قبل از آنکه به بخشهای بعدی پرداخته شود، لازم است که در اینجا به موضوع مدرنیزه شدن سیستمهای مختلف حملونقل اشاره شود. بدون بکارگیری این سیستمها، امکان موفقیت در ایجاد دالانهای ترانزیتی بینالمللی تقریباً غیر ممکن است. زیرا دالانهای ترانزیتی رقیب با انجام اصلاحات مستمر و سرمایهگذاریهای سنگین، موجب سادهتر، سریعتر و ارزانتر شدن حمل در دالانهای ترانزیتی خود میشوند. بنابراین، درجا زدن به منزلهی سپردن حملونقل ترانزیتی به رقبای فعالتر خود میباشد.
رشد حمل ونقل در دالانهای ترانزیتی بینالمللی دریایی و زمینی با رشد حمل کانتینری گره خورده است. این موضوع عمدتاً بنا بر دلایل زیر بوده است:
در بسیاری از مرزها و پایانهها، محمولات (عمدتاً کانتینری) بر حسب شیوه یا نوع حملونقل (multimodal- intermodal) جابجا میگردند ( مانند جابجایی از دریایی یا جادهای به ریلی و بالعکس یا مابین یک نوع وسیلهی نقلیه مثلاً ریلی به ریلی با عرض خطهای متفاوت).
حمل کانتینری تقریباً برای جابجایی انواع محمولات به جز بارهای فلهای معدنی، محمولات خُردِ غیر قابل بسته بندیِ مناسب و کالاهای حجیم یا بسیار سنگین، کاربری گستردهای یافته است.
با استفاده از آن، موضوع توقف در گمرکات واقع در مرزها نیز به تناسب آسانتر میشود.
قابلیت عبور دادن شناورها از کانالهای دریایی و ظرفیت پذیرش کشتیها و لاینرهای کانتینربر توسط بنادر جهان (به لحاظ تعداد و حجم)، مرتبا افزایش مییابد. اخیراً یک کشتی غول آسا به طول 400 و عرض 61 متر با قدرت حمل 240000 کانتینر استاندارد، راهاندازی شده است.
کانتینریکردن باعث ارتقاء حمل کالا در سه بُعد سرعت، ایمنی و صرفه جویی میگردد.
با توجه به این مزایا، راهآهنهای دنیا نیز به تبع سایر شیوههای حملونقل به این رویکرد گرایش بسیار یافتهاند. به گونهای که در راستای ارتقاء کانتینری کردن، سرمایهگذاریهای سنگینی در پروژههای ریلی جهان انجام میشود تا ضمن افزایش سرعت حمل قطارهای کانتینری، از هزینه حمل نیز به تناسب کاسته شود. برای این کار عموماً در دو زمینهی جداگانه فعالیت میگردد:
تجمیع فرایندها:
صدور بارنامه در یک زمان و مکان (در مبدأ).
تک پنجرهای شدن دیوانسالاری، تسهیل وکاهش فرایندهای اداری مربوط به تخلیهوبارگیری و تشریفات گمرکی.
سرمایهگذاری برای:
تسریع در افزایش ظرفیتهای حمل زیرساخت دالانهای ترانزیتی بین مبادی و مقاصد.
کاهش زمان تخلیه یا بارگیری از طریق بکارگیری تجهیزات پیشرفته.
کاهش زمان توقف محمولات بابت تعویض وسیلهی نقلیه یا تغییر عرض خط و همچنین انجام تشریفات گمرکی.
به عنوان مثال روند حرکت عمومی در این زمینه به گونه ایست که در گذر از مرزهایی با عرض خط متفاوت، به جای انجام فعالیت دشوار و زمانبر تغییر بوژی، به سمت جابجایی کانتینرها پیش میرود. امروزه به کمک تجهیزات پیشرفته و سامانههای مکانیزه، مسئلهی بارگیری و تخلیه نیز به شدت تسهیل گردیده است. ترانستینرهای بسیار پر ظرفیت و سریع ویژهی جابجایی کانتینر، جرثقیلهای rtg عظیم برای انواع کالاها، مکندههای قوی مخصوص کالاهای دانهای نظیر غلات، جملگی این امکان را فراهم میکنند تا محدودیتهای ناشی از موارد زیر با سرعت زیاد مرتفع شوند:
تعویض نوع وسایل نقلیهی آبی، هوایی، زمینی(جادهای و ریلی).
عبور از مرزها (ناشی از تغییر عرض خطها و تشریفات گمرکی).
چنین امکانات و تسهیلاتی موجب رونق گرفتن بسیاری از دالانهای ترانزیتی بینالملل زمینی شده که قبل از آن برای رقابت با شیوههای همتا، چنین شرایطی مهیا نبوده است.
شاخصهای عمدهی توسعهی خطوط ریلی
یکی از مهمترین شاخصهای توسعهی خطوط ریلی، اتصال به مراکز بزرگ بار و مسافر و دیگری هماهنگی این خطوط با دالانهای ترانزیتی بینالمللی است. لذا با این شاخصهای عمده، اهداف اقتصادی- اجتماعی مد نظر قرار میگیرند. با کمال تأسف دو هدف غیر اصولی ارتقاء فناوری و دیگری اتصال به مراکز استانها، هدف برنامههای توسعهی راهآهن ایران قرار گرفته که در جهان بیسابقه است. خاطر نشان میسازد که بهرهگیری از فناوریهای پیشرفته (مثلاً برقیکردن شبکه یا راهاندازی قطارهای پر سرعت) ابزاری برای دستیابی به دیگر اهداف مهم هستند و خود نمی تواند هدف اصلی قرار گیرد. صمن اینکه این فناوریها مؤخر بر اقداماتی چون دوخطهکردنشبکه و تجهیز آن به تراکبندی و ATC در محلهای بسیار پرتقاضا و پر تردد درکل شبکه است. از طرف دیگر اتصال به مراکز استانها نیز یک هدف سیاسی است که بر اثر فشارهای غیرکارشناسی استانی خارج از حوزهی حملونقل، در اهداف ریلی گنجانده شده است. برای توسعهی شبکهی بسیار پر ظرفیت و سرمایهبر راهآهن، این نوع هدفگذاریها از اوایل قرن بیستم به بعد هرگز به کار برده نشده است. شوربختانه این نوع طرحها نه تنها وارد فهرست پروژههای مهم توسعهی ریلی شدهاند، بلکه به مرور زمان در صدر آن قرار گرفته و حتی برخی از پروژههای حیاتی را هم از آن خارج نمودهاند. چنین انحراف از معیارهای بینالمللی موجب گردیده که از یک طرف نیمی از شبکهی ریلی ایران عملاً فاقد بازدهی کافی و زیانده بوده و از آن طرف نیز نیمی دیگر با تقاضای بالا و کمبود شدید ظرفیت مواجه میباشند.
موضوع مهم دیگر اینست که ضرورت دارد شبکههای کلیهی شیوههای حملونقل درون و برون شهری اولاً در مراکز بزرگ تولید یا توزیع بار و مسافر به یکدیگر متصل شده و ثانیاً ظرفیت آنها متناسب با یکدیگر تنظیم، سرمایهگذاری و رشد یابند. این موضوع از جمله وظایف شورای عالی راهوترابری کشور طی چهار دهه گذشته بوده و ناهماهنگیهای کنونی نتیجهی کارکرد نادرست آن طی این مدت طولانی بوده است.
در این فصل سعی بر این است تا نشان داده شود، در حالیکه راهآهن ایران در زمینهی نحوهی انتخاب گزینههای متنوع و تأمین منابع برای توسعهی شبکهی ریلی کشور با غفلت فکری و رکود شدید اجرایی مواجه بوده است، راهآهنهای سایر کشورها منطقه در راستای دستیابی به بازارهای قابل دسترس، از طریق ارتقاء محورهای ریلی داخلی خود به یک دالان ترانزیتی ترانزیتی بینالملل ی، چه اهداف بلند مدتی را پیگیری مینمایند.
https://ehyarail.com/wp-content/uploads/2022/08/خطوط-ریلی-احیا-ریل-ایرانیان.jpg506900amingeramihttp://ehyarail.com/wp-content/uploads/2022/07/LOGO.pngamingerami2023-06-11 08:27:082023-06-11 08:33:21شاخص های توسعه خطوط ریلی
گاهی تحلیلهای کارشناسی اشتباه، به نتیجه گیری نادرست منجر میشود. استنتاجهایی که معمولاً برمبنای خرده مطالعات عارضهیابی غیر جامع انجام میشود، متأسفانه به تصمیماتی میانجامد که لاجرم به جای پیشگیری و درمان، بر بیماری نیز میافزاید.
یک موضوع مهم، مبحث تعاریف بهرهوری و بازدهی عوامل تولید خدمات در راهآهن است:
شاخصهای بهرهوری به سه گونهی بهرهوری سرمایه، بهرهوری نیروی انسانی و بهرهوری کل تقسیم میشود. در کشورهای پیشرفته، ابتدا توسط بانک مرکزی یا مرکز آمار مربوطه، میزان بهره وریهای سه گانهی مزبور در سطح کشور تعیین میشود. سپس با استفاده از آن، کلیهی بخشهای اقتصادی (مثلاً حمل و نقل) و به تبع آن زیر بخشهای مربوطه (مثلاً حملونقل ریلی) به تعیین عوامل سه گانهی بهرهوری خود اقدام میکنند. در ایران به دلیل بسیار پیچیده بودن تعیین ارقام بهرهوری ملی، این کار در سطح بخشها و زیربخشهای اقتصادی انجام نمی شود. لذا تعیین بهرهوری سرمایه، نیروی انسانی و کل در راهآهن مقدور نیست. خاطر نشان میسازد تعیین بهرهوری در مقیاس خُرد (یک مزرعه یا واحد تولیدی) امکانپذیر است.
آنچه که به عنوان بهرهوری در راهآهن شناخته میشود، در واقع نسبتهای بازدهی عوامل تولید خدمات ریلی است. این نسبتها با اینکه کاربری مناسبی دارد، ولی با کمی بیدقتی، گاهی از آن نتیجهگیریهای گمراه کننده میشود. مثلاً در یک دوره معین، تعداد لکوموتیوهای راهآهن پس از جنگ به شدت کم گردیده و لذا مقدار تن- کیلومتر ناخالص حمل شدهی سالانه توسط لکوموتیوهای راهآهن ایران در ردههای اول جهان قرار گرفت. مثل مرد بی پولی که که روزی20 ساعت کار میکند تا خرج زندگی خود را در بیاورد. این شاخص ناپایدار و به شدت فرسایشگر نیروی کشش ریلی، افتخار آمیز نبود و با خرید لکوموتیوهای جدید و کاهش فشار بی امان به لکوموتیوها، این شاخص هم تا حدی تعدیل شد.
از انواع دیگر اشتباههای کارشناسی، انتخاب نادرست ورودی و خروجی (ارقام صورت و مخرج نسبت بازدهی عامل تولید) است که به برداشت و تحلیل اشتباه میانجامد. در ادامه بحث به این موضوع نیز پرداخته میشود.
همانطور که در قسمتهای قبلی هم اظهار گردیده بود، هر سازمان از جمله راهآهن از مؤلفهها و کارکردهای مختلفی تشکیل شده که میبایست مدیران مربوطه برای توسعهی سازمان خود تمامی آنها را به طور متوازن و همزمان رشد دهند. این مؤلفهها و کارکردها در راهآهن شامل سخت ابزار ( خط، علائم، ساختمان، تأسیسات، دستگاهها، تجهیزات و …) نرم ابزار (آیین نامهها، دستورالعملها، مقررات، روشها، رویهها، سیستمها، تشکیلات و …)، اطلاعات ابزار (فرایندهای تولید، دریافت، پردازش، گردش، تحلیل، انتشار، بازخورد و …) و انسان ابزار (سیستمهای استخدام، ارتقاء، پرداخت و ایجاد انگیزه، آموزشهای بدو و حین خدمت و …) است. بنابراین موانع توسعهی راهآهن فقط از نوع سخت ابزاری نیست. معمولاً در کشورهای در حال توسعه، عمدهی توجه مدیران به “رشد” سخت ابزار معطوف است و لذا به ندرت “توسعه”ی واقعی را تجربه میکنند. شاید این توجه ویژه به دلیل امکان ارائهی نتایج حاصله به عموم و به تعبیری بریدن روبان انجام میگیرد.
حال فرض شود که راهآهن هیچ مشکلی در زمینههای نرم ابزاری، اطلاعات ابزاری و انسان ابزاری ندارد و مدیران صرفاً باید به رفع گلوگاههای سخت ابزاری بپردازند. در این صورت برای تحلیل دقیق گلوگاههای موجود، ابتدا باید ورودی و خروجیهای سیستم سخت ابزاری راهآهن دقیقاً مشخص شوند:
راهآهن دارای یک “شبکهی اصلی” به طول تقریبی 6 هزار کیلومتر است. در این بخش از شبکه، بیش از 80 درصد بارها و مسافرین ریلی جابجا میشوند. طی چند دههی اخیر، همواره سطح تقاضای حمل، فراتر از ظرفیت محدود آن بوده است. بنابراین حمل ونقل جاده ای، بخش بزرگی از بارهای ریل پسند را در اختیار خود گرفته است. اگر از نقش بسیار کمرنگ راهآهن در حمل ترانزیت کالا و کانتینری صرفنظر شود، نمی توان عقب افتادگی راهآهن از حملونقل جادهای در زمینهی جابجایی مواد معدنی را نادیده گرفت.
مدتهای زیادی است که توان پذیرش قطارهای باری و مسافری توسط این شبکهی اصلی محدود بوده است. بنابراین هر چه بر تعداد قطارهای عبوری از آن افزوده شود، قطعاً سرعت حمل آنها به تناسب پایین میآید و در عملکرد کل تغییر محسوسی دیده نمی شود. هر چه از سرعت قطارها کاسته شود، تعداد ناوگان متوقف شده و منتظر جواز حرکت در طول شبکه بیشتر میشود. در این صورت، مالکین ناوگان ریلی برای انجام امور بارگیری و تخلیه در مبادی و مقاصد بار، با کمبود ناوگان مواجه میشوند. این احساس کمبود از نوع مصنوعی است و با افزایش ظرفیت حمل شبکهی اصلی به راحتی مرتفع میگردد.
نمونهی بارز درستی این موضوع، تنزل شدید سطح تردد قطارهای ترانزیتی به دلیل تحریمها و قطارهای مسافری به سبب همه گیری ویروس کرونا و تأثیر مثبت این کاهش عبور و مرور بر شبکهی اصلی است. از آنجایی که بنا بر سیاست راهآهن، قطارهای ترانزیتی و مسافری همواره در اولویت حمل قرار دارند، طی این مدت خاص، سرعت حرکت قطارهای باری به میزان عادی رسیده و در عین حال گراف حرکت این قطارها، نشانگر تکمیل بودن سطح اشغال ظرفیت شبکهی اصلی بوده است. این بدان معنی است که در شرایط عادی تعداد ناوگان عبور کننده در شبکهی اصلی بسیار بیشتر از ظرفیت آن میباشد.
به هر حال سیاست اشتباهی که سالیان سال دنبال میگردد، اتصال هرچه بیشتر خطوط جدید کم بازده به شبکهی اصلی از یک طرف و خرید ناوگان برای فعالیت در همین بخش از شبکه از طرف دیگر است.
هر از چند گاهی یک خط جدید که فاقد چشمههای بار است، به شبکه متصل میگردد و از آن صرفاً تعدادی قطار مسافری با سطح اشغال صندلی اندک به شبکهی اصلی وارد میشوند. ضمن اینکه بخشخصوصی هم بر اثر تشویق مدیران راهآهن و برای پاسخگویی به تقاضای صاحبان بار، مرتباً بر تعداد ناوگان خود میافزایند. این سیاستهای اشتباه موجب تراکم تردد بیش از اندازهی قطارها در شبکهی اصلی میشود.
با توجه به موارد فوق، اشتباه در تحلیل برخی از کارشناسان اینست که “ورودی” راهآهن را میزان طول خطوط جدید (ناکارآمد) و تعداد ناوگان ریلی محسوب مینمایند. در حالی که برای درست تحلیلکردنگلوگاه سختابزاری راهآهن، باید تغییر در ظرفیت شبکهی اصلی طی یک دوره مورد انتظار (مثلاً از زمان خصوصی سازی) مد نظر قرار گیرد.
ایجاد تغییرات برای افزایش ظرفیت شبکهی اصلی توسط سرمایهگذاری برای گشایش ایستگاهها، تراکبندی، دوخطهکردن، برقینمودن، توسعهی ایستگاهها، بهبود سیستمهای تخلیهوبارگیری و … صورت میپذیرد.
بهترین روش تعیین تغییر ظرفیت شبکهی اصلی، از طریق روش پیچیدهی بارگذاری بر روی شبکه است که باید بلافاصله پس از هر سال محاسبه شود. با عنایت به اینکه طی سالهای قبل، میزان تغییرات در شبکهی اصلی به دقت تعیین نشده یا لااقل ثبت نگردیده است، لذا اینک تعیین مقادیر ورودی سالهای قبل دشوار به نظر میرسد.
به نظر میرسد که به کمک نرم افزارهای موجود میتوان میزان بارهای حمل شده به تفکیک هر مسیر را با دقت مشخص نمود و ارقام مزبور را با ظرفیت خطوط مقایسه کرد.
روش دیگر تعیین ورودی راهآهن بر حسب میزان سرمایهگذاری برای افزایش ظرفیت شبکهی اصلی است. در حال حاضر بررسی میزان سرمایهگذاری به تفکیک شبکهی اصلی و عوامل مؤثر (خط، علائم و..) طی هر یک از سالهای گذشته نیز مشکل به نظر میرسد.
اما به طور کلی میتوان اذعان نمود که بر مبنای سوابق چند دههی گذشته، در مجموع مبالغ سرمایهگذاری شده برای احداث خطوط جدید کم بازده و خرید ناوگان، چندین برابر مبالغ سرمایهگذاری شده برای افزایش ظرفیت شبکهی اصلی در هر سال بوده است. به همین دلیل وضعیت بازدهی کل عوامل حمل ریلی گاهی ثابت باقی مانده و مدتی هم بدتر شده است.
اندازه گیری عوامل مهم بازدهی نظیر تعداد واگنهای بارگیری شده، سرعت بازرگانی قطارها، متوسط تن- کیلومتر حمل شده به وسیلهی هر واگن، میزان کارکرد لکوموتیوها به لحاظ تناژ و مسافت پیموده شده و … نشان میدهد که با وجود سرمایهگذاریهای قابل توجه انجام گردیده، به دلیل نامتوازن بودن سرعت رشد این عوامل، وضعیت کلی بهبود جهشی نیافته است.
مطالب بالا نشان میدهد که مدیران بخش حملونقل به اثربخشی سرمایهگذاریها چندان توجهی ندارند، بلکه بیشتر به نمایشی بودن اقدامات یا فشارهای سیاسی پاسخ میدهند. البته از تبعات این نوع سیاستگذاریها، کاهش مستمر سهم ریلی از بخش حملونقل، کاهش سطح درآمدهای راهآهن و شرکتهای بخشخصوصی ریلی، تنزل انگیزه برای سرمایهگذاری بیشتر و بسیاری از مشکلات دیگر است که در این مجال قابل بازگو کردن نیست.
بدین ترتیب احداث خطوط جدید کم بازده نه تنها برای راهآهن منفعتی ندارد، بلکه پس از افتتاح آن، علاوه بر تحمیل هزینههای سنگین نگهداری بر گردهی راهآهن، موجب تراکم بیشتر تردد در شبکهی اصلی میشود.
راه حل اساسی رفع گلوگاههای شبکهی ریلی به دو صورت زیر ممکن است که در این نوشتار هم بر آنها تأکید میشود:
تمرکز سرمایهگذاریها برای افزایش ظرفیت شبکهی اصلی موجود.
احداث خطوط جدید فقط در راستای تحقق دو هدف اساسی زیر:
کاهش بار ترافیکی شبکهی اصلی موجود و متعادلکردنتقاضاهای حمل با ظرفیتهای مربوطه.
ایجاد دالانهای ترانزیتی ریلی داخلی پرظرفیت در راستای اتصال به دالانهای ترانزیتی ریلی بینالمللی.
همانطور که ملاحظه گردیده، سرمایهگذاری در احداث خطوط کم بازده و تشویق بخشخصوصی برای خرید ناوگان جدید، از جمله سیاستهای اشتباهی است که سالهاست توسط مسئولین وزارتخانهی متبوع و راهآهن پیگیری میشود. متأسفانه عدهای از کارشناسان حوزهی ریلی، این سیاست اشتباه حاکمیتی را به بی رغبتی برای فعالیت مؤثر و ناتوانی مدیریتی بخشخصوصی راهآهن نسبت میدهند و به جای حوزهی حاکمیتی، ناشیانه بخشخصوصی ریلی را ملامت میکنند.
یکی از اهداف مهم برنامهی پنجسالهی هفتم باید این باشد که سیاست گذاران حاکمیتی در قالب یکی از روشهای سرمایهگذاری مشارکتی و از طریق ارائهی مشوقهای مختلف، همراه با تزریق تسهیلات کافی با سودهای مناسب، سرمایهگذاریهای بخشخصوصی را به سمت توسعهی ظرفیت شبکهی اصلی هدایت کنند.
ضمن اینکه، جای امیدواری است که در برنامهی پنجسالهی هفتم توسعه، مقرر گردیده که چگونگی سرمایهگذاری از محل منابع عمومی در زیربخش ریلی نیز مورد بازنگری جدی قرار گرفته و اصلاحات لازم صورت پذیرد.
https://ehyarail.com/wp-content/uploads/2023/05/ehya-rail-iranian-sangan3.jpg449800amingeramihttp://ehyarail.com/wp-content/uploads/2022/07/LOGO.pngamingerami2023-05-29 11:56:442023-05-29 12:02:09تحلیل تعیین بازدهی و گلوگاه حمل در راه آهن
یکی از شاخصهای مهماندازه گیری سطح بهرهبرداری مناسب از شبکه ریلی، میزان واحد حمل به نسبت طول خطوط ریلی میباشد. واحد حمل شامل تن- کیلومتر بار به اضافهی نفر-کیلومتر مسافر است. میزان این شاخص در راهآهن ایران نسبت به سایر راهآهنهای پیشرفته اندک است، زیرا اولاً بخش مهمی از شبکه ریلی فاقد تقاضای حمل بار (و حتی مسافر) کافی است و ثانیاً در جاهایی که تقاضای حمل هم بالا است، مسیرهای ریلی اکثراً تکخطه هستند. این در حالی است که تصمیم گیرندگان توسعهی شبکه ریلی ایران بدون توجه به این شاخص بسیار مهم، مرتباً طرحهای فاقد تقاضای بار و مسافر کافی را به تصویب رسانده و برای افزایش پیشرفت فیزیکی آنها بودجه اختصاص میدهند.
در اوایل قرن بیستم که هنوز حملونقل جادهای و هوایی رونق نگرفته بود، کشورهای غربی طولانیترین میزان شبکه ریلی را داشتند. اما به مرور زمان محورهای ریلی که فاقد تقاضای حملونقل انبوه و بازدهی کافی بودند را جمع آوری کرده و امر جابجایی بار و مسافر در سطح محلی را به حملونقل جادهای سپردند. به عنوان مثال کشور آمریکا در سال 1916 دارای 409 هزار کیلومتر خطوط ریلی بود، اما در سال 2016 طول شبکهی ریلی به 243.4 هزار کیلومتر تنزل یافته است. جالبتر اینکه بخش اعظم این کاهش طول شبکه ریلی آمریکا، طی چهار دههی اخیر اتفاق افتاده و از 428 هزاز کیلومتر در سال 1980 به 242 هزار کیلومتر در سال 2018 کاهش یافته است. همانطور که در نمودار زیر ملاحظه میشود، برچیدن بسیاری از خطوط شبکه ریلی غیر اقتصادی در حالی اتفاق افتاده که مثلاً در اواسط دههی 90 میلادی، برخی از خطوط پر ظرفیت و پرترافیک جدید نیز احداث گردیده است.
به نظر میرسد که امر سیاستگذاریهای ریلی در ایران برخلاف جهت جریان عمومی توسعهی شبکه در کشورهای پیشرفته حرکت میکند. در این رابطه به چند خبر اخیر در در مورد حملونقل ریلی توجه شود:
چهار استان جدید امسال (1399) به شبکهی ریلی متصل میشوند (راهبرد کاملاً اشتباه).
توسعهی دوهزار کیلومتری خطوط ریلی تا پایان دولت یازدهم (رکورد زنی).
شتاب برای توسعهی شبکه در مسیرهایی که فاقد عقلانیت اقتصادی است، چه جای افتخار دارد؟ چرا برای مسئولین همواره باید طول خطوط افتتاحی در یک دوره، مهمتر از اتمام خطوط پربازده اقتصادی باشد؟
عدهای که خود را طرفدار اتصال شبکهی ریلی به نقاط محروم یا حملونقل مسافری ریلی نشان میدهند، سعی میکنند که با این گونه شعارها، ساخت خطوط بی فایدهی مورد نظر خود را توجیه کنند. اما اگر کمی دقت شود، در شرایط سخت اقتصادی، مسافرت با هواپیما برای خانوادههای متوسط به پایین، بسیار گران تمام میشود. ضمن اینکه سفرکردن خانوادههای ساکن در استانهایی چون تهران، آذربایجان، مازندران و … به مقاصد دور دستی چون بندرعباس، کرمان و زاهدان با خودرو شخصی و حتی اتوبوس نیز سخت و طاقت فرساست. در اینصورت، جملگی به مسافرت با راهآهن روی میآورند. اما تکخطه بودن خطوط مرکزی شبکهی ریلی، ظرفیت کمی (در حدود 3.2 زوج قطار مسافری یا حدود 2000 نفر مسافر یا فقط 500 خانواده در روز) را در اختیار خیل خانوادههای مشتاق خرید بلیت قطار قرار میدهد. چرا به جای دوخطه کردن این خطوط که میتواند شبکه ریلی ظرفیت حمل مسافری را به دو برابر افزایش میدهد، ساخت خطوط طولانی برای اتصال شهرهای زیر 100 هزار نفر ( یعنی کوچکتر از یک محلهی تهران) نظیر فردوس، تویسرکان، اسدآباد و غیره را مد نظر قرار میدهند؟ ساخت یک خط 150 کیلومتریدر مناطق کوهستانی برای وصل شدن شهر کوچک یاسوج به شبکهی ریلی چه مزیت اقتصادی برای کشور ایجاد میکند؟
همانطور که قبلاً نیز توضیح داده شد، بودجهی طرحهای توسعهی خطوط ریلی تهیه شده توسط دولت، مقدمتاً در کمیسیونهای عمران و بودجهی مجلس دستخوش تغییرات دلخواه نمایندگان میشود. ضمن اینکه اگر حین فرایند تخصیص اعتبارات در طول سال، مسئولین وزارتخانه بخواهند در مورد اصلاح سطح تخصیص اعتبارات طرحهای کم بازده اعمال نظر کلی بنمایند، با کلید خوردن سئوال در کمیسیون عمران و در صورت عدم تمکین وزیر، نهایتاً با طرح استیضاح وی به دلیل عدم تعامل (بده بستان) با نمایندگان روبرو میشود. مضاف براین، برخی از مسئولین ارشد وزارتخانه (فعال در زیربخش ریلی)، بر نیازهای اساسی راهآهن اشراف کامل ندارند و لذا از طرحهای مفید دفاع لازم و کافی نمی کنند. مدیران ارشد راهآهن نیز به عنوان دستگاه بهرهبردار نه تنها ممانعتی از این نوع سرمایهگذاریهای بی حاصل نمی نمایند، بلکه گاهی بنا بر مصلحت شغلی، به ناچار شبکه ریلی این سیاسی کاریهای اشتباه را هم مورد تأیید قرار میدهند.
شاید در حال حاضر بالاترین خدمت به راهآهن، قطع دست زورمداران از سر آن، جلوگیری از سرمایهگذاری در این گونه طرحهای فاقد توجیه و انتقال منابع ذیربط به محلهای بسیار ضروری است. زیرا به خوبی روشن است که اگر اوضاع به همین منوال پیش برود، روزگاری پیش خواهد آمد که با یادکردناز این دورهی نمایشی، به دلیل “عدم عبور قطارها و استهلاک طبیعیِ این گونه خطوط”، مسئولین شبکه ریلی وقت شروع به جمع آوری و انتقال مصالح روسازی آنها به مناطق پرتردد ریلی خواهند نمود. در این حالت زیرسازی آنها طی مدتهای طولانی از بین میرود.
https://ehyarail.com/wp-content/uploads/2022/11/zanjan.jpg337600amingeramihttp://ehyarail.com/wp-content/uploads/2022/07/LOGO.pngamingerami2023-05-24 10:47:482023-05-24 10:56:19مبحث نسبت میزان واحد حمل به طول خطوط (شبکه ریلی)
دو دستگاه لکوموتیو جدید مانوری مدل کراس مافی شرکت احیاء ریل ایرانیان با حضور مدیران ارشد این شرکت و شرکت احیاء سپاهان و همچنین نمایندگان عالی رتبه راه آهن جمهوری اسلامی ایران به بهرهبرداری رسید. به گزارش روابط عمومی شرکت احیا، ریل ایرانیان، مهندس مرتضی رجبی مدیرعامل شرکت احیاء ریل ایرانیان در این مراسم گفت: این دو دستگاه لکوموتیو که از سال گذشته وارد فاز تعمیرات و بازسازی شده بود ، امروز پس از 12 ماه و بعد از انجام تعمیرات و بازسازی های صورت گرفته به همت متخصصین این شرکت، به ناوگان ریلی در شرق کشور پیوستند.
ایشان با بیان اینکه راهاندازی این دو دستگاه پس از چندماه فعالیت فشرده توسط متخصصان این شرکت انجام شده، افزودند: استفاده از این لکوموتیوها توسط شرکت احیاء ریل ایرانیان به عنوان بزرگترین بهره بردار در ناحیه شرق مزایایی چون افزایش سرعت و بهره وری ناوگان ریلی و همچنین موجب افزایش بارگیری و حمل سنگ آهن و گندله در ناحیه شرق ، کاهش آلودگی محیطزیست به دلیل کاهش حمل جاده ای (حملونقل سبز)، تسریع در جابهجایی و افزایش تناژ جابهجایی بار به میزان حداقل 25% را دارد. وی خاطر نشان کرد: این لکوموتیوها قرار است به کل ناوگان حملونقل کشور خدماترسانی داشته باشد که این مهم علاوه بر افزایش سوددهی، موجب خدمت به راهآهن جمهوری اسلامی ایران نیز میشود. مدیرعامل احیاء ریل ایرانیان گفت: توسعه ناوگان ریلی علاوه بر افزایش سرعت سیر بازرگانی و حمل بار از معادن، اثر چشمگیری در کاهش تلفات جادهای خواهد داشت. وی با بیان اینکه اکنون با کمبود شدید تعداد لکوموتیو خصوصا در شرق کشور مواجه هستیم گفت: انجام چنین اقداماتی موجب افزایش بهرهوری و استفاده از ظرفیتهای موجود میشود. شرکت احیاء ریل ایرانیان در سال 1397 تاسیس و در راستای انجام حملونقل ترکیبی به شرکتی بزرگ در حوزه حملونقل به خصوص در شرق ایران تبدیل شد.
https://ehyarail.com/wp-content/uploads/2023/05/ehya-rail-iranian-locomotive.jpg506900amingeramihttp://ehyarail.com/wp-content/uploads/2022/07/LOGO.pngamingerami2023-05-17 12:56:222023-05-17 13:36:12آئین آغاز بهره برداری از دو دستگاه لکوموتیو مانوری شرکت احیاء ریل ایرانیان
در راهآهن چند مشکل رایج دربارهی بهرهوری وجود دارد که ذکر توضیحاتی در مورد آن لازم به نظر میرسد.
امروزه بهرهوری (productivity) را نسبت ستانده یا میزان تولید (خدمات) به داده (سرمایه و نیرویانسانی) تعریف میکنند. ستانده در راهآهن عمدتاً در قالب خدمات حمل بار و مسافر (بر حسب تن- کیلومتر و نفر- کیلومتر) اندازهگیری میشود.
داده در بهرهوری عمومی راهآهن به دو بخش عمدهی سرمایه (زمین، تجهیزات، ماشین آلات، پول، انرژی، امکانات و …) و نیرویانسانی ( با سطوح مختلف مهارت، ابتکار، پشتکار، تعلق سازمانی و …) تقسیم میگردد. مجموع آنها مقدار دادهی بهرهوری کل را در اختیار میگذارند.
در ایران، نظام حسابداری ملی فاقد سازوکار مناسب برای تعیین میزان بهرهوریهای نیرویانسانی، سرمایه و کل در سطح دستگاههای کشور است تا بر مبنای آن وضعیت مدیریت کشور سنجیده شود. لذا به دلیل نبود اطلاعات لازم از سوی بانک مرکزی، امکان اندازه گیری بهرهوری سرمایه و نیرویانسانی در سطوح ملی، بخشهای اقتصادی (مثلاً حمل و نقل) و زیربخشهای هر یک (مثل راه آهن) میسر نیست.
همان طور که کاملاً محسوس است، عوامل سرمایه و نیروی انسانی در بهرهوری به یکدیگر وابستهاند و اندازهگیری یکی بدون در نظر گرفتن مقادیر دیگری کارساز نیست.
زیرقسمتهای سرمایه (تجهیزات، پول، انرژی و امکانات) و نیرویانسانی (مدیران ردههای عالی، متوسط و پایه، کارشناسان، کارگران ماهر و غیر ماهر) هم به یکدیگر مرتبطند. مثلاً اگر پول کم باشد، بهرهوری تجهیزات پایین میآید یا چنانچه مدیران کارآمد فعال نباشند، بهرهوری نیروی انسانی افول میکند.
در اینجا بحث اصلی راجع به بهرهوری سرمایه است. در راهآهن عوامل اصلی تشکیل دهندهی سرمایه را واگنهای باری و مسافری، لکوموتیوهای باری و مسافری، لکوموتیوهای مانوری، تأسیسات، علائم الکتریکی، خط، سایر تجهیزات محسوب میکنند. برای سهولت اندازهگیری، معمولاً چهار عامل اختصاصی واگنهای باری و مسافری، لکوموتیو و خط را انتخاب مینمایند. اگر چه اینکار ضریب خطا را افزایش میدهد.
اولین مشکل اینست که در مبحث بهرهوری، عامل سرمایه از دو بخش بازدهی (یا کارایی) و اثربخشی تشکیل شده است. آنچه در راهآهن به نام بهرهوری یکی از عوامل اختصاصی تولید خدمات (واگن باری، مسافری، لکوموتیو و خط) خوانده میشود، در واقع نسبت بهره برداری از آنها یا همان بازدهی است.
ستانده (یعنی صورت کسر بر حسب تن- کیلومتر و نفر- کیلومتر) برای همهی عوامل اختصاصی تولید (واگن، لکوموتیو و خط) مشترک است. پس دومین مشکل اینست که در هر بار تقسیم کردن مقدار کل یکی از ستاندهها بر یکی از عوامل تولید خدمات، در واقع فرض به قائل شدن سهم صد در صدی برای هر یک از عوامل مزبور گردیده است که ارقام حاصله قابل استناد نیست.
همانگونه که ذکر شد، علاوه بر وابستگی شدید دو عامل سرمایه و نیروی انسانی به یکدیگر، زیرقسمتهای سرمایه نیز به یکدیگر وابستهاند. در این رابطه به ذکر چند مثال بسنده میشود:
چنانچه تعداد لکوموتیوها به دلیل کمبود قطعات یدکی کم شود، بازدهی واگن و خط نیز پایین میآید.
چنانچه ظرفیت یک خط گلوگاهی افزایش یابد، بر میزان بازدهی واگن و لکوموتیو افزوده میشود.
چنانچه تعداد قطارهای مسافری (مثلاً بر اثر کرونا) بسیار کم شود و قطارهای باری از مسیرهای گلوگاهی به راحتی عبور کنند، بازدهی واگنها و لکوموتیوهای باری زیاد میشود.
از طرف دیگر ممکن است که یکی از عوامل تولید خدمات، تحت شرایطی بر بازدهی خود هم اثر بگذارد. ذکر مثالهایی این موضوع را روشنتر میکند:
هنگامی که خطوط دارای بار و مسافر اندک (مانند تهران- همدان و مراغه- ارومیه) افتتاح گردند، به دلیل ثابت ماندن ستانده و افزایش داده، از بازدهی خط کاسته میشود.
وقتی تعدادی از واگنهای کم بازده از رده خارج گردند، بر بازدهی آنها افزوده میشود.
هنگامی که تعدادی از لکوموتیوهای سانحه دیده (که تعدادشان در آمارهای کل آورده میشوند) بازسازی گردند ، به دلیل ازدیاد ستانده و ثابت ماندن داده، بازدهی لکوموتیو زیاد میشود.
هنگامی که از فناوریهای نوین بهرهگیری شود، میزان ستانده از داده پیشی می گیرد و بازدهی افزونتر میگردد.
با توجه به موارد بالا دو نتیجه ی کلی حاصل می گردد:
برای بررسی دلایل بالا یا پایین رفتن شاخص های جرئی بازدهی در هر سال، می بایست تمامی عوامل تولید خدمات (واگن، لکوموتیو، خط اعم از باری و مسافری) به طور یکجا مورد مطالعه قرار گیرند تا مشخص شود چه عواملی باعث تأثیر گذاری بر مقادیر آنها شده است. بدون بررسی جمعی و انجام تحلیل دقیق کارشناسانه، امکان درک عملکرد هر یک به طور مجزا ممکن نیست.
طبق مطلب بند فوق، فقط تحلیل مقادیر شاخصها برای همان سال کاربری دارد. بنابراین ارائه ی منحنیهای جداگانه ی هر یک از شاخصهای بازدهی طی سالهای گذشته، قابل برداشت علمی نیست.
علاوه بر آن، همان گونه که اظهار شد بهرهوری از دو جزء کارایی و اثربخشی تشکیل شده است. اثربخشی سرمایه به معنی آن است که برای ارتقاء بهرهوری، کاری درست انتخاب شده باشد. در این مورد نیز به ذکر چند مثال اکتفاء میشود:
برای افزایش ظرفیت یک مسیر گلوگاهی تکخطه، به جای دوخطه کردن، اقدام به برقی کردن آن شود. حتی اگر در امر برقی کردن آن مسیر، تمامی اصول مهندسی به طور کامل رعایت شده و امر بازدهی به حد اعلای درجه استحصال شود، اما در هر حال این سرمایه گذاری به اندازهی کافی اثر بخش نیست و بر بهرهوری چندان افزوده نمی شود.
به جای دوخطه کردن مسیرهای گلوگاهی فعلی راه آهن، به احداث خطوط جدید در مناطق بدون بار و مسافر اقدام گردد. در این حالت نیز اگر بهترین و مجهزترین خط هم ساخته شود، در هرحال به دلیل نبود اثربخشی، بهرهوری نصیب راهآهن نخواهد شد.
به جای آنکه دالانهای ترانزیتی کشور احداث و راه اندازی شوند، در پروژههای لوکسی چون خطوط پرسرعت تهران- قم- اصفهان یا تهران- لاهیجان- آمل سرمایه گذاری گردد.
همان طور که ملاحظه گردید، موارد زیر از مطلب بالا قابل استنتاج است:
ساده سازی سرمایهی ریلی به عوامل تولید خدمات واگن، لکوموتیو و خط موجب خطا میگردد.
آنچه که عموماً به عنوان بهرهوری عوامل تولید خدمات ریلی نامیده میشود، در واقع کارایی یا بازدهی آنها است.
ستانده ها برای عوامل تولید خدمات مختلف، مشترک هستند و این خطای اندازهگیری بهرهوری را ایجاد میکند.
نقش نیروی انسانی در ازدیاد بازدهی سرمایه تعیین کننده است و نباید نادیده گرفته شود.
تغییرات هر یک از عوامل تولید خدمات ریلی ممکن است بر میزان بازدهی دیگر عوامل تأثیر بگذارد.
بی توجهی به نقش مهم فناوری در افزایش بازدهی عوامل تولید خدمات، میتواند گمراه کننده باشد.
تعیین بازدهی “کل عوامل تولید خدمات” (یا سرمایه) در شرایط فعلی قابل اندازهگیری دقیق نیست.
تحلیل شاخصهای بازدهی عوامل تولید خدمات باید توسط کارشناسان خبره به صورت جمعی برای هر سال انجام پذیرد. در این حالت می توان اثرگذاری هریک را بر دیگران مورد توجه قرار داد.
بهره وری سرمایه با اثربخشی سرمایهگذاری ارتباط مستقیم دارد. حتی اگر “بازدهی” عوامل تولید حدمات بالا هم برود، چنانچه “محل سرمایهگذاری” درست انتخاب نگردد، ممکن است که میزان بهرهوری پایین هم بیاید.
https://ehyarail.com/wp-content/uploads/2023/03/توسعه-خطوط-ریلی.jpg400600amingeramihttp://ehyarail.com/wp-content/uploads/2022/07/LOGO.pngamingerami2023-05-17 11:50:402023-05-17 11:51:51بهره وری سرمایه در راه آهن
موقعیت ضعیف راهآهن و داشتن سهماندک در حملونقل کشور، درنتیجهی چند عامل مختلف ایجاد شده است.حمل راه آهن یکی از آنها وضعیت نامناسب سرمایهگذاری در راهآهن میباشد.
این وضعیت سرمایهگذاری، ناشی از دو مسئلهی متفاوت به شرح زیر است:
1.حمایت ناچیز دولت از راهآهن
در تمامی ادوار گذشته، اغلب صاحب منصبان کشور از قرار داشتن راهآهن در اولویت اول برای توسعهحملونقل صحبت به عمل آوردهاند. بر روی کاغذ نیز همواره اولویت آن را مطرح کردهاند. حتی به هنگام تصویب برنامههای پنجساله و قوانین مربوطه نیز این نوع حمایتها دیده میشود. ولی در مقام عمل، یعنی در موقع تخصیص بودجه و تقسیم تسهیلات، سطح تلاشی که همواره برای توسعهی سایر شیوههای حملونقل صورت میگیرد، هرگز برای راهآهن انجام نمی پذیرد. زیرا تخصیص بودجه و تأمین تسهیلات،در واقع منطقهی نبرد قدرتهای سیاسی است و راهآهن به دلیل ضعف در این رابطه، اکثراً ناکام مانده است.
در مقام مقایسه توجه شود که از چند دههی قبل چه فشاری بر بانکها وارد شده تا در طرحهای ساخت آزادراههای کشور مشارکت داشته باشند. آیا نمیتوانستند همین کار را با دستگاههای ثروتمندی چون شرکت نفت و ایمیدرو اعمال کنند تا با سرمایهگذاری در زیرساخت ریلی، آن را برای خدمت رسانی به بخش خودشان توسعه بخشند؟ هم اکنون قریب دو سوم ظرفیت ریلی به حمل مواد معدنی و نفتی اختصاص دارد. اگر برای ایجاد ظرفیت در راهآهن از این طریق سرمایهگذاری میشد، آیا کشور، بخشهای معدنی و فرآوردههای نفتی از این توسعه منتفع نمی شدند؟
از اول انقلاب تاکنون مرتباً تسهیلات بسیار جذابی برای خرید کامیون و اتوبوس ارائه میشده است. آیا طی چند دههی اخیر، دولت نمی توانسته همین نوع تسهیلات را برای خرید ناوگان ریلی به شرکتهای بخشخصوصی راهآهن هم قائل شوند؟ امروزه راهآهن به قدری فقیر است که در آن از تعدادی معدود جرثقیلهای سنگین که برای امور اضطراری جمع آوری سوانح ریلی خریداری شده، در راستای انجام تعمیرات ویژه استفاده میشود. یا برای تخلیهی بار واگنهای حمل مواد معدنی در بندر عباس به جای واگن برگردان از بیل مکانیکی بهرهبرداری میگردد و لذا به واگنها صدمات سنگینی وارد میشود. عقب ماندگی انباشته در تعمیرات شبکهی ریلی (بهسازی و بازسازی خطوط) مرتباً موجب سوانح ناخواسته میگردد.
بدیهی است که اگر همچون سایر شیوههای حمل و نقل، دولت محترم نسبت به تشویق بنگاههای بزرگ اقتصادی دولتی به سرمایهگذاری در راهآهن و همچنین ارائهی تسهیلات مناسب بانکی اقدام مینمود، آنگاه راهآهن میتوانست اعتبارات طرحهای عمرانی خود را برای رفع این ضعفها صرف کند.
2.سرمایهگذاریهای اشتباه در توسعهی خطوط شبکه و اتلاف منابع کمیاب ریلی
ازبرنامه پنجسالهی سوم به بعد، اغلب طرحهای مصوب توسعهی شبکه، اختصاصاً مناسب حمل مسافری بودهاند. بدتر از آن، از برنامهی پنجسالهی پنجم به بعد به تدریج راه برای به تصویب رسیدن طرحهای توسعهی شبکهی ریلی به نقاطی از کشور باز شد که هیچگونه بار و مسافر قابل حمل توسط راهآهن برایشان متصور نبوده است. این نوع طرحها دارای چند مشکل عمده میباشند:
2.1.اولاً وقت و انرژی مدیریتهای اجرایی را به خود اختصاص میدهند.
2.2.حتی با دریافت منابع محدود، سرعت طرحهای مفید را بسیار کُند میکنند.
2.3.پس از افتتاح این گونه خطوط جدید، هزینههای سنگین نگهداری به راهآهن تحمیل میشوند.
2.4.پس از گذشت مدتی، سطح فعالیت حمل و نقلی در آنها نزدیک به صفر میرسد و استهلاک و فرسایش طبیعی، منابع سرمایهگذاری شده را به تدریج نابود میسازد.
چنین فاجعهای طی دههی 70 در امر ساختفرودگاهها در مناطق کم تقاضا اتفاق افتاده است، به گونهای که هم اکنون تعداد فرودگاههای به شدت زیانده یا کلاً متروک فراوان هستند. اخیراً نیز ساخت کارخانجات تولید محصولات معدنی در مناطق بسیار کم آب، بدون هیچ مانعی رواج دارد که به زودی به یک فاجعه ملی میانجامد. اینکار صرفاً به منظور کاهش حجمحملونقل از مراکز تولید به مصرف صورت میپذیرد. البته در قسمتهای بعدی به معرفی این گونه طرحهای ریلی درحال ساخت که به شدت زیانبار هستند، پرداخته خواهد شد.
3.نادیده گرفته شدن توان اجرای داخلی، در بستههای پیشنهادی برای فاینانس خارجی
اخیراً روال کار به این صورت شده که مدیران مربوطه که توان تفکیک طرحها و مذاکرهکردن با پیمانکاران مختلف را ندارند، یک بسته بزرگ را به طرف خارجی پیشنهاد میکنند که اجرای بخشهایی از آنها توسط مشاورین و پیمانکاران داخلی به راحتی قابل انجام است. عدهای از این مدیران، خرد نکردن بستههای بزرگ را ناشی از پیشبرد طرحها در حداقل زمان و مجبورکردن دولت به پرداخت اقساط بدهی به طرفهای خارجی میدانند. آنها چنین استدلال میکنند که در حالت عادی تزریق منابع به طرحهای داخلی به کندی و سختی بسیار صورت میپذیرد. ولی باید در نظر داشت که طرف خارجی که بخشی از نیازهای اجرای طرح را از شرکتی ثالث تأمین میکند، ضمن عدم انجام چانه زنیهای رایج، پورسانت خود را هم از معاملهی مربوطه دریافت مینماید.
در هر حال، قسمتهایی از بعضی طرحهای پیشنهاد شده به طرفهای خارجی نظیر ساخت خط، خرید و نصب سیستمهای علائم پیشرفته، ساخت ناوگان، توسط توان داخلی و از طریق انتقال فناوری ممکن است. در این باره نیز متعاقباً بیشتر بحث میشود.
https://ehyarail.com/wp-content/uploads/2022/12/روز-حمل-و-نقل-مبارک.jpg500800amingeramihttp://ehyarail.com/wp-content/uploads/2022/07/LOGO.pngamingerami2023-05-17 11:45:202023-05-17 11:47:07بررسی ضعف سرمایه گذاری در راه آهن
تجارب علمی نشان میدهد که یکی بار ریلی از معیارهای داشتن بالاترین بازده در حملونقل، انتخاب نوع وسیلهی حملونقل، متناسب با میزان تقاضا است. به تعبیری میزان تقاضای حمل، بر نوع وسیلهی نقلیه قابل استفاده در بخش عرضه، تأثیر مستقیم میگذارد. مثلاً در حملونقل عمومی درون شهری، انواع سطوح تقاضاها به تفکیک: کم، کمتر از متوسط، متوسط، نیمه انبوه و انبوه، به ترتیب با وسایل نقلیهای متناسب با همان میزان تقاضا چون تاکسی، مینی بوس، اتوبوس، خط بی.آر.تی. یا تراموا، و مترو تأمین میشود. در حملونقل بین شهری، راهآهن تکخطه معادل یک بزرگراه، دوخطه معادل آزادراه سه بانده و دوخطهی تراکبندی شده معادل آزاد راه 5 تا 6 بانده در نظر گرفته میشود. البته این معیارها به صورت کلی طرح شده و عوامل زیادی در تعیین ظرفیتها دخالت دارند که هر یک از آنها بار ریلی میتواند این معادل سازیها را تا حدی دگرگون سازد.
حال اگر برای یک تقاضای محدود، وسیلهی حملونقل پرظرفیتتری انتخاب شود، یقیناً از بهرهوری حملونقل کاسته میشود. در هر حال این معادلسازیها برای دادن دیدگاه به مسئولینی است که برای برآورده ساختن یک تقاضای اندک، سراغ بالاترین و گرانترین ظرفیتسازیها میروند. در حملونقل مثالی است که میگوید: برای حمل روزانهی چند جعبه شیرینی، لازم نیست که یک تریلر خریداری شود. حال تصور شود هم اکنون سرمایهگذاریهای سنگینی برای ساخت خطوط ریلی پرظرفیت انجام میشود که که صرفاً چند اتوبوس و کامیون نیازهای حمل و نقلی منطقه را کاملاً مرتفع میکنند.
دخالت مسئولین در بهم ریختن اولویتها
حتی اگر کارشناسان بتوانند بر اساس روشهای علمی میزان بازدهی و درآمدزایی طرحهای نیمه تمام را بار ریلی مشخص و آنها را اولویت بندی کنند، آیا مسئولین مربوطه به این نوع اولویت بندیها تمکین میکنند؟ بنا به دلایل زیر خیر:
در کشورهای مدرن، فرایند تصویب طرحهای ملی، بسیار پیچیده و طولانی است. اگر زمانی معلوم شود که کسانی در امر انتخاب گزینههای طرحهای ملی دخالت و اخلال کردهاند، به رسوایی رسانهای، برکناری مسببین و تعقیب حقوقی آنها منجر میشود. در حالی که مسئولین ایرانی در یک نطق عمومی با حضور رسانههای جمعی، دربارهی اِعمال نفوذ خود و همکارانشان در به تصویب رساندن و اخذ بودجه طرحهای فاقد بازدهی منطقه، با افتخار لاف میزنند. طبعاً این نوع فساد نهادینه شده است.
علاقه مندی مسئولین به کلنگ زنی، افتتاح طرحها، رکوردزنی اجرایی نسبت به دورههای قبل، بریدن روبان و انجام تبلیغات در رسانههای مختلف، به خودی خود از عوامل مهم برای تغییر در اولویت بندی طرحهاست. بعضی از مسئولین شوق وافری دارند که ادعا کنند فلان طرحها از ایدههای من بوده و من کلنگ آن را به زمین زده ام. چگونه میتوان پذیرفت که یک مقام اجرایی عالی مقام، بدون داشتن واهمه از بازخواست قانونی (به دلیل تحمیل هزینه به دولت پیش از تصویب و تأمین بودجهی مربوطه) ضمن عمل کلنگزنی برای یک طرح بزرگ و بسیار سرمایهبر، قول بدهد که واگذاری بودجه به آن را به هر طریق ممکن ترتیب خواهد داد.
عدهای نیز برای کشاندن مقامات بالاتر به منطقهی خود و گرفتن قولهای مساعد از آنها، این گونه مقامات را شناسایی کرده و با ترفندهایی از آنها برای حضور در مراسم کلنگ زنی یا افتتاح بعضی از طرحهای تبلیغاتی، دعوت به عمل میآورند. مدیران ارشد باید بدانند که یک اظهار نظر مثبت از سوی آنها (به ویژه حین سخنرانی رسمی)، پیش زمینهای برای پیگیری مصرانهی عدهای برای گرفتن مصوبات بعدی میشود. برای همین مقاصد ویژه است که ریخت و پاشهای زیادی برای برپایی مراسم کلنگ زنی یا افتتاح صورت میپذیرد. باید مسئولین بر این امر واقف باشند که کلنگ زنی طرحهای کم بازده، صرفاً یک بازی سیاسی نیست، بلکه افزایش سطح انتظارات مردم منطقه را به دنبال دارد. پس از گذشت مدتهای طولانی و برآورده نشدن این انتظارات، مردم محلی، مسئولین بعدی را به بی توجهی، کم کاری و ناکارآمدی متهم میکنند.
از طرف دیگر مسئولین اجرایی همواره سعی میکنند که برای تخصیص بودجهی سالانه به طرحها، سادهترین، سریعترین و در عین حال پرطرفدارترین طرحها را انتخاب کنند تا اولاً ادعای رکوردزنی کنند و ثانیاً قبل از کنار رفتن از مسئولیت فعلی خود، بتوانند آنها را به انجام برسانند. بنابراین طرحهای دارای بیشترین فشار سیاسی پشت آنها یا دارای قابلیت اتمام سریعتر (مثلاً واقع در دشتها) را برای تخصیص بودجه برمیگزینند و کاری به میزان بازدهی سرمایه و اثربخشی طرح ندارند. یقیناً وجود یک چنین منافع شخصی در بین مسئولین، بر امر اولویت بندیهای علمی طرحها سایه افکنده و منافع ملی را به خطر میاندازد.
زخمیکردنطرحها نیز در بهم ریختگی اولویتها نقش زیادی دارد. مسئولین سعی میکنند تا به هر ترتیب ممکن، مقداری بودجه از هر محل (حتی نامربوط و محلی) را برای شروع طرح مورد نظر خویش هزینه کنند تا بتوانند آن را در اولویت بالاتر اجرایی قرار دهند.
شاید این گونه مسئولین در فضای سیاسی پرورش یافته و رشد کردهاند و دورههای کارشناسی برنامهریزی اجرایی را طی ننموده باشند. برای همین متوجهی مفاهیمی چون کمبود منابع، میزان بازدهی و اثربخشی سرمایه، سطح اتلاف منابع سرمایهگذاری، کندی سرعت تکمیل طرحهای حیاتی و غیره نمی شوند. شاید هم هیچ مرجع قدرتمندی در سطح دولت و مجلس وجود ندارد تا معیارهای علمی را در راستای افزایش بازدهی سرمایهگذاریهای ملی اعمال کند.
چنین به نظر میرسد که مثلاً در سطح حملونقل بودجهای اختصاص مییابد و هر گروه بر حسب میزان قدرت چانهزنی خود تلاش میکند تا در راستای هر چه سریعتر اجرا کردن طرحهای مورد نظر خود، سهم بیشتری را دریافت کند. یقیناً چنین روند نامطلوبی که بازدهی سرمایهگذاریهای ملی را به طرز اسفباری نازل ساخته، نمی بایستی همچنان تداوم داشته باشد.
از طرف دیگر، طی چند دههی اخیر یک نوع مسئولیت ناپذیری خطرناک دو طرفه بین مسئولین و کارشناسان به وجود آمده است. هنگامی که از مسئولین پرسیده میشود: چرا چنین طرحهای نازل و کم بازدهی را به تصویب رسانده اید؟ اظهار میکنند “ما که از محتوای توجیهات طرحهای پیشنهادی خبرنداریم. هر چه که کارشناسان بگویند، ما هم برمبنای توصیهی آنها عمل میکنیم”. از طرف دیگر هنگامی که به کارشناسان گفته میشود: چرا شما این طرحهای فاقد توجیه فنی و اقتصادی را تأیید میکنید؟ میگویند: ” ما مخالفت استدلالی خود را به مدیران میانی اعلام میکنیم، ولی آنها پس از عرضهی استدلالهای مربوطه، بالاخره در مقابل دستورهای مدیران ارشد، مقاومت نکرده و کمر خم میکنند”. بنابراین هیچ کس در برابر تصویب این گونه طرحهای بنجل مسئولیت نمی پذیرد. نهادهای نظارتی نیز به دلیل کمبود اطلاعات حرفهای و گستردگی تخلفات، فرصت رسیدگی به این امور را هرگز نمی یابند. ضمن اینکه بسیاری از همین مسئولین نوعاً خودخواه نیز پس از طی مدت زمانی از سمت خود کنار رفته و به جاهای دیگری میروند و مسئلهی تخلف نیز کاملاً لوث میشود.
به نظر برخی از کارشناسان برای اصلاح این روال نامطلوب، تا زمانی که ساختار یک مرجع عالی اقتصادی شامل تعدادی از نمایندگان دولت و مجلس، همراه با اکثریتی از صاحب نظران بیطرف (و غیر سیاسی) برای رسیدگی به اولویتبندی طرحها مشخص نشود، احتمالاً درب بر روی همین پاشنه خواهد چرخید.
اما بعضی دیگر بر این باورند که بالاتر رفتن سطح مقام تصمیم گیرندگان، گرهی را از این معضل دیرپا باز نمیکند. زیرا با کانال زدن به مقامات بالاتر و با نفوذتر، تصویب طرحها و تأمین بودجه همچنان یک امر سیاسی باقی میماند. به نظر این گروه از کارشناسان، انتخاب یک گروه پنج نفره از صاحب نظران کارشناس (و نه مدیران) متشکل از نمایندگان راهآهن، بخش ریلی شرکت ساخت و توسعهی زیربناهای کشور، دفتر راهوترابری سازمان برنامه و بودجه، یک کارشناس خبرهی بازنشستهی راهآهن و یک استاد دانشگاه متخصص حملونقل ریلی، کارایی بیشتری نسبت به مقامات مسئول دارند. زیرا این گروه فقط به اطلاعات، آمار، ارقام و محاسبات توجه میکنند و کمتر تحت تأثیر فشارهای سیاسی قرار میگیرند. مدیران فقط حق دارند از میان گزینههای مصوب این گروه، موارد بهینه را انتخاب کنند.
https://ehyarail.com/wp-content/uploads/2023/04/Investment-in-railway-lines.jpg400680amingeramihttp://ehyarail.com/wp-content/uploads/2022/07/LOGO.pngamingerami2023-04-24 16:05:212023-04-24 16:08:42اولویت بندی طرح های ریلی – بار ریلی
فرض شود که بودجه یک سال زیربخش ریلی اندک است ریلی طرح و میبایست آن را به تعداد محدودی از پروژهها تقسیم کرد. در این صورت ملاک و معیار تشخیص پروژهها و میزان تخصیص اعتبارات چگونه باید باشد؟
تاکنون در میان تصمیم سازان و تصمیم گیرندگان ارشد، “دو شاخص اصلی غیر علمی” برای تداوم یا متوقف نمودن یک طرح نیمه تمام مطرح و ملاک عمل بوده است: میزان سرمایهی صرف شده و منابع مورد نیاز برای اتمام آن. این شاخصها برای طرحهای نیمه تمام به دو صورت مورد توجه قرار میگیرد:
هر چه اندازهی یک طرح نیمه تمام بزرگتر باشد، مبالغ صرف شدهی قبلی و احتمالاً مبالغ مالی مورد نیاز آتی نیز به همان نسبت زیادتر میشود و بر عکس هر چه طرح نیمه تمام کوچکتر باشد، مبالغ هزینه شدهی قبلی و مبالغ مالی مورد نیاز آتی کمتر میگردد. در این گونه مواقع مقامات پشتیبان هر طرح، بر نکات مثبت طرحهای مورد نظر خود تأکید میکنند. مثلاً مسئولین طرفدار طرحهای نیمه تمام بزرگ، به حجم زیاد سرمایهگذاریهای انجام شده تا آن موقع و لزوم تلف نشدن آنها، و مسئولین طرحهای نیمه تمام کوچک به نیاز بودجهی اندک و زمان کوتاه برای اتمام آنها، تأکید میورزند.
از طرف دیگر شاخص تداوم پذیری طرحهای نیمه تمام را میتوان فارغ از اندازهی آن، بر حسب درصد پیشرفت (فیزیکی یا مالی) آن تعیین نمود. در سالهایی که میزان بودجهی تخصیص یافته برای بخش حملونقل بسیار نازل میشود، گاهی بدون توجه به هدف تعیین شده برای انجام یک طرح یا میزان مفید بودن آن پس از بهره برداری، شاخص کمی درصد پیشرفت فیزیکی یا مالی برای متوقفکردن یا ادامه دادن اجرای طرح تعیین میشود. همچنان که در گذشته بارها این اتفاق افتاده، مثلاً میتوان یک عدد خاص مثلاً 80 درصد پیشرفت فیزیکی را برای تداوم یا توقف طرحهای نیمه تمام تعیین کرد. بدین ترتیب که طرحهای دارای پیشرفت80 درصد به بالا ادامه داده شوند و زیر آن مقدار تا اطلاع ثانوی متوقف گردند. اما این روش همواره دارای چند مشکل بوده است:
میزان پیشرفت فیزیکی با مالیِ طرح تطابق ندارد. مثلاٌ ممکن است که پیمانکاری برای تسریع در انجام طرح خود، از منابع شخصی استفاده کرده و بنابراین آن طرح مثلاً دارای 90 در صد پیشرفت فیزیکی ولی 75 درصد پیشرفت مالی باشد. و بر عکس یک طرح به سبب خرید تجهیزات مورد نیاز در همان ابتدای کار، با وجود تأمین 82 در صد پیشرفت ریالی، فقط 50 در صد پیشرفت فیزیکی داشته باشد.
محاسبهی تعیین پیشرفت فیزیکی بسیار علمی و مشکل است. شاخصهای متره و برآورد و میانگین وزنی برای بسیاری از کارهای ریلی (به ویژه سازههای فنی) معین نشده است. ضمن اینکه برای طرحهایی که برآوردهای مربوطه در آستانهی مرز شاخص است، سطح اعمال نفوذ برکارشناسان مربوطه زیاد میشود.
مبلغ هزینههای هر طرح از ارقام بسیار متنوعی تشکیل میشود که تعیین موارد قابل قبول و اسناد قابل پذیرش برای تعیین پیشرفت مالی طرح، خود مشکل ساز میگردد.
استفاده از روش ترکیبی (میانگین پیشرفتهای فیزیکی و مالی) بر پیچیدگی شاخص میافزاید.
هر عددی که تعیین شود (مثلاً 80 درصد)، مناقشه برانگیز است. بلافاصله این سئوال مطرح میشود چرا این رقم؟ ( چرا مقدار مزبور بالاتر یا پایینتر نباشد ؟).
با توجه به موارد ذکر شدهی فوق، اگرچه تعیین شاخص میزان پیشرفت هر طرح برای تداوم یا توقف آن قابل قبول است، ولی به تنهایی کارساز نمی باشد.
https://ehyarail.com/wp-content/uploads/2023/04/Investment-in-railway-lines.jpg400680amingeramihttp://ehyarail.com/wp-content/uploads/2022/07/LOGO.pngamingerami2023-04-17 11:35:012023-04-17 11:41:56معضل تعداد زیاد طرح های نیمه تمام ریلی
بررسی میزان سود و زیان ناشی از متوقفکردن طرحهای کم بازده ریلی
یکی از موانع کنونی رشد حملونقل ریلی، وابستگی سرمایهگذاریهابه طرحهای نیمه تمام است. اغلب کارشناسان تحت شرایط سخت اقتصادی کشور که بودجهی اختصاص یافته به زیربخش ریلی بسیار محدود میگردد، پیشنهاد عدم تأمین منابع برای بعضی از طرحهای نیمه تمام کم بازده را میدهند. در مقابل آن، استدلال اشتباهی که همواره از سوی مقامات پشتیبان این گونه طرحها مطرح میگردد اینست که اینکار موجب اتلاف سرمایههای صرف شدهی قبلی میگردد. در این حالت توصیه میکنند که به هر طریق ممکن با تخصیص مقداری بودجه، طرح دارای پیشرفتی ولو اندک شود. این نوع استدلال از چند منظر قابل مناقشه است:
1.بر اساس محاسبات علمی، تقسیم منابع محدود بین تعداد زیادی از طرحها با هر درجه از اهمیت، موجب طولانیتر شدن مدت احداث همهی طرحها شده و این مطلب خود بالاترین اتلاف منابع کمیاب است. بنابراین باید به هر صورت ممکن تعداد طرحهای در دست اجرا کاهش یابد.
2.چنین استدلالی، مفهوم اولویت بندی و به قولی قاعدهی اهم فی الاهم را مخدوش ریلی میسازد. هم اکنون در اکثر نرم افزارهای معتبر جهانی از جمله “کامفار“، روش مقایسهی طرحهای مختلف و اولویت بندی آنها لحاظ گردیده است. اولویت بندی به معنی تخصیص منابع به نوبت و بر حسب میزان اهمیت و بازدهی طرحها است.
3.یک طرح مفروض (مثلاً با مشخصات محور میانه- اردبیل) اگر به اتمام برسد، چه فایدهای برای کشور دارد؟ اینکار نه تنها هزینههای جاری راهآهن را ازدیاد میبخشد، بلکه با اعزام قطار به شبکهی اصلی، بر تراکم شدید ترافیک موجود هم میافزاید.
4.برای احداث یک خط ریلی،نیاز روانی مردم برای اتصال منطقهی خود به شبکهی ریلی،با منافع ملی برای توسعهی خطوط، فرق بسیار دارد. افرادِ با نفوذ، برای ارضای نیاز روانی مردم منطقه منسوب به خود و افزایش محبوبیت و احتمالاً اخذ رأی، با گروهگرایی و اعمال نفوذ شدید، اقدام به تصویب طرح مورد نظر خود و تأمین اعتبار ریلی به هر طریق ممکن میکنند. چنین رویکرد منفی باید با روش روشنگری دربارهی داشتن دید فراختر از منفعتهای محلی و شخصی و اولویت دادن به منافع ملی بهبود یابد. باید آموزش داده شود که سرمایهگذاری در طرحهای کم بازده نه تنها به کشور، بلکه به مردم همان منطقهی مورد نظر نیز به طور غیر مستقیم آسیب وارد میآورد.
از آنجایی که نقش چین در اقتصاد ایران و اخیراً در حملونقل و توسعه خطوط ریلی روز به روز پررنگتر میگردد، در اینجا به بررسی اجمالی آن پرداخته میشود. ضمن اینکه اغلب مدیران فعال کشور، پیشنهاد امر سرمایهگذاری در زیربخش ریلی را ترجیحاً به کشور چین ارائه مینمایند.
چین برای اینکه صادراتی نسبتاً با کیفیت و ارزان قیمت داشته باشد، میبایست از منابع دست اول خرید کرده و آنها را به کشور خود وارد کند. این کشور به درایت دریافته که برای هر چه ارزان ترکردن این خریدها، علاوه بر کوتاهکردن دست واسطهها، میتواند در این مراکز (اعم از معادن، زمینهای کشاورزی و مراکز تولیدی) مستقیماً سرمایهگذاری کند. اینکار علاوه بر ارزان ترکردن واردات، موجب تسهیل در امر صادرات به همان کشورها شده و نفوذ سیاسی مناسبی را هم در پی داشته باشد. هم اکنون چین در اکثر کشورهای آفریقایی به جز لیبی، کشورهای آمریکای لاتین و کارائیب و اغلب کشورهای آسیایی، سرمایهگذاری چندین تریلیون دلاری در خطوط ریلی کرده است. جالب توجه اینکه سرمایهگذاریهای چین در صنایع پیشرفته کشورهای غربی نیز چنان زیاد شده که به زودی به بزرگترین سرمایه گذار در این کشورها هم تبدیل میشود. در واقع سرمایهپذیری و سرمایهگذاری، یک راهکار مناسب برای همپیوندی با اقتصاد جهانی و راهبرد امنیتی برای کشور چین محسوب میشود.
مطلب قابل توجه دیگر اینست که شرکتهای واقع درکشورهای پیشرفتهای نظیر اسکاندیناوی، به سبب حفظ اعتبار خود، در پروژههای پیشنهادی کشورهایی که سطح فساد مقامات آن بالاست، سرمایهگذاری نمی کنند. اما سران کشوری چون چین به مسائل سیاسی، حقوق بشر یا سطح فساد مقامات کشورهای سرمایهپذیر کاری ندارند و فقط به سطح سودآوری حاصل از سرمایهگذاریها (در سطح کلان) و اخذ تضامین قوی برای بازپس گیری اصل سرمایه و سود آن میاندیشند. برای تحقق این کار، معمولاً نوع قرارداد را بر حسب تهاتر قرار میدهند. بدین معنی که پس از ساخت و راهاندازی هر پروژهی مورد نظر کشور سرمایهپذیر، معادل منافع مربوطه را از جای دیگری (که حتماً قابل حصول است)، باز پس میگیرند. مثلاً در قبال ساخت راه، راهآهن، سد، شهر، کارخانه و غیره، مهمترین محصول آن کشور (که در هر حال قابل تأمین باشد) را به عنوان بازپرداخت اصل و سود سرمایه بر میگزینند. معمولاً قراردادهای تهاتری کشور چین در برابر دریافت انرژی یا اجارهی یک بندر به مدت چند دهه منعقد میشود.
نمونههایی از سرمایهگذاری چین در سایر کشورها
در زمینهی تهاتر با انرژی
کشور چین به عنوان دومین کشور مصرف کنندهی انرژی جهان، گاهی به دنبال کسب انرژی ارزان است. مثلاً در کشور اکوادر در برابر سد سازی، سهم مهمی از درآمد نفتی آن را به دست آورد. در ساحل عاج در برابر سرمایهگذاری 6 میلیارد دلاری، شرکت انرژی زسکو را به مالکیت خویش درآورد. در آفریقای جنوبی در مقابل سرمایهگذاری 24 میلیارد یورویی، قرار است که شرکت انحصاری برق کشور یعنی اسکوم را در اختیار گیرد. چین در قبال سرمایهگذاری در صنایع نفتی منطقهی بسیار غنی فاخای ونزوئلا و پرداخت مبالغ هنگفتی وام به دولت آن کشور، بهرهبرداریاز نفت خام مزبور را به دست آورد. از آنجایی که بخشی از مبالغ این وامها صرف هزینههای جاری و یارانههای سنگین دولت مزبور شده، توان باز پرداخت اقساط آن ایجاد نگردیده است. چین نیز در برابر سرمایهگذاری خود به طور نامحدود از ذخایر مزبور بهرهبرداریمیکند. حالا ونزوئلا که دارای بزرگترین ذخایر شناخته شدهی نفت جهان است، حتی از تأمین بنزین مصرفی خود عاجز گردیده است.
تهاتر در برابر اجارهی بندر
همانطور که در قسمتهای قبلی آورده شد، گاهی چین به دنبال ایجاد پایگاههای تجاری به نام دانههای مروارید در شمال و غرب اقیانوس هند است تا در مقابل اقتدار بی چون و چرای دریایی آمریکا در این منطقه، حضور خود را مستحکم کند. کشور سریلانکا در مقابل سرمایهگذاری یک میلیارد دلاری چین و ناتوانی دولت در باز پرداخت اقساط وام دریافتی، بندر همبنتوتا را همراه با 1700 هکتار از اراضی مرغوب اطراف آن را به مدت 99 سال به اجارهی چین درآورد. کامبوج با دریافت وام از کشور غولآسای همسایهی خود یعنی چین و ناتوانی در پرداخت آن، ضمن واگذاری ادارهی چند بندر و جزیره خود، به تدریج تقریباً به یک مستعمره این کشور بدل شده است.
مطلب مهم اینست که تمامی کشورهای یاد شده دارای یک اشتباه راهبردی مشترک بودهاند: سرمایه را به سمت تأمین هزینههای جاری کشور یا صرف “پروژههای کم بازده“ هدایت کردهاند. آنها در موقع اخذ وام یا فاینانس برای پروژهها، به فکر بازپرداخت بدهیهای مربوطه نبودهاند. طبق یک قاعدهی اقتصادی، سرمایهپذیری خارجی هنگامی مجاز است که به درآمدهای ارزی کافی یا کاهش هزینههای ارزی ناشی از جایگزینی واردات منجر شود.
اما کشور چین چنین عنوان میکند که برای سرمایهگذاری در کشورهای دیگر طرفدار بازی برد- برد است و نمی خواهد بدنامی سرمایهگذار غارتگر را یدک بکشد. در کشور پاکستان در قبال اجارهی یک بندر بسیار کوچک در منطقهای دور افتاده و محروم (گوادر) به مدت 45 سال، چنان زیربناهای کشور (از جمله زیر ساختهای حمل و نقلی و ناوگان ترابری) این کشور را بازسازی و نوسازی کرد که قریب یک تا دو درصد بر تولید ناخالص ملی پاکستان افزوده شد. بدین ترتیب کشور سرمایهپذیر باید بازی را به گونهای انجام دهد تا حتماً برد نصیبش شود.
سالهاست که کشور آمریکا و سپس چین بزرگترین کشورهای سرمایهپذیر جهان بودهاند. دولت آمریکا بزرگترین بدهکار جهان هم هست. اما این کشور سرمایههای ارزان و کم بهرهی دیگران را در جایی سرمایهگذاری میکند که درآمدهای حاصله نه تنها اقساط مربوط را تأمین میکند، بلکه در قالب یک مشوق برای سایر سرمایهگذاریهای قبلی عمل کرده و موجب شکوفایی اقتصاد کشور میشود.
سرمایهگذاری چین در ایران
گویا قرار است که چین در قالب یک تفاهم نامهی 25 ساله، 400 میلیارد دلار در ایران سرمایهگذاری کند. این مقدار سرمایهگذاری برای چین نسبتاً ناچیز ولی برای کشور ایران بسیار هنگفت است. ایران در اوج گرانی قیمت نفت خطوط ریلی در دههی قبل، به دو برابر منابع سرمایهگذاری پیشنهادی چین دست یافت، ولی با مصرف آن در امور جاری و در انبوهی از پروژههای بسیار کم بازده (که بخش اعظم آن هنوز هم به بهرهبردارینرسیدهاند)، عملاً سهم مهمی از آنها را ضایع کرده است. این اتلاف منابع چون از محل ثروت خدادادی صورت پذیرفته، تبعات بسیار منفی بدهکاری را در بر نداشته است. ولی اگر تسهیلات اعطایی چین در پروژههای کم بازده مصرف شود، تبعات آن نسلهای آینده را هم تحت تأثیر قرار خواهد داد. با توجه به سوابق چند دههی گذشته، نگرانی موجود، ناشی از انتخابهای سرمایهگذاری اشتباه برخی از مدیران دستگاههای مختلف است.
همچون در مورد پاکستان، چین خواهان همکاری با ایران در سطح راهبردی و بلند مدت است و لذا انتظار میرود که رفتارش با سایر کشورهای سرمایهپذیر فرق کند. توجه شود که چین در کل کشورهای آمریکای لاتین مبلغ 140 میلیارد دلار سرمایهگذاری کرده است، ولی در ایران قرار است که کمتر از سه برابر آن (به طور میانگین 16 میلیارد دلار در سال) سرمایهگذاری کند. درخواست چین از ایران هم احتمالاً دربارهی هر دو مورد تأمین انرژی و اجارهی بنادر مطرح است: یک جزیره در خلیج فارس و یک بندر در سواحل مکران، هردو در بهترین موقعیت راهبردی، از طرف دیگر دستیابی به منابع نفتی ارزان ایران.
موضوع مهم اینست که اگر کشور ایران منابع دریافتی را درجای مناسب هزینه کند، سرمایهپذیری بسیار مغتنم است. مثلاً اگر سرمایهگذاری در استخراج گاز از پارس جنوبی و تبدیل آن به گاز مایع باشد، بسیار عالی است. زیرا در این صورت سهم ایران از گاز مشترک با قطر افزون میشود و از طرف دیگر بازپرداخت سرمایهگذاریهای چین در ایران نیز از همین محل تأمین میگردد. بنابراین هدایت سرمایهگذاریهای چین به مخازن مشترک نفتی با سایر کشورها، از جمله عراق و آذربایجان بسیار سودآور است.
اما بحث این نوشتار مربوط به حملونقل است. در پیش نویس پیمان ایران و چین، سه بند به حملونقل ایران مرتبط است:
مشارکت فعال در پروژهی بزرگ چین با عنوان یک کمربند- یک راه، با تأکید بر دالانهای ترانزیتی منطقهای، شبکهی ریلی، و همکاری ایران و چین در کشورهای ثالث متأثر از یک کمربند- یک راه.
ارتقای جایگاه ایران در ابتکار یک کمربند- یک راه چین (ضمیمهی یک)
اجرای بندهای یک و دو بسیار خوب است. اجرای بند سوم نیز به معنی ساخت مسیرکرمانشاه- خسروی میباشد که پروژهی مفیدی است. ولی معلوم نیست که دولت چین نفوذ زیادی در کشورهای عراق و سوریه برای راهاندازی راهآهن و برقراری حرکت قطارها بین این دو کشور را داشته باشد. ضمن اینکه معلوم نیست که چرا در این پروژه، فقط موضوع حمل مسافر زیارتی مطرح شده است، در حالی که قابلیتهای بارهای ترانزیتی این دالان ترانزیتی هم مطرح میباشد.
حال به سرمایهپذیری راهآهن باز گردیم. حجم سرمایهگذاریهای پیشنهادی ایران برای ارائه به چین در سالهای گذشته قریب 30 میلیارد دلار بوده است. اغلب پروژهها از نوع خدمات اجتماعی (حمل مسافر) و بدون برگشت سود مالی قابل توجه (و حتی یک دلار ارزآوری) است. هیچیک از آنها از طریق روشهای مشارکتی (نظیر B.O.T.) قابل انجام نیست، زیرا سرمایه گذار خارجی مطمئن است که سود چندانی از این پروژهها عاید نمی شود. در کشورهای پیشرفته قاعدهی مهم اینست که یک پروژهی معین، ابتدا از جنبههای مختلف مطالعه شده و در بدنهی کارشناسی مورد نقد قرار گیرد. ولی تمامی این پروژهها (که متعاقباً مورد بررسی قرار میگیرند) به صورت سفارشی به یک شرکت مطالعه کننده واگذار شده تا آنها را مفید جلوه دهند. به همین دلیل اولاً نباید تأمین مالی و اجرای این گونه پروژههای کم بازده را به کشورها و شرکتهای خارجی پیشنهاد نمود، ثانیاً در برابر آنها نباید امتیازات بسیار خوبی به طرف خارجی داده شود.
لازم است به طرز تفکر برخی از مسئولین کشور هم توجه شود. بسیاری از آنها بر این باورند که اگر بتوانند به هر طریق ممکن، مقدار بیشتری پول از خزانه دریافت کنند، کار بهتری کردهاند. غافل از اینکه منافع محلی، صنفی و دستگاهی متأخر بر منافع ملی است. کسب بودجه برای پروژههای استانی یا بخش ریلی بدون ملاحظهی منافع ملی، گاهی نه تنها خدمت محسوب نمی شود که شاید هم خیانت تلقی گردد.
باید توجه داشت که سهم منابع حاصل از دریافت مالیات از کل بودجه کشور، در حد یک سوم است. درآمدهای مالیاتی فقط 43 درصد از هزینههای دستمزد کارکنان و بازنشستگان و مستمری بگیران کشور را پوشش میدهد. یک سوم دیگر مصارف ملی از محل فروش نفت، فرآوردههای نفتی و محصولات نفتی تأمین میشود. این منابع هم صرف کسری دستمزدهای مزبور، هزینههای جاری و جبران استهلاک سرمایهای کشور میگردد. ولی در ایران یک سوم دیگر که چیزی جز کسری بودجه نیست، میبایست بابت طرحهای عمرانی وپرداخت یارانهها صرف گردد و البته با انواع ترفندهای سازمان برنامه و بودجه، بانک مرکزی یا سازمان خصوصی سازی تأمین میگردد. این ترفندها جز فقیرتر شدن دولت و ملت چیزی در بر ندارد. در کشورهای پیشرفتهتر، مشکل کسری بودجه با دریافت وامهای کم بهره یا سرمایهپذیری برای اجرای طرحهای عمرانی بسیار سودآور حل میگردد. متأسفانه درهای دریافت وامهای کم بهره از انواع بانکها و صندوقهای بینالمللی به روی ایران بسته است. واگر هم باز شود، ممکن است این منابع در پروژههایی سرمایهگذاری شود که بازدهی مناسبی نداشته باشند.
بنابراین مسئولین وابسته به استانها و مدیران بخشی، که برای خارجکردن منابع از خزانه بابت اجرای پروژههای بدرد نخور و بی حاصل از طریق تن دادن به فاینانس خارجی آنهم با بهرههای سنگین تلاش میکنند، حتماً باید به این موضوعات و عواقب مربوطه بیندیشند. موضوع مهم دیگر اینست که اغلب این پروژههای خدمات اجتماعی به کشور چین پیشنهاد شدهاند. بعضی از آنها هم از شورای اقتصاد مجوز گرفته و مورد تأیید هیأت دولت هم واقع شدهاند. چنین وانمود میشود که پروژههای پیشنهادی مزبور دارای منافع معقولی هستند. اما کاملاً روشن است که دولتهای بعدی بدون عاید شدن بهرهای مناسب پس از بهرهبرداری از آنها، باید اقساط سنگین سررسید شدهی مربوطه را بپردازند. ضمن اینکه هزینههای جاری مربوطه بر عهده راهآهن نسبتاً فقیر سنگینی خواهد کرد.
بدین ترتیب بهتر است که به جای طرحهای ارائه شدهی قبلی، سرمایهگذاری در یک دالان ترانزیتی شرقی- غربی پیشنهاد گردد تا با راهاندازی آن بتوان سالانه 2 تا 3 میلیون تن بار در آن جابجا نمود. البته این دالان ترانزیتی میتواند سرخس- رازی (یا ماکو) باشد. بدیهی است از درآمدهای ارزی آن میتوان ضمن بازپرداخت اصل و سود فاینانس، به تدریج ظرفیت حمل سایر دالانهای ترانزیتی ریلی را هم ارتقاء بخشید. علاوه بر دالانهای ترانزیتی بینالمللی، اجرای پروژههایی با فناوری بالا همچون برقیکردن دالان شرقی- غربی، یا ساخت مسیرهای بسیار سخت ولی سود آوری همچون احداث مسیر دورود- خرم آباد-اندیمشک با تونلها و پلهای بسیار سنگین در اولویت قرار گیرند.-
در اینجا لازم است که به چند نکتهی دیگر هم اشاره شود. اول اینکه منافع اصلی راهآهن ایران در قبال سرمایهگذاریهای چین در ایجاد دالانهای ترانزیتی شرقی- غربی نهفته است. در حالی که منافع راهآهن ایران برای بهرهبرداری از دالانهای ترانزیتی شمالی- جنوبی احتمالاً به سرمایهگذاریهای کشور هند و روسیه وابسته است. زیرا کشور چین از حملونقل ترانزیتی شرق- غربی و کشورهای هند و روسیه از حملونقل ترانزیتی شمالی- جنوبی سود میبرند.
طبق قرارهای قبلی، میبایست کشور هند بارهای ترانزیتی خود را به مبادی و مقاصد مختلفی از جمله کشورهای C.I.S.، افغانستان، روسیه و اروپا از طریق دالانهای ترانزیتی شمالی- جنوبی ایران حمل کند. کشور چین هرگز این نقش را نمی تواند ایفا کند. بنابراین راندن و بستن راه سرمایهگذاری کشور هند در ایران، در دراز مدت به ضرر راهآهن ایران است. خطوط ریلی یقیناً پس از حذف فشارهای سنگین ناشی از تحریمهای آمریکا، ورود مجدد کشور هند به صحنهی اقتصادی ایران مفید خواهد بود.
https://ehyarail.com/wp-content/uploads/2023/04/Investment-in-railway-lines.jpg400680amingeramihttp://ehyarail.com/wp-content/uploads/2022/07/LOGO.pngamingerami2023-04-03 11:21:242023-04-03 11:34:12سرمایه گذاری چین در خطوط ریلی ایران