نوشته‌ها

لکوموتیو مانوری شرکت احیاء ریل ایرانیان

تحلیل تعیین بازدهی و گلوگاه حمل در راه‌ آهن

گاهی تحلیل‌‌‌های ‌‌‌ کارشناسی اشتباه، به نتیجه گیری  نادرست منجر می‌شود. استنتاج‌‌‌هایی که معمولاً  برمبنای خرده مطالعات عارضه‌یابی غیر جامع انجام می‌شود، متأسفانه به تصمیماتی می‌انجامد که لاجرم به جای پیشگیری و درمان، بر بیماری نیز می‌افزاید. 

  1. یک موضوع مهم،  مبحث تعاریف بهره‌وری و بازدهی عوامل تولید خدمات در راه‌آهن است:
    • شاخص‌‌‌های‌‌‌ بهره‌وری به سه گونه‌‌‌ی بهره‌وری سرمایه، بهره‌وری نیروی انسانی و بهره‌وری کل تقسیم می‌شود. در کشورهای پیشرفته، ابتدا توسط بانک مرکزی یا مرکز آمار مربوطه، میزان بهره وری‌‌‌های ‌‌‌ سه گانه‌‌‌ی مزبور در سطح کشور تعیین می‌شود. سپس با استفاده از آن، کلیه‌‌‌ی بخشهای اقتصادی (مثلاً حمل و نقل) و به تبع آن زیر بخشهای مربوطه (مثلاً حمل‌ونقل ریلی) به تعیین عوامل سه گانه‌‌‌ی بهره‌وری خود اقدام می‌کنند. در ایران به دلیل بسیار پیچیده بودن تعیین ارقام بهره‌وری ملی، این کار در سطح بخشها و زیربخشهای اقتصادی انجام نمی شود. لذا تعیین بهره‌وری سرمایه، نیروی انسانی و کل در راه‌آهن مقدور نیست. خاطر نشان می‌سازد تعیین بهره‌وری در مقیاس خُرد (یک مزرعه یا واحد تولیدی)‌ امکان‌پذیر ‌‌‌است.
    • آنچه که به عنوان بهره‌وری در راه‌آهن شناخته می‌شود، در واقع نسبتهای بازدهی عوامل تولید خدمات ریلی است. این نسبتها با اینکه کاربری مناسبی دارد، ولی با کمی بی‌دقتی، گاهی از آن نتیجه‌گیری‌های گمراه کننده می‌شود. مثلاً در یک دوره معین، تعداد لکوموتیوهای راه‌آهن پس از جنگ به شدت کم گردیده و لذا مقدار تن- کیلومتر ناخالص حمل شده‌ی سالانه توسط لکوموتیوهای راه‌آهن ایران در رده‌های اول جهان قرار گرفت. مثل مرد بی پولی که که روزی20 ساعت کار می‌کند تا خرج زندگی خود را در بیاورد. این شاخص ناپایدار و به شدت فرسایشگر نیروی کشش ریلی، افتخار آمیز نبود و با خرید لکوموتیوهای جدید و کاهش فشار بی امان به لکوموتیوها، این شاخص هم تا حدی تعدیل شد.
    • از انواع دیگر اشتباه‌‌‌های‌‌‌ کارشناسی، انتخاب نادرست ورودی و خروجی (ارقام صورت و مخرج نسبت بازدهی عامل تولید) است که به برداشت و تحلیل اشتباه می‌انجامد. در ادامه بحث به این موضوع نیز پرداخته می‌شود.
  2. همانطور که در قسمتهای قبلی هم اظهار گردیده بود، هر سازمان از جمله راه‌آهن از مؤلفه‌‌ها و کارکردهای مختلفی تشکیل شده که می‌بایست مدیران مربوطه برای توسعه‌‌‌ی سازمان خود تمامی آنها را به طور متوازن و همزمان رشد دهند. این مؤلفه‌‌ها و کارکردها در راه‌آهن شامل  سخت ابزار ( خط، علائم، ساختمان، تأسیسات، دستگاهها، تجهیزات و …) نرم ابزار (آیین نامه‌‌ها، دستورالعمل‌‌ها، مقررات، روشها، رویه‌‌ها، سیستم‌‌ها، تشکیلات و …)، اطلاعات ابزار (فرایندهای تولید، دریافت، پردازش، گردش، تحلیل، انتشار، بازخورد و …) و انسان ابزار (سیستمهای استخدام، ارتقاء، پرداخت و ایجاد انگیزه، آموزش‌‌‌های ‌‌‌ بدو و حین خدمت و …) است. بنابراین موانع توسعه‌‌‌ی راه‌آهن فقط از نوع سخت ابزاری نیست. معمولاً در کشورهای در حال توسعه، عمده‌‌‌ی توجه مدیران به “رشد” سخت ابزار معطوف است و لذا به ندرت “توسعه”‌‌‌ی واقعی را تجربه می‌کنند. شاید این توجه ویژه به دلیل امکان ارائه‌‌‌ی نتایج حاصله به عموم و به تعبیری بریدن روبان انجام می‌گیرد.
  3. حال فرض شود که راه‌آهن هیچ مشکلی در زمینه‌‌‌های ‌‌‌ نرم ابزاری، اطلاعات ابزاری و انسان ابزاری ندارد و مدیران صرفاً باید به رفع گلوگاه‌‌‌های‌‌‌ سخت ابزاری بپردازند. در این صورت برای تحلیل دقیق گلوگاه‌‌‌های ‌‌‌ موجود، ابتدا باید ورودی و خروجی‌‌‌های ‌‌‌ سیستم سخت ابزاری راه‌آهن دقیقاً مشخص شوند:
    • راه‌آهن دارای یک “شبکه‌‌‌ی اصلی” به طول تقریبی 6 هزار کیلومتر است. در این بخش از شبکه، بیش از 80 درصد بارها و مسافرین ریلی جابجا می‌شوند. طی چند دهه‌‌‌ی اخیر، همواره  سطح تقاضای حمل، فراتر از ظرفیت محدود آن بوده است. بنابراین حمل ونقل جاده ای، بخش بزرگی از بارهای ریل پسند را در اختیار خود گرفته است. اگر از نقش بسیار کمرنگ راه‌آهن در حمل ترانزیت کالا و کانتینری صرفنظر شود، نمی توان عقب افتادگی راه‌آهن از  حمل‌ونقل جاده‌ای در زمینه‌‌‌ی جابجایی مواد معدنی را نادیده گرفت.
    • مدتهای زیادی است که توان پذیرش قطارهای باری و مسافری توسط این شبکه‌‌‌ی اصلی محدود بوده است. بنابراین هر چه بر تعداد قطارهای عبوری از آن افزوده شود، قطعاً سرعت حمل آنها به تناسب پایین می‌آید و در عملکرد کل تغییر محسوسی دیده نمی شود. هر چه از سرعت قطارها کاسته شود، تعداد ناوگان متوقف شده و منتظر جواز حرکت در طول شبکه بیشتر می‌شود. در این صورت، مالکین ناوگان ریلی برای انجام امور بارگیری و تخلیه در مبادی و مقاصد بار، با کمبود ناوگان مواجه می‌شوند. این احساس کمبود از نوع مصنوعی است و با افزایش ظرفیت حمل شبکه‌‌‌ی اصلی به راحتی مرتفع می‌گردد.
    • نمونه‌‌‌ی بارز درستی این موضوع، تنزل شدید سطح تردد قطارهای ترانزیتی به دلیل تحریم‌‌ها و قطارهای مسافری به سبب همه گیری ویروس کرونا و تأثیر مثبت این کاهش عبور و مرور بر شبکه‌‌‌ی اصلی است. از آنجایی که بنا بر سیاست راه‌آهن، قطارهای ترانزیتی و مسافری همواره در اولویت حمل قرار دارند، طی این مدت خاص، سرعت حرکت قطارهای باری به میزان عادی رسیده و در عین حال گراف حرکت این قطارها، نشانگر تکمیل بودن سطح اشغال ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی بوده است. این بدان معنی است که در شرایط عادی تعداد ناوگان عبور کننده در شبکه‌‌‌ی اصلی بسیار بیشتر از ظرفیت آن می‌باشد.
    • به هر حال سیاست اشتباهی که سالیان سال دنبال می‌گردد، اتصال هرچه بیشتر خطوط جدید کم بازده به شبکه‌‌‌ی اصلی از یک طرف و خرید ناوگان برای فعالیت در همین بخش از شبکه از طرف دیگر است.
    • هر از چند گاهی یک خط جدید که فاقد چشمه‌‌‌های‌‌‌ بار است، به شبکه متصل می‌گردد و از آن صرفاً تعدادی قطار مسافری با سطح اشغال صندلی ‌اندک به شبکه‌‌‌ی اصلی وارد می‌شوند. ضمن اینکه بخش‌خصوصی هم بر اثر تشویق مدیران راه‌آهن و برای پاسخگویی به تقاضای صاحبان بار، مرتباً بر تعداد ناوگان خود می‌افزایند. این سیاستهای اشتباه موجب تراکم تردد بیش از ‌اندازه‌‌‌ی قطارها در شبکه‌‌‌ی اصلی می‌شود.
    • با توجه به موارد فوق، اشتباه در تحلیل برخی از کارشناسان اینست که “ورودی” راه‌آهن را میزان طول خطوط جدید (ناکارآمد) و تعداد ناوگان ریلی محسوب می‌نمایند. در حالی که برای درست تحلیل‌کردن‌‌‌گلوگاه سخت‌ابزاری راه‌آهن، باید تغییر در ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی طی یک دوره مورد انتظار (مثلاً از زمان خصوصی سازی) مد نظر قرار گیرد.
    • ایجاد تغییرات برای افزایش ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی توسط سرمایه‌گذاری برای گشایش ایستگاهها، تراک‌بندی، دوخطه‌کردن، برقی‌نمودن، توسعه‌‌‌ی ایستگاهها، بهبود سیستمهای تخلیه‌وبارگیری و … صورت می‌پذیرد.
    • بهترین روش تعیین تغییر ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی، از طریق روش پیچیده‌‌‌ی بارگذاری بر روی شبکه است که باید بلافاصله پس از هر سال محاسبه شود. با عنایت به اینکه طی سالهای قبل، میزان تغییرات در شبکه‌‌‌ی اصلی به دقت تعیین نشده یا لااقل ثبت نگردیده است، لذا اینک تعیین مقادیر ورودی سال‌‌‌های ‌‌‌ قبل دشوار به نظر می‌رسد.

به نظر می‌رسد که به کمک نرم افزارهای موجود می‌توان میزان بارهای حمل شده به تفکیک هر مسیر را با دقت مشخص نمود و ارقام مزبور را با ظرفیت خطوط مقایسه کرد.

  • روش دیگر تعیین ورودی راه‌آهن بر حسب میزان سرمایه‌گذاری برای افزایش ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی است. در حال حاضر بررسی میزان سرمایه‌گذاری به تفکیک شبکه‌‌‌ی اصلی و عوامل مؤثر (خط، علائم و..) طی هر یک از سالهای گذشته نیز مشکل به نظر می‌رسد.
  • اما به طور کلی می‌توان اذعان نمود که بر مبنای سوابق چند دهه‌‌‌ی گذشته، در مجموع مبالغ سرمایه‌گذاری شده برای احداث خطوط جدید کم بازده و خرید ناوگان، چندین برابر مبالغ سرمایه‌گذاری شده برای افزایش ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی در هر سال بوده است. به همین دلیل وضعیت بازدهی کل عوامل حمل ریلی گاهی ثابت باقی مانده و مدتی هم بدتر ‌شده است.
  • اندازه گیری عوامل مهم بازدهی نظیر تعداد واگنهای بارگیری شده، سرعت بازرگانی قطارها، متوسط تن- کیلومتر حمل شده به وسیله‌‌‌ی هر واگن، میزان کارکرد لکوموتیوها به لحاظ تناژ و مسافت پیموده شده و … نشان می‌دهد که با وجود سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ قابل توجه انجام گردیده، به دلیل نامتوازن بودن سرعت رشد این عوامل، وضعیت کلی بهبود جهشی نیافته است.
  • مطالب بالا نشان می‌دهد که مدیران بخش حمل‌ونقل به اثربخشی سرمایه‌گذاری‌‌ها  چندان توجهی ندارند، بلکه بیشتر به نمایشی بودن اقدامات یا فشارهای  سیاسی پاسخ می‌دهند. البته از تبعات این نوع سیاستگذاری‌‌ها، کاهش مستمر سهم ریلی از بخش حمل‌ونقل، کاهش سطح درآمدهای راه‌آهن و شرکتهای بخش‌خصوصی ریلی، تنزل انگیزه برای سرمایه‌گذاری بیشتر و بسیاری از مشکلات دیگر است که در این مجال قابل بازگو‌ کردن‌‌‌ نیست. 
  1. بدین ترتیب احداث خطوط جدید کم بازده نه تنها برای راه‌آهن منفعتی ندارد، بلکه پس از افتتاح آن، علاوه بر تحمیل هزینه‌‌‌های‌‌‌ سنگین نگهداری بر گرده‌‌‌ی راه‌آهن، موجب تراکم بیشتر تردد در شبکه‌‌‌ی اصلی می‌شود.
  2. راه حل اساسی رفع گلوگاه‌‌‌های ‌‌‌ شبکه‌‌‌ی ریلی به دو صورت زیر ممکن است که در این نوشتار هم بر آنها تأکید می‌شود:
    • تمرکز سرمایه‌گذاری‌‌ها برای افزایش ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی موجود.
    • احداث خطوط جدید فقط در راستای تحقق دو هدف اساسی زیر:
      • کاهش بار ترافیکی شبکه‌‌‌ی اصلی موجود و متعادل‌کردن‌‌‌تقاضاهای حمل با ظرفیتهای مربوطه.
      • ایجاد دالان‌های ترانزیتی ریلی داخلی پرظرفیت در راستای اتصال به دالان‌های ترانزیتی ریلی بین‌المللی.
  1. همانطور که ملاحظه گردیده، سرمایه‌گذاری در احداث خطوط کم بازده و تشویق بخش‌خصوصی برای خرید ناوگان جدید، از جمله سیاست‌‌‌های‌‌‌ اشتباهی است که سالهاست توسط مسئولین وزارتخانه‌‌‌ی متبوع و راه‌آهن پیگیری می‌شود. متأسفانه عده‌ای از کارشناسان حوزه‌‌‌ی ریلی، این سیاست اشتباه حاکمیتی را به بی رغبتی برای فعالیت مؤثر و ناتوانی مدیریتی بخش‌خصوصی راه‌آهن نسبت می‌دهند و به جای حوزه‌‌‌ی حاکمیتی،  ناشیانه بخش‌خصوصی ریلی را ملامت می‌کنند.
  2. یکی از اهداف مهم برنامه‌‌‌ی پنجساله‌‌‌ی هفتم باید این باشد که سیاست گذاران حاکمیتی در قالب یکی از روشهای سرمایه‌گذاری مشارکتی و از طریق ارائه‌‌‌ی مشوق‌‌‌های ‌‌‌ مختلف، همراه با تزریق تسهیلات کافی با سودهای مناسب، سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ بخش‌خصوصی را به سمت توسعه‌‌‌ی ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی هدایت کنند.
  3. ضمن اینکه، جای امیدواری است که در برنامه‌‌‌ی پنجساله‌‌‌ی هفتم توسعه، مقرر گردیده که چگونگی سرمایه‌گذاری از محل منابع عمومی در زیربخش ریلی نیز مورد بازنگری جدی قرار گرفته و اصلاحات لازم صورت پذیرد.
/0 دیدگاه‌/توسط

ضعف سرمایه پذیری در راه آهن

راه‌آهن طی سه دهه‌‌‌ی اخیر در دو زمینه نسبتاً موفق عمل کرده است:

  • برون سپاری امور و جذب سرمایه‌‌‌ی بخش‌خصوصی برای انجام خدمات پیمانکاری.
  • فروش واگنها و جذب سرمایه‌‌ها (که البته متعاقباً با فروش سهم راه‌آهن در شرکتهای مشارکتی، بخش اعظم  منابع آن به خزانه منتقل شد).

اما جذب سرمایه در زمینه‌های توسعه‌‌‌ی ظرفیت خطوط و ایستگاههای موجود برای راه‌آهن یک معضل دیرپا است. سرمایه‌پذیری در اموری چون دوخطه و تراک‌بندی خطوط، تأمین تجهیزات مدرن و گرانقیمت تخلیه و بارگیری، تجهیزات بازسازی خطوط، جرثقیل‌‌‌های‌‌‌ سنگین و غیره با مشکلات جدی روبرو بوده است.  البته بخشی از این ضعف ناشی از کمبود شجاعت در مدیران ارشد و بخشی دیگر به سبب ضعف کارشناسی در انعقاد قراردادهای مشارکتی بوده است. اما اخیراً انعقاد تفاهم نامه بابت طرح دوخطه‌کردن‌‌‌سنگان- تربت حیدریه- بافق و طرح احداث راه‌آهن کرمان- سیرجان به ترتیب با شراکت ایمیدرو و شرکت گل‌گهر، امیدهایی را در دل کارشناسان زنده کرده است.

/0 دیدگاه‌/توسط

اولویت بندی طرح های ریلی – بار ریلی

اولویت بندی طرحها

تجارب علمی نشان می‌دهد که یکی بار ریلی از معیارهای داشتن بالاترین بازده در حمل‌ونقل، انتخاب نوع وسیله‌‌‌ی حمل‌ونقل، متناسب با میزان تقاضا است. به تعبیری میزان تقاضای حمل، بر نوع وسیله‌‌‌ی نقلیه قابل استفاده در بخش عرضه، تأثیر مستقیم می‌گذارد. مثلاً در  حمل‌ونقل عمومی درون شهری، انواع سطوح تقاضاها به تفکیک: کم، کمتر از متوسط، متوسط، نیمه انبوه و انبوه، به ترتیب با وسایل نقلیه‌ای متناسب با همان میزان تقاضا چون تاکسی، مینی بوس، اتوبوس، خط بی.آر.تی. یا تراموا، و مترو تأمین می‌شود. در حمل‌ونقل بین شهری، راه‌آهن تک‌خطه معادل یک بزرگراه، دوخطه معادل آزادراه سه بانده و دوخطه‌‌‌ی تراک‌بندی شده معادل آزاد راه 5 تا 6 بانده در نظر گرفته می‌شود. البته این معیارها به صورت کلی طرح شده و عوامل زیادی در تعیین ظرفیتها دخالت دارند که هر یک از آنها بار ریلی می‌تواند این معادل سازی‌‌ها  را تا حدی دگرگون سازد.

حال اگر برای یک تقاضای محدود، وسیله‌‌‌ی حمل‌ونقل پرظرفیت‌تری ‌‌‌انتخاب شود، یقیناً از بهره‌وری  حمل‌ونقل کاسته می‌شود. در هر حال این معادل‌سازی‌‌ها  برای دادن دیدگاه به مسئولینی است که برای برآورده ساختن یک تقاضای‌ اندک، سراغ بالاترین و گرانترین ظرفیت‌سازی‌‌ها می‌روند. در  حمل‌ونقل مثالی است که می‌گوید: برای حمل روزانه‌‌‌ی چند جعبه شیرینی، لازم نیست که یک تریلر خریداری شود. حال تصور شود هم اکنون سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ سنگینی برای ساخت خطوط ریلی پرظرفیت انجام می‌شود که که صرفاً چند اتوبوس و کامیون نیازهای حمل و نقلی منطقه را کاملاً مرتفع می‌کنند.

دخالت مسئولین در بهم ریختن اولویت‌‌ها 

حتی اگر کارشناسان بتوانند بر اساس روشهای علمی میزان بازدهی و درآمدزایی طرحهای نیمه تمام را بار ریلی مشخص و آنها را اولویت بندی کنند، آیا مسئولین مربوطه به این نوع اولویت بندی‌‌ها  تمکین می‌کنند؟ بنا به دلایل زیر خیر:

  • در کشورهای مدرن، فرایند تصویب طرحهای ملی، بسیار پیچیده و طولانی است. اگر زمانی معلوم شود که کسانی در امر انتخاب گزینه‌‌‌های ‌‌‌ طرحهای ملی دخالت و اخلال کرده‌اند، به رسوایی رسانه‌ای، برکناری مسببین و تعقیب حقوقی آنها منجر می‌شود. در حالی که مسئولین ایرانی در یک نطق عمومی با حضور رسانه‌‌‌های‌‌‌ جمعی، درباره‌‌‌ی اِعمال نفوذ خود و همکارانشان در به تصویب رساندن و اخذ بودجه طرحهای فاقد بازده‌‌‌ی منطقه، با افتخار لاف می‌زنند. طبعاً این نوع فساد نهادینه شده است.
  • علاقه مندی مسئولین به کلنگ زنی، افتتاح طرحها، رکورد‌زنی اجرایی نسبت به دوره‌‌‌های ‌‌‌ قبل، بریدن روبان و انجام تبلیغات در رسانه‌‌‌های ‌‌‌ مختلف، به خودی خود از عوامل مهم برای تغییر در اولویت بندی طرحهاست. بعضی از مسئولین شوق وافری دارند که ادعا کنند فلان طرحها از ایده‌‌‌های‌‌‌ من بوده و من کلنگ آن را به زمین زده ام. چگونه می‌توان پذیرفت که یک مقام اجرایی عالی مقام، بدون داشتن واهمه از بازخواست قانونی (به دلیل تحمیل هزینه به دولت پیش از تصویب و تأمین بودجه‌‌‌ی مربوطه) ضمن عمل کلنگ‌زنی برای یک طرح بزرگ و بسیار سرمایه‌بر، قول بدهد که واگذاری بودجه به آن را به هر طریق ممکن ترتیب خواهد داد.

عده‌ای نیز برای کشاندن مقامات بالاتر به منطقه‌‌‌ی خود و گرفتن قول‌‌‌های‌‌‌ مساعد از آنها، این گونه مقامات را شناسایی کرده و با ترفندهایی از آنها برای حضور در مراسم کلنگ زنی یا افتتاح بعضی از طرحهای تبلیغاتی، دعوت به عمل می‌آورند. مدیران ارشد باید بدانند که یک اظهار نظر مثبت از سوی آنها (به ویژه حین سخنرانی رسمی)، پیش زمینه‌ای برای پیگیری مصرانه‌‌‌ی عده‌ای برای گرفتن مصوبات بعدی می‌شود. برای همین مقاصد ویژه است که ریخت و پاش‌‌‌های‌‌‌ زیادی  برای برپایی مراسم کلنگ زنی یا افتتاح صورت می‌پذیرد. باید مسئولین بر این امر واقف باشند که کلنگ زنی طرحهای کم بازده، صرفاً یک بازی سیاسی نیست، بلکه افزایش سطح انتظارات مردم منطقه را به دنبال دارد. پس از گذشت مدتهای طولانی و برآورده نشدن این انتظارات، مردم محلی، مسئولین بعدی را به بی توجهی، کم کاری و ناکارآمدی متهم می‌کنند. 

  • از طرف دیگر مسئولین اجرایی همواره سعی می‌کنند که برای تخصیص بودجه‌‌‌ی سالانه به طرحها، ساده‌ترین، سریعترین و در عین حال پرطرفدارترین طرحها را انتخاب کنند تا اولاً ادعای رکورد‌زنی کنند و ثانیاً قبل از کنار رفتن از مسئولیت فعلی خود، بتوانند آنها را به انجام برسانند. بنابراین طرحهای دارای بیشترین فشار سیاسی پشت آنها یا دارای قابلیت اتمام سریعتر (مثلاً واقع در دشتها) را برای تخصیص بودجه برمی‌‌گزینند و کاری به میزان بازدهی سرمایه و اثربخشی طرح ندارند. یقیناً وجود یک چنین منافع شخصی در بین مسئولین، بر امر اولویت بندیهای علمی طرحها سایه افکنده و منافع ملی را به خطر می‌اندازد.
  • زخمی‌کردن‌‌‌طرحها نیز در بهم ریختگی اولویتها نقش زیادی دارد. مسئولین سعی می‌کنند تا به هر ترتیب ممکن، مقداری بودجه از هر محل (حتی نامربوط و محلی) را برای شروع طرح مورد نظر خویش هزینه کنند تا بتوانند آن را در اولویت بالاتر اجرایی قرار دهند.

شاید این گونه مسئولین در فضای سیاسی پرورش یافته و رشد کرده‌اند و دوره‌‌‌های‌‌‌ کارشناسی برنامه‌ریزی اجرایی را طی ننموده باشند.  برای همین متوجه‌‌‌ی مفاهیمی چون کمبود منابع، میزان بازدهی و اثربخشی سرمایه، سطح اتلاف منابع سرمایه‌گذاری، کندی سرعت تکمیل طرحهای حیاتی و غیره نمی شوند. شاید هم هیچ مرجع قدرتمندی در سطح دولت و مجلس وجود ندارد تا معیارهای علمی  را در راستای افزایش بازدهی سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ ملی اعمال کند.

چنین به نظر می‌رسد که مثلاً در سطح  حمل‌ونقل بودجه‌ای اختصاص می‌یابد و هر گروه بر حسب میزان قدرت چانه‌زنی خود تلاش می‌کند تا در راستای هر چه سریعتر اجرا‌ کردن ‌‌‌طرحهای مورد نظر خود، سهم بیشتری را دریافت کند. یقیناً چنین روند نامطلوبی که بازدهی سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ ملی را به طرز اسفباری نازل ساخته، نمی بایستی همچنان تداوم داشته باشد.

  • از طرف دیگر، طی چند دهه‌‌‌ی اخیر یک نوع مسئولیت ناپذیری خطرناک دو طرفه بین مسئولین و کارشناسان به وجود آمده است. هنگامی که از مسئولین پرسیده می‌شود: چرا چنین طرحهای نازل و کم بازدهی را به تصویب رسانده اید؟ اظهار می‌کنند “ما که از محتوای توجیهات طرحهای پیشنهادی خبرنداریم. هر چه که کارشناسان بگویند، ما هم برمبنای توصیه‌‌‌ی آنها عمل می‌کنیم”. از طرف دیگر هنگامی که به کارشناسان گفته می‌شود: چرا شما این طرحهای فاقد توجیه فنی و اقتصادی را تأیید می‌کنید؟ می‌گویند: ” ما مخالفت استدلالی خود را به مدیران میانی اعلام می‌کنیم، ولی آنها پس از عرضه‌‌‌ی استدلالهای مربوطه، بالاخره در مقابل دستورهای مدیران ارشد، مقاومت نکرده و کمر خم می‌کنند”. بنابراین هیچ کس در برابر تصویب این گونه طرحهای بنجل مسئولیت نمی پذیرد. نهادهای نظارتی نیز به دلیل کمبود اطلاعات حرفه‌ای و گستردگی تخلفات، فرصت رسیدگی به این امور را هرگز نمی یابند. ضمن اینکه بسیاری از همین مسئولین نوعاً خودخواه نیز پس از طی مدت زمانی از سمت خود کنار رفته و به جاهای دیگری می‌روند و مسئله‌‌‌ی تخلف نیز کاملاً لوث می‌شود.
  • به نظر برخی از کارشناسان برای اصلاح این روال نامطلوب، تا زمانی که ساختار یک مرجع عالی اقتصادی شامل تعدادی از نمایندگان دولت و مجلس، همراه با اکثریتی از صاحب نظران بیطرف (و غیر سیاسی) برای رسیدگی به اولویت‌بندی طرحها مشخص نشود، احتمالاً درب بر روی همین پاشنه خواهد چرخید.

اما بعضی دیگر بر این باورند که بالاتر رفتن سطح مقام تصمیم گیرندگان، گرهی را از این معضل دیرپا باز نمی‌کند. زیرا با کانال زدن به مقامات بالاتر و با نفوذتر، تصویب طرحها و تأمین بودجه همچنان یک امر سیاسی باقی می‌ماند. به نظر این گروه از کارشناسان، انتخاب یک گروه پنج نفره از صاحب نظران کارشناس (و نه مدیران) متشکل از نمایندگان راه‌آهن، بخش ریلی شرکت ساخت و توسعه‌‌‌ی زیربناهای کشور، دفتر راه‌وترابری سازمان برنامه و بودجه، یک کارشناس خبره‌‌‌ی بازنشسته‌‌‌ی راه‌آهن و یک استاد دانشگاه متخصص حمل‌ونقل ریلی، کارایی بیشتری نسبت به مقامات مسئول دارند. زیرا این گروه فقط به اطلاعات، آمار، ارقام و محاسبات توجه می‌کنند و کمتر تحت تأثیر فشارهای سیاسی قرار می‌گیرند. مدیران فقط حق دارند از میان گزینه‌‌‌های ‌‌‌ مصوب این گروه، موارد بهینه را انتخاب کنند.

/0 دیدگاه‌/توسط
روز حمل و نقل مبارک

طرح های کم بازده ریلی!

بررسی میزان سود و زیان ناشی از متوقف‌کردن‌‌‌ طرحهای کم بازده ریلی

یکی از موانع کنونی رشد حمل‌ونقل ریلی، وابستگی سرمایه‌گذاری‌‌ها  به طرحهای نیمه تمام است. اغلب کارشناسان تحت شرایط سخت اقتصادی کشور که بودجه‌‌‌ی اختصاص یافته به زیربخش ریلی بسیار محدود می‌گردد، پیشنهاد عدم تأمین منابع برای بعضی از طرحهای نیمه تمام کم بازده را می‌دهند. در مقابل آن، استدلال اشتباهی که همواره از سوی مقامات پشتیبان این گونه طرحها مطرح می‌گردد اینست که اینکار موجب اتلاف سرمایه‌‌‌های‌‌‌ صرف شده‌‌‌ی قبلی می‌گردد. در این حالت توصیه می‌کنند که به هر طریق ممکن با تخصیص مقداری بودجه، طرح دارای پیشرفتی ولو ‌اندک شود. این نوع استدلال از چند منظر قابل مناقشه است:

1.     بر اساس محاسبات علمی، تقسیم منابع محدود بین تعداد زیادی از طرحها با هر درجه از اهمیت، موجب طولانی‌تر شدن مدت احداث همه‌‌‌ی طرحها شده و این مطلب خود بالاترین اتلاف منابع کمیاب است. بنابراین باید به هر صورت ممکن تعداد طرحهای در دست اجرا کاهش یابد.

2.     چنین استدلالی، مفهوم اولویت بندی و به قولی قاعده‌‌‌ی اهم فی الاهم را مخدوش ریلی می‌سازد. هم اکنون در اکثر نرم افزارهای معتبر جهانی از جمله “کامفار“، روش مقایسه‌‌‌ی طرحهای مختلف و اولویت بندی آنها لحاظ گردیده است. اولویت بندی به معنی تخصیص منابع به نوبت و بر حسب میزان اهمیت و بازدهی طرحها است.

3.     یک طرح مفروض (مثلاً با مشخصات محور میانه- اردبیل) اگر به اتمام برسد، چه فایده‌ای برای کشور دارد؟ اینکار نه تنها هزینه‌‌‌های‌‌‌ جاری راه‌آهن را ازدیاد می‌بخشد، بلکه با اعزام قطار به شبکه‌‌‌ی اصلی، بر تراکم شدید ترافیک موجود هم می‌افزاید.

4.     برای احداث یک خط ریلی،  نیاز روانی مردم برای اتصال منطقه‌‌‌ی خود به شبکه‌‌‌ی ریلی،  با منافع ملی برای توسعه‌‌‌ی خطوط، فرق بسیار دارد. افرادِ با نفوذ، برای ارضای نیاز روانی مردم منطقه منسوب به خود و افزایش محبوبیت و احتمالاً اخذ رأی، با گروه‌گرایی و اعمال نفوذ شدید، اقدام به تصویب طرح مورد نظر خود و تأمین اعتبار ریلی به هر طریق ممکن می‌کنند. چنین رویکرد منفی باید با روش روشنگری درباره‌‌‌ی داشتن دید فراختر از منفعت‌‌‌های ‌‌‌ محلی و شخصی و اولویت دادن به منافع ملی بهبود یابد. باید آموزش داده شود که سرمایه‌گذاری در طرحهای کم بازده نه تنها به کشور، بلکه به مردم همان منطقه‌‌‌ی مورد نظر نیز به طور غیر مستقیم آسیب وارد می‌آورد.

/0 دیدگاه‌/توسط

سرمایه گذاری چین در خطوط ریلی ایران

سرمایه‌گذاری‌‌‌های چین در جهان و ایران

از آنجایی که نقش چین در اقتصاد ایران و اخیراً در  حمل‌ونقل و توسعه خطوط ریلی روز به روز پررنگ‌تر می‌گردد، در اینجا به بررسی اجمالی آن پرداخته می‌شود. ضمن اینکه اغلب مدیران فعال کشور، پیشنهاد امر سرمایه‌گذاری در زیربخش ریلی را ترجیحاً به کشور چین ارائه می‌نمایند.

چین برای اینکه صادراتی نسبتاً با کیفیت و ارزان قیمت داشته باشد، می‌بایست از منابع دست اول خرید کرده و آنها را به کشور خود وارد کند. این کشور به درایت دریافته که برای هر چه ارزان تر‌کردن ‌‌‌این خریدها، علاوه بر کوتاه‌کردن ‌‌‌دست واسطه‌‌ها، می‌تواند در این مراکز (اعم از معادن، زمینهای کشاورزی و مراکز تولیدی) مستقیماً سرمایه‌گذاری کند. اینکار علاوه بر ارزان تر‌کردن ‌‌‌واردات، موجب تسهیل در امر صادرات به همان کشورها شده و نفوذ سیاسی مناسبی را هم در پی داشته باشد. هم اکنون چین در اکثر کشورهای آفریقایی به جز لیبی، کشورهای آمریکای لاتین و کارائیب و اغلب کشورهای آسیایی، سرمایه‌گذاری چندین تریلیون دلاری در خطوط ریلی کرده است. جالب توجه اینکه سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ چین در صنایع پیشرفته کشورهای غربی نیز چنان زیاد شده که به زودی به بزرگترین سرمایه گذار در این کشورها هم تبدیل می‌شود. در واقع سرمایه‌پذیری و سرمایه‌گذاری، یک راهکار مناسب برای همپیوندی با اقتصاد جهانی و راهبرد امنیتی برای کشور چین محسوب می‌شود.   

مطلب قابل توجه دیگر اینست که شرکتهای واقع درکشورهای پیشرفته‌ای نظیر اسکاندیناوی، به سبب حفظ اعتبار خود، در پروژه‌‌‌های ‌‌‌ پیشنهادی کشورهایی که سطح فساد مقامات آن بالاست، سرمایه‌گذاری نمی کنند. اما سران کشوری چون چین به مسائل سیاسی، حقوق بشر یا سطح فساد مقامات کشورهای سرمایه‌پذیر کاری ندارند و فقط به سطح سودآوری حاصل از سرمایه‌گذاری‌‌ها (در سطح کلان) و اخذ تضامین قوی برای بازپس گیری اصل سرمایه و سود آن می‌اندیشند. برای تحقق این کار، معمولاً نوع قرارداد را بر حسب تهاتر قرار می‌دهند. بدین معنی که پس از ساخت و راه‌اندازی هر پروژه‌‌‌ی مورد نظر کشور سرمایه‌پذیر، معادل منافع مربوطه را از جای دیگری (که حتماً قابل حصول است)، باز پس می‌گیرند. مثلاً در قبال ساخت راه، راه‌آهن، سد، شهر، کارخانه و غیره، مهمترین محصول آن کشور (که در هر حال قابل تأمین باشد) را به عنوان بازپرداخت اصل و سود سرمایه بر می‌گزینند. معمولاً قراردادهای تهاتری کشور چین در برابر دریافت انرژی یا اجاره‌‌‌ی یک بندر به مدت چند دهه منعقد می‌شود.

  1. نمونه‌‌‌هایی از سرمایه‌گذاری چین در سایر کشورها
    • در زمینه‌‌‌ی تهاتر با انرژی

کشور چین به عنوان دومین کشور مصرف کننده‌‌‌ی انرژی جهان، گاهی به دنبال کسب انرژی ارزان است. مثلاً در کشور اکوادر در برابر سد سازی، سهم مهمی از درآمد نفتی آن را به دست آورد. در ساحل عاج در برابر سرمایه‌گذاری 6 میلیارد دلاری، شرکت انرژی زسکو را به مالکیت خویش درآورد. در آفریقای جنوبی در مقابل سرمایه‌گذاری 24 میلیارد یورویی، قرار است که شرکت انحصاری برق کشور یعنی اسکوم را در اختیار گیرد. چین در قبال سرمایه‌گذاری در صنایع نفتی منطقه‌‌‌ی بسیار غنی فاخای ونزوئلا و پرداخت مبالغ هنگفتی وام به دولت آن کشور، بهره‌برداری‌‌‌از نفت خام مزبور را به دست آورد. از آنجایی که بخشی از مبالغ این وامها  صرف هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جاری و یارانه‌‌‌های ‌‌‌ سنگین دولت مزبور شده، توان باز پرداخت اقساط آن ایجاد نگردیده است. چین نیز در برابر ‌‌‌‌‌سرمایه‌گذاری خود به طور نامحدود از ذخایر مزبور بهره‌برداری‌‌‌می‌کند. حالا ونزوئلا که دارای بزرگترین ذخایر شناخته شده‌‌‌ی نفت جهان است، حتی از تأمین بنزین مصرفی خود عاجز گردیده است. 

  • تهاتر در برابر اجاره‌‌‌ی بندر

همانطور که در قسمتهای قبلی آورده شد، گاهی چین به دنبال ایجاد پایگاههای تجاری به نام دانه‌‌‌های ‌‌‌ مروارید در شمال و غرب اقیانوس هند است تا در مقابل اقتدار بی چون و چرای دریایی آمریکا در این منطقه، حضور خود را مستحکم کند. کشور سریلانکا در مقابل ‌‌‌‌‌سرمایه‌گذاری یک میلیارد دلاری چین و ناتوانی دولت در باز پرداخت اقساط وام دریافتی، بندر همبنتوتا را همراه با 1700 هکتار از اراضی مرغوب اطراف آن را به مدت 99 سال به اجاره‌‌‌ی چین درآورد. کامبوج با دریافت وام از کشور غول‌آسای همسایه‌‌‌ی خود یعنی چین و ناتوانی در پرداخت آن، ضمن واگذاری اداره‌‌‌ی چند بندر و جزیره خود، به تدریج تقریباً به یک مستعمره این کشور بدل شده است.

مطلب مهم اینست که تمامی کشورهای یاد شده دارای یک اشتباه راهبردی مشترک بوده‌اند: سرمایه را به سمت تأمین هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جاری کشور یا صرف “پروژه‌‌‌های ‌‌‌ کم بازده“ هدایت کرده‌اند. آنها در موقع اخذ وام یا فاینانس برای پروژه‌‌ها، به فکر بازپرداخت بدهی‌‌‌های‌‌‌ مربوطه نبوده‌اند. طبق یک قاعده‌‌‌ی اقتصادی، سرمایه‌پذیری خارجی هنگامی مجاز است که به درآمدهای ارزی کافی یا کاهش هزینه‌‌‌های ‌‌‌ ارزی ناشی از جایگزینی واردات منجر شود.

  اما کشور چین چنین عنوان می‌کند که برای سرمایه‌گذاری در کشورهای دیگر طرفدار بازی برد- برد است و نمی خواهد بدنامی سرمایه‌گذار غارتگر را یدک بکشد. در کشور پاکستان در قبال اجاره‌‌‌ی یک بندر بسیار کوچک در منطقه‌ای دور افتاده و محروم (گوادر) به مدت 45 سال، چنان زیربناهای کشور (از جمله زیر ساختهای حمل و نقلی و ناوگان ترابری) این کشور را بازسازی و نوسازی کرد که قریب یک تا دو درصد بر تولید ناخالص ملی پاکستان افزوده شد. بدین ترتیب کشور سرمایه‌پذیر باید بازی را به گونه‌ای انجام دهد تا حتماً برد نصیبش شود.

سالهاست که کشور آمریکا و سپس چین بزرگترین کشورهای سرمایه‌پذیر جهان بوده‌اند. دولت آمریکا بزرگترین بدهکار جهان هم هست. اما این کشور سرمایه‌‌‌های‌‌‌ ارزان و کم بهره‌‌‌ی دیگران را در جایی سرمایه‌گذاری می‌کند که درآمدهای حاصله نه تنها اقساط مربوط را تأمین می‌کند، بلکه در قالب یک مشوق برای سایر سرمایه‌گذاریهای قبلی عمل کرده و موجب شکوفایی اقتصاد کشور می‌شود.

  1. سرمایه‌گذاری چین در ایران

گویا قرار است که چین در قالب یک تفاهم نامه‌‌‌ی 25 ساله، 400 میلیارد دلار در ایران سرمایه‌گذاری کند. این مقدار سرمایه‌گذاری برای چین نسبتاً ناچیز ولی برای کشور ایران بسیار هنگفت است. ایران در اوج گرانی قیمت نفت خطوط ریلی در دهه‌‌‌ی قبل، به دو برابر منابع سرمایه‌گذاری پیشنهادی چین دست یافت، ولی با مصرف آن در امور جاری و در انبوهی از پروژه‌‌‌های‌‌‌ بسیار کم بازده (که بخش اعظم آن هنوز هم به بهره‌برداری‌‌‌نرسیده‌اند)، عملاً سهم مهمی از آنها را ضایع کرده است. این اتلاف منابع چون از محل ثروت خدادادی صورت پذیرفته، تبعات بسیار منفی بدهکاری را در بر نداشته است. ولی اگر تسهیلات اعطایی چین در پروژه‌‌‌های‌‌‌ کم بازده مصرف شود، تبعات آن نسلهای آینده را هم تحت تأثیر قرار خواهد داد. با توجه به سوابق چند دهه‌‌‌ی گذشته،  نگرانی موجود،  ناشی از انتخابهای سرمایه‌گذاری اشتباه برخی از مدیران دستگاههای مختلف است. 

 همچون در مورد پاکستان، چین خواهان همکاری با ایران در سطح راهبردی و بلند مدت است و لذا انتظار می‌رود که رفتارش با سایر کشورهای سرمایه‌پذیر فرق کند. توجه شود که چین در کل کشورهای آمریکای لاتین مبلغ 140 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کرده است، ولی در ایران قرار است که کمتر از سه برابر آن (به طور میانگین 16 میلیارد دلار در سال) سرمایه‌گذاری کند. درخواست چین از ایران هم احتمالاً درباره‌‌‌ی هر دو مورد تأمین انرژی و اجاره‌‌‌ی بنادر مطرح است: یک جزیره در خلیج فارس و یک بندر در سواحل مکران، هردو در بهترین موقعیت راهبردی، از طرف دیگر دستیابی به منابع نفتی ارزان ایران.

موضوع مهم اینست که اگر کشور ایران منابع دریافتی را درجای مناسب هزینه کند، سرمایه‌پذیری بسیار مغتنم است. مثلاً اگر سرمایه‌گذاری در استخراج گاز از پارس جنوبی و تبدیل آن به گاز مایع باشد، بسیار عالی است. زیرا در این صورت سهم ایران از گاز مشترک با قطر افزون می‌شود و از طرف دیگر بازپرداخت سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ چین در ایران نیز از همین محل تأمین می‌گردد. بنابراین هدایت سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ چین به مخازن مشترک نفتی با سایر کشورها، از جمله عراق و آذربایجان بسیار سودآور است.

اما بحث این نوشتار مربوط به حمل‌ونقل است. در پیش نویس پیمان ایران و چین، سه بند به  حمل‌ونقل ایران مرتبط است:

  • مشارکت فعال در پروژه‌‌‌ی بزرگ چین با عنوان یک کمربند- یک راه، با تأکید بر دالان‌های ترانزیتی منطقه‌ای، شبکه‌‌‌ی ریلی، و همکاری ایران و چین در کشورهای ثالث متأثر از یک کمربند- یک راه.
  • ارتقای جایگاه ایران در ابتکار یک کمربند- یک راه چین (ضمیمه‌‌‌ی یک)
  • گفتگو درباره‌‌‌ی آغاز احداث دالان ترانزیتی راه‌آهن زیارتی پاکستان- ایران- عراق- سوریه (ضمیمه‌‌‌ی 2)

اجرای بندهای یک و دو بسیار خوب است. اجرای بند سوم نیز به معنی ساخت مسیرکرمانشاه- خسروی می‌باشد که پروژه‌‌‌ی مفیدی است. ولی معلوم نیست که دولت چین نفوذ زیادی در کشورهای عراق و سوریه برای راه‌اندازی راه‌آهن و برقراری حرکت قطارها بین این دو کشور را داشته باشد. ضمن اینکه معلوم نیست که چرا در این پروژه، فقط موضوع حمل مسافر زیارتی مطرح شده است، در حالی که قابلیت‌‌‌های ‌‌‌ بارهای ترانزیتی این دالان ترانزیتی هم مطرح می‌باشد. 

حال به سرمایه‌پذیری راه‌آهن باز گردیم. حجم سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ پیشنهادی ایران برای ارائه به چین در سالهای گذشته قریب 30 میلیارد دلار بوده است. اغلب پروژه‌‌ها  از نوع خدمات اجتماعی (حمل مسافر) و بدون برگشت سود مالی قابل توجه (و حتی یک دلار ارزآوری) است. هیچیک از آنها از طریق روشهای مشارکتی (نظیر B.O.T.) قابل انجام نیست، زیرا سرمایه گذار خارجی مطمئن است که سود چندانی از این پروژه‌‌ها  عاید نمی شود. در کشورهای پیشرفته قاعده‌‌‌ی مهم اینست که یک پروژه‌‌‌ی معین، ابتدا از جنبه‌‌‌های ‌‌‌ مختلف مطالعه شده و در بدنه‌‌‌ی کارشناسی  مورد نقد قرار گیرد. ولی تمامی این پروژه‌‌ها  (که متعاقباً مورد بررسی قرار می‌گیرند) به صورت سفارشی به یک شرکت مطالعه کننده واگذار شده تا آنها را مفید جلوه دهند. به همین دلیل اولاً نباید تأمین مالی و اجرای این گونه پروژه‌‌‌های‌‌‌ کم بازده را به کشورها و شرکتهای خارجی پیشنهاد نمود، ثانیاً در برابر آنها نباید امتیازات بسیار خوبی به طرف خارجی داده شود.

لازم است به طرز تفکر برخی از مسئولین کشور هم توجه شود. بسیاری از آنها بر این باورند که اگر بتوانند به هر طریق ممکن، مقدار بیشتری پول از خزانه دریافت کنند، کار بهتری کرده‌اند. غافل از اینکه منافع محلی، صنفی و دستگاهی متأخر بر منافع ملی است. کسب بودجه برای پروژه‌‌‌های ‌‌‌ استانی یا بخش ریلی بدون ملاحظه‌‌‌ی منافع ملی، گاهی نه تنها خدمت محسوب نمی شود که شاید هم خیانت تلقی گردد.

باید توجه داشت که سهم منابع حاصل از دریافت مالیات از کل بودجه کشور، در حد یک سوم است. درآمدهای مالیاتی فقط 43 درصد از هزینه‌‌‌های‌‌‌ دستمزد کارکنان و بازنشستگان و مستمری بگیران کشور را پوشش می‌دهد. یک سوم دیگر مصارف ملی از محل فروش  نفت، فرآورده‌‌‌های ‌‌‌ نفتی و محصولات نفتی تأمین می‌شود. این منابع هم صرف کسری دستمزدهای مزبور، هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جاری و جبران استهلاک سرمایه‌ای کشور می‌گردد.  ولی در ایران یک سوم دیگر که چیزی جز کسری بودجه نیست، می‌بایست بابت طرحهای عمرانی وپرداخت یارانه‌‌ها صرف گردد و البته با انواع ترفندهای سازمان برنامه و بودجه،  بانک مرکزی یا سازمان خصوصی سازی تأمین می‌گردد. این ترفندها جز فقیرتر شدن دولت و ملت چیزی در بر ندارد. در کشورهای پیشرفته‌تر، مشکل کسری بودجه با دریافت وامهای کم بهره یا سرمایه‌پذیری برای اجرای طرحهای عمرانی بسیار سودآور حل می‌گردد. متأسفانه درهای دریافت وامهای کم بهره از انواع بانکها و صندوق‌‌‌های‌‌‌ بین‌المللی به روی ایران بسته است. واگر هم باز شود، ممکن است این منابع در پروژه‌‌‌هایی سرمایه‌گذاری شود که بازدهی مناسبی نداشته باشند.

بنابراین مسئولین وابسته به استانها و مدیران بخشی، که برای خارج‌کردن ‌‌‌منابع از خزانه بابت اجرای پروژه‌‌‌های‌‌‌ بدرد نخور و بی حاصل از طریق تن دادن به فاینانس خارجی آنهم با بهره‌‌‌های‌‌‌ سنگین تلاش می‌کنند، حتماً باید به این موضوعات و عواقب مربوطه بیندیشند. موضوع مهم دیگر اینست که اغلب این پروژه‌‌‌های‌‌‌ خدمات اجتماعی به کشور چین پیشنهاد شده‌اند. بعضی از آنها هم از شورای اقتصاد مجوز گرفته و مورد تأیید هیأت دولت هم واقع شده‌اند. چنین وانمود می‌شود که پروژه‌‌‌های‌‌‌ پیشنهادی مزبور دارای منافع معقولی هستند. اما کاملاً روشن است که دولتهای بعدی بدون عاید شدن بهره‌ای مناسب پس از بهره‌برداری ‌‌‌از آنها، باید اقساط سنگین سررسید شده‌‌‌ی مربوطه را بپردازند. ضمن اینکه هزینه‌های جاری مربوطه بر عهده راه‌آهن نسبتاً فقیر سنگینی خواهد کرد.

بدین ترتیب بهتر است که به جای طرحهای ارائه شده‌‌‌ی قبلی، سرمایه‌گذاری در یک دالان ترانزیتی شرقی- غربی پیشنهاد گردد تا با راه‌اندازی آن بتوان سالانه 2 تا 3 میلیون تن بار در آن جابجا نمود. البته این دالان ترانزیتی می‌تواند سرخس- رازی (یا ماکو) باشد. بدیهی است از درآمدهای ارزی آن می‌توان ضمن بازپرداخت اصل و سود فاینانس، به تدریج ظرفیت حمل سایر دالان‌های ترانزیتی‌‌‌ ریلی را هم ارتقاء بخشید. علاوه بر دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی، اجرای پروژه‌‌‌هایی با فناوری بالا همچون برقی‌کردن ‌‌‌دالان شرقی- غربی، یا ساخت مسیرهای بسیار سخت ولی سود آوری همچون احداث مسیر دورود- خرم آباد-‌اندیمشک با تونلها و پلهای بسیار سنگین در اولویت قرار گیرند.-   

در اینجا لازم است که به چند نکته‌‌‌ی دیگر هم اشاره شود. اول اینکه منافع اصلی راه‌آهن ایران در قبال سرمایه‌گذاریهای چین در ایجاد دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ شرقی- غربی نهفته است. در حالی که منافع راه‌آهن ایران برای بهره‌برداری ‌‌‌از دالان‌های ترانزیتی شمالی- جنوبی احتمالاً به سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ کشور هند و روسیه وابسته است. زیرا کشور چین از  حمل‌ونقل ترانزیتی شرق- غربی و کشورهای هند و روسیه از  حمل‌ونقل ترانزیتی شمالی- جنوبی سود می‌برند.

  طبق قرارهای قبلی، می‌بایست کشور هند بارهای ترانزیتی خود را به مبادی و مقاصد مختلفی از جمله کشورهای C.I.S.، افغانستان، روسیه و اروپا از طریق دالان‌های ترانزیتی شمالی- جنوبی ایران حمل کند. کشور چین هرگز این نقش را نمی تواند ایفا کند. بنابراین راندن و بستن راه سرمایه‌گذاری کشور هند در ایران، در دراز مدت به ضرر راه‌آهن ایران است. خطوط ریلی یقیناً پس از حذف فشارهای سنگین ناشی از تحریمهای آمریکا، ورود مجدد کشور هند به صحنه‌‌‌ی اقتصادی ایران مفید خواهد بود. 

/0 دیدگاه‌/توسط

نتیجه مطالعات برنامه ریزی امور زیر بنایی

در سلسله مطالب منتشر شده در وبسایت، به طور مجمل در رابطه‌ی با زیربناهای ریلی بحث گردیده است. طبق اسناد بالادستی و قوانین مربوطه، امور توسعه، تجهیز و نگهداری زیربناهای ریلی از امور حاکمیتی است و مطالعات انجام شده نشان می‌دهد که در این رابطه قصور سنگین مسئولین ذیربط در انجام بهینه‌ی تکالیف خود به شدت مشهود است. ضمن اینکه به جرأت می‌توان گفت که دو سوم از مشکلات موجود ترابری راه‌آهن، ناشی از نابسامانی‌های نهفته در زیربنای ریلی است. بررسی مطالب عنوان شده در کتاب اول به نتایج خلاصه شده‌ی زیر منجر گردیده است:

1.     دو‌خطه‌کردن خطوط مرکزی شبکه‌ی ریلی باید در اولویت اول سرمایه‌گذاری قرار گیرد. این کار موجب می‌شود که اولاً ظرفیت حمل دالان‌های ترانزیتی داخلی به یک نسبت تکمیل شده و رشد کند. ثانیاً با اینکار سرعت حرکت قطارهای باری و مسافری افزایش یابد. در این صورت کمبود ناوگان ( اگر به دلیل کمبود قطعات یدکی نباشد) تا حدود زیادی مرتفع می‌گردد.

2.     تمامی خطوط ریلی (از جمله خطوط جدیدی که دوخطه می‌شوند) باید به سیستم علائم از نوع CTC مجهز گردند. علاوه بر این تمامی خطوط دوخطه‌ی ریلی در مناطق پرتردد باید تراک بندی شده و به تجهیزات  ATC مجهز شوند تا ظرفیت این خطوط به دو برابر افزایش یابد.

3.     به امر توسعه‌ی ظرفیت ایستگاه‌ها ‌که سالهاست به حاشیه رانده شده، باید عنایت ویژه‌ای مبذول گردد. زیرا بدون توسعه‌ی آنها، سرمایه‌گذاری‌های انجام شده برای توسعه‌ی ظرفیت خطوط ریلی، تا حدود زیادی بلااستفاده باقی می‌ماند.

4.     منابع عمومی لازم برای تعمیرات جاری، بهسازی و باز سازی خطوط ریلی به طوری تأمین شود تا تکالیف انباشته‌ی ذیربط هرچه زودتر بر طرف گردد. ضمن اینکه ضرورت تام دارد که راه‌آهن ‌‌‌از امر تصدی‌گری تعمیرات خطوط کاملاً کنار رود و با اجازه‌ دادن به امر برونسپاری کامل، راه برای سرمایه‌گذاری‌های بخش‌خصوصی بگشاید. 

5.     در حال حاضر کل منابع عمومی زیر بخش ریلی از طرف سازمان برنامه و بودجه در اختیار وزارتخانه‌ی متبوع  قرار می‌گیرد تا با توجه به اولویت‌های اجرایی- سیاسی،  برای امور ذکر شده‌ی بالا ( از جمله دوخطه کردن، تراک بندی و تعمیرات خطوط) شبکه‌ی ریلی موجود، بودجه به صورت قطره چگانی واگذار شود. چنین روندی که بیش از سه برنامه‌ی پنجساله ادامه داشته و راه‌‌آهن را تقریباً زمین گیر کرده است، باید به طور کامل متوقف شود.

6.     اگر به هر طریق ممکن از اجرای بخش بزرگی از پروژه‌های کم بازده و بی فایده جلوگیری به عمل آورده شود و تأمین اعتبارات برای شبکه‌ی ریلی موجود به میزان قابل توجهی زیاد گردد، می‌توان با بکارگیری پیمانکاران متعدد و ایجاد کارگاههای مختلف در طول مسیرها، کل نیازهای انباشته‌ی شبکه‌ی موجود را ظرف مدت 3 تا 5 سال (بسته به میزان بودجه‌ی تخصیص یافته) برآورده نمود و ظرفیت حمل ریلی را بین 2 تا 3 برابر فعلی افزایش بخشید. اینکار ضمن ازدیاد بهره‌وری ناوگان، موجب ارتقاء سطح درآمدهای راه‌آهن و شرکتهای  حمل‌ونقل ریلی به همان نسبت می‌گردد.

حال با فرض اینکه پس از برنامه‌ی پنجساله‌ی فعلی، به انجام امور مهم فوق همت گمارده شود و انشاا… مشکلات زیربنایی ریلی تا حدودی رفع می‌گردد، در ادامه مطابی که در وبسایت منتشر خواهد شد به بررسی مسائل و معضلات ترابری ریلی پرداخته می‌شود.

/0 دیدگاه‌/توسط

بررسی طرح بازسازی خط ریلی قدیم تهران مشهد

بازسازی خط قدیم تهران- مشهد

بازسازی کامل زیرسازی خط قدیم این محور به منظورکاهش مخاطرات عبور و مرور قطارها ضرورت دارد. البته بخش مهمی از خط بهسازی شده و 300 کیلومتر از مسیر با اعتباری به مبلغ 450 میلیارد تومان باقی مانده است. مدت زمان لازم برای بهسازی کامل این محور، دو سال است. مشکل اینست اولاً بهسازی به بهبود روسازی خط کمک می‌کند و زیرسازی که معضل خطوط پرسرعت است، صرفاً با انجام بازسازی بهبود می‌یابد. به دلیل تراکم تردد قطارها امکان واگذاری مدت زمان کافی برای امر بازسازی خط وجود ندارد به همین دلیل به بهسازی خط قناعت گردیده است. گاهی مواقع در جاهایی که کارگاههای بازسازی خط دایر می‌گردد، با احداث یک خط موقت و تقلیل سرعت قطارها به زیر 30 کیلومتر بر ساعت، امر بازسازی به مورد اجرا درمی آید. در این صورت با توجه به تعدد کارگاهها، ممکن است که مدت زمان حرکت  قطارهای مسافری طولانی شود. به نظر کارشناسان باسازی کامل بخشهای قدیمی خط کاملاً ضروری است.

در هر حال بدنه‌‌‌ی کارشناسی راه‌آهن، امر برقی‌کردن‌‌‌خط را مشروط بر بازسازی مسیر مزبور مورد تأیید قرار داده و در عین حال گزینه‌‌‌های ‌‌‌ دیگری را هم معرفی می‌کند. بازسازی خط در همه‌‌‌ی گزینه‌‌ها  ملحوظ و یکسان است. مقایسه‌‌‌ی اجمالی چند گزینه‌‌‌ی مطرح به شرح زیر می‌باشد:

  1. فرض اول: فقط برقی‌کردن‌‌‌خط فعلی

اگر از هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جانبی (external costs) صرفنظر شود، تنها مزیت لکوموتیو برقی بر دیزلی، ارائه‌‌‌ی توان بیشتر در فرازها و کوتاه‌تر شدن مدت زمان کاهش و افزایش سرعت در ایستگاه‌‌ها  به دلیل شتاب بیشتر است. فرض بر این است که در شرایط فعلی (یعنی بدون اصلاح مسیر برای رفع قوسهای تند)، قطار مسافری برقی می‌تواند با میانگین سرعت 160 کیلومتر بر ساعت، و بدون هر گونه توقف در بین راه،  فاصله‌‌‌ی 923 کیلومتری تهران- مشهد را ظرف 5 ساعت و 46 دقیقه طی کند. اما با احتساب موارد زیر، میانگین سرعت قطارهای مسافری پایین می‌آید:

  • کاهش سرعت در ورودی و خروجی ایستگاهها.
  • توقف برای سوار یا پیاده‌کردن‌‌‌مسافرین و ادای نماز.
  • تأمین مایحتاج قطارها در بعضی از ایستگاههای بین راه.
  • سرعت پایین قطارهای باری در این محور.
  • کاهش سرعت سیر در محدوده‌‌‌ی حومه‌ای شهرهای بزرگ طول محور.

چنانچه افزایش مدت زمان حرکت قطارها بر اثر این چند عامل نیز در نظر گرفته شود، مدت حرکت قطارهای مسافری از تهران به مشهد و بالعکس بالای 8 ساعت بالغ می‌شود. در این صورت طبق نظر طرفداران این طرح، با احتساب چهار ساعت توقف در مبدأ یا مقصد برای انجام امور سرویسهای مربوطه، قطارها می‌توانند  طی هر شبانه روز یک رفت و برگشت داشته باشند و این موضوع بر بهره وری ناوگان (به ویژه لکوموتیوها) بسی می‌افزاید و بخشی از نیاز به تأمین ناوگان جدید مرتفع می‌شود.

اولاً طبق مطالعاتی که سالها قبل انجام شده است، مشکل اساسی اینست که کمتر از 30 درصد از تأخیرها مربوط به عوامل کنترل پذیر نظیر خط، علائم الکتریکی و ناوگان است و بیشتر به سایر عوامل بسیار متنوع کنترل ناپذیر (عمدتاً ضعف مدیریت پایه و خطاهای انسانی) وابسته است. لذا با احتساب این عوامل ناشناخته مدت زمان سیر بیشتر می‌شود. ضمن اینکه با وجود کمبود امکانات در ایستگاههای تهران و مشهد برای انجام امور مانور و جابجایی سالنهای مسافری و سرویس دهی به قطارها، مدت 3 ساعت کفاف این کارها را نمی کند. چنین عوامل پراکنده‌ای صرفاً با انجام هر گونه سرمایه‌گذاری فیزیکی قابل رفع نیست. بنابراین در شرایط فعلی، صرفاً با طرح برقی‌کردن‌‌‌خط تهران – مشهد، امر یک رفت و برگشت قطارهای مسافری در هر شبانه روز ممکن است که دائماً تحقق پذیر نبوده و سرمایه‌گذاری یک میلیارد دلاری تقریباً به هدر برود. 

از طرف دیگر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ سالانه‌‌‌ی بهره‌برداری‌‌‌و نگهداری امر برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد بسیار بالا است. به نظر می‌رسد هنوز موضوع نحوه‌‌‌ی تأمین برق مورد نیاز و نوع تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه کاملاً قطعی نشده باشد. در صورت اعمال تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ تجاری، میزان هزینه‌‌‌های ‌‌‌ تأمین انرژی چندین برابر سوخت نفت‌گاز می‌شود. از طرف دیگر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری ناوگان برقی سریع السیر نسبت به سیستم فعلی به مراتب افزونتر است. مگر آنکه فقط به خرید نیروی کشش برقی اکتفا شود.

  1. فرض دوم: صرفاً اصلاح مسیر

امر اصلاح مسیر از دو منظر حائز اهمیت است:

  • کاهش شیب و فرازها و ازدیاد شعاع قوسها برای افزایش سرعت قطارها.
  • کاهش میزان دِوِر در قوسها به منظور تطابق بیشتر آنها با اختلاف زیاد سرعت قطارهای باری و مسافری (در غیر این صورت هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری خط و چرخهای ناوگان به شدت بالا می‌رود).

مقایسه‌‌‌ی این گزینه با گزینه‌‌‌ی قبلی نشان می‌دهد که سرعت قطارها بهبود قابل ملاحظه‌ای می‌یابد. ولی مدت زمان لازم برای تغییر سرعت قطارهای دیزلی در ورودی و خروجی ایستگاهها نسبت به برقی بیشتر است. بنابراین در مجموع با اصلاح زیرساخت این محور، باز هم میانگین سرعت قطارهای دیزلی فعلی 160 کیلومتر بر ساعت برآورد می‌شود.

در بلاکهای در حال اصلاح خط نیز مدت زمانی معینی برای اتصال مسیرهای جدید  به قدیم صرف می‌شود که چندان مهم نیست. در این صورت بقیه‌‌‌ی متغیرهای ذکر شده در فرض اول همچنان به قوت خود باقی می‌ماند. بدین ترتیب باز هم احتمال رفت و برگشت قطارها در یک شبانه روز کم است.

بر مبنای نظر برخی صاجب نظران میزان سرمایه‌گذاری و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری در گزینه‌‌‌ی برقی‌کردن‌‌‌حداقل چهار برابر اصلاح مسیر خطوط است. با توجه به اختلاف زیاد سرمایه‌گذاری‌‌ها  و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری، برابری تقریبی مدت اجرای طرح  و تفاوت ناچیز سرعت قطارهای برقی و دیزلی در فرضهای یک و دو، به نظر می‌رسد که گزینه‌‌‌ی دوم به مراتب مناسب‌تر است.  

  1. فرض سوم: احداث خط سوم

در اینجا هدف به جای افزایش سرعت قطارهای مسافری، به افزایش حجم قطارهای مسافری و باری معطوف است. اصولاً سرمایه‌گذاری انجام شده برای تراک‌بندی محور تهران- مشهد در دهه‌‌‌ی 80، به منظور افزایش تعداد قطارهای عبوری از این محور بوده است. ضمن اینکه فرض بر اینست در آینده‌ای نه چندان دور، باید مسیر سرخس- رازی برای حمل بارهای ترانزیتی مهیا شود. از منظر این گروه از کارشناسان، افزایش سرعت قطارها به لحاظ اقتصادی- اجتماعی چندان اثر مثبت ملموسی در بر ندارد.

 خاطر نشان می‌سازد که احداث دوخطه‌‌‌ی جدید تهران- گرمسار به زودی اتمام و افتتاح می‌شود  و به راحتی می‌توان خط جدیدی را در فاصله‌‌‌ی گرمسار- فریمان احداث کرد. این گزینه دارای چند مزیت است:

  • با انتخاب مسیر درست، خط سوم از شیب و فرازهای کمتری برخوردار بوده و عملاً امر اصلاح مسیر در آن لحاظ می‌گردد. ثانیاً قطارهای مسافری از دو خط جدید عبور می‌کنند و میانگین سرعت آنها 10 تا 20 کیلومتر در ساعت بیشتر می‌شود. برآورد می‌گردد که مانند گزینه دوم، باز هم میانگین سیر قطارها به 160 کیلومتر در ساعت برسد.

احداث خط جدید اخلال کمی در روند فعلی حرکت قطارها ایجاد می‌کند. احداث خط سوم در محور تهران مشهد، با توجه به اینکه به احداث تونل و پلهای عمده  و ساخت ایستگاه نیاز ندارد، از سرعت اجرای بالا و سرمایه‌گذاری کمتری نسبت به احداث خطوط جدید در جاهای دیگر برخوردار است. برآورد می‌شود که میزان سرمایه‌گذاری برای احداث خط سوم نسبت به اصلاح مسیر حدود 4 برابر است و نسبت به گزینه‌‌‌ی اول (امر برقی‌کردن‌‌‌خط) حدوداً برابر است. ضمن اینکه برای گزینه‌‌‌ی اول باید منابع لازم برای خرید تعدادی لکوموتیو برقی هم در نظر گرفته شود. مدت اجرای هر دو گزینه یک و سه (برقی‌کردن‌‌‌خط و احداث خط سوم) حداقل به دو سال وقت نیاز دارد.

از آنجایی که کارشناسان طرفدار سرمایه‌گذاری بابت گزینه‌‌‌های ‌‌‌ یک و سه، اهداف نسبتا جداگانه‌ای را دنبال می‌کنند، مقایسه‌‌‌ی منافع دو طرح چندان مقدور نیست.

  1. فرض چهارم: اصلاح و برقی‌کردن‌‌‌خط

در صورتی که زیرساخت محور تهران- مشهد اصلاح شود و عوارض طبیعی خط بهبود یابد، حرکت قطارهای دیزلی و برقی به یک نسبت از آن بهره مند می‌شوند. یعنی قطارهای دارای لکوموتیوهای دیزلی مسافری به راحتی می‌توانند با سرعت 180 تا 200 کیلومتر بر ساعت مابین بلاکها حرکت کنند. اما با در نظر گرفتن تعداد واگنهای یکسان (مثلاً 10 واگن) برای هر دو نوع قطارمسافری، بر اثر تغییر سرعت در ورودی و خروجی ایستگاهها، مدت زمان سیر از مبدأ به مقصد در قطارهای دیزلی نسبت به همتای برقی بیشتر است. 

برآورد می‌شود که با اصلاح زیرساخت این محور، میانگین سرعت قطارهای برقی به 190 کیلومتر بر ساعت بالغ گردد. بدین ترتیب بدون در نظر گرفتن مدت توقف‌‌ها  در ایستگاههای بین راه، قطارهای برقی مسافت این محور را 4 ساعت و 51 دقیقه  طی می‌کنند. اگر مدت توقف در ایستگاهها و تأخیرهای ناخواسته نیز به آنها افزوده شود، قطارهای برقی کمتر از 7 ساعت می‌توانند مسافرین را از مبدأ به مقصد برسانند.

 طبق فرض انجام شده درگزینه‌‌‌ی دوم سرعت قطارهای دیزلی زیر 8 ساعت می‌شود. همانطور که ملاحظه می‌شود قریب یک ساعت اختلاف بین دو نوع وسیله‌‌‌ی نقلیه ریلی دیزلی و برقی برای رسیدن از مبدأ به مقصد وجود دارد. بدین ترتیب قطارهای برقی می‌توانند در هر شبانه روز یک رفت و برگشت در این محور داشته باشند. این گزینه یک مزیت عمده دیگر هم دارد که هر دو نوع قطار برقی و دیزلی می‌توانند در محور مزبور حرکت کنند.   

طبق تحقیقات علمی، اولاً اختلاف سرعت قطارهای باری و مسافری در قوسها باید به طور میانگین از حدود چهل کیلومتر بر ساعت فراتر نرود تا هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری خط ازدیاد نیابد. اینکار از طریق کاهش سرعت قطارهای مسافری ممکن است. ثانیاً هزینه‌‌‌های ‌‌‌ تعمیرات و نگهداری ناوگان سریع السیر برقی به مراتب نسبت به نوع متعارف فعلی بیشتر است. بنابراین سرمایه‌گذاری سنگین برای خرید و نصب شبکه‌‌‌ی برقی بالاسری، پستهای برق و خرید ناوگان جدید برای اجرای امر برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد صرفاً به منظور افزایش یک ساعته‌‌‌ی سرعت قطارهای مسافری و افزایش بهره وری آنها، به نظر نمی رسد که چندان صرفه‌ی اقتصادی مناسبی داشته باشد.

اما اگر فرض شود که به جای امر افزایش سرعت قطارها، بر عبور و مرور تعداد بیشتری از قطارها تمرکز شود، و موضوع ترانزیت کالا از دالان ترانزیتی شرقی- غربی هدف عمده قرار گیرد، آنگاه با استفاده از تراک‌بندی و برقی‌کردن‌‌‌می‌توان به درآمدهای ارزی قابل توجهی چشم دوخت که هم اکنون توسط ناوگان جاده‌ای داخلی و خارجی تصاحب می‌شود. در این صورت این گزینه احتمالاً سودآور می‌گردد. 

  1. فرض پنجم: احداث خط سوم و برقی‌کردن‌‌‌

بر اساس این فرض، طرح سرمایه‌گذاری صرفاً در راستای افزایش ظرفیت حمل باری در دالان ترانزیتی ترانزیتی شرقی- غربی سرخس- رازی پیشنهاد می‌شود. در این صورت  طرح برقی‌کردن‌‌‌مورد بازنگری قرار گرفته و جنبه‌ی درآمدزایی ارزی در آن ملحوظ می‌گردد. ” سطح افزایش” میانگین سرعت قطارها در حد متعارف (حدود 20 تا 30 کیلومتر در ساعت) در نظر گرفته می‌شود. بنابراین در این محور، واگنهای مسافری زیر ده سال عمر و ترانست‌‌ها  قابل عبور بوده و در خرید واگنهای مسافری سریع السیر برقی صرفه جویی می‌شود. ضمن اینکه فقط  لکوموتیوهای برقی در محور تهران مشهد حرکت می‌کنند. در این حالت دوخطه‌کردن‌‌‌سرخس- فریمان هم باید مورد عنایت ویژه قرار گیرد. با توجه به هدف ارزآوری ترانزیتی، این گزینه هم سودآور می‌باشد.

  1. ملاحظات جانبی
    • به نظر می‌رسد که مطالعات دقیق و علمی در مورد گزینه‌‌‌های ‌‌‌ پنجگانه‌‌‌ی فوق انجام نشده باشد و برخی مسئولین تنها با یک گزینه‌ی راه‌اندازی قطارهای سریع السیر برقی، توانسته‌اند مقامات تصمیم‌گیر را مجاب به اجرای آن کنند.
    • راه‌آهن ایران باید رویکرد راهبردی توسعه‌‌‌ی خط ریلی شرقی- غربی برای امر ترانزیت را پیگیری کند و حجم حمل را جایگزین سرعت تقریباً کم حاصل کند. اگر قرار است که با کشور چین برای توسعه‌‌‌ی ظرفیت ترانزیتی شبکه ریلی ایران مذاکره شود، چرا احداث خط سوم در برابر گزینه‌‌‌های ‌‌‌ اصلاح مسیر انتخاب نمی شود؟
    • شاید این سئوال پیش بیاید که برای کشور چین کاهش تعداد کشورهای درگیر در طول دالان ترانزیتی بین الملی عبوری از ایران به اروپا، یک امتیاز محسوب می‌شود. بنابراین با فرض برقی‌کردن‌‌‌خط اینچه برون- گرمسار، دالان ترانزیتی عبوری از قزاقستان و ترکمنستان (نقشه‌ی زیر) بر دالان ترانزیتی قزاقستان- ازبکستان- ترکمنستان برتری می‌یابد. ولی از منظری دیگر طول مسیر و مدت حمل بیشتر می‌گردد.

لذا بر راه‌آهن ایران فرض است تا مشابه سایر کشورهای همسایه، مسیرهای گوناگونی را برای توسعه‌‌‌ی ظرفیت ترانزیتی خود بگشاید تا هر گزینه در زمان خاص یا در صورت لزوم هردو آنها به طور همزمان مورد بهره‌برداری‌‌‌قرار گیرند.

  • عجیب اینکه برای سرمایه‌گذاری در طرح برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد، چرا یک بسته‌‌‌ی کلی در نظر گرفته و به کشورهای خارجی پیشنهاد شده است؟
    • ساخت خط سوم یا اصلاح خط که کلید اصلی افزایش حجم یا سرعت و ارتقاء سطح ایمنی قطارهای باری و مسافری است، مقدم بر عملیات برقی‌کردن‌‌‌خط می‌باشد. زیرا نصب شبکه‌‌‌ی بالاسری قبل از ساخت خط سوم یا اصلاح مسیر ممکن نیست.
    • امور ساخت خط سوم و اصلاح مسیر را می‌توان با شرکتهای کارآمد داخلی به راحتی انجام داد. اکثر مصالح مورد نیاز نیز در داخل قابل تولید است. مدت زمان اجرای آن منوط به میزان تخصیص منابع عمومی و ساعات در اختیارگذاردن خط به پیمانکاران در هر شبانه روز است. آیا بهتر نیست که دولت به جای پرداخت اقساط وبهره‌‌‌ی ماهانه‌‌‌ی فاینانس، همان مبالغ را به پیمانکاران داخلی اختصاص دهد تا ظرف مدت کوتاهی ساخت خط سوم یا اصلاح خطوط صورت پذیرد؟
  • مشکل برقی‌کردن‌‌‌مسیر تهران- گرمسار چگونه حل می‌شود؟ اگر قرار است که خط تهران- مشهد توسط کشور چین و گرمسار- اینچه‌برون توسط کشور روسیه برقی گردد، آیا نوع سیستم برقی هر دو کشور شبیه به هم انتخاب می‌شود؟ یا اینکه قطارهای مسیر شمال باید در ایستگاه گرمسار تغییر لکوموتیو بدهند؟ اگر سطح فناوری برقی کشور روسیه در حد مطلوبی است، حال که کشور چین از مشارکت در اجرای طرح و فاینانس آن صرفنظر کرده است، می‌توان فقط در مورد فاینانس امر برقی‌کردن‌‌‌با کشور روسیه وارد مذاکره شد.
  • چرا قرار گذاشته شده است که  با اخذ وام از چین اقدام به خرید ناوگان مربوطه شود؟ آشکارا معلوم است که طی مدت برقراری تحریم‌‌ها، عملاً هیچ کشوری به ایران وام نمی دهد. پس از آن هم می‌توان مستقیماً با شرکت زیمنس وارد مذاکره شد تا ضمن برخورداری از فاینانس آن شرکت برای تولید (لکوموتیوهای برقی) در کارخانجات کرج، نسبت به انتقال فناوری‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه نیز اقدام گردد.

در هر حال امید است همچون سایرکشورهای پیشرفته، برای انجام سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ کلان، مطالعات طرح و مقایسه‌‌‌ی هزینه- فایده‌‌‌ی آن با سایر طرحهای رقیب، در اختیار عموم کارشناسان ذیربط قرار گیرد تا ضمن اظهار نظر، از جریان کلی پیشرفت طرح با خبر شوند. خاطر نشان می‌سازد که  اگر اشکالاتی بر نقدهای کارشناسان ذیربط در این نوشتار وارد است، قطعاً بخشی از آن ناشی از کمبود اطلاعات می‌باشد.

/0 دیدگاه‌/توسط

گزارش تصویری از سومین روز نمایشگاه بین المللی حمل و نقل ریلی

/0 دیدگاه‌/توسط

توسعه خطوط ریلی ترانزیتی داخلی

پرسشی که معمولاً مطرح میشود اینست که ایجاد و توسعه خطوط ریلی در محورهای شمالی جنوبی ایران بهتر است یا – شرقی غربی؟ این موضوع به سه عامل اصلی زیر بستگی دارد:

اندازه ی مبادلات تجاری بین بازارهای بزرگ جهانی.

امکان ارتباط این بازارها به یکدیگر از طریق دالانهای ترانزیتی ایران.

و مزایای حمل کالاهای بینالملل توسط دالانهای ترانزیتی داخلی در مقایسهی با دالانهای ترانزیتی رقیب.

بدیهی است در صورتی که دالانهای ترانزیتی ایران دارای مزایای مناسبی باشند، به طور خودجوش یا از راه تبلیغات مؤثر، صادرکنندگان و وارد کنندگان خارجی آنها را برای حمل کردن محمولات خود بر میگزینند.

تاکنون به جز یک دالان ترانزیتی شمالی جنوبی اصلی ایران یعنی سرخس بندر عباس، دالان ترانزیتی – – بین المللی معتبری در ایران به وجود نیامده است. ضمن اینکه متأسفانه هیچ یک از دالانهای ترانزیتی شرقی – غربی معتبر ریلی بین دو بازار بزرگ چین و اروپا، برای عبور از ایران تعریف نشدهاند.

هم اکنون هیچیک از دالانهای ترانزیتی شرقی غربی ریلی ایران به شبکه های ریلی در کشورهای عراق – خسروی و شلمچه  و افغانستان  شمتیغ یا شمع تیغ  متصل نیستند. ظرفیت خطوط اتصالی به ترکیه رازی -دریاچهی وان  و پاکستان  میرجاوه بسیار محدود بوده و فاقد مشخصات یک دالان ترانزیتی بین المللی میباشند. در حال حاضر تمامی حمل ونقل ترانزیتی شرقی غربی  و در حال کاهش  کشور، در اختیار – حمل ونقل جاده ایست. بنابراین به دلیل ضعف جایگاه حملونقل ریلی در ایجاد زیرساخت دالانهای ترانزیتی و حمل کالاهای ترانزیتی بین بازارهای مختلف، این پرسش  که کدام نوع از دالانهای ترانزیتی بهتر است  تقریباً بی پاسخ باقی میماند. با توجه به موارد بالا، در این نوشتار امکان دستیابی مجدد به بخشی از نقش تاریخی ایران به عنوان یک پل ارتباطی بسیار مهم در تجارت بین الملل مورد بررسی مقدماتی قرار میگیرد تا شاید بتوان از این طریق توجه مسئولین تصمیم گیرنده در برنامه ریزی کشور را به این امور خطیر جلب نمود.

 

جهت دریافت فایل مقاله کلیک کنید

گردآورنده : سید منصور محمودی

منبع : انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته

/0 دیدگاه‌/توسط
صدور بارنامه

صدور بارنامه ریلی

صدور بارنامه و توضیحات جامع آن به شرح ذیل است :

بارنامه:

به منزله قرارداد حمل‌ونقلي و سندی است که به موجب آن متصدی حمل متعهد می‌گردد کالای معینی را از یک نقطه (مبدا) به نقطه دیگر (مقصد) در مقابل وصول کرایه حمل نماید.(صدور بارنامه)

 

اطلاعات موجود در بارنامه ریلی:

  • نام و آدرس فرستنده کالا
  • نام ایستگاه مبدا و مقصد کالا
  • نام و آدرس گیرنده کالا
  • تعیین نوع کالا و مشخصات آن قبیل تعرفه، ابعاد و …
  • وزن کالا، تعداد و مشخصات بسته بندی
  • شماره واگن
  • هزینه حمل کالا
انواع بارنامه :

بارنامه راه آهن سندی است که توسط شرکت‌های ریلی در ایستگاه‌های مبدا، صادر می‌شود و راه‌آهن ج.ا.ا طی این سند اعلام می‌نماید که واگن حامل کالای مندرج در بارنامه را تحویل گرفته و متقبل شده که آن ‌را در مقصد، صحیح و سالم تحویل بدهد .(صدور بارنامه)

درواقع بارنامه داخلی به منظور حمل‌ونقل کالا در قلمرو شبکه ريلي راه‌آهن ايران صادر مي‌گردد و ملاک عمل صدور مجوز سیر آلات ناقله در شبکه ریلی و محاسبات مالی می‌باشد

بارنامهCIM:

بارنامه بین المللی متحدالشکلی است که در حمل و نقل بین راه آهن‌های عضو OTIF در چارچوب مقررات CIM صادر می‌گردد. درواقع این بارنامه برای حمل‌ونقل کالا به کشورهای خاور نزدیک و اروپا در چهار چوب تعرفه TEA بوسیله راه‌آهن صادر می‌شود.

 

بارنامه SMGS :

بارنامه بین المللی متحدالشکلی است که در حمل و نقل بین راه آهن‌های عضو سازمان OSJD در چارچوب مقررات SMGS صادر می‌گردد.

با توجه به امکان صدور بارنامه ریلی تنها توسط شرکت‌های دارای مجوز پروانه بهره‌برداری از شبکه ریلی توسط راه آهن ج.ا.ا و دریافت پروانه مذکور از سوی شرکت احیاء ریل ایرانیان، این شرکت به عنوان یک شرکت اصلی حمل‌ونقلی از سوی راه آهن ج.ا.ا به رسمیت شناخته شده و مجاز به صدور بارنامه با نام خود برای حمل انواع بارها در شبکه ریلی برای واگن­های ملکی شرکت و سایر واگن‌های ‌مشتریان می‌باشد. صدور بارنامه مستقیم علاوه بر حذف واسطه‌ها در فرآیند حمل سبب تسهیل امور، امکان پیگیری موقعیت لحظه‌ای واگن­ها و ارائه حساب کاربری جهت مشاهده آنلاین موقعیت محمولات در شبکه ریلی از طریق سامانه‌های مربوطه می‌گردد.

/0 دیدگاه‌/توسط