بررسی ضعف سرمایه گذاری در راه آهن
موقعیت ضعیف راهآهن و داشتن سهماندک در حملونقل کشور، در نتیجهی چند عامل مختلف ایجاد شده است.حمل راه آهن یکی از آنها وضعیت نامناسب سرمایهگذاری در راهآهن میباشد.
این وضعیت سرمایهگذاری، ناشی از دو مسئلهی متفاوت به شرح زیر است:
1. حمایت ناچیز دولت از راهآهن
در تمامی ادوار گذشته، اغلب صاحب منصبان کشور از قرار داشتن راهآهن در اولویت اول برای توسعه حملونقل صحبت به عمل آوردهاند. بر روی کاغذ نیز همواره اولویت آن را مطرح کردهاند. حتی به هنگام تصویب برنامههای پنجساله و قوانین مربوطه نیز این نوع حمایتها دیده میشود. ولی در مقام عمل، یعنی در موقع تخصیص بودجه و تقسیم تسهیلات، سطح تلاشی که همواره برای توسعهی سایر شیوههای حملونقل صورت میگیرد، هرگز برای راهآهن انجام نمی پذیرد. زیرا تخصیص بودجه و تأمین تسهیلات، در واقع منطقهی نبرد قدرتهای سیاسی است و راهآهن به دلیل ضعف در این رابطه، اکثراً ناکام مانده است.
در مقام مقایسه توجه شود که از چند دههی قبل چه فشاری بر بانکها وارد شده تا در طرحهای ساخت آزادراههای کشور مشارکت داشته باشند. آیا نمیتوانستند همین کار را با دستگاههای ثروتمندی چون شرکت نفت و ایمیدرو اعمال کنند تا با سرمایهگذاری در زیرساخت ریلی، آن را برای خدمت رسانی به بخش خودشان توسعه بخشند؟ هم اکنون قریب دو سوم ظرفیت ریلی به حمل مواد معدنی و نفتی اختصاص دارد. اگر برای ایجاد ظرفیت در راهآهن از این طریق سرمایهگذاری میشد، آیا کشور، بخشهای معدنی و فرآوردههای نفتی از این توسعه منتفع نمی شدند؟
از اول انقلاب تاکنون مرتباً تسهیلات بسیار جذابی برای خرید کامیون و اتوبوس ارائه میشده است. آیا طی چند دههی اخیر، دولت نمی توانسته همین نوع تسهیلات را برای خرید ناوگان ریلی به شرکتهای بخشخصوصی راهآهن هم قائل شوند؟ امروزه راهآهن به قدری فقیر است که در آن از تعدادی معدود جرثقیلهای سنگین که برای امور اضطراری جمع آوری سوانح ریلی خریداری شده، در راستای انجام تعمیرات ویژه استفاده میشود. یا برای تخلیهی بار واگنهای حمل مواد معدنی در بندر عباس به جای واگن برگردان از بیل مکانیکی بهرهبرداری میگردد و لذا به واگنها صدمات سنگینی وارد میشود. عقب ماندگی انباشته در تعمیرات شبکهی ریلی (بهسازی و بازسازی خطوط) مرتباً موجب سوانح ناخواسته میگردد.
بدیهی است که اگر همچون سایر شیوههای حمل و نقل، دولت محترم نسبت به تشویق بنگاههای بزرگ اقتصادی دولتی به سرمایهگذاری در راهآهن و همچنین ارائهی تسهیلات مناسب بانکی اقدام مینمود، آنگاه راهآهن میتوانست اعتبارات طرحهای عمرانی خود را برای رفع این ضعفها صرف کند.
2. سرمایهگذاریهای اشتباه در توسعهی خطوط شبکه و اتلاف منابع کمیاب ریلی
از برنامه پنجسالهی سوم به بعد، اغلب طرحهای مصوب توسعهی شبکه، اختصاصاً مناسب حمل مسافری بودهاند. بدتر از آن، از برنامهی پنجسالهی پنجم به بعد به تدریج راه برای به تصویب رسیدن طرحهای توسعهی شبکهی ریلی به نقاطی از کشور باز شد که هیچگونه بار و مسافر قابل حمل توسط راهآهن برایشان متصور نبوده است. این نوع طرحها دارای چند مشکل عمده میباشند:
2.1. اولاً وقت و انرژی مدیریتهای اجرایی را به خود اختصاص میدهند.
2.2. حتی با دریافت منابع محدود، سرعت طرحهای مفید را بسیار کُند میکنند.
2.3. پس از افتتاح این گونه خطوط جدید، هزینههای سنگین نگهداری به راهآهن تحمیل میشوند.
2.4. پس از گذشت مدتی، سطح فعالیت حمل و نقلی در آنها نزدیک به صفر میرسد و استهلاک و فرسایش طبیعی، منابع سرمایهگذاری شده را به تدریج نابود میسازد.
چنین فاجعهای طی دههی 70 در امر ساخت فرودگاهها در مناطق کم تقاضا اتفاق افتاده است، به گونهای که هم اکنون تعداد فرودگاههای به شدت زیانده یا کلاً متروک فراوان هستند. اخیراً نیز ساخت کارخانجات تولید محصولات معدنی در مناطق بسیار کم آب، بدون هیچ مانعی رواج دارد که به زودی به یک فاجعه ملی میانجامد. اینکار صرفاً به منظور کاهش حجم حملونقل از مراکز تولید به مصرف صورت میپذیرد. البته در قسمتهای بعدی به معرفی این گونه طرحهای ریلی درحال ساخت که به شدت زیانبار هستند، پرداخته خواهد شد.
3. نادیده گرفته شدن توان اجرای داخلی، در بستههای پیشنهادی برای فاینانس خارجی
اخیراً روال کار به این صورت شده که مدیران مربوطه که توان تفکیک طرحها و مذاکرهکردن با پیمانکاران مختلف را ندارند، یک بسته بزرگ را به طرف خارجی پیشنهاد میکنند که اجرای بخشهایی از آنها توسط مشاورین و پیمانکاران داخلی به راحتی قابل انجام است. عدهای از این مدیران، خرد نکردن بستههای بزرگ را ناشی از پیشبرد طرحها در حداقل زمان و مجبورکردن دولت به پرداخت اقساط بدهی به طرفهای خارجی میدانند. آنها چنین استدلال میکنند که در حالت عادی تزریق منابع به طرحهای داخلی به کندی و سختی بسیار صورت میپذیرد. ولی باید در نظر داشت که طرف خارجی که بخشی از نیازهای اجرای طرح را از شرکتی ثالث تأمین میکند، ضمن عدم انجام چانه زنیهای رایج، پورسانت خود را هم از معاملهی مربوطه دریافت مینماید.
در هر حال، قسمتهایی از بعضی طرحهای پیشنهاد شده به طرفهای خارجی نظیر ساخت خط، خرید و نصب سیستمهای علائم پیشرفته، ساخت ناوگان، توسط توان داخلی و از طریق انتقال فناوری ممکن است. در این باره نیز متعاقباً بیشتر بحث میشود.
دیدگاه خود را ثبت کنید
تمایل دارید در گفتگو شرکت کنید؟نظری بدهید!