بایگانی برچسب برای: حمل سنگ آهن

سرمایه‌گذاری‌‌‌های چین در جهان و ایران

از آنجایی که نقش چین در اقتصاد ایران و اخیراً در  حمل‌ونقل و توسعه خطوط ریلی روز به روز پررنگ‌تر می‌گردد، در اینجا به بررسی اجمالی آن پرداخته می‌شود. ضمن اینکه اغلب مدیران فعال کشور، پیشنهاد امر سرمایه‌گذاری در زیربخش ریلی را ترجیحاً به کشور چین ارائه می‌نمایند.

چین برای اینکه صادراتی نسبتاً با کیفیت و ارزان قیمت داشته باشد، می‌بایست از منابع دست اول خرید کرده و آنها را به کشور خود وارد کند. این کشور به درایت دریافته که برای هر چه ارزان تر‌کردن ‌‌‌این خریدها، علاوه بر کوتاه‌کردن ‌‌‌دست واسطه‌‌ها، می‌تواند در این مراکز (اعم از معادن، زمینهای کشاورزی و مراکز تولیدی) مستقیماً سرمایه‌گذاری کند. اینکار علاوه بر ارزان تر‌کردن ‌‌‌واردات، موجب تسهیل در امر صادرات به همان کشورها شده و نفوذ سیاسی مناسبی را هم در پی داشته باشد. هم اکنون چین در اکثر کشورهای آفریقایی به جز لیبی، کشورهای آمریکای لاتین و کارائیب و اغلب کشورهای آسیایی، سرمایه‌گذاری چندین تریلیون دلاری در خطوط ریلی کرده است. جالب توجه اینکه سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ چین در صنایع پیشرفته کشورهای غربی نیز چنان زیاد شده که به زودی به بزرگترین سرمایه گذار در این کشورها هم تبدیل می‌شود. در واقع سرمایه‌پذیری و سرمایه‌گذاری، یک راهکار مناسب برای همپیوندی با اقتصاد جهانی و راهبرد امنیتی برای کشور چین محسوب می‌شود.   

مطلب قابل توجه دیگر اینست که شرکتهای واقع درکشورهای پیشرفته‌ای نظیر اسکاندیناوی، به سبب حفظ اعتبار خود، در پروژه‌‌‌های ‌‌‌ پیشنهادی کشورهایی که سطح فساد مقامات آن بالاست، سرمایه‌گذاری نمی کنند. اما سران کشوری چون چین به مسائل سیاسی، حقوق بشر یا سطح فساد مقامات کشورهای سرمایه‌پذیر کاری ندارند و فقط به سطح سودآوری حاصل از سرمایه‌گذاری‌‌ها (در سطح کلان) و اخذ تضامین قوی برای بازپس گیری اصل سرمایه و سود آن می‌اندیشند. برای تحقق این کار، معمولاً نوع قرارداد را بر حسب تهاتر قرار می‌دهند. بدین معنی که پس از ساخت و راه‌اندازی هر پروژه‌‌‌ی مورد نظر کشور سرمایه‌پذیر، معادل منافع مربوطه را از جای دیگری (که حتماً قابل حصول است)، باز پس می‌گیرند. مثلاً در قبال ساخت راه، راه‌آهن، سد، شهر، کارخانه و غیره، مهمترین محصول آن کشور (که در هر حال قابل تأمین باشد) را به عنوان بازپرداخت اصل و سود سرمایه بر می‌گزینند. معمولاً قراردادهای تهاتری کشور چین در برابر دریافت انرژی یا اجاره‌‌‌ی یک بندر به مدت چند دهه منعقد می‌شود.

1. نمونه‌‌‌هایی از سرمایه‌گذاری چین در سایر کشورها
   • در زمینه‌‌‌ی تهاتر با انرژی

کشور چین به عنوان دومین کشور مصرف کننده‌‌‌ی انرژی جهان، گاهی به دنبال کسب انرژی ارزان است. مثلاً در کشور اکوادر در برابر سد سازی، سهم مهمی از درآمد نفتی آن را به دست آورد. در ساحل عاج در برابر سرمایه‌گذاری 6 میلیارد دلاری، شرکت انرژی زسکو را به مالکیت خویش درآورد. در آفریقای جنوبی در مقابل سرمایه‌گذاری 24 میلیارد یورویی، قرار است که شرکت انحصاری برق کشور یعنی اسکوم را در اختیار گیرد. چین در قبال سرمایه‌گذاری در صنایع نفتی منطقه‌‌‌ی بسیار غنی فاخای ونزوئلا و پرداخت مبالغ هنگفتی وام به دولت آن کشور، بهره‌برداری‌‌‌از نفت خام مزبور را به دست آورد. از آنجایی که بخشی از مبالغ این وامها  صرف هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جاری و یارانه‌‌‌های ‌‌‌ سنگین دولت مزبور شده، توان باز پرداخت اقساط آن ایجاد نگردیده است. چین نیز در برابر ‌‌‌‌‌سرمایه‌گذاری خود به طور نامحدود از ذخایر مزبور بهره‌برداری‌‌‌می‌کند. حالا ونزوئلا که دارای بزرگترین ذخایر شناخته شده‌‌‌ی نفت جهان است، حتی از تأمین بنزین مصرفی خود عاجز گردیده است. 

• تهاتر در برابر اجاره‌‌‌ی بندر

همانطور که در قسمتهای قبلی آورده شد، گاهی چین به دنبال ایجاد پایگاههای تجاری به نام دانه‌‌‌های ‌‌‌ مروارید در شمال و غرب اقیانوس هند است تا در مقابل اقتدار بی چون و چرای دریایی آمریکا در این منطقه، حضور خود را مستحکم کند. کشور سریلانکا در مقابل ‌‌‌‌‌سرمایه‌گذاری یک میلیارد دلاری چین و ناتوانی دولت در باز پرداخت اقساط وام دریافتی، بندر همبنتوتا را همراه با 1700 هکتار از اراضی مرغوب اطراف آن را به مدت 99 سال به اجاره‌‌‌ی چین درآورد. کامبوج با دریافت وام از کشور غول‌آسای همسایه‌‌‌ی خود یعنی چین و ناتوانی در پرداخت آن، ضمن واگذاری اداره‌‌‌ی چند بندر و جزیره خود، به تدریج تقریباً به یک مستعمره این کشور بدل شده است.

مطلب مهم اینست که تمامی کشورهای یاد شده دارای یک اشتباه راهبردی مشترک بوده‌اند: سرمایه را به سمت تأمین هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جاری کشور یا صرف “پروژه‌‌‌های ‌‌‌ کم بازده“ هدایت کرده‌اند. آنها در موقع اخذ وام یا فاینانس برای پروژه‌‌ها، به فکر بازپرداخت بدهی‌‌‌های‌‌‌ مربوطه نبوده‌اند. طبق یک قاعده‌‌‌ی اقتصادی، سرمایه‌پذیری خارجی هنگامی مجاز است که به درآمدهای ارزی کافی یا کاهش هزینه‌‌‌های ‌‌‌ ارزی ناشی از جایگزینی واردات منجر شود.

  اما کشور چین چنین عنوان می‌کند که برای سرمایه‌گذاری در کشورهای دیگر طرفدار بازی برد- برد است و نمی خواهد بدنامی سرمایه‌گذار غارتگر را یدک بکشد. در کشور پاکستان در قبال اجاره‌‌‌ی یک بندر بسیار کوچک در منطقه‌ای دور افتاده و محروم (گوادر) به مدت 45 سال، چنان زیربناهای کشور (از جمله زیر ساختهای حمل و نقلی و ناوگان ترابری) این کشور را بازسازی و نوسازی کرد که قریب یک تا دو درصد بر تولید ناخالص ملی پاکستان افزوده شد. بدین ترتیب کشور سرمایه‌پذیر باید بازی را به گونه‌ای انجام دهد تا حتماً برد نصیبش شود.

سالهاست که کشور آمریکا و سپس چین بزرگترین کشورهای سرمایه‌پذیر جهان بوده‌اند. دولت آمریکا بزرگترین بدهکار جهان هم هست. اما این کشور سرمایه‌‌‌های‌‌‌ ارزان و کم بهره‌‌‌ی دیگران را در جایی سرمایه‌گذاری می‌کند که درآمدهای حاصله نه تنها اقساط مربوط را تأمین می‌کند، بلکه در قالب یک مشوق برای سایر سرمایه‌گذاریهای قبلی عمل کرده و موجب شکوفایی اقتصاد کشور می‌شود.

2. سرمایه‌گذاری چین در ایران

گویا قرار است که چین در قالب یک تفاهم نامه‌‌‌ی 25 ساله، 400 میلیارد دلار در ایران سرمایه‌گذاری کند. این مقدار سرمایه‌گذاری برای چین نسبتاً ناچیز ولی برای کشور ایران بسیار هنگفت است. ایران در اوج گرانی قیمت نفت خطوط ریلی در دهه‌‌‌ی قبل، به دو برابر منابع سرمایه‌گذاری پیشنهادی چین دست یافت، ولی با مصرف آن در امور جاری و در انبوهی از پروژه‌‌‌های‌‌‌ بسیار کم بازده (که بخش اعظم آن هنوز هم به بهره‌برداری‌‌‌نرسیده‌اند)، عملاً سهم مهمی از آنها را ضایع کرده است. این اتلاف منابع چون از محل ثروت خدادادی صورت پذیرفته، تبعات بسیار منفی بدهکاری را در بر نداشته است. ولی اگر تسهیلات اعطایی چین در پروژه‌‌‌های‌‌‌ کم بازده مصرف شود، تبعات آن نسلهای آینده را هم تحت تأثیر قرار خواهد داد. با توجه به سوابق چند دهه‌‌‌ی گذشته،  نگرانی موجود،  ناشی از انتخابهای سرمایه‌گذاری اشتباه برخی از مدیران دستگاههای مختلف است. 

 همچون در مورد پاکستان، چین خواهان همکاری با ایران در سطح راهبردی و بلند مدت است و لذا انتظار می‌رود که رفتارش با سایر کشورهای سرمایه‌پذیر فرق کند. توجه شود که چین در کل کشورهای آمریکای لاتین مبلغ 140 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کرده است، ولی در ایران قرار است که کمتر از سه برابر آن (به طور میانگین 16 میلیارد دلار در سال) سرمایه‌گذاری کند. درخواست چین از ایران هم احتمالاً درباره‌‌‌ی هر دو مورد تأمین انرژی و اجاره‌‌‌ی بنادر مطرح است: یک جزیره در خلیج فارس و یک بندر در سواحل مکران، هردو در بهترین موقعیت راهبردی، از طرف دیگر دستیابی به منابع نفتی ارزان ایران.

موضوع مهم اینست که اگر کشور ایران منابع دریافتی را درجای مناسب هزینه کند، سرمایه‌پذیری بسیار مغتنم است. مثلاً اگر سرمایه‌گذاری در استخراج گاز از پارس جنوبی و تبدیل آن به گاز مایع باشد، بسیار عالی است. زیرا در این صورت سهم ایران از گاز مشترک با قطر افزون می‌شود و از طرف دیگر بازپرداخت سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ چین در ایران نیز از همین محل تأمین می‌گردد. بنابراین هدایت سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ چین به مخازن مشترک نفتی با سایر کشورها، از جمله عراق و آذربایجان بسیار سودآور است.

اما بحث این نوشتار مربوط به حمل‌ونقل است. در پیش نویس پیمان ایران و چین، سه بند به  حمل‌ونقل ایران مرتبط است:

• مشارکت فعال در پروژه‌‌‌ی بزرگ چین با عنوان یک کمربند- یک راه، با تأکید بر دالان‌های ترانزیتی منطقه‌ای، شبکه‌‌‌ی ریلی، و همکاری ایران و چین در کشورهای ثالث متأثر از یک کمربند- یک راه.
• ارتقای جایگاه ایران در ابتکار یک کمربند- یک راه چین (ضمیمه‌‌‌ی یک)
• گفتگو درباره‌‌‌ی آغاز احداث دالان ترانزیتی راه‌آهن زیارتی پاکستان- ایران- عراق- سوریه (ضمیمه‌‌‌ی 2)

اجرای بندهای یک و دو بسیار خوب است. اجرای بند سوم نیز به معنی ساخت مسیرکرمانشاه- خسروی می‌باشد که پروژه‌‌‌ی مفیدی است. ولی معلوم نیست که دولت چین نفوذ زیادی در کشورهای عراق و سوریه برای راه‌اندازی راه‌آهن و برقراری حرکت قطارها بین این دو کشور را داشته باشد. ضمن اینکه معلوم نیست که چرا در این پروژه، فقط موضوع حمل مسافر زیارتی مطرح شده است، در حالی که قابلیت‌‌‌های ‌‌‌ بارهای ترانزیتی این دالان ترانزیتی هم مطرح می‌باشد. 

حال به سرمایه‌پذیری راه‌آهن باز گردیم. حجم سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ پیشنهادی ایران برای ارائه به چین در سالهای گذشته قریب 30 میلیارد دلار بوده است. اغلب پروژه‌‌ها  از نوع خدمات اجتماعی (حمل مسافر) و بدون برگشت سود مالی قابل توجه (و حتی یک دلار ارزآوری) است. هیچیک از آنها از طریق روشهای مشارکتی (نظیر B.O.T.) قابل انجام نیست، زیرا سرمایه گذار خارجی مطمئن است که سود چندانی از این پروژه‌‌ها  عاید نمی شود. در کشورهای پیشرفته قاعده‌‌‌ی مهم اینست که یک پروژه‌‌‌ی معین، ابتدا از جنبه‌‌‌های ‌‌‌ مختلف مطالعه شده و در بدنه‌‌‌ی کارشناسی  مورد نقد قرار گیرد. ولی تمامی این پروژه‌‌ها  (که متعاقباً مورد بررسی قرار می‌گیرند) به صورت سفارشی به یک شرکت مطالعه کننده واگذار شده تا آنها را مفید جلوه دهند. به همین دلیل اولاً نباید تأمین مالی و اجرای این گونه پروژه‌‌‌های‌‌‌ کم بازده را به کشورها و شرکتهای خارجی پیشنهاد نمود، ثانیاً در برابر آنها نباید امتیازات بسیار خوبی به طرف خارجی داده شود.

لازم است به طرز تفکر برخی از مسئولین کشور هم توجه شود. بسیاری از آنها بر این باورند که اگر بتوانند به هر طریق ممکن، مقدار بیشتری پول از خزانه دریافت کنند، کار بهتری کرده‌اند. غافل از اینکه منافع محلی، صنفی و دستگاهی متأخر بر منافع ملی است. کسب بودجه برای پروژه‌‌‌های ‌‌‌ استانی یا بخش ریلی بدون ملاحظه‌‌‌ی منافع ملی، گاهی نه تنها خدمت محسوب نمی شود که شاید هم خیانت تلقی گردد.

باید توجه داشت که سهم منابع حاصل از دریافت مالیات از کل بودجه کشور، در حد یک سوم است. درآمدهای مالیاتی فقط 43 درصد از هزینه‌‌‌های‌‌‌ دستمزد کارکنان و بازنشستگان و مستمری بگیران کشور را پوشش می‌دهد. یک سوم دیگر مصارف ملی از محل فروش  نفت، فرآورده‌‌‌های ‌‌‌ نفتی و محصولات نفتی تأمین می‌شود. این منابع هم صرف کسری دستمزدهای مزبور، هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جاری و جبران استهلاک سرمایه‌ای کشور می‌گردد.  ولی در ایران یک سوم دیگر که چیزی جز کسری بودجه نیست، می‌بایست بابت طرحهای عمرانی وپرداخت یارانه‌‌ها صرف گردد و البته با انواع ترفندهای سازمان برنامه و بودجه،  بانک مرکزی یا سازمان خصوصی سازی تأمین می‌گردد. این ترفندها جز فقیرتر شدن دولت و ملت چیزی در بر ندارد. در کشورهای پیشرفته‌تر، مشکل کسری بودجه با دریافت وامهای کم بهره یا سرمایه‌پذیری برای اجرای طرحهای عمرانی بسیار سودآور حل می‌گردد. متأسفانه درهای دریافت وامهای کم بهره از انواع بانکها و صندوق‌‌‌های‌‌‌ بین‌المللی به روی ایران بسته است. واگر هم باز شود، ممکن است این منابع در پروژه‌‌‌هایی سرمایه‌گذاری شود که بازدهی مناسبی نداشته باشند.

بنابراین مسئولین وابسته به استانها و مدیران بخشی، که برای خارج‌کردن ‌‌‌منابع از خزانه بابت اجرای پروژه‌‌‌های‌‌‌ بدرد نخور و بی حاصل از طریق تن دادن به فاینانس خارجی آنهم با بهره‌‌‌های‌‌‌ سنگین تلاش می‌کنند، حتماً باید به این موضوعات و عواقب مربوطه بیندیشند. موضوع مهم دیگر اینست که اغلب این پروژه‌‌‌های‌‌‌ خدمات اجتماعی به کشور چین پیشنهاد شده‌اند. بعضی از آنها هم از شورای اقتصاد مجوز گرفته و مورد تأیید هیأت دولت هم واقع شده‌اند. چنین وانمود می‌شود که پروژه‌‌‌های‌‌‌ پیشنهادی مزبور دارای منافع معقولی هستند. اما کاملاً روشن است که دولتهای بعدی بدون عاید شدن بهره‌ای مناسب پس از بهره‌برداری ‌‌‌از آنها، باید اقساط سنگین سررسید شده‌‌‌ی مربوطه را بپردازند. ضمن اینکه هزینه‌های جاری مربوطه بر عهده راه‌آهن نسبتاً فقیر سنگینی خواهد کرد.

بدین ترتیب بهتر است که به جای طرحهای ارائه شده‌‌‌ی قبلی، سرمایه‌گذاری در یک دالان ترانزیتی شرقی- غربی پیشنهاد گردد تا با راه‌اندازی آن بتوان سالانه 2 تا 3 میلیون تن بار در آن جابجا نمود. البته این دالان ترانزیتی می‌تواند سرخس- رازی (یا ماکو) باشد. بدیهی است از درآمدهای ارزی آن می‌توان ضمن بازپرداخت اصل و سود فاینانس، به تدریج ظرفیت حمل سایر دالان‌های ترانزیتی‌‌‌ ریلی را هم ارتقاء بخشید. علاوه بر دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی، اجرای پروژه‌‌‌هایی با فناوری بالا همچون برقی‌کردن ‌‌‌دالان شرقی- غربی، یا ساخت مسیرهای بسیار سخت ولی سود آوری همچون احداث مسیر دورود- خرم آباد-‌اندیمشک با تونلها و پلهای بسیار سنگین در اولویت قرار گیرند.-   

در اینجا لازم است که به چند نکته‌‌‌ی دیگر هم اشاره شود. اول اینکه منافع اصلی راه‌آهن ایران در قبال سرمایه‌گذاریهای چین در ایجاد دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ شرقی- غربی نهفته است. در حالی که منافع راه‌آهن ایران برای بهره‌برداری ‌‌‌از دالان‌های ترانزیتی شمالی- جنوبی احتمالاً به سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ کشور هند و روسیه وابسته است. زیرا کشور چین از  حمل‌ونقل ترانزیتی شرق- غربی و کشورهای هند و روسیه از  حمل‌ونقل ترانزیتی شمالی- جنوبی سود می‌برند.

  طبق قرارهای قبلی، می‌بایست کشور هند بارهای ترانزیتی خود را به مبادی و مقاصد مختلفی از جمله کشورهای C.I.S.، افغانستان، روسیه و اروپا از طریق دالان‌های ترانزیتی شمالی- جنوبی ایران حمل کند. کشور چین هرگز این نقش را نمی تواند ایفا کند. بنابراین راندن و بستن راه سرمایه‌گذاری کشور هند در ایران، در دراز مدت به ضرر راه‌آهن ایران است. خطوط ریلی یقیناً پس از حذف فشارهای سنگین ناشی از تحریمهای آمریکا، ورود مجدد کشور هند به صحنه‌‌‌ی اقتصادی ایران مفید خواهد بود.