:
  • میزان پیشرفت فیزیکی با مالیِ طرح تطابق ندارد. مثلاٌ ممکن است که پیمانکاری برای تسریع در انجام طرح خود، از منابع شخصی استفاده کرده و بنابراین آن طرح مثلاً دارای 90 در صد پیشرفت فیزیکی ولی 75 درصد پیشرفت مالی باشد. و بر عکس یک طرح به سبب خرید تجهیزات مورد نیاز در همان ابتدای کار، با وجود تأمین 82 در صد پیشرفت ریالی، فقط 50 در صد پیشرفت فیزیکی داشته باشد.
  • محاسبه‌‌‌ی تعیین پیشرفت فیزیکی بسیار علمی و مشکل است. شاخص‌‌‌های ‌‌‌ متره و برآورد و میانگین وزنی برای بسیاری از کارهای ریلی (به ویژه سازه‌‌‌های‌‌‌ فنی) معین نشده است. ضمن اینکه برای طرحهایی که برآوردهای مربوطه در آستانه‌‌‌ی مرز شاخص است، سطح اعمال نفوذ برکارشناسان مربوطه زیاد می‌شود.
  • مبلغ هزینه‌‌‌های ‌‌‌ هر طرح از ارقام بسیار متنوعی تشکیل می‌شود که تعیین موارد قابل قبول و اسناد قابل پذیرش برای تعیین پیشرفت مالی طرح، خود مشکل ساز می‌گردد.
  • استفاده از روش ترکیبی (میانگین پیشرفتهای فیزیکی و مالی) بر پیچیدگی شاخص می‌افزاید.
  • هر عددی که تعیین شود (مثلاً 80 درصد)، مناقشه برانگیز است. بلافاصله این سئوال مطرح می‌شود چرا این رقم؟ ( چرا مقدار مزبور بالاتر یا پایین‌تر نباشد ؟).

با توجه به موارد ذکر شده‌‌‌ی فوق، اگرچه تعیین شاخص میزان پیشرفت هر طرح برای تداوم یا توقف آن قابل قبول است، ولی به تنهایی کارساز نمی باشد. 

/0 دیدگاه‌/توسط
روز حمل و نقل مبارک

طرح های کم بازده ریلی!

بررسی میزان سود و زیان ناشی از متوقف‌کردن‌‌‌ طرحهای کم بازده ریلی

یکی از موانع کنونی رشد حمل‌ونقل ریلی، وابستگی سرمایه‌گذاری‌‌ها  به طرحهای نیمه تمام است. اغلب کارشناسان تحت شرایط سخت اقتصادی کشور که بودجه‌‌‌ی اختصاص یافته به زیربخش ریلی بسیار محدود می‌گردد، پیشنهاد عدم تأمین منابع برای بعضی از طرحهای نیمه تمام کم بازده را می‌دهند. در مقابل آن، استدلال اشتباهی که همواره از سوی مقامات پشتیبان این گونه طرحها مطرح می‌گردد اینست که اینکار موجب اتلاف سرمایه‌‌‌های‌‌‌ صرف شده‌‌‌ی قبلی می‌گردد. در این حالت توصیه می‌کنند که به هر طریق ممکن با تخصیص مقداری بودجه، طرح دارای پیشرفتی ولو ‌اندک شود. این نوع استدلال از چند منظر قابل مناقشه است:

1.     بر اساس محاسبات علمی، تقسیم منابع محدود بین تعداد زیادی از طرحها با هر درجه از اهمیت، موجب طولانی‌تر شدن مدت احداث همه‌‌‌ی طرحها شده و این مطلب خود بالاترین اتلاف منابع کمیاب است. بنابراین باید به هر صورت ممکن تعداد طرحهای در دست اجرا کاهش یابد.

2.     چنین استدلالی، مفهوم اولویت بندی و به قولی قاعده‌‌‌ی اهم فی الاهم را مخدوش ریلی می‌سازد. هم اکنون در اکثر نرم افزارهای معتبر جهانی از جمله “کامفار“، روش مقایسه‌‌‌ی طرحهای مختلف و اولویت بندی آنها لحاظ گردیده است. اولویت بندی به معنی تخصیص منابع به نوبت و بر حسب میزان اهمیت و بازدهی طرحها است.

3.     یک طرح مفروض (مثلاً با مشخصات محور میانه- اردبیل) اگر به اتمام برسد، چه فایده‌ای برای کشور دارد؟ اینکار نه تنها هزینه‌‌‌های‌‌‌ جاری راه‌آهن را ازدیاد می‌بخشد، بلکه با اعزام قطار به شبکه‌‌‌ی اصلی، بر تراکم شدید ترافیک موجود هم می‌افزاید.

4.     برای احداث یک خط ریلی،  نیاز روانی مردم برای اتصال منطقه‌‌‌ی خود به شبکه‌‌‌ی ریلی،  با منافع ملی برای توسعه‌‌‌ی خطوط، فرق بسیار دارد. افرادِ با نفوذ، برای ارضای نیاز روانی مردم منطقه منسوب به خود و افزایش محبوبیت و احتمالاً اخذ رأی، با گروه‌گرایی و اعمال نفوذ شدید، اقدام به تصویب طرح مورد نظر خود و تأمین اعتبار ریلی به هر طریق ممکن می‌کنند. چنین رویکرد منفی باید با روش روشنگری درباره‌‌‌ی داشتن دید فراختر از منفعت‌‌‌های ‌‌‌ محلی و شخصی و اولویت دادن به منافع ملی بهبود یابد. باید آموزش داده شود که سرمایه‌گذاری در طرحهای کم بازده نه تنها به کشور، بلکه به مردم همان منطقه‌‌‌ی مورد نظر نیز به طور غیر مستقیم آسیب وارد می‌آورد.

/0 دیدگاه‌/توسط

نتیجه مطالعات برنامه ریزی امور زیر بنایی

در سلسله مطالب منتشر شده در وبسایت، به طور مجمل در رابطه‌ی با زیربناهای ریلی بحث گردیده است. طبق اسناد بالادستی و قوانین مربوطه، امور توسعه، تجهیز و نگهداری زیربناهای ریلی از امور حاکمیتی است و مطالعات انجام شده نشان می‌دهد که در این رابطه قصور سنگین مسئولین ذیربط در انجام بهینه‌ی تکالیف خود به شدت مشهود است. ضمن اینکه به جرأت می‌توان گفت که دو سوم از مشکلات موجود ترابری راه‌آهن، ناشی از نابسامانی‌های نهفته در زیربنای ریلی است. بررسی مطالب عنوان شده در کتاب اول به نتایج خلاصه شده‌ی زیر منجر گردیده است:

1.     دو‌خطه‌کردن خطوط مرکزی شبکه‌ی ریلی باید در اولویت اول سرمایه‌گذاری قرار گیرد. این کار موجب می‌شود که اولاً ظرفیت حمل دالان‌های ترانزیتی داخلی به یک نسبت تکمیل شده و رشد کند. ثانیاً با اینکار سرعت حرکت قطارهای باری و مسافری افزایش یابد. در این صورت کمبود ناوگان ( اگر به دلیل کمبود قطعات یدکی نباشد) تا حدود زیادی مرتفع می‌گردد.

2.     تمامی خطوط ریلی (از جمله خطوط جدیدی که دوخطه می‌شوند) باید به سیستم علائم از نوع CTC مجهز گردند. علاوه بر این تمامی خطوط دوخطه‌ی ریلی در مناطق پرتردد باید تراک بندی شده و به تجهیزات  ATC مجهز شوند تا ظرفیت این خطوط به دو برابر افزایش یابد.

3.     به امر توسعه‌ی ظرفیت ایستگاه‌ها ‌که سالهاست به حاشیه رانده شده، باید عنایت ویژه‌ای مبذول گردد. زیرا بدون توسعه‌ی آنها، سرمایه‌گذاری‌های انجام شده برای توسعه‌ی ظرفیت خطوط ریلی، تا حدود زیادی بلااستفاده باقی می‌ماند.

4.     منابع عمومی لازم برای تعمیرات جاری، بهسازی و باز سازی خطوط ریلی به طوری تأمین شود تا تکالیف انباشته‌ی ذیربط هرچه زودتر بر طرف گردد. ضمن اینکه ضرورت تام دارد که راه‌آهن ‌‌‌از امر تصدی‌گری تعمیرات خطوط کاملاً کنار رود و با اجازه‌ دادن به امر برونسپاری کامل، راه برای سرمایه‌گذاری‌های بخش‌خصوصی بگشاید. 

5.     در حال حاضر کل منابع عمومی زیر بخش ریلی از طرف سازمان برنامه و بودجه در اختیار وزارتخانه‌ی متبوع  قرار می‌گیرد تا با توجه به اولویت‌های اجرایی- سیاسی،  برای امور ذکر شده‌ی بالا ( از جمله دوخطه کردن، تراک بندی و تعمیرات خطوط) شبکه‌ی ریلی موجود، بودجه به صورت قطره چگانی واگذار شود. چنین روندی که بیش از سه برنامه‌ی پنجساله ادامه داشته و راه‌‌آهن را تقریباً زمین گیر کرده است، باید به طور کامل متوقف شود.

6.     اگر به هر طریق ممکن از اجرای بخش بزرگی از پروژه‌های کم بازده و بی فایده جلوگیری به عمل آورده شود و تأمین اعتبارات برای شبکه‌ی ریلی موجود به میزان قابل توجهی زیاد گردد، می‌توان با بکارگیری پیمانکاران متعدد و ایجاد کارگاههای مختلف در طول مسیرها، کل نیازهای انباشته‌ی شبکه‌ی موجود را ظرف مدت 3 تا 5 سال (بسته به میزان بودجه‌ی تخصیص یافته) برآورده نمود و ظرفیت حمل ریلی را بین 2 تا 3 برابر فعلی افزایش بخشید. اینکار ضمن ازدیاد بهره‌وری ناوگان، موجب ارتقاء سطح درآمدهای راه‌آهن و شرکتهای  حمل‌ونقل ریلی به همان نسبت می‌گردد.

حال با فرض اینکه پس از برنامه‌ی پنجساله‌ی فعلی، به انجام امور مهم فوق همت گمارده شود و انشاا… مشکلات زیربنایی ریلی تا حدودی رفع می‌گردد، در ادامه مطابی که در وبسایت منتشر خواهد شد به بررسی مسائل و معضلات ترابری ریلی پرداخته می‌شود.

/0 دیدگاه‌/توسط

بهسازی و بازسازی خطوط ریلی

بهسازی خطوط ریلی :

بهسازی خط به‌ انجام اصلاحات اساسی در روسازی چند بلاک طی برنامه‌ی از پیش تعیین شده‌ اطلاق می‌شود. بهسازی خط شامل برش خط برای برداشتن، باز‌کردن‌‌‌پابندها، برداشتن تراورسها، سپس سرند بالاست‌‌ها  و تقویت آنها، تعویض ریلها، پابندها، تراورسها و سایر متعلقات معیوب و به دنبال آن نصب خط و تراورس بر روی بالاست تقویت شده و در انتها جوشکاری درزریل می‌باشد. طبق یک معیار قدیمی راه‌آهن،  می‌بایست به طور میانگین سالانه 350 کیلومتر خط بهسازی شود. 

میزان تخریب روسازی خط به عوامل عمده‌ای چون نوع خط (سبک، متوسط و سنگین)، شرایط آب و هوایی، فشار دینامیکی قطارها (ناشی از سرعت و بار محوری آنها) و مقدار تراکم تردد قطارها وابسته‌ است. با احتساب شرایط خاص ایران، مقرر بوده که بنا به نوع و وضعیت مسیر،  اینکار هر 10 سال یکبار انجام شود. در خطوط نو یا کم تردد، این فاصله‌ی زمانی بسیار بیشتر می‌شود. البته در راه‌آهن ایران به دلیل کمبود بودجه و ناتوانی در دستیابی به‌ این معیار، تکالیف انباشته‌ی بهسازی خط زیاد است. متأسفانه عدم بهسازی به موقع خط موجب بروز سوانح متعدد در فواصل کوتاه زمانی در برخی از مسیرها و بهم ریختگی نظام تعمیرات می‌شود. در این حالت به ناچار راه‌آهن به طور اضطراری، ضربتی و با بسیج همه‌ی امکانات به‌ این نوع تعمیرات خط تن در می‌دهد. هزینه‌ی هر کیلومتر بهسازی خط (بدون در نظر گرفتن سوزن دو راهی و تکه مرکزی)، حداقل معادل 50 در صد سرمایه‌گذاری بابت ساخت هر کیلومتر خط جدید است. بنابراین سرمایه‌ی لازم برای بهسازی 350 کیلومتر خط در سال  معادل 175 کیلومتر تک خطه یاقریب 88 کیلومتر دوخطه‌ی جدید در سال است.

بازسازی خطوط ریلی :

بازسازی خط به‌ انجام اصلاحات اساسی در روسازی و زیر سازی خط در چند بلاک تعیین شده طی برنامه‌ی‌ مصوب اطلاق می‌شود. فرض بر این است به دلیل عمر طولانی و فرسودگی بیش از حد خط، کلیه‌ی‌ روسازی خط تجدید شود. پس از برداشتن روسازی، بستر خط تقویت، شیروانی سازی، کوبیده و تسطیح ‌گردد. ابنیه‌ی فنی نظیر پلهای کوچک و آبروها تقویت و اصلاح ‌شوند. پس از انجام بازسازی بستر خط، روسازی نو بر روی آن نهاده ‌شود. طبق همان معیار قدیمی راه‌آهن ایران، می‌بایست سالانه حداقل 200 کیلومتر از خطوط ریلی (یا هر 30 سال یکبار) بازسازی شود. اما بر اثر عواملی چون حوادث و فرسایش شدید طبیعی، بهره‌برداری‌‌‌مداوم بد (مثل بارمحوری بسیار فراتر از معیارهای مصوب خط به دلیل اضافه بارگیری، باربندی نامتوازن یا معیوب بودن شاسی، بوژی و چرخهای واگنها) و همچنین نگهداری مستمر نامناسب (تأخیر طولانی در انجام بهسازی خط)،  ممکن است که‌ این مهم کمتر از 30 سال انجام ‌پذیرد.

زیر سازی خط بسته به نوع مصالح (نظیر خاک رس یا ژئوتکستایل یا اسلب ترک یا خاک نامرغوب و غیره) و نحوه‌ی رعایت استانداردهای اجرایی بستر‌سازی، دارای مقاومت و عمر مختلفی است. در بازسازی خط ممکن است که به عواملی چون انواع دیوارهای حفاظتی، آبروها، ترانشه‌‌ها، پلها و تونلها، گالریها و سایر سازه‌‌‌های ‌‌‌ فنی نیز پرداخته شود که قاعدتاً بر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه‌‌ می‌افزاید.

طبق معیار دو دهه‌ی قبلِ برخی از کشورهای اروپایی، میانگین طول زمانی دوره‌ی بازسازی خط (دارای بستری با مصالح عادی و شرایط آب و هوایی معتدل)، به طور تقریب پس از عبور حدود 350 تا 450 میلیون تن بارناخالص از خط فرا می‌رسیده است. این استاندارد در برخی از کشورها (نظیر آمریکا) برای خطوط خوش ساخت (به وسیله‌ی به کار بردن مصالح و اجرای عالی) و بهره‌برداری‌‌‌ و نگهداری بسیار خوب،  تا مقدار 1.2 میلیارد تن هم ارتقاء یافته بود. طبق همان معیار قدیمی اروپایی (یعنی عبور 400 میلیون تن بار ناخالص)، اگر میزان وزن ناخالص عبوری از پر ترددترین مسیر راه‌آهن فعلی (اعم از باری و مسافری) سالانه 15 میلیون تن در نظر گرفته شود، آنگاه همین خط باید پس از 27 سال بازسازی شود. بدین ترتیب با طول تقریبی 11000 کیلومتر خطوط اصلی، سالانه باید 407 کیلومتر بازسازی خط انجام شود. اما این رقم بنا به دلایل زیر برای راه‌آهن ایران قابل قبول نیست:

  • بیش از 63 درصد بارناخالص بر روی خطوط 5 منطقه‌ی هرمزگان، یزد، اصفهان، شرق و تهران است. ضمن اینکه تنها مسیرهایی که 15 میلیون تن بار ناخالص از آن عبور‌‌ می‌کند، در منطقه مرکزی راه‌آهن است.
  • کمتر از 10 درصد بارناخالص بر روی خطوط 8 منطقه‌ی آذربایجان، شمالغرب، شمالشرق2، زاگرس، جنوبشرق، فارس و کرمان است
  • اغلب خطوط موجود نوساز و با تردد فوق العاده کم هستند.

بنابراین با تمرکز بیشتر بر بازسازی خطوط پرتردد قدیمی و با در نظر گرفتن محدودیت شدید فعلی بودجه، مقدار 200 تا 250 کیلومتر در سال کافی به نظر می‌رسد. هزینه‌ی بازسازی هر کیلومتر خط (در دشت و بدون در نظر گرفتن سازه‌‌‌های ‌‌‌ فنی سنگین)، حداقل معادل سه چهارم سرمایه‌گذاری لازم برای احداث یک کیلومتر خط جدید است. به تعبیری برای بازسازی 200 کیلومتر خط، به بودجه‌ای معادل 150 کیلومتر تک‌خطه یا 75 کیلومتر دوخطه‌ی جدید نیاز است.

اما با نگاهی به نمودار زیر مشخص می‌شود که عملکرد بهسازی و بازسازی خطوط ریلی اولاً پرفراز و نشیب و ثانیاً بسیار کمتر از اهداف ذکر شده‌ی بالا است. طی 10 سال گذشته، میانگین عملکرد سالانه‌ی بهسازی 144 کیلومتر و بازسازی 131 کیلومتر بوده ‌است. این ضعفِ در عملکرد، به دلیل محدودیت بودجه راه‌آهن و عدم برونسپاری کامل امور تعمیرات خط (در نتیجه سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌‌اندک بخش‌خصوصی برای ورود به این حوزه) بوده است.  

برای اینکه تصویری واقعی‌تر از عملکرد ضعیف نگهداری شبکه‌ی ریلی نسبت به نیازهای مربوطه‌ ارائه گردد، لازم است که به محاسبات مربوط به تداوم شرایط موجود و وضعیت آینده‌ی ‌راه‌آهن نظری افکنده شود. در حال حاضر حدود 7000 کیلومتر از خطوط ریلی (با احتساب مسیرهای دوخطه) زیر بار سنگین و متوسط ترافیکی قرار دارند. در دهه‌ی گذشته قریب 1440 کیلومتر خط بهسازی شده‌ است. اگر وضع به همین منوال بگذرد، به تقریب کمتر از نیم قرن طول می‌کشد تا صرفاً همین 7000 کیلومتر خط، تحت پوشش عملیات بهسازی قرار گیرند. این درحالی است که طی سالهای آینده حدود 2 هزار کیلومتر از خطوط پرترافیک موجود دوخطه می‌شوند و محورهای پرترافیک متعددی همچون چابهار- زاهدان- یونسی هم راه‌اندازی می‌گردد. یقیناً چنین روندی به فرسودگی بیش از حد روسازی خطوط و بروز سوانح  خطرناک می‌انجامد.

در مورد عملیات بازسازی هم وضعیت چندان رضایت بخش نیست. به ویژه‌ اینکه رها سازی خطوط به مدتهای طولانی، موجب صدمه دیدن زیرساخت خط و سازه‌‌‌های ‌‌‌ فنی می‌گردد و به ناچار به عملیات بازسازی نیاز می‌شود. همانطور که محاسبه گردید، برای دستیابی به‌ اهداف بهسازی و بازسازی خطوط می‌بایست حداقل سالانه مبلغ سرمایه‌گذاری معادل 325 کیلومتر خط جدید به‌ امور حیاتی بهسازی و بازسازی خطوط اختصاص یابد. امر حیاتی از این منظر که:

  • بی توجهی به‌ این امور، بازی‌کردن ‌‌‌با جان مسافرین و تحمل سوانح ریز و درشت است.
  • اجرای امور بهسازی و بازسازی خطوط عقب‌انداختنی نیست، زیرا به نسبت تأخیر در انجام آنها، بر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه (اعم از خط و ناوگان) افزوده می‌شود.
  • خرابی خطوط، برکارکرد روان حمل‌ونقل ریلی و کسب درآمدهای راه‌آهن تأثیر زیاد می‌گذارد.
  • عدم سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی در حوزه‌ی ‌تعمیرات خط و کمبود بودجه‌ی‌ راه‌آهن موجب می‌شود که توان اجرایی تعمیراتی هم محدود باقی بماند. به گونه‌ای که حتی اگر روزی به سبب وخامت اوضاع خطوط راه‌آهن، لازم شود که به طور اضطراری منابع عظیمی برای رفع معضل مزبور در اختیار راه‌آهن قرار گیرد، اولاً چند سال طول می‌کشد تا ظرفیت سازی اجرایی و تشکیل کارگاه‌‌ها در سطح نیاز ارتقاء یابد. ثانیاً از آنجایی که‌ اجرای عملیات بهسازی و بازسازی خطوط، عموماً در امر حمل‌ونقل مسیرهای پرتردد اختلال ایجاد می‌کند، افزایش تعداد کارگاهها برای جبران تکالیف انباشته، به حمل ریلی آسیب وارد می‌آورد.

یکی از موانع افزایش توان رشد ظرفیت نظام نگهداری خطوط ریلی، سیاست حفظ ماشین آلات خط نزد راه‌آهن، به بهانه‌ی گرانی و تعداد محدود آنهاست. تداوم این سیاست باعث شده که دهه‌‌‌های‌‌‌ متمادی است که برای خرید یا نوسازی ماشین آلات تعمیرات خط سرمایه‌گذاری کافی نشده‌ است. این در حالی است که‌ ماشین آلات خط گرانتر از وسایل نقلیه ریلی‌ نیستند و بخش‌خصوصی هم برای اینکار منابع کافی در اختیار دارد. مشکل اصلی علاوه بر سیاست اشتباه فوق، نحوه‌ی قیمت گذاری برای فعالیتهای تعمیرات خط است. چنانچه‌ این سیاست به کناری نهاده شده و سیستم قیمت گذاری پیشرفته‌ی خرید خدمات کامل (خدمات نیروی انسانی به اضافه‌ی مصالح و ‌ماشین آلات خط) برقرار شود، آنگاه می‌توان امیدوار بود که پس از چندی با ارائه‌ی تسهیلات مناسب، بخش‌خصوصی به سرمایه‌گذاری در این زمینه راغب شده و نظام برونسپاری کامل نگهداری خط بر حسب محورهای ریلی به مورد اجرا گذارده شود. لازم به یادآوریست که شرکتهای پیمانکار ساخت خطوط جدید، توانایی انجام امور نگهداری(مجموعه‌‌ای از تعمیرات جاری، بهسازی و بازسازی خطوط موجود) را هم دارند. برای اینکه‌ این مهم انجام شود می‌بایست از تعداد کافی از پیمانکاران بزرگ در زمینه‌ی نگهداری و ساخت خطوط ریلی بهره‌گیری شود.

 نظام مدرن قیمت‌گذاری که در کشورهای پیشرفته رایج است، بدین صورت می‌باشد که پیمانکار برنده‌ی مناقصه، در برابر دریافت مقادیر معینی کارمزد، کل امور تعمیرات جاری، بهسازی و بازسازی خطوط یک محور را بر حسب شرایط ترافیکی، عوارض طبیعی و آب و هوایی برای یک دوره‌ی میان مدت برعهده می‌گیرد. او می‌بایست تحت نظارت راه‌آهن همواره وضعیت کیفی آن خط را در یک سطح استاندارد باقی نگهدارد.

با توجه به موارد فوق توصیه می‌شود که:

  • نسبت به برونسپاری کامل تعمیرات خطوط از طریق تأمین تسهیلات کم بهره و واگذاری ماشین آلات خط اقدام شود.
  • راه‌آهن نسبت به رها‌ کردن ‌‌‌امور تصدی‌گری و واگذاری لکوموتیوها اقدام نماید. زیرا در این صورت‌‌ می‌تواند منابع حاصل از اینکار را برای امور حیاتی و زیربنایی راه‌آهن صرف کند و از طرف دیگر با حذف هزینه‌‌‌های سالانه‌ی ‌تعمیرات جاری و اساسی لکوموتیوها، منابع مربوطه را صرف هزینه‌‌‌های ‌‌‌ حاکمیتی نگهداری زیربنا نماید.
  • قدری از بودجه‌ی مربوط به ساخت خطوط جدیدِ کم بازده (که با فشارهای سیاسی مقامات محلی در حال ساخت هستند) کاسته شده و به‌ این امور حیاتی و حساس پرداخته شود، تا شاید بدین ترتیب علاوه بر کمتر شدن میزان خسارات ناشی از سوانح ناخواسته، با افزایش سرعت قطارها، بر درآمد راه‌آهن و شرکتهای حمل‌ونقل خصوصی افزوده شود.
/0 دیدگاه‌/توسط

بررسی طرح بازسازی خط ریلی قدیم تهران مشهد

بازسازی خط قدیم تهران- مشهد

بازسازی کامل زیرسازی خط قدیم این محور به منظورکاهش مخاطرات عبور و مرور قطارها ضرورت دارد. البته بخش مهمی از خط بهسازی شده و 300 کیلومتر از مسیر با اعتباری به مبلغ 450 میلیارد تومان باقی مانده است. مدت زمان لازم برای بهسازی کامل این محور، دو سال است. مشکل اینست اولاً بهسازی به بهبود روسازی خط کمک می‌کند و زیرسازی که معضل خطوط پرسرعت است، صرفاً با انجام بازسازی بهبود می‌یابد. به دلیل تراکم تردد قطارها امکان واگذاری مدت زمان کافی برای امر بازسازی خط وجود ندارد به همین دلیل به بهسازی خط قناعت گردیده است. گاهی مواقع در جاهایی که کارگاههای بازسازی خط دایر می‌گردد، با احداث یک خط موقت و تقلیل سرعت قطارها به زیر 30 کیلومتر بر ساعت، امر بازسازی به مورد اجرا درمی آید. در این صورت با توجه به تعدد کارگاهها، ممکن است که مدت زمان حرکت  قطارهای مسافری طولانی شود. به نظر کارشناسان باسازی کامل بخشهای قدیمی خط کاملاً ضروری است.

در هر حال بدنه‌‌‌ی کارشناسی راه‌آهن، امر برقی‌کردن‌‌‌خط را مشروط بر بازسازی مسیر مزبور مورد تأیید قرار داده و در عین حال گزینه‌‌‌های ‌‌‌ دیگری را هم معرفی می‌کند. بازسازی خط در همه‌‌‌ی گزینه‌‌ها  ملحوظ و یکسان است. مقایسه‌‌‌ی اجمالی چند گزینه‌‌‌ی مطرح به شرح زیر می‌باشد:

  1. فرض اول: فقط برقی‌کردن‌‌‌خط فعلی

اگر از هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جانبی (external costs) صرفنظر شود، تنها مزیت لکوموتیو برقی بر دیزلی، ارائه‌‌‌ی توان بیشتر در فرازها و کوتاه‌تر شدن مدت زمان کاهش و افزایش سرعت در ایستگاه‌‌ها  به دلیل شتاب بیشتر است. فرض بر این است که در شرایط فعلی (یعنی بدون اصلاح مسیر برای رفع قوسهای تند)، قطار مسافری برقی می‌تواند با میانگین سرعت 160 کیلومتر بر ساعت، و بدون هر گونه توقف در بین راه،  فاصله‌‌‌ی 923 کیلومتری تهران- مشهد را ظرف 5 ساعت و 46 دقیقه طی کند. اما با احتساب موارد زیر، میانگین سرعت قطارهای مسافری پایین می‌آید:

  • کاهش سرعت در ورودی و خروجی ایستگاهها.
  • توقف برای سوار یا پیاده‌کردن‌‌‌مسافرین و ادای نماز.
  • تأمین مایحتاج قطارها در بعضی از ایستگاههای بین راه.
  • سرعت پایین قطارهای باری در این محور.
  • کاهش سرعت سیر در محدوده‌‌‌ی حومه‌ای شهرهای بزرگ طول محور.

چنانچه افزایش مدت زمان حرکت قطارها بر اثر این چند عامل نیز در نظر گرفته شود، مدت حرکت قطارهای مسافری از تهران به مشهد و بالعکس بالای 8 ساعت بالغ می‌شود. در این صورت طبق نظر طرفداران این طرح، با احتساب چهار ساعت توقف در مبدأ یا مقصد برای انجام امور سرویسهای مربوطه، قطارها می‌توانند  طی هر شبانه روز یک رفت و برگشت داشته باشند و این موضوع بر بهره وری ناوگان (به ویژه لکوموتیوها) بسی می‌افزاید و بخشی از نیاز به تأمین ناوگان جدید مرتفع می‌شود.

اولاً طبق مطالعاتی که سالها قبل انجام شده است، مشکل اساسی اینست که کمتر از 30 درصد از تأخیرها مربوط به عوامل کنترل پذیر نظیر خط، علائم الکتریکی و ناوگان است و بیشتر به سایر عوامل بسیار متنوع کنترل ناپذیر (عمدتاً ضعف مدیریت پایه و خطاهای انسانی) وابسته است. لذا با احتساب این عوامل ناشناخته مدت زمان سیر بیشتر می‌شود. ضمن اینکه با وجود کمبود امکانات در ایستگاههای تهران و مشهد برای انجام امور مانور و جابجایی سالنهای مسافری و سرویس دهی به قطارها، مدت 3 ساعت کفاف این کارها را نمی کند. چنین عوامل پراکنده‌ای صرفاً با انجام هر گونه سرمایه‌گذاری فیزیکی قابل رفع نیست. بنابراین در شرایط فعلی، صرفاً با طرح برقی‌کردن‌‌‌خط تهران – مشهد، امر یک رفت و برگشت قطارهای مسافری در هر شبانه روز ممکن است که دائماً تحقق پذیر نبوده و سرمایه‌گذاری یک میلیارد دلاری تقریباً به هدر برود. 

از طرف دیگر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ سالانه‌‌‌ی بهره‌برداری‌‌‌و نگهداری امر برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد بسیار بالا است. به نظر می‌رسد هنوز موضوع نحوه‌‌‌ی تأمین برق مورد نیاز و نوع تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه کاملاً قطعی نشده باشد. در صورت اعمال تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ تجاری، میزان هزینه‌‌‌های ‌‌‌ تأمین انرژی چندین برابر سوخت نفت‌گاز می‌شود. از طرف دیگر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری ناوگان برقی سریع السیر نسبت به سیستم فعلی به مراتب افزونتر است. مگر آنکه فقط به خرید نیروی کشش برقی اکتفا شود.

  1. فرض دوم: صرفاً اصلاح مسیر

امر اصلاح مسیر از دو منظر حائز اهمیت است:

  • کاهش شیب و فرازها و ازدیاد شعاع قوسها برای افزایش سرعت قطارها.
  • کاهش میزان دِوِر در قوسها به منظور تطابق بیشتر آنها با اختلاف زیاد سرعت قطارهای باری و مسافری (در غیر این صورت هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری خط و چرخهای ناوگان به شدت بالا می‌رود).

مقایسه‌‌‌ی این گزینه با گزینه‌‌‌ی قبلی نشان می‌دهد که سرعت قطارها بهبود قابل ملاحظه‌ای می‌یابد. ولی مدت زمان لازم برای تغییر سرعت قطارهای دیزلی در ورودی و خروجی ایستگاهها نسبت به برقی بیشتر است. بنابراین در مجموع با اصلاح زیرساخت این محور، باز هم میانگین سرعت قطارهای دیزلی فعلی 160 کیلومتر بر ساعت برآورد می‌شود.

در بلاکهای در حال اصلاح خط نیز مدت زمانی معینی برای اتصال مسیرهای جدید  به قدیم صرف می‌شود که چندان مهم نیست. در این صورت بقیه‌‌‌ی متغیرهای ذکر شده در فرض اول همچنان به قوت خود باقی می‌ماند. بدین ترتیب باز هم احتمال رفت و برگشت قطارها در یک شبانه روز کم است.

بر مبنای نظر برخی صاجب نظران میزان سرمایه‌گذاری و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری در گزینه‌‌‌ی برقی‌کردن‌‌‌حداقل چهار برابر اصلاح مسیر خطوط است. با توجه به اختلاف زیاد سرمایه‌گذاری‌‌ها  و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری، برابری تقریبی مدت اجرای طرح  و تفاوت ناچیز سرعت قطارهای برقی و دیزلی در فرضهای یک و دو، به نظر می‌رسد که گزینه‌‌‌ی دوم به مراتب مناسب‌تر است.  

  1. فرض سوم: احداث خط سوم

در اینجا هدف به جای افزایش سرعت قطارهای مسافری، به افزایش حجم قطارهای مسافری و باری معطوف است. اصولاً سرمایه‌گذاری انجام شده برای تراک‌بندی محور تهران- مشهد در دهه‌‌‌ی 80، به منظور افزایش تعداد قطارهای عبوری از این محور بوده است. ضمن اینکه فرض بر اینست در آینده‌ای نه چندان دور، باید مسیر سرخس- رازی برای حمل بارهای ترانزیتی مهیا شود. از منظر این گروه از کارشناسان، افزایش سرعت قطارها به لحاظ اقتصادی- اجتماعی چندان اثر مثبت ملموسی در بر ندارد.

 خاطر نشان می‌سازد که احداث دوخطه‌‌‌ی جدید تهران- گرمسار به زودی اتمام و افتتاح می‌شود  و به راحتی می‌توان خط جدیدی را در فاصله‌‌‌ی گرمسار- فریمان احداث کرد. این گزینه دارای چند مزیت است:

  • با انتخاب مسیر درست، خط سوم از شیب و فرازهای کمتری برخوردار بوده و عملاً امر اصلاح مسیر در آن لحاظ می‌گردد. ثانیاً قطارهای مسافری از دو خط جدید عبور می‌کنند و میانگین سرعت آنها 10 تا 20 کیلومتر در ساعت بیشتر می‌شود. برآورد می‌گردد که مانند گزینه دوم، باز هم میانگین سیر قطارها به 160 کیلومتر در ساعت برسد.

احداث خط جدید اخلال کمی در روند فعلی حرکت قطارها ایجاد می‌کند. احداث خط سوم در محور تهران مشهد، با توجه به اینکه به احداث تونل و پلهای عمده  و ساخت ایستگاه نیاز ندارد، از سرعت اجرای بالا و سرمایه‌گذاری کمتری نسبت به احداث خطوط جدید در جاهای دیگر برخوردار است. برآورد می‌شود که میزان سرمایه‌گذاری برای احداث خط سوم نسبت به اصلاح مسیر حدود 4 برابر است و نسبت به گزینه‌‌‌ی اول (امر برقی‌کردن‌‌‌خط) حدوداً برابر است. ضمن اینکه برای گزینه‌‌‌ی اول باید منابع لازم برای خرید تعدادی لکوموتیو برقی هم در نظر گرفته شود. مدت اجرای هر دو گزینه یک و سه (برقی‌کردن‌‌‌خط و احداث خط سوم) حداقل به دو سال وقت نیاز دارد.

از آنجایی که کارشناسان طرفدار سرمایه‌گذاری بابت گزینه‌‌‌های ‌‌‌ یک و سه، اهداف نسبتا جداگانه‌ای را دنبال می‌کنند، مقایسه‌‌‌ی منافع دو طرح چندان مقدور نیست.

  1. فرض چهارم: اصلاح و برقی‌کردن‌‌‌خط

در صورتی که زیرساخت محور تهران- مشهد اصلاح شود و عوارض طبیعی خط بهبود یابد، حرکت قطارهای دیزلی و برقی به یک نسبت از آن بهره مند می‌شوند. یعنی قطارهای دارای لکوموتیوهای دیزلی مسافری به راحتی می‌توانند با سرعت 180 تا 200 کیلومتر بر ساعت مابین بلاکها حرکت کنند. اما با در نظر گرفتن تعداد واگنهای یکسان (مثلاً 10 واگن) برای هر دو نوع قطارمسافری، بر اثر تغییر سرعت در ورودی و خروجی ایستگاهها، مدت زمان سیر از مبدأ به مقصد در قطارهای دیزلی نسبت به همتای برقی بیشتر است. 

برآورد می‌شود که با اصلاح زیرساخت این محور، میانگین سرعت قطارهای برقی به 190 کیلومتر بر ساعت بالغ گردد. بدین ترتیب بدون در نظر گرفتن مدت توقف‌‌ها  در ایستگاههای بین راه، قطارهای برقی مسافت این محور را 4 ساعت و 51 دقیقه  طی می‌کنند. اگر مدت توقف در ایستگاهها و تأخیرهای ناخواسته نیز به آنها افزوده شود، قطارهای برقی کمتر از 7 ساعت می‌توانند مسافرین را از مبدأ به مقصد برسانند.

 طبق فرض انجام شده درگزینه‌‌‌ی دوم سرعت قطارهای دیزلی زیر 8 ساعت می‌شود. همانطور که ملاحظه می‌شود قریب یک ساعت اختلاف بین دو نوع وسیله‌‌‌ی نقلیه ریلی دیزلی و برقی برای رسیدن از مبدأ به مقصد وجود دارد. بدین ترتیب قطارهای برقی می‌توانند در هر شبانه روز یک رفت و برگشت در این محور داشته باشند. این گزینه یک مزیت عمده دیگر هم دارد که هر دو نوع قطار برقی و دیزلی می‌توانند در محور مزبور حرکت کنند.   

طبق تحقیقات علمی، اولاً اختلاف سرعت قطارهای باری و مسافری در قوسها باید به طور میانگین از حدود چهل کیلومتر بر ساعت فراتر نرود تا هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری خط ازدیاد نیابد. اینکار از طریق کاهش سرعت قطارهای مسافری ممکن است. ثانیاً هزینه‌‌‌های ‌‌‌ تعمیرات و نگهداری ناوگان سریع السیر برقی به مراتب نسبت به نوع متعارف فعلی بیشتر است. بنابراین سرمایه‌گذاری سنگین برای خرید و نصب شبکه‌‌‌ی برقی بالاسری، پستهای برق و خرید ناوگان جدید برای اجرای امر برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد صرفاً به منظور افزایش یک ساعته‌‌‌ی سرعت قطارهای مسافری و افزایش بهره وری آنها، به نظر نمی رسد که چندان صرفه‌ی اقتصادی مناسبی داشته باشد.

اما اگر فرض شود که به جای امر افزایش سرعت قطارها، بر عبور و مرور تعداد بیشتری از قطارها تمرکز شود، و موضوع ترانزیت کالا از دالان ترانزیتی شرقی- غربی هدف عمده قرار گیرد، آنگاه با استفاده از تراک‌بندی و برقی‌کردن‌‌‌می‌توان به درآمدهای ارزی قابل توجهی چشم دوخت که هم اکنون توسط ناوگان جاده‌ای داخلی و خارجی تصاحب می‌شود. در این صورت این گزینه احتمالاً سودآور می‌گردد. 

  1. فرض پنجم: احداث خط سوم و برقی‌کردن‌‌‌

بر اساس این فرض، طرح سرمایه‌گذاری صرفاً در راستای افزایش ظرفیت حمل باری در دالان ترانزیتی ترانزیتی شرقی- غربی سرخس- رازی پیشنهاد می‌شود. در این صورت  طرح برقی‌کردن‌‌‌مورد بازنگری قرار گرفته و جنبه‌ی درآمدزایی ارزی در آن ملحوظ می‌گردد. ” سطح افزایش” میانگین سرعت قطارها در حد متعارف (حدود 20 تا 30 کیلومتر در ساعت) در نظر گرفته می‌شود. بنابراین در این محور، واگنهای مسافری زیر ده سال عمر و ترانست‌‌ها  قابل عبور بوده و در خرید واگنهای مسافری سریع السیر برقی صرفه جویی می‌شود. ضمن اینکه فقط  لکوموتیوهای برقی در محور تهران مشهد حرکت می‌کنند. در این حالت دوخطه‌کردن‌‌‌سرخس- فریمان هم باید مورد عنایت ویژه قرار گیرد. با توجه به هدف ارزآوری ترانزیتی، این گزینه هم سودآور می‌باشد.

  1. ملاحظات جانبی
    • به نظر می‌رسد که مطالعات دقیق و علمی در مورد گزینه‌‌‌های ‌‌‌ پنجگانه‌‌‌ی فوق انجام نشده باشد و برخی مسئولین تنها با یک گزینه‌ی راه‌اندازی قطارهای سریع السیر برقی، توانسته‌اند مقامات تصمیم‌گیر را مجاب به اجرای آن کنند.
    • راه‌آهن ایران باید رویکرد راهبردی توسعه‌‌‌ی خط ریلی شرقی- غربی برای امر ترانزیت را پیگیری کند و حجم حمل را جایگزین سرعت تقریباً کم حاصل کند. اگر قرار است که با کشور چین برای توسعه‌‌‌ی ظرفیت ترانزیتی شبکه ریلی ایران مذاکره شود، چرا احداث خط سوم در برابر گزینه‌‌‌های ‌‌‌ اصلاح مسیر انتخاب نمی شود؟
    • شاید این سئوال پیش بیاید که برای کشور چین کاهش تعداد کشورهای درگیر در طول دالان ترانزیتی بین الملی عبوری از ایران به اروپا، یک امتیاز محسوب می‌شود. بنابراین با فرض برقی‌کردن‌‌‌خط اینچه برون- گرمسار، دالان ترانزیتی عبوری از قزاقستان و ترکمنستان (نقشه‌ی زیر) بر دالان ترانزیتی قزاقستان- ازبکستان- ترکمنستان برتری می‌یابد. ولی از منظری دیگر طول مسیر و مدت حمل بیشتر می‌گردد.

لذا بر راه‌آهن ایران فرض است تا مشابه سایر کشورهای همسایه، مسیرهای گوناگونی را برای توسعه‌‌‌ی ظرفیت ترانزیتی خود بگشاید تا هر گزینه در زمان خاص یا در صورت لزوم هردو آنها به طور همزمان مورد بهره‌برداری‌‌‌قرار گیرند.

  • عجیب اینکه برای سرمایه‌گذاری در طرح برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد، چرا یک بسته‌‌‌ی کلی در نظر گرفته و به کشورهای خارجی پیشنهاد شده است؟
    • ساخت خط سوم یا اصلاح خط که کلید اصلی افزایش حجم یا سرعت و ارتقاء سطح ایمنی قطارهای باری و مسافری است، مقدم بر عملیات برقی‌کردن‌‌‌خط می‌باشد. زیرا نصب شبکه‌‌‌ی بالاسری قبل از ساخت خط سوم یا اصلاح مسیر ممکن نیست.
    • امور ساخت خط سوم و اصلاح مسیر را می‌توان با شرکتهای کارآمد داخلی به راحتی انجام داد. اکثر مصالح مورد نیاز نیز در داخل قابل تولید است. مدت زمان اجرای آن منوط به میزان تخصیص منابع عمومی و ساعات در اختیارگذاردن خط به پیمانکاران در هر شبانه روز است. آیا بهتر نیست که دولت به جای پرداخت اقساط وبهره‌‌‌ی ماهانه‌‌‌ی فاینانس، همان مبالغ را به پیمانکاران داخلی اختصاص دهد تا ظرف مدت کوتاهی ساخت خط سوم یا اصلاح خطوط صورت پذیرد؟
  • مشکل برقی‌کردن‌‌‌مسیر تهران- گرمسار چگونه حل می‌شود؟ اگر قرار است که خط تهران- مشهد توسط کشور چین و گرمسار- اینچه‌برون توسط کشور روسیه برقی گردد، آیا نوع سیستم برقی هر دو کشور شبیه به هم انتخاب می‌شود؟ یا اینکه قطارهای مسیر شمال باید در ایستگاه گرمسار تغییر لکوموتیو بدهند؟ اگر سطح فناوری برقی کشور روسیه در حد مطلوبی است، حال که کشور چین از مشارکت در اجرای طرح و فاینانس آن صرفنظر کرده است، می‌توان فقط در مورد فاینانس امر برقی‌کردن‌‌‌با کشور روسیه وارد مذاکره شد.
  • چرا قرار گذاشته شده است که  با اخذ وام از چین اقدام به خرید ناوگان مربوطه شود؟ آشکارا معلوم است که طی مدت برقراری تحریم‌‌ها، عملاً هیچ کشوری به ایران وام نمی دهد. پس از آن هم می‌توان مستقیماً با شرکت زیمنس وارد مذاکره شد تا ضمن برخورداری از فاینانس آن شرکت برای تولید (لکوموتیوهای برقی) در کارخانجات کرج، نسبت به انتقال فناوری‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه نیز اقدام گردد.

در هر حال امید است همچون سایرکشورهای پیشرفته، برای انجام سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ کلان، مطالعات طرح و مقایسه‌‌‌ی هزینه- فایده‌‌‌ی آن با سایر طرحهای رقیب، در اختیار عموم کارشناسان ذیربط قرار گیرد تا ضمن اظهار نظر، از جریان کلی پیشرفت طرح با خبر شوند. خاطر نشان می‌سازد که  اگر اشکالاتی بر نقدهای کارشناسان ذیربط در این نوشتار وارد است، قطعاً بخشی از آن ناشی از کمبود اطلاعات می‌باشد.

/0 دیدگاه‌/توسط