به مناسبت چهارمین سالگرد تاسیس شرکت احیاء ریل ایرانیان ، مراسمی با حضور مدیرعامل ، مدیران و پرسنل دفتر ستاد این شرکت در سالن اجتماعات هلدینگ مجتمع صنایع و معادن احیاء سپاهان برگزار گردید.
در این مراسم ضمن بررسی عملکرد شرکت در چهار سال گذشته ، از مدیران و پرسنل برتر این شرکت تقدیر و به پاس زحمات آن همکاران محترم به رسم یادبود لوح تقدیر و قدردانی تقدیم گردید.
از طریق لینک های زیر می توانید آخرین ویرایش قوانین و آئین نامه های راه آهن جمهوری اسلامی ایران را در قالب فایل pdf دریافت نمائید.درصورت نیاز به مشاوره می توانید با کارشناسان شرکت احیاء ریل ایرانیان تماس حاصل فرمایید.
لازم به ذکر است منبع اصلی قوانین راه آهن وبسایت راه آهن ج.ا.ا. به آدرس www.rai.ir می باشد.
»» موادی از آئین نامه راهنمایی و رانندگی
»» آیین‌نامه اجرایي کميسيونهاي جلوگيري از سوانح راهآهن
»» آیین نامه مربوط به احداث خطوط راه آهن صنعتی و تجاري
»» آئین نامه تاسیس و فعالیت شرکت هاي حمل ونقل ريلي
»» آئین نامه پرداخت غرامات و خسارات
»» آئین نامه اجرایی سهم بهينه بخش هاي دولتي و غير دولتي در فعاليت هاي راه و راه آهن
»» آئین نامه اجرائی تبصره ۱ ماده ۱۷ قانون ایمني راهها و راه آهن-اصلاحي
»» آئین نامه اجرائی تبصره ( ۳ ) ماده ( ۱۷ )
شرکت احیاء ریل ایرانیان اعتماد به مشتریان را سرلوحه کار خود قرار داده و با عقد قراردادهای بلند مدت، ارائه خدمات حمل اعتباری را به عنوان یک مزیت به مشتریان خود عرضه می‌دارد. بر خلاف رویه پرداخت نقدی در سیستم‌های حملونقل جاده ای در حمل ونقل ریلی در صورت تعامل مناسب مابین شرکتهای حمل ونقل ریلی و صاحبان کالا امکان پرداخت هزینههای حمل به صورت اعتباری (به عنوان نمونه به صورت ماهانه) فراهم می‌آورد.
همچنین با استناد به بند ب ماده ۵۲ قانون برنامه پنج ساله ششم توسعه، مالیات بر ارزش افزوده خدمات حملونقل ریلی با نرخ صفر محاسبه خواهد شد.
حمل و نقل ، سطح بالای دانش آکادمیک و تخصص پرسنل این شرکت در حمل ونقل ریلی به واسطه وجود مدیران و معاونین اسبق راه آهن ج.ا.ا در ساختار مدیریتی شرکت و وجود کارشناسان خبره فارغ التحصیل از تنها دانشکده مهندسی راهآهن خاورمیانه و سایر دانشگاه های معتبر کشور موجب شده است که شرکت احیاء ریل ایرانیان در مواجه با مشتریان بهترین روش‌های حمل ونقل ریلی و نظرات مشاوره‌ای ارائه نماید. کارشناسان و متخصصان احیاء ریل ایرانیان می‌توانند در زمینه‌های ذیل به شما کمک کنند:
صدور بارنامه و توضیحات جامع آن به شرح ذیل است :
بارنامه:
به منزله قرارداد حمل‌ونقلي و سندی است که به موجب آن متصدی حمل متعهد می‌گردد کالای معینی را از یک نقطه (مبدا) به نقطه دیگر (مقصد) در مقابل وصول کرایه حمل نماید.(صدور بارنامه)
اطلاعات موجود در بارنامه ریلی:
بارنامه راه آهن سندی است که توسط شرکتهای ریلی در ایستگاه‌های مبدا، صادر می‌شود و راهآهن ج.ا.ا طی این سند اعلام می‌نماید که واگن حامل کالای مندرج در بارنامه را تحویل گرفته و متقبل شده که آن را در مقصد، صحیح و سالم تحویل بدهد .(صدور بارنامه)
درواقع بارنامه داخلی به منظور حملونقل کالا در قلمرو شبکه ريلي راهآهن ايران صادر مي‌گردد و ملاک عمل صدور مجوز سیر آلات ناقله در شبکه ریلی و محاسبات مالی می‌باشد
بارنامهCIM:
بارنامه بین المللی متحدالشکلی است که در حمل و نقل بین راه آهن‌های عضو OTIF در چارچوب مقررات CIM صادر می‌گردد. درواقع این بارنامه برای حملونقل کالا به کشورهای خاور نزدیک و اروپا در چهار چوب تعرفه TEA بوسیله راهآهن صادر می‌شود.
بارنامه SMGS :
بارنامه بین المللی متحدالشکلی است که در حمل و نقل بین راه آهن‌های عضو سازمان OSJD در چارچوب مقررات SMGS صادر می‌گردد.
با توجه به امکان صدور بارنامه ریلی تنها توسط شرکتهای دارای مجوز پروانه بهره‌برداری از شبکه ریلی توسط راه آهن ج.ا.ا و دریافت پروانه مذکور از سوی شرکت احیاء ریل ایرانیان، این شرکت به عنوان یک شرکت اصلی حمل‌ونقلی از سوی راه آهن ج.ا.ا به رسمیت شناخته شده و مجاز به صدور بارنامه با نام خود برای حمل انواع بارها در شبکه ریلی برای واگنهای ملکی شرکت و سایر واگنهای مشتریان می‌باشد. صدور بارنامه مستقیم علاوه بر حذف واسطه‌ها در فرآیند حمل سبب تسهیل امور، امکان پیگیری موقعیت لحظه‌ای واگنها و ارائه حساب کاربری جهت مشاهده آنلاین موقعیت محمولات در شبکه ریلی از طریق سامانه‌های مربوطه می‌گردد.
بارگیری و تخلیه محمولات همواره یکی از نگرانیهای اساسی صاحبان کسب‌و‌کار به شمار می‌آید که از روش‌های مختلفی انجام می‌شود. با توجه عدم اتصال بسیاری از مراکز بار به شبکه ریلی کشور و نگرانی صاحبان کالا در خصوص عملیات های مرتبط محمولات جهت تحقق حمل ریلی، شرکت احیاء ریل ایرانیان در صورت تمایل صاحبان کالا جهت انجام حمل درب به درب (Door to Door) نسبت به انجام عملیات جهت انتقال محمولات اقدام می‌نماید.
شرکت احیاء ریل ایرانیان با دارا بودن تجهیزات متنوع بارگیری و تخلیه نظیر پل مکانیزه تخلیه، هاپر مکانیزه بارگیری، بیل مکانیکی، لودر، نوار نقاله و … به خصوص در مناطق سنگان، گل گهر، بندرعباس و… نسبت به انجام عملیاتهای مرتبط با محمولات در شبکه ریلی راه آهن جمهوری اسلامی ایران اقدام می‌نماید
حمل جاده ای بار و حملونقل کالا یکی از نیازهای اساسی صاحبان کسب‌و‌کار به شمار می‌آید که از روش‌های مختلفی انجام می‌شود. با توجه عدم اتصال بسیاری از مراکز بار به شبکه ریلی کشور و نگرانی صاحبان کالا در خصوص نحوه حمل محمولات، شرکت احیاء ریل ایرانیان به منظور تحقق حمل ریلی، در صورت تمایل صاحبان کالا جهت انجام حمل درب به درب (Door to Door)، نسبت به انجام عملیات حمل جاده‌ای بار جهت انتقال محمولات از/ به ایستگاه شبکه ریلی راه آهن جمهوری اسلامی ایران اقدام می‌نماید.
شرکت احیاء ریل ایرانیان با در دست داشتن ناوگان حمل ریلی و جاده ای توانسته است زنجیره حمل کالا را تکمیل و با مدیریت فرآیند حمل بار از مبدا تا مقصد به صورت مکانیزه توانسته است عملکرد شایسته ای از خود به جای بگذارد.
حمل و نقل بین‌المللی راه آهن و فرآیند حمل در حال حاضر شامل صادرات و واردات از مرزهای ریلی و ترانزیت در همه مسیرهای ریلی می‌باشد و شرایط حمل با توجه به مقررات بین‌المللی مشترک بین راه آهن‌ها است و مشتریان جهت آگاهی از شرایط و کرایه و فرآیند حمل و هزینههای حمل می‌بایست با بخش بازرگانی بین‌الملل شرکت احیاء ریل ایرانیان هماهنگی لازم را به عمل آورند.
کرایه و هزینه حمل بر اساس مسافت و مسیر حمل، میزان بارگیری در واگن، نوع حمل (واردات و صادرات و ترانزیت)، نوع واگن مورد استفاده (مخزندار، یخچالدار، خودرو بر، کانتینری، مسقف و سایر واگنهای دربست)، نوع بار (عادی، خطرناک، ترافیکی) و … تعیین می‌شود.
لیست مرزهای ریلی فعال کشور جهت واردات و صادرات کالا به شرح ذیل می‌باشد:
لازم به ذکر است علاوه بر مرزهای ریلی فوق، امکان صادرات، واردات و ترانزیت کالا از طریق بنادر متصل به شبکه ریلی به شرح ذیل امکان‌پذیر می‌باشد.
شرکت احیاء ریل ایرانیان فعالیت خود را در مرزهای ریلی اینچه برون، شمتیغ، سرخس و رازی آغاز نموده و آماده خدمت رسانی در خصوص حمل و نقل بین‌المللی به مشتریان می‌باشد. همچنین این شرکت حمل ریلی صادرات سالیانه چندین میلیون تن محمولات صادراتی (نظیر سنگ آهن، گندله آهن، آهن اسفنجی، کلینکر سیمان، سیمان کیسه‌ای، گوگرد و …) از طریق بندر شهیدرجایی بندرعباس و بندر امیرآباد را در کارنامه خود دارد.
در حال حاضر این شرکت با کشورهای ترکمنستان، افغانستان، ترکیه وارد همکاری شده و دارای نماینده در کشورهای مذکور می باشد.
شبکه راه آهن ج.ا.ا به تبع موقعیت خاص ژئوپلیتیک و سابقه چند هزار ساله ایران در مبادلات تجاری آسیا- اروپا از طریق راه ابریشم باستان و قرارگرفتن در مسیرکریدورهای اصلی منطقه از جمله کریدور شمال-جنوب وکریدور شرقی-غربی از مزیت نسبی مناسبی در انتقال بارهای ترانزیت کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه به آب‌های آزاد بین‌المللی از طریق خلیج فارس وکشورهای خاورمیانه و شرق اروپا برخوردار است.
مهمترین کریدورهای بین‌المللی فعلی و آتی که از مسیر ریلی ایران عبور می‌کنند:
این کریدور از هند و جنوب شرق آسیا شروع و از طریق خلیج فارس و مسیرهای ارتباطی قلمرو ایران به روسیه و اروپا ختم می‌شود. سه مسیر ریلی این کریدور در خاک ایران عبارتند از:
1. مسیر ریلی بندرعباس – سرخس:
این مسیر شناخته شده‌ترین مسیر ریلی بطول 1619 کیلومتر است که از طریق ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان به روسیه و شمال اروپا قابل دسترسی است (طول تا آلماتی مسیر 3765 کیلومتر شامل ایران 1619 کیلومتر، ترکمنستان 449 کیلومتر، ازبکستان 732 کیلومتر و قزاقستان 956 کیلومتر).
2. مسیر ریلی بندرعباس – اینچه برون:
افتتاح مرز ریلی اینچه برون در سال 1393 تحول بسیار مثبتی در رونق کریدور شمال – جنوب محسوب می‌شود که از شرق دریای خزر از طریق ترکمنستان و قزاقستان به روسیه و شمال اروپا ارتباط می‌یابد. این مسیر بطول 1938 کیلومتر با احداث 926 کیلومتر خط آهن جدید بین سه کشور ایران (گرگان – اینچه برون 80 کیلومتر) و ترکمنستان (اترک – برکت – قزیل قایا 700 کیلومتر) و قزاقستان (اوزن 146 کیلومتر) موقعیت‌های جدیدی را ایجاد نموده و حدود 600 کیلومتر از مسافت ریلی کاسته شده فرآیند حمل است.
3. مسیر ریلی بندرعباس – قزوین – رشت – آستارا:
این مسیر که مهمترین و اصلی‌ترین مسیر ریلی در کریدور شمال – جنوب به حساب می‌آید موجب تکمیل حلقه ارتباطی این کریدور از طریق غرب دریای خزر و کشور آذربایجان به سمت روسیه و شمال اروپا خواهد شد. (فنلاند 266 کيلومتر، روسيه 3233 کيلومتر، آذربايجان 399 کيلومتر، ايران 1865 کيلومتر، بندرعباس تا بمبئي 1987 کيلومتر، بمبئي تا دهلي نو 1510 کيلومتر). با توجه به ساخت و فرآیند حمل و احداث مسیر ریلی قزوین-رشت، در حال حاضر محور رشت-آستارا تنها گسستگي اين مسير به شمار مي‌رود که در آینده با به بهره‌برداری رسیدن راه آهن رشت-انزلي-آستارا تحول عظيمي بالاخص با انتقال بارهاي چین و هند در این مسير بوجود خواهد آمد.
لازم به ذکر است علاوه بر مرزهای ریلی فوق، امکان صادرات، واردات و ترانزیت کالا از طریق بنادر متصل به شبکه ریلی به شرح ذیل امکان‌پذیر می‌باشد.
شرکت احیاء ریل ایرانیان فعالیت خود را در مرزهای ریلی اینچه برون، شمتیغ، سرخس و رازی آغاز نموده و آماده خدمت رسانی در خصوص حمل و نقل بین‌المللی به مشتریان می‌باشد. همچنین این شرکت حمل ریلی صادرات سالیانه چندین میلیون تن محمولات صادراتی (نظیر سنگ آهن، گندله آهن، آهن اسفنجی، کلینکر سیمان، سیمان کیسه‌ای، گوگرد و …) از طریق بندر شهیدرجایی بندرعباس و بندر امیرآباد را در کارنامه خود دارد.
در حال حاضر این شرکت با کشورهای ترکمنستان، افغانستان، ترکیه وارد همکاری شده و دارای نماینده در کشورهای مذکور می باشد.
اين كريدور از چين آغاز و با گذر از مسيرها و شاخه‌هاي مختلف از جمله ايران از طریق ترکیه به اروپا ختم مي‌شود (چین، قزاقستان، ازبكستان، تركمنستان، ايران، تركيه به سمت اروپا و بالعکس). مسیر ریلی این کریدور محور سرخس- رازی بطول 2013 کیلومتر است به این کریدور شاخه جنوبی تراسیکا نیز گفته می شود که منطبق بر شاخه جنوبی طرح التید است.
شاخه فرعی این کریدور که به آن کریدور جنوبی آسیا نیز گفته می‌شود از ایران به سمت پاکستان منشعب شده و ارتباط زمینی شبه قاره هند به دریای مدیترانه و اروپا و خاورمیانه را برقرار مي‌كند (از جنوب شرقی آسیا و چين، ميانمار، هند، بنگلادش، پاكستان از طریق مرز میرجاوه وارد قلمرو ايران می‌شود و در ادامه از مرزهای شمال غربی شامل بازرگان، رازی به تركيه و بلغارستان به کشورهاي اروپاي شرقي و از مرزهای خسروی و مهران و … به عراق و خاورمیانه ختم مي‌شود).
این کریدور بر اساس توافقات پنج جانبه کشورهای (چين، قرقيزستان، تاجيكستان، افغانستان و ايران) در دست بررسی و اقدام می‌باشد که آخرین وضعيت این پروژه در امتداد غرب به شرق دارای گسستگی طولانی در خاک افغانستان می‌باشد که با تکمیل آن چين و کشورهاي مشترک المنافع را به ايران و سپس اروپا متصل نموده و حمل و نقل تزانزيت در آسيا و اروپا را بهبود مي‌بخشد.
این کریدور ترکیبی ریلی – دریایی است که كشورهاي CIS، خليج فارس، ايران، عراق، سوريه، درياي مديترانه، يونان و اروپا را به هم مرتبط می‌سازد. در حال حاضر این كريدور دارای دو گسست ریلی بين ايران و عراق است. جهت اتصال ریلی از طریق مرز ریلی خرمشهر-بصره ( 51 كيلومتر) تا کنون خرمشهر-شلمچه تكميل شده است و شلمچه به بصره در دست احداث می‌باشد.
همچنین جهت اتصال ریلی از طریق مرز ریلی خسروی نیز با توجه به احداث مسیر ریلی اراک-کرمانشاه تنها گسیختگی این کریدور مسیر کرمانشاه-خسروي می‌باشد كه در دست ساخت است.
بر اساس توافقات اخیر ایران – آذربایجان و گرجستان این کریدور جدید جهت حمل و نقل بار از کشورهای حاشیه دریای سیاه از مسیر گرجستان و آذربایجان به ایران تا خلیج فارس و بندر بمبئی و بالعکس تعریف شده است. در حال حاضر مقرر گردیده است تا زمان ساخت گسستگی مسیر رشت – آستارا این کریدور بصورت حمل و نقل ترکیبی مورد استفاده قرار گیرد.
تشریح فرآیند حمل ریلی بار در بخش بین الملل
حمل و نقل بین‌المللی کالا به دو دسته واردات، ترانزیت وارده و صادرات، ترانزیت صادره تقسیم می‌شود که در ادامه به تشریح روند کلی و فرآیند حمل این گونه موارد می‌پردازیم.
2. بررسی کارشناسی درخواست
3. در صورتی که محموله عادی باشد:
محموله عادی
4. در صورتی که محموله ترافیکی باشد:
5. در صورتی که محموله خطرناک باشد:
در صورت عدم امکان سیر محموله، موضوع به صاحب کالا اعلام می‌گردد.
حمل ریلی روزهای پرفرازونشیبی را سپری می‌کند از سویی فشار بیش از سه دهه اختلاف فاحش قیمت واقعی حامل‌های انرژی و یارانه پنهان حمل جاده‌ای، رمق فعالان خصوصی را در صنعت گرفته بود و از سوی دیگر درزمانی که بستر رشد سهم ریلی از اقتصاد حملونقل کشور فراهم شده بود، متولی دولتی با افزایش بی‌رویه تعرفه باعث عدم تمایل صاحبان بار به استفاده از این روش شده است.
حملونقل ریلی بر سه‌پایه حق دسترسی به شبکه، تعرفه استفاده از لکوموتیو و تعرفه اجاره واگن استوار است. در این میان راهآهن با در اختیار داشتن بیش از ۷۵ درصد لکوموتیو فعال و نیز مالکیت شبکه ریلی هر ساله نسبت به اعلام دستوری قیمت‌های این دو بخش و در اغلب موارد بدون مشورت با صاحبان بار و فعالان بخش خصوصی ناوگان اقدام می‌کرد.
به‌نظر می رسد در شرایطی که فشار تحریم اقتصادی و کاهش صادرات تهدید جدی برای این صنعت و حمل بار ریلی است، افزایش بی رویه تعرفه شبکه و نگاه راهآهن به تصاحب بخش عمده‌ای از درآمد حمل ریلی، تمامی فعالان این حوزه را در تنگنای شدید اقتصادی قرار داده که در صورت ادامه این مسیر خروج سرمایه‌گذاران از این صنعت و تعطیلی بخش عمده‌ای از شرکتهای فعال را در پی دارد.
با وجود ابلاغ سیاست‌های کلی نظام در حمایت از حمل ریلی و مزایای فراوان آن ازجمله کاهش آلودگی زیست‌محیطی و افزایش ایمنی حمل در مقایسه با حمل جاده‌ای و در شرایطی که کشورهای پیشرفته با فرمول حذف تصدی‌گری دولتی و کاهش سهم هزینه شبکه ریلی از بهای تمام شده حمل، رشد شگرفی را در اقتصاد حملونقل به ارمغان آورده‌اند.
منبع : دنیای اقتصاد
مرتضی رجبی مدیرعامل احیا ریل از احداث راه آهن سراسری در ایران بیش از ۹ دهه پرفراز‌ونشیب می‌گذرد و از آغاز خصوصی‌سازی در این حوزه راه آهن کمتر از دو دهه.
کارنامه این سالیان گواه ظرفیت بکر و شناخته‌نشده برای سرمایه‌گذاری و ورود بخش خصوصی است که حملونقل ریلی را به غول خفته اقتصاد ما بدل کرده که در شرایط کنونی با اندکی درایت می‌تواند لوکوموتیو رشد و توسعه کشور باشد.
مرتضی رجبی در حمل و نقل ریلی راه آهن ایران – شرکت احیاء ریل ایرانیان
حضور ما در کریدورهای بین‌المللی شرقی-غربی و شمالی-جنوبی، نیاز تاریخی کشورهای همسایه به تعامل تجاری با ایران، اگر با ورود جدی و دقیق ما به گسترش زیرساخت‌ها و ناوگان ریلی همراه شود شاید بتواند آرزوی دیرینه دولتمردان برای عدم وابستگی به فروش نفت را به رنگ واقعیت درآورد و بر اهمیت ژئوپولتیک ایران بیفزاید.اما با وجود درک این فرصت استثنایی و تاکیدات فراوان در اسناد بالادستی کشور بر حمایت و توسعه حملونقل ریلی، روند کند تدوین بسته‌های حمایتی و گرفتار شدن این بسته‌ها در پیچ‌وخم‌های بوروکراسی بین‌سازمانی امیدهای اندکی برای بهره‌مندی از این ظرفیت را بر جای گذاشته و فعالان اقتصادی را هر روز خسته‌تر از دیروز می‌کند. در ادامه نگاهی گذرا داریم به نحوه اجرای سه بسته حمایتی در سالیان اخیر، باشد که گذشته چراغ راه آینده ما شود.
۱- ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر
مهمترین تلاش دولت برای حمایت از صنعت ریلی ذیل ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر تدوین شده است. مضمون این قانون پرداخت مابه‌التفاوت یارانه پنهان گازوئیل تا سقف سرمایه‌گذاری ناشی از افزایش عملکرد حمل بار از طریق شبکه ریلی است. متولی پرداخت این ماده قانونی سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت و انرژی (به نمایندگی از وزارت نفت) بوده که می‌بایست با تعامل با راه آهن جمهوری اسلامی ایران نسبت به صحه‌گذاری رشد عملکرد ریلی اقدام کند. با توجه به محاسبه مابه‌التفاوت قیمت گازوئیل مصرفی در داخل با نرخ جهانی آن اجرای این بسته حمایتی تاثیر مهمی در توجیه‌پذیری خرید ناوگان ریلی برای بخش خصوصی و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها دارد. لکن متاسفانه در شرایطی که عاملان این طرح‌ها نیازمند حمایت در سال‌های ابتدایی از طرح خود هستند، تفسیر خاص از ماده ۱۲ و موکول شدن محاسبات و پرداخت‌ها به انتهای هر سال در کنار پیچ‌وخم‌های تصویب ردیف بودجه در سازمان‌های مختلف باعث شده تا از سهم ۵/ ۷ میلیارددلاری صنعت ریلی از این قانون با وجود گذشت بیش از شش سال از تدوین آن کمتر از پنج درصد محقق شود.
این در شرایطی است که هر دو سازمان بهینه‌سازی و راه آهن می‌دانند که عملکرد حملونقل ریلی بیش از پیش‌بینی‌های آیین‌نامه‌های ابلاغی بوده و بخش خصوصی نیز آمادگی خود را برای ارائه تضمین در نیل به این هدف اعلام کرده است. سوءتفسیر و اجرا در این قانون باعث شده شرکت‌هایی که به امید این حمایت وارد توسعه ریلی شده‌اند با فشار شدید اقتصادی و کمبود نقدینگی روبه‌رو شوند و به نوعی قانونی که قرار بود به ستون اصلی حمایت از صنعت ریلی بدل شود خود معضلی جدید را به وجود آورده است. به همین دلیل ضروری است که ارکان گوناگون دخیل در این ماده به‌خصوص شورای عالی اقتصاد با برگزاری جلسات مشترک این معضل را برطرف کنند.
۲- ماده ۵۲ برنامه ششم توسعه
دومین حرکت دولت برای حمایت از صنعت ریلی تدوین و تصویب ماده ۵۲ برنامه ششم توسعه است.
«ماده ۵۲- به‌منظور تقویت اقتصاد حملونقل ریلی و ترغیب سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی در این زمینه و تسریع و تسهیل اجرای طرح‌ها (پروژه‌ها) و افزایش رضایتمندی و اقبال عمومی از خدمات ارائه‌شده در این نوع حملونقل:
الف- سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی در احداث و بهره‌برداری از حملونقل ریلی درون‌شهری و برون‌شهری مانند سرمایه‌گذاری در مناطق کمترتوسعهیافته تلقی شده و مشمول کلیه قوانین و مقررات مرتبط با سرمایه‌گذاری در مناطق کمترتوسعهیافته خواهد بود.»
جان‌مایه اصلی این ماده از برنامه ششم تلقی دولت از سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی به مثابه مناطق کمترتوسعهیافته است که با جست‌وجو در این حوزه اصلی‌ترین حمایت‌ها را ذیل ماده ۱۳۲ قانون مالیات‌های مستقیم می‌یابیم:
«ماده ۱۳۲- درآمد ابرازی ناشی از فعالیت‌های تولیدی و معدنی اشخاص حقوقی غیردولتی در واحدهای تولیدی یا معدنی که از تاریخ اجرای این ماده از طرف وزارتخانه‌های ذی‌ربط برای آنها پروانه بهره‌برداری صادر یا قرارداد استخراج و فروش منعقد می‌شود و همچنین درآمدهای خدماتی بیمارستان‌ها، هتل‌ها و مراکز اقامتی گردشگری اشخاص یادشده که از تاریخ مذکور از طرف مراجع قانونی ذی‌ربط برای آنها پروانه بهره‌برداری یا مجوز صادر می‌شود، از تاریخ شروع بهره‌برداری یا استخراج یا فعالیت به مدت پنج سال و در مناطق کمترتوسعهیافته به مدت ۱۰ سال با نرخ صفر مشمول مالیات است.»
مشخص است که اجرای ماده قانونی مذکور نیازمند تدوین آیین‌نامه‌ها و شیوه‌نامه مشخصی در سازمان امور مالیاتی کشور بوده است. اما در نهایت شگفتی زمانی که شرکتهای حمل‌ونقلی سرمایه‌گذار مورد بررسی عملکرد از سوی این سازمان قرار گرفتند مشخص شد تاکنون هیچ‌گونه آیین‌نامه‌ای برای این مهم تدوین نشده است که با توجه به عدد قابل ملاحظه آن به کشمکش میان شرکت‌ها و شعب مالیاتی کشور انجامیده است. تطویل زمانی بیش از چهارساله مابین تصویب ماده ۵۲ برنامه ششم تاکنون نشان می‌دهد که سردرگمی ناشی از نبود متولی پیگیری از مهمترین دلایل تاخیر در اجرایی شدن این بسته است. به همین دلیل در صورت وجود اراده قوی در حمایت از صنعت ریلی نیاز است تا آیین‌نامه اجرایی این ماده در کمترین زمان ممکن توسط سازمان مالیاتی تدوین و ابلاغ شود که در غیر این صورت به صنعت حملونقل ریلی زیان سنواتی قابل ملاحظه‌ای تحمیل می‌شود.
۳- تسهیلات وجوه اداره‌شده وفق تبصره ۱۸ قانون بودجه در سنوات اخیر
ضلع سوم بسته‌های حمایتی تدوین‌شده ارائه تسهیلات مرکب از وجوه اداره‌شده و منابع بانکی است. افزایش شدید قیمت ناوگان در کنار رقابت نابرابر میان حمل جاده و ریل باعث شده تعرفه‌های حمل ریلی متناسب واقعیت افزایش نیابد و به همین دلیل توان مالی شرکتهای حملونقل با افت زیادی مواجه شود. بر این اساس بسته فعلی با هدف حمایت در زمان خرید ناوگان تدوین شده بود. بر مبنای این تبصره:
«به دولت اجازه داده می‌شود اعتبارات مندرج در جدول تبصره (۱۴) این قانون را در قالب وجوه اداره‌شده، یارانه سود، کمک بلاعوض و همچنین تسهیلات بانکی ترکیب و برای اجرای برنامه‌های ایجاد اشتغال مولد، تثبیت اشتغال موجود، اجرای سیاست‌های بازار کار و تکمیل اجرای برنامه‌های بند (الف) تبصره (۱۸) قوانین بودجه سال‌های ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ کل کشور هزینه کند.»
قانونگذار از سال ۱۳۹۷ این تبصره را در بودجه کشور تکرار کرده که وجه مثبت آن وقوف به اهمیت ادامه حمایت از صنعت ریلی و راه آهن و وجه منفی آن عدم جذب کامل منابع اختصاصی در سه سال اخیر است. در وضعیتی که عمده رویکرد سالیان اخیر حمایت از تولید داخلی بوده است، تسهیلاتی که به رشد رونق تولید واگن و افزایش توان حملونقل می‌انجامید در موارد متعددی با بی‌مهری شبکه بانکی کشور روبه‌رو شده به نحوی که انعقاد تفاهم‌نامه‌های همکاری مابین بانک‌های کشور و راه آهن برای ارائه تسهیلات مرکب وجوه اداره‌شده بعضاً ماه‌ها بلاتکیف مانده و در معدود مواردی هم که تفاهم‌نامه‌ها منعقد شده با معرفی اولین درخواست‌کننده، سیستم بانکی با عدم موافقت جهت ترهین ناوگان ریلی و درخواست وثایق سنگین عملاً از پرداخت تسهیلات جلوگیری می‌کند حتی در اندک مواردی هم که متقاضی منویات بانک را انجام داده، طولانی شدن پروسه تایید و پرداخت تسهیلات، دریافت آن را به بعد از تکمیل تولید و تحویل ناوگان می‌رساند.
در جمع‌بندی توصیف وضعیت بسته‌های حمایتی مشاهده می‌کنیم که ظرفیت‌های مناسبی در ذات قوانین تدوینی وجود دارد. لکن متاسفانه عدم اجرای مناسب این بسته‌ها به‌خصوص تاخیر در اجرای آن، سرکنگبین حمایت از توسعه ریلی را به صفرای مشکلات مالی و کمبود نقدینگی بدل کرده است و اگر چاره‌ای برای تسریع اجرای آنان اندیشیده نشود به زودی حسرت جایگزینی دیگر کریدورهای فعال در منطقه با مسیر عبوری از ایران را خواهیم خورد زیرا رقبای منطقه‌ای بیدارند و سخت مشغول کار.