نوشته‌ها

توسعه خطوط ریلی

تأثیر فناوری اطلاعات بر حمل و نقل ریلی



سئوال قابل طرح اینست که آیا فناوری اطلاعات وارتباطات بر “تجارت مادی یا کالایی“ تأثیر منفی می‌گذارد ؟ یا به تعبیری دیگر آیا توسعه‌ی فناوری اطلاعات و ارتباطات به تضعیف حمل‌ونقل گرایش دارد؟ فناوری اطلاعات و ارتباطات توانسته بخش بزرگی از انواع خدمات را تحت تأثیر قرار دهد و ارائه‌ی آنها را بدون نیاز به حضور متقاضی، از راه دور ممکن سازد. دور-کاری (Telecommuting) و دور- مصرفی (Teleconsuming) دو عامل حذف فیزیکی تجارت محسوب می‌شوند. دورکاریِ نوبه‌ای اینست که کارمند یک یا چند روز در هفته، از آمدن به محل کار معاف می‌شود و در عوض او می‌تواند در محلی دیگر وظایف خود را به کمک ارتباط الکترونیکی و اینترنتی انجام دهد. دورکاری دائمی به معنی استخدام افراد از سایر شهرها یا حتی کشورها صورت می‌پذیرد. افزایش امکانات نظارت برخط (online) الکترونیکی، موجب ازدیاد دورکاری،کاهش هزینه‌های اداری و تنزل سطح دستمزدها (به سبب گسترش تعداد متقاضیان کیفی کار) می‌شود. هر چه کسب و کارها بیشتر به دورکاری بگرایند، به تدریج تغییر شکل بیشتری می‌دهند. ولی اگر روزگاری لازم نباشد که انسان برای کار کردن بیرون برود، آیا نیاز اساسی او به تفریح، گردش و مسافرت متوقف می‌گردد؟

دور- مصرفی، یعنی حذف فیزیکی عامل ارسال، پدیده‌ی چندان جدیدی نیست. اولین بار در اوایل قرن حاضر با ورود ایمیل، ارسال نامه ها و اسناد غیر رسمی حذف شد. امروزه کتاب، موسیقی، فیلم نیز به حوزه‌ی دور-‌‌مصرفی افزوده شده است. گفته می‌شود که در دهه‌ی آینده، فناوری پرینت سه بُعدی، جابجایی کالای ساخته شده را بسیار کمتر می‌کند. دایره‌ی دور- مصرفی به طور روز افزون بزرگتر می‌شود. ولی آیا انتقال کالا به کلی منتفی می‌شود؟ 

بر اثر راه اندازی سیستم دولت الکترونیک، واسطه‌ی انسانی با ارباب رجوع و مشتریان حذف شده و مردم با کارگزاری‌های خودکار اینترنتی مواجه می‌شوند. تحرک در بازارهای خدماتی، تحول بزرگتری را ایجاد کرده است. مثلاً در حوزه‌ی حمل‌ونقل، امر ثبت برای ذخیره‌ی جا یا ارسال محموله، به طور سنتی به واسطه‌ی آژانسها یا بارفرابرها (فورواردرها) ممکن می‌گردیده است. توسعه‌ی اینترنت به متقاضیان این فرصت را داده که خود مستقیماً به ثبت خدمات حمل‌ونقل (قطار، هواپیما، کشتی و اتوبوس) و همچنین پرداخت پول بلیت، کسب اطلاعات مربوط به موقعیت وسیله‌ی نقلیه‌ی مورد نظر اقدام کنند. این سیستم در صنعت هوایی موجب تحولی بزرگ شده است، تا حدی که متقاضیان خود به سیستم بین المللی وارد شده و حتی کارت پرواز هم تأمین می‌کنند. این موضوع برای قطارهای تندرو مدرن نیز قابل اجراست. امروزه کرایه دادن دوچرخه نیز با سازوکار نرم افزاری، مکان یابی ماهواره‌ای و ارتباط اینترنتی در حوزه‌ی کلان‌شهرها انجام می‌پذیرد.راه آهن.

مزایده‌ی برخط اینترنتی برای واگذاری خدمات باری در صنعت کشتیرانی و جاده‌ای، حمل و نقل ریلی انقلابی بزرگ به وجود آورده است. شرکت غول آسای تجارت الکترونیک آمازون در سال 2019 با ورود به حوزه‌ی کارگزاریِ دیجیتالیِ باری، موجب شکسته شده 25 درصدی تعرفه‌های حمل شد. در سطحی بسیار خُرد نیز یک صاحب خودرو می‌تواند به واسطه‌ی نرم افزارهای مدرن، ظرفیت مازاد حمل خوروی خود را در مسیرها و زمانهایی معین به اشتراک بگذارد.

امروزه فناوری اطلاعات وارتباطات  سبب می‌گردد که از قبل، مکان قابل تخصیص (Slot) متقاضیان، برای ورود و استقرار کانتینرها و وسایل نقلیه به باراندازها و بنادر ذخیره شوند. اینکار مستلزم رعایت اکید موعد زمانی برنامه‌ریزی شده (Just In Time , JIT) است. لذا شیوه‌های حمل، پایانه ها و امکانات توزیع، می‌بایست با یکدیگر کاملاً منطبق و هماهنگ شوند. بدین ترتیب موضوع تراکم و کمیابی یک مفهوم ارزشی می‌گردد. به کمک فناوری اطلاعات وارتباطات، دقت زمانی (مثلاً در مواقع اوج تقاضا) تا حد ساعت کوتاه شده است. مثلاً سیستم هواپیمایی به محض اطلاع از کم شدن نسبی ذخیره‌ی بلیتها، بلافاصله بقیه‌ی آنها را به قیمتهای بالاتر عرضه می‌کند تا بدین وسیله بخشی از مبالغ جریمه‌ی تأخیرات را جبران کند.

فناوری اطلاعات وارتباطات بر موقعیت  حمل و نقل ریلی نیز تأثیر بسزایی می‌گذارد. از یک طرف تحرک (Mobility) به وسیله‌ی دور زدن محورهای پرتردد و متراکم ترافیکی، به بهره وری حمل‌ونقل می‌افزاید. از طرف دیگر مراکز کاری کوچکتر شده و به مناطق دور افتاده‌تر منتقل می‌شوند. خرده‌فروشی‌های بزرگ، انبارها و پارکینگ‌های مربوطه که در مناطق شلوغ و گرانبهای شهری واقعند، به خرده‌فروشی‌های وسیع، ارزان و برخط حومه‌ای تبدیل می‌شوند و از این طریق رقبای خود را در منگنه رقابت قرار می‌دهند. بدین ترتیب حومه‌ها به جایگاهی برای امکانات جدید مانند مراکز خدمات الکترونیکی و مرتب سازی سفارشها و کالاها، تغییر شکل می‌دهند. اما در کنار این صرفه جویی‌ها، آنها به حمل‌ونقل گسترده‌تر، سریع‌تر و پرهزینه‌تر نیازمند می‌شوند.

فناوری اطلاعات و ارتباطات در زندگی اجتماعی و اقتصادی افراد نیز آثار زیادی داشته است. فناوری اطلاعات و ارتباطات دارای دو ویژگی متضاد جایگزینی و ایجاد تحرک است. از یک طرف فرض بر اینست که فناوری اطلاعات وارتباطات می‌تواند “کلاً“ جایگزین تحرک اقتصادی شود، که به نظر می‌رسد این چنین نخواهد بود. از طرف دیگر این نوع فناوری که موجب جایگزینی می‌شود، بر اثر تأمین اوقات فراغت برای افراد، آنها را به تحرکی دیگر نظیر شرکت در فعایتهای محلی یا مسافرتهای تفریحی می‌کشاند. در تصویر زیر فعالیتهای مجازی و موارد جایگزین شده توسط این گونه فعالیتها نشان داده شده است.

1.     دور کاری (به جای سفرهای رفت و برگشتی به محل کار).

2.     آموزش از راه دور (به جای سفر به مراکز آموزشی).

3.     بانکداری برخط (به جای سفر به مؤسسات پولی).

4.     رسانه‌های جمعی (به جای سفر برای حضور در مناسبتهای اجتماعی).

5.     همایش از راه دور (به جای حضور در مراسم برگزاری همایش).

6.     تفریحات مجازی (به جای حضور در مراکز تفریحی).

7.     تجارت الکترونیک (به جای رفتن به فروشگاهها و تحویل‌گیری کالاها).

تجارت الکترونیک از این نظر مهم است که دو نوع تحرک یعنی سفر انسان و جابجایی کالا را به طور توأمان تحت تأثیر قرار می‌دهد. سفارش برخط به منزله‌ی سفرهای کمتر نسبت به خرید از فروشگاههای سنتی است. در عین حال تجارت الکترونیک به توسعه‌ی فعالیتها و امکانات لجستیکی هم کمک می‌کند.

8.     اسناد و مدارک الکترونیکی (به جای سفر پِیک ها و نامه‌رسانها).

9.     نظارت (به جای سفرهای حرفه‌ای و کاری).

مانیتورینگ شامل یک گروه از فعالیتهای مجازی چندبُعدی است که برای کسب اطلاعات، بر حسگرهای الکترونیکی تکیه دارد. مثلاً حسگرهای منصوب بر روی تجهیزات و وسایل نقلیه، برای کنترل مستمر مناسب بودن عملکرد و سالم بودن آنها به کار می‌رود. حسگرهای روی کانتینرها برای کنترل درجه‌ی حرارت داخل آنها مصرف می‌شود. دوربینهای نصب شده در محلهای خاص (CCTV) به منظور نظارت امنیتی و کاهش میزان گشت‌زنی مأمورین مورد استفاده قرار می‌گیرد. خودکار شدن ایستگاه عوارضی به حذف افراد ویژه‌ی اخذ عوارض منجر می‌گردد. دروازه‌های ورودی و خروجی پایانه‌های حمل‌ونقلی می‌توانند اعتبار مدارک افراد را بررسی و اجازه‌ی دسترسی یا خروج را صادر کنند.

در تصویر زیر شش مورد اول از نوع سفرهای اختیاری جدید است که افراد برای صرف وقت کمتر، به فناوری اطلاعات و ارتباطات روی می‌آورند. مورد هفتم از نوع لجستیکی و تحویل و تحول کالا به مقاصد جدید است. موارد هشتم و نهم از نوع جریان حمل مسافر و بار می‌باشد. 

همان طور که ملاحظه گردید، بر اثر بکارگیری فناوری اطلاعات وارتباطات، ارزش زمان و مکان از سنتی به مدرن تحول می‌یابد. حال این پرسش پیش می‌آید که آیا فناوری اطلاعات وارتباطات به مرور زمان نیاز به حرکت انسان و کالاها را کلاً منتفی می‌سازد؟ پاسخ دادن به این سئوال قدری پیچیده است. باید اذعان کرد که با وجود سامان‌پذیر بودن حمل انسان و کالا، بنا بر دلایل زیر این نوع جابجایی‌ها هرگز به طور کامل حذف شدنی نیست و فناوری اطلاعات وارتباطات موجب غیر مادی شدن اقتصاد نمی شود:
 پارادایم شرکت دارای بِرَند (Platform Corporation paradigm)- مدیران شرکتهای دارای برند، عموماً به دنبال کارآمدی بنیادین (امور بسیار مولد و پر سود) هستند و لذا کارهای کم ارزش‌تر را برونسپاری می‌کنند. مدیران این نوع صنایع، تمرکز توجهشان بر طراحی و خرده‌فروشی است و از طریق برونسپاری سایر امور به عوامل داخلی یا خارجی، بر شبکه‌ای از تأمین‌کنندگان و مصرف‌کنندگان اتکاء می‌کنند. در واقع آنها بدون درگیر شدن با بسیاری از امور اجرایی، کل فرایندهای تولید، توزیع و خرده‌فروشی کالاهایشان را سازماندهی می‌کنند. بدین ترتیب در حالی که شرکت‌های دارای برند ممکن است که هیچ کالای مادی را خود نسازند، ولی شبکه‌ی اطلاعات آنها به طور غیر مستقیم مقادیر قابل توجهی از جریانهای مادی را برای شبکه‌ی جهانی تأمین ایجاد می‌کنند.
به عنوان نمونه در تصویر زیر جریان کار و میزان ارزش‌افزوده‌ی کل فرایند تولید آیفون در سال 2012 نشان داده شده است. همان گونه که ملاحظه می‌شود، نقش تولید فیزیکی محصول نهایی توسط شرکت اپل بسیار ناچیز، ولی ارزش‌افزوده‌ی مدیریت آن بسیار بالاست. مطلب مهم اینست که چنین به نظر می‌رسد جهانی شدن تولید، نه تنها موجب کاهش حمل‌ونقل نمی‌شود، بلکه حتی بر میزان جابجایی کالاها هم می‌افزاید.

* پارادایم تجارت الکترونیک (E-Commerce Paradigm)- خرده‌فروشانِ برخط، از طریق واسطه شدن بین تأمین کنندگان و مصرف‌کنندگان، پارادایم خرده‌فروشی سنتی را به چالش کشیده‌اند. آنها ضمن تصدی یک شبکه‌ی عظیم متشکل از مراکز توزیع الکترونیکی، هزاران قلم کالا را انبار کرده و احجام بزرگی از سفارشها را پردازش می‌کنند. سپس کالاها را بسته بندی نموده و توسط خدمات پستی تحویل مصرف کننده‌ی نهایی می‌دهند. تمامی خرده‌فروشان برخط، بر حرکت کردن مادی کالا به وسیله‌ی مراکز توزیع (به عنوان عامل کلیدی راهبردشان) متکی هستند.

*  پاردایم مدیریت دارایی (Asset Management Paradigm)- عناصر اصلی آنچه که به عنوان اقتصاد مشترک عنوان می‌شود، وسایل مؤثری هستند برای مدیریت دارایی‌های موجود (مثل املاک و وسایل نقلیه) که تأمین کنندگان را به مصرف‌کنندگان مرتبط می‌سازند. اگرچه مدیریت برند از نوع نامشهود در نظرگرفته می‌شود، اما این نوع مدیریت، با دارایی‌های مشهود (که به شدت مورد استفاده قرار می‌گیرند)، سروکار دارد.

وجود پارادایم‌های بالا، مؤید آن است که اقتصاد بین‌الملل به لحاظ تولید و توزیع کالا و همچنین مدیریت دارایی‌های مشهود، فرصت‌های بازار را ایجاد و گسترش می‌دهد و روز به روز کارآمدتر می‌گردد. از طرف دیگر نظام دیجیتالی، بین دارایی ها و مصرف‌کنندگانش (از جمله حمل‌ونقل) واسط قرار می‌گیرد. لذا بازدهی آن به دلیل ماهیت نامشهود بودنش، کمی ایجاد سردرگمی می‌کند.

/0 دیدگاه‌/توسط

پیش بینی در برنامه ریزی حمل و نقل ریلی

جایی که عدم اطمینان(uncertainty) از پیامدها وجود دارد (یعنی قابلیت انحراف از نتایج مورد انتظار)، موضوع پیش‌نمایی (forecasting) بر امر پیش‌بینی ( prediction)  استوار است. هر چه چارچوب زمانی به آینده‌ای دورتر به درازا بکشد، به طور منطقی توان پیش‌بینی (پیامدهایی نظیر مقدار ترافیک) نزولی شده و به همان نسبت بر میزان عدم اطمینان افزوده می‌شود (نمودار زیر). کارکرد مزبور تحت سه بُعد به شرح زیر است:

  • پیش‌نمایی: بر اساس این روش، معمولاً روند گذشته تداوم یافته و به آینده بسط داده می‌شود. در این حالت، متغیرها و پیامدهای قبلی همچون روشهای سری زمانی، به صورت ثابت و قابل دوام برای آینده فرض می‌شود. ولی در این روش هرچه دوره‌ی زمانی مورد مطالعه طولانی‌تر باشد، قابلیت اطمینان کمتری حاصل می‌شود. هنگامی که میزان عدم اطمینان از قابلیت پیش‌بینی فراتر رود، دیگر پیش‌نمایی روش مناسبی نخواهد بود. اگرچه قابلیت پیش‌نمایی راه آهن به نوع متغیرهای وابسته متکی است، ولی معمولاً در محدوده‌ی ‌5 ساله قابل قبول است.
  • ساخت سناریو: در این روش، پیش‌بینی پیامدهای آینده توسط یک مجموعه از متغیرها صورت می‌پذیرد و با هر گونه تغییری در آنها، یک سناریو حاصل می‌شود. راهبرد عمومی برای نشان دادن آینده، با 3 سناریوی متداول:  نرخ رشد کم (بد بینانه)، متوسط (واقع بینانه) و زیاد (خوشبینانه) انجام می‌شود. ساخت سناریو باعث حذف عدم اطمینان نمی‌گردد، با این وجود، توسط ارائه‌ی ‌مجموعه‌ای از امکان‌های قابل وقوع، سطح قابلیت پیش‌بینی را بهبود می‌بخشد. دوره‌ی ‌قابل قبول برای ساخت سناریو، معمولاً 10 تا 15 سال است.
  • گمانه زنی (speculation): فراتر از نقطه‌ای در آینده، میزان سطح عدم اطمینان به اندازه‌ای می‌شود که به حوزه‌ی ‌گمانه زنی وارد می‌گردد. در چنین شرایطی، روشهای رقومی، بخش بزرگی از ربط‌پذیری خود را از دست می‌دهند. بنابراین باید وضعیت آینده‌ی دورتر را بر حسب گمانه زنی در نظر گرفت.

  • مقیاس (scale): مقیاس اثر بسیار مهمی بر توان پیش‌بینی در روش پیش‌نمایی دارد (مثلاٌ توان پیش‌بینی میزان ترافیک یک پایانه به نسبت سطح منطقه‌ی ذیربط، معمولاً زیاد است). از طرف دیگر، بعضی پیامدها به دلیل سطح ثبات و قابلیت پیش‌بینی در گذشته (مانند ارقام روندهای جمعیتی)، بسیار راحت‌تر پیش‌نمایی می‌شوند. معمولاً چالش بزرگ درباره‌ی ‌پروژه‌های زیربنایی عظیمی چون بندر، فرودگاه یا پایانه‌ی ‌بزرگ ریلی، به وضوح مطرح می‌شود. زیرا فاصله‌ی‌ زمانی از موقع تصمیم‌گیری برای ساخت پروژه تا زمان شروع بهره‌برداری از آن، شاید تا 5 سال طول بکشد. با فرارسیدن چنین زمانی، سطح انتظارات از حجم ترافیک درخواستی بر اساس پیش‌نمایی قبلی، به کلی تغییر می‌کند. 

سه نوع پیش‌نمایی وجود دارد: اول اینکه بر اساس کارشناسی محض دقیقاً مطابق با داده ها باشد. دوم بر اساس پیش فرضها انجام شود. گاهی پیش فرضها بر مبنای سلایق مدیران تعیین می‌شوند و نه واقعیتهای ملموس. سوم ارقام به طور گزینشی پردازش شوند تا صرفاً یک سیاست حاکم یا پروژه‌ای خاص به تصویب برسد. در هر حال طراح مدل از اینکه آینده را پیش‌نمایی کرده، راضی است. در حالیکه باید اعتبار داده‌ها و روش‌شناختی آن، حتماً در همان ابتدای امر زیر سئوال برود. زیرا پس از اجرای پروژه، تمامی فرضیات و ارقام دستخوش تغییر می‌شوند. 

در نمودار زیر عیوب روش پیش‌نمایی نشان داده شده است. در مرحله‌ی اولِ پیش‌بینی، میزان تخمین پایین‌تر، و در مراحل آخر میزان تخمین بالاتر از واقعیت، مطرح می‌شود. همین دو عیب در تخمین زدن، موجب فاصله گیری برنامه‌ریزی ابتدایی از واقعیت می‌گردد.

     

بیشترین موضوع برنامه‌ریزی، بررسی تقاضای آینده توسط محاسبات پیش‌نمایی است تا بر اساس “مدل پیش‌بینی و تطابق“ پروژه‌ی افزایش ظرفیت، طراحی شود:

˂       اهداف: در برنامه‌ریزی، علاوه بر هدف بهبود سطح دسترسی و تطابق ظرفیت با تقاضا، اهدافی چون ارتقاء سطح ایمنی و سلامت، کاهش آلودگی، بهبود میزان درآمد، ارتقاء فرصتهای اقتصادی منطقه، بهبود شرایط زیست جامعه نیز مطرح می‌شود. البته تنوع اهداف مشکل ساز است و لذا فقط امر به ظاهر ساده‌ی اولویت‌بندی اولیه‌ی این گونه اهداف مختلف، خود نیاز به بررسی جداگانه در یک مدل دارد.

˂       گزینه ها: داشتن چندین هدف متفاوت، به معنی وجود گزینه‌های مختلف است. هر هدف ممکن است دلخواه باشد، اما باید تعداد خاصی از آنها انتخاب شود. برگزیدن گزینه‌ی برتر از میان سناریوهای مختلف خود یک تصمیم گیری مهم است.

˂       یافتن فعالین، نهادها و ذینفعان: یافتن کسانی که تحت تأثیر مشکلات و راه حل احتمالی حمل‌ونقل   قرار می‌گیرند، از آن جهت اهمیت دارد، که بتوان آنها را درگیر مسئله نمود. البته در سطحی وسیع‌تر، گاهی حضور کارشناسان و شهروندان هم مطرح می‌شود.

˂       پیش‌بینی پیامدها، شناسایی منافع و ارزیابی هزینه ها: تعیین موارد مزبور برای هر گزینه اهمیت زیادی دارد. جمعیت، سطح تقاضا، سطح قیمتها و ذینفعان از جمله متغیرهای کلیدی هستند.

˂       انتخاب راههای انجام کار: ارزیابی سناریوها حتماً باید بر اساس هزینه- فایده صورت پذیرد و به اطلاع عموم کارشناسان و مقامات برسد.

/0 دیدگاه‌/توسط

انواع هزینه در تجارت جهانی و حمل ریلی

در تجارت جهانی، چهار عامل هزینه‌ای عمده، معروف به (4T ) به شرح زیر وجود دارند(شکل زیر):

هزینه‌های مبادله‌ای (Transaction costs)- هزینه‌هایی است که به نسبت نرخ تبادل اقتصادی موجود در پس تجارت مربوطه، ایجاد می‌شوند و شامل جمع آوری اطلاعات، مذاکره کردن، به اجرا گذاردن قرارداد، تراکنشهای مالی مانند تسعیر ارز و باز کردن L/C می‌باشند. البته مبادلاتی که در یک شرکت بزرگ انجام می‌گردد، معمولاً کمتر از مبادلاتی است که بین چند شرکت صورت می‌پذیرد. البته با آمدن تجارت الکترونیک، این نوع هزینه ها به طرز قابل توجهی کاهش یافته است.  

هزینه‌های تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای (Tariffs and non-tariffs costs )–  شامل حقوق گمرکی و عوارض بازرگانی است که دولتها بر جریان تجارت اعمال می‌کنند. این موارد می‌توانند بر اساس تجارت محصولات (از جمله کالاهای کشاورزی، محصولات ساخته‌شده، مواد نفتی و غیره) برقرار گردند، یا اینکه استانداردهای الزامی برای ورود به یک بازار خارجی رعایت شوند. انواع گوناگونی از توافقنامه‌های دو یا چند جانبه، موجب تنزل تعرفه ها می‌شوند. موانع غیر‌تعرفه‌ای شامل مقررات مشهود و غیر مشهود جلوگیری کننده از ورود کالاهای خاص خارجی، رفتارهای تبعیض آمیز، تشویق علنی ملت به نخریدن اجناس خارجی از جمله موانع غیر تعرفه‌ای هستند که از طرف سازمان جهانی تجارت، غیرقابل قبول به شمار می‌آیند. در صورت اثبات هر یک از موارد مزبور، عضو متخلف ضمن پرداخت جریمه، مجبور به باز کردن بازار خود می‌شود. رعایت استانداردهای به رسمیت شناخته شده‌ی جهانی (مانند ISO)، به کارگیری موانع غیر تعرفه‌ای را محدود می‌سازد.

هزینه‌های حمل‌ونقل   (Transportation costs)- کل هزینه‌های ارسال کالا از مبدأ تولید به مقصد مصرف را در بر می‌گیرد. نوآوری‌هایی چون کانتینری کردن، حمل‌ونقل ترکیبی و صرفه‌ی در مقیاس باعث کاهش شدید هزینه‌های حمل‌ونقل و راه آهن می‌شوند.

هزینه‌های زمان (Time costs)- هزینه‌های مرتبط با تأخیرات در فاصله‌ی زمانی مرحله‌ی سفارش تا رسیدن کالا به خریدار را در بر می‌گیرد. تجارت جهانی در مسافات طولانی، معمولاً با تأخیرات زمانی ناشی از بازررسی گمرکات نیز همراه است. راهبردهای مدیریت زنجیره‌ی تأمین می‌تواند محدودیتهای زمانی حمل را توسط کنترل انبارداری، بسته‌بندی، مدیریت تدارکات و حسابداری انبار تنزل بخشد

/0 دیدگاه‌/توسط
روز حمل و نقل مبارک

رابطه کلی حمل و نقل با لجستیک

در نمودار زیر آثار اقتصادی سرمایه‌گذاری در زیرساخت حمل‌ونقل  نشان داده شده است. این نوع سرمایه‌گذاری، موجب بهبود ترابری می‌شود که به نوبه‌ی‌ خود بر ظرفیت، بازدهی و قابلیت اعتماد اقتصادی می‌افزاید. در این حالت، هزینه‌ها و مدت حمل‌ونقل  کمتر شده و کسب و کار رونق گرفته و گسترش می‌یابد. مجموع این عوامل باعث بهبود بهره وری کل اقتصاد شده و این نیز به نوبه‌ی خود بر بازارهای کار و کالا تأثیر می‌گذارد. نتیجه‌ی اصلی نیز نخست در سطح رقابت پذیری ملی و در نهایت رشد اقتصادی نمایان می‌گردد.

رابطه حمل و نقل با لجستیک

حمل‌ونقل جاده‌ای ایران همچون سایر امور، پیشگام در بهره برداری از نظام لجستیک در کشور است و به دهها مورد از این نوع مناطق متصل است و از موقعیت آنها بهره برداری می‌کند. متأسفانه در حال حاضر مدیران راه‌آهن ‌‌ایران در راستای انجام این مهم، گام‌های جدی برنداشته‌اند. هم اینک راه‌آهن می‌تواند با مراکز لجستیکی کویر یزد، قم، کاسپین و شهرک صنعتی کاوه ارتباط لجستیکی برقرار کند. گویا اخیراً راه‌آهن ‌تفاهم نامه‌ا‌ی را با شرکت خدمات دریایی و کارگزاری بندری تایدواتر خاورمیانه به امضاء رسانده تا برای خرید ناوگان ریلی و ساخت ترمینال غلات برای حمل کالاهای اساسی از دو بندر امام و شهید رجایی به مقصد آپرین، سرمایه‌گذاری به مبلغ 16 هزار میلیارد ریال را بنماید. شاید اختصاص تمامی منطقه‌ی آپرین با آن وسعت و موقعیت عالی جغرافیایی فقط برای حمل غلات نقض غرض باشد. ولی با توجه به رها بودن آپرین طی چهار دهه‌ی اخیر، همین اقدام نیز به نوع خود گامی مثبت تلقی‌ می‌گردد، به شرط اینکه انحصار کل آپرین به این شرکت واگذار نشده باشد .

موضوع مهم دیگر اینست که حمل‌ونقل ریلی هنوز در حال و هوای دهه‌ی 70 شمسی سیر‌ می‌کند و فقط در قالب لجستیک طرف دوم قادر به فعالیت است. در حالی که راه‌آهن‌های کشورهای پیشرفته در حال گذار از لجستیک طرف سوم به طرف چهارم هستند. مثلاٌ در حوزه‌ی حمل مسافری، خدماتی چون هتلداری، پارکینگ نامحدود خودرو مسافرین، حمل از درب منزل تا ایستگاه (در مبدأ) و از ایستگاه تا مقصد نهایی، حمل بارهای همراه مسافر از طریق توشه از درب منزل و همچنین باربری در ایستگاهها، اجاره‌ی خودرو در مقصد، انجام تورهای مسافرتی شامل کلیه‌ی مراحل از رفت تا برگشت و بسیاری موارد دیگر را انجام‌ می‌دهند. در حمل باری نیز خرده بار و بسته‌های پستی، انبارداری گسترده، خدمات حمل یکپارچه از خروجی محل تولید یا انبار تأمین کننده‌ی کالا در داخل یا خارج از کشور تا انبار گیرنده (از طریق به کارگیری کلیه شیوه‌های حمل لازم)، خدمات انجام مراحل مختلف تشریفات گمرکی و ترخیص کالا و بسیاری از موارد دیگر از جمله‌ی آنها‌ می‌باشد.

برخی از راه‌آهنها در کشورهای پیشرفته از محل درآمدهای جانبی تا 30 در صد کسر بودجه خود را تأمین‌ می‌کنند. لازم به ذکر است که این گونه خدمات از طریق به خدمت گرفتن لجستیک طرف سوم برون سپاری‌ می‌شوند، ولی با یکپارچه‌سازی خدمات مزبور، سطح اشغال قطارها بالا رفته و بر قیمت بلیتها در اکثر اوقات سال افزوده‌ می‌شود. ضمن اینکه راه‌آهن ‌با اجاره دادن اراضی خود کسب درآمد بسیار‌ می‌کند.

/0 دیدگاه‌/توسط
لکوموتیو مانوری شرکت احیاء ریل ایرانیان

شاخص کارکرد لجستیک در حمل ریلی

به منظور یکنواخت و آسان سازی حمل و توزیع، سیستم لجستیک و حمل ریلی کالاها به گروههای همگن تقسیم بندی‌ می‌شوند. به منظور استاندارد کردن و حفاظت از کالاها، آنها را حسب نوع مربوطه در بسته‌بندی‌های مختلف از جعبه تا پالت و کانتینر قرار‌ می‌دهند. لجستیک به اموری چون پُست، گمرک، سیستمهای بانکی، بیمه، مجوزهای بوروکراتیک نیز مرتبط است.

این شاخص‌ها، شش حوزه را دربر‌ می‌گیرند:

  • بازدهی فرایند ترخیص (به لحاظ سرعت، سادگی، و قابلیت‌های تشریفات) به وسیله‌ی واحدهای کنترل مرزی از جمله گمرکات.
  • کیفیت زیرساخت تجارت و شیوه‌های مختف حمل‌ونقل مربوطه و فناوری اطلاعات.
  • سهولت ترتیب دادن ارسال با قیمتهای رقابتی.
  • شایستگی و کیفیت خدمات لجستیکی (متصدیان حمل‌ونقل و کارگزاران گمرک).
  • توانایی‌های ردگیری و رهگیری محمولات و صدور بارنامه‌ی سراسری الکترونیکی.
  • به موقع انجام شدن ارسال و رسیدن به مقصد در محدوده‌ی زمانبندی (یا زمان تحویل) مورد انتظار.

در نقشه زیر وضعیت شاخص LPI  کشورهای جهان در سال 2016 نشان داده شده است. در هر حمل ریلی هر چه رنگ کشور تیره تر باشد وضعیت شاخص لجستیکی آن کشور بهتر است. در آن سال، شاخص لجستیکی ایران در زمره‌ی کشورهای دارای 2.5 الی 3 بوده است. ولی کشورهای حاشیه‌ی جنوبی خلیج فارس دارای شاخص لجستیکی بین 3 الی 3.5 بوده‌اند. کشورهای پیشرفته (به لحاظ لجستیکی) دارای شاخص بیش از 3.5 می‌باشند.

طبق مطالعات بانک جهانی که همه ساله منتشر‌ می‌شود، سرآمد کشورها از لحاظ شاخص LPI در سال 2018 ، به ترتیب آلمان، سوئد، بلژیک، اتریش و ژاپن بوده‌ا‌ند. طبق ارزیابی‌های به عمل آمده، این شاخص برای کشورهای ثروتمند، به طور میانگین 48 درصد بیشتر از کشورهای با درآمد کم است. برای داشتن لجستیک درست،‌ می‌بایست حوزه‌های کلان همچون امور زیرساختها، مهارتها، گمرکات، مقررات، سیاستها و حتی کل حکومت‌داری با تناسب همگونی بهبود یابند. 

توسعه‌ی لجستیک تجاری، یکی از راههای کسب درآمد ارزی است و حمل ریلی به همین منظور کشورهای زیادی از طریق سرمایه‌گذاری‌های کلان در این زمینه، به منابع عظیم ارزی دست‌ می‌یابند. رده‌ی ایران در لجستیک جهانی با 56 درصد بهبود، 64 است. طبق گزارش سازمان ملل متحد، از 20 کشور منطقه‌ی آسیای مرکزی و بخشی از خاور میانه، از 8 کشور رده‌ی اول به جز ترکیه، 7 کشور حوزه‌ی خلیج فارس رتبه‌های اول تا هشتم را به خود اختصاص داده اند و فقط کشور عراق در رتبه‌ی 19 قرار دارد. (راه آهن)

/0 دیدگاه‌/توسط

بررسی معیارهای طرح های توسعه ای راه آهن

معیارهای کنونی انتخاب طرح‌‌ها  و نحوه‌‌‌ی تخصیص اعتبارات به آنها

بر اساس تعیین اهداف اشتباه امروزه یکی از اهداف اشتباه، اتصال شبکه‌‌‌ی ریلی راه آهن به مراکز استان‌‌ها  تعیین شده است. احداث راه‌آهن که از امور زیربناییِ پرظرفیت و بسیار سرمایه‌بر است، به جز برای اهداف اقتصادی (حمل بارهای انبوه) و خدمات اجتماعی (حمل مسافر انبوه) هرگز نمی بایستی به کار گرفته شود. اتصال شبکه‌‌‌ی ریلی به ارومیه یا سنندج که فاقد بار و مسافر انبوه است، جز اتلاف منابع هنگفت ملی چیزی در بر ندارد. هنگامی که از مراکز بار و مسافر بزرگ خبری نیست، برای توسعه‌‌‌ی استانهای محرومی چون کردستان و ایجاد اشتغال ساکنین می‌بایست از دیگر طرحهای زود و پُربازده استفاده شود.

مدرنیزه‌کردن‌‌‌راه‌آهن

چنین تصور می‌شود که اگر به تقلید از برخی راه‌آهن‌‌‌های ‌‌‌ پیشرفته‌‌‌ی اروپایی، و بدون در نظر گرفتن شرایط اقتصادی، اجتماعی و جغرافیایی کشور، یک طرح بسیار مدرن انتخاب شود، راه‌آهن ایران هم در جهان به عنوان راه‌آهنی مدرن مطرح می‌گردد. در صورتی که امر مدرنیزه‌ کردن ‌‌‌صرفاً یکی از ابزارهای دستیابی به اهداف اقتصادی- اجتماعی است و نه هدفی مستقل. استفاده از تجهیزات تراک‌بندی و ATC با اینکه بسیار مدرن و نسبت به افزایش ظرفیتی که ایجاد می‌کند بسیار ارزان می‌باشد، در عین حال دارای کاربری مهم افزایش ایمنی هم هست. لذا اجرای چنین طرحهای مدرنی که در کارکرد راه‌آهن مؤثرتر باشد، مورد تأیید کارشناسان راه‌آهن قرار می‌گیرد.

  از طرحهای امروز راه‌آهن می‌بایست از خط سریع السیر قم- اصفهان نام برد که نه تنها دارای منافع اقتصادی- اجتماعی در خور توجهی نیست، بلکه با جذب مقادیر عظیمی از منابع کمیاب توسعه‌‌‌ی زیربخش ریلی، اتمام دیگر طرحهای بسیار مفید را هم بسیار کُند می‌نماید. قرار است که این طرح توسط یک شرکت چینی (CREC) به مبلغ 57.8 میلیارد یوآن (معادل تقریبی 8.5 میلیارد دلار) ساخته شود. بخشی از آن به مبلغ 1.7میلیارد یوآن هزینه شده است. با این مبلغ راه‌آهن می‌توانست طی یک برنامه پنجساله بخش بزرگی از مشکلات خود را رفع نماید. مثلاً در ازای فقط 3 میلیارد یوآن راه‌آهن می‌توانست ظرف سه سال نزدیک به 2300 کیلومتر از مسیر‌‌‌های ‌‌‌ پر تقاضا را دوخطه کند. و در ازای 2 میلیارد یوآن میزان ظرفیت تخلیه‌وبارگیری خود در اغلب مبادی و مقاصد بار را به چند برابر افزایش داده و در کل میزان حمل بار خود را به دو برابر افزایش دهد.

از طرف دیگر برخی از معضلات دنباله‌‌‌ی این خط سریع السیر یعنی تهران- قم همچنان به طور دقیق مطالعه و رفع نگردیده است. ضمن اینکه هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری چنین خط پیشرفته و گرانبهایی بر عهده‌‌‌ی چه شخص حقوقی است؟ زیرا اگر قرار باشد هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری آن از محل درآمدهای راه‌آهن تأمین شود، با توجه به هزینه‌‌‌های‌‌‌ فوق العاده هنگفت استهلاک، نگهداری و بهره‌برداری‌‌‌آن، یقیناً بهای بلیت مسافری چنان گران و به تبع آن تقاضای حمل آنقدر کم می‌شود که قطارها به تعداد بسیار محدود در این مسیر رفت و آمد خواهند کرد. و اگر بنا برآن باشد که بلیتها با قیمت متعارف در ایران فروخته شود و دولت بابت آن یارانه پرداخت کند، تا چه زمانی این خرج سنگین را دولت تحمل خواهد کرد؟  در بعضی از کشورهای صنعتی و ثروتمند جهان هنوز احداث قطارهای سریع السیر مسافری توجیه کافی نیافته است. یادآور می‌شود متعاقباً در باره‌ی‌ این طرح به طور مبسوط بحث می‌گردد.

بر مبنای محرومیت زدایی

بعد از جنگ جهانی دوم، روش محرومیت زدایی فقط بر اساس سرمایه‌گذاری در طرح‌‌‌های‌‌‌ زود بازده و اشتغال زا صورت می‌پذیرفت. اجرای طرح‌‌‌های‌‌‌ سرمایه‌بر و کم‌اشتغال در این مناطق که عمدتاً فاقد زیرساختهای لازم برای توسعه هستند، یک اشتباه اقتصادی محسوب می‌شود. در زمینه احداث شبکه‌‌‌های ‌‌‌ راههای کشور از راه روستایی تا بزرگراه  صرفه‌‌‌ی اقتصادی دارد. بخش مهمی از طرحهای ریلی مثل (محور کرمان- زاهدان) عمدتاً بر اساس محرومیت‌زدایی مصوب و اجرا شده‌اند. لازم به یادآوریست، اگر به جای آن، طرح چابهار- زاهدان احداث می‌گردید، ضمن دستیابی به اهداف اقتصادی، محرومیت زدایی نیز به ثمر می‌رسیده است. 

بر اثر فشارهای سیاسی

ممکن است بر مبنای فشارهای سیاسی یک طرح فاقد توجیه فنی- اقتصادی در زمره‌‌‌ی طرح‌‌‌های‌‌‌‌ مصوب قرار گیرد و در سالهای بعد تحت تأثیر همان فشارها، اعتباراتی به آن تخصیص داده شود. خاطر نشان می‌سازد که به دلیل فقدان طرحهای مصوب اولویت بندی شده در برنامه‌‌‌های‌‌ پنجساله، همه ساله برای امر تخصیص بودجه، سرنوشت طرحهای عمرانی بزرگ بر مبنای زورآزمایی‌‌‌های‌‌‌ سیاسی- اجرایی، تعیین می‌شود.

بر مبنای تقاضاهای استانی و محلی

در کلیه‌‌‌ی کشورهای پیشرفته، توسعه‌‌‌ی فرودگاهها، آزاد‌راهها و راه‌آهن به دلیل ظرفیتهای زیربنایی بسیار زیاد و همچنین نیاز به سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ کلان، در سطح ملی و به صورت شبکه‌‌‌های ‌‌‌ بهم پیوسته مد نظر قرار می‌گیرند و از دخالت‌ کردن ‌‌‌مقامات محلی در این خصوص، جلوگیری به عمل آورده می‌شود. در حالی که تعداد زیادی از فرودگاههای بدون بازده و طرح‌‌‌های ‌‌‌ آنتنی راه‌آهن به دلیل تقاضا و مقتضیات محلی به تصویب رسیده و در حال ساخت می‌باشند.

/0 دیدگاه‌/توسط

شاخص های توسعه خطوط ریلی

قبل از آنکه به بخشهای بعدی پرداخته شود، لازم است که در اینجا به موضوع مدرنیزه شدن سیستمهای مختلف   حمل‌ونقل اشاره شود. بدون بکارگیری این سیستمها، امکان موفقیت در ایجاد دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی تقریباً غیر ممکن است. زیرا دالان‌های ترانزیتی‌‌‌ رقیب با انجام اصلاحات مستمر و سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ سنگین، موجب ساده‌تر، سریعتر و ارزانتر شدن حمل در دالان‌های ترانزیتی خود می‌شوند. بنابراین، درجا زدن به منزله‌‌‌ی سپردن  حمل‌ونقل ترانزیتی به رقبای فعال‌تر خود می‌باشد.

  رشد حمل ونقل در دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ بین‌المللی دریایی و زمینی با رشد حمل کانتینری گره خورده است. این موضوع عمدتاً بنا بر دلایل زیر بوده است:

  • در بسیاری از مرزها و پایانه‌‌ها، محمولات (عمدتاً کانتینری) بر حسب شیوه یا نوع حمل‌ونقل (multimodal- intermodal) جابجا می‌گردند ( مانند جابجایی از دریایی یا جاده‌ای به ریلی و بالعکس یا مابین یک نوع وسیله‌‌‌ی نقلیه مثلاً ریلی به ریلی با عرض خط‌‌‌های ‌‌‌ متفاوت).
  • حمل کانتینری تقریباً برای جابجایی انواع محمولات به جز بارهای فله‌ای معدنی، محمولات خُردِ غیر قابل بسته بندیِ مناسب و کالاهای حجیم یا بسیار سنگین، کاربری گسترده‌ای یافته است.
  • با استفاده از آن، موضوع توقف در گمرکات واقع در مرزها نیز به تناسب آسان‌تر می‌شود.
  • قابلیت عبور دادن شناورها از کانالهای دریایی و ظرفیت پذیرش کشتی‌‌ها و لاینرهای کانتینربر توسط بنادر جهان (به لحاظ تعداد و حجم)، مرتبا افزایش می‌یابد. اخیراً یک کشتی غول آسا به طول 400 و عرض 61 متر با قدرت حمل 240000 کانتینر استاندارد، راه‌اندازی شده است.
  • کانتینری‌کردن ‌‌‌باعث ارتقاء حمل کالا در سه بُعد سرعت، ایمنی و صرفه جویی می‌گردد.

با توجه به این مزایا، راه‌آهن‌‌‌های ‌‌‌ دنیا نیز به تبع سایر شیوه‌‌‌های حمل‌ونقل به این رویکرد گرایش بسیار یافته‌اند. به گونه‌ای که در راستای ارتقاء کانتینری کردن، سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ سنگینی در پروژه‌‌‌های‌‌‌ ریلی جهان انجام می‌شود تا ضمن افزایش سرعت حمل قطارهای کانتینری، از هزینه حمل نیز به تناسب کاسته شود. برای این کار عموماً در دو زمینه‌‌‌ی جداگانه فعالیت می‌گردد:

  1. تجمیع فرایندها:
  • صدور بارنامه در یک زمان و مکان (در مبدأ).
  • تک پنجره‌ای شدن دیوانسالاری، تسهیل وکاهش فرایندهای اداری مربوط به تخلیه‌وبارگیری و تشریفات گمرکی.
  1. سرمایه‌گذاری برای:
  • تسریع در افزایش ظرفیت‌‌‌های ‌‌‌ حمل زیرساخت دالانهای ترانزیتی بین مبادی و مقاصد.
  • کاهش زمان تخلیه یا بارگیری از طریق بکارگیری تجهیزات پیشرفته.
  • کاهش زمان توقف محمولات بابت تعویض وسیله‌‌‌ی نقلیه یا تغییر عرض خط و همچنین انجام تشریفات گمرکی.

به عنوان مثال روند حرکت عمومی در این زمینه به گونه ایست که در گذر از مرزهایی با عرض خط متفاوت، به جای انجام فعالیت دشوار و زمانبر تغییر بوژی، به سمت جابجایی کانتینرها پیش می‌رود. امروزه به کمک تجهیزات پیشرفته و سامانه‌‌‌های ‌‌‌ مکانیزه، مسئله‌‌‌ی بارگیری و تخلیه نیز به شدت تسهیل گردیده است. ترانستینرهای بسیار پر ظرفیت و سریع ویژه‌‌‌ی جابجایی کانتینر، جرثقیل‌‌‌های ‌‌‌ rtg عظیم برای انواع کالاها، مکنده‌‌‌های ‌‌‌ قوی مخصوص کالاهای دانه‌ای نظیر غلات، جملگی این امکان را فراهم می‌کنند تا محدودیتهای ناشی از موارد زیر با سرعت زیاد مرتفع شوند:

  • تعویض نوع وسایل نقلیه‌‌‌ی آبی، هوایی، زمینی(جاده‌ای و ریلی).
  • عبور از مرزها (ناشی از تغییر عرض خطها و تشریفات گمرکی).

 چنین امکانات و تسهیلاتی موجب رونق گرفتن بسیاری از دالان‌های ترانزیتی بین‌الملل  زمینی شده که قبل از آن برای رقابت با شیوه‌‌‌های‌‌‌ همتا، چنین شرایطی مهیا نبوده است.

شاخص‌‌‌های ‌‌‌ عمده‌‌‌ی توسعه‌‌‌ی خطوط ریلی

یکی از مهمترین شاخص‌‌‌های ‌‌‌ توسعه‌‌‌ی خطوط ریلی، اتصال به مراکز بزرگ بار و مسافر و دیگری هماهنگی این خطوط با دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی است. لذا با این شاخص‌‌های عمده، اهداف اقتصادی- اجتماعی مد نظر قرار می‌گیرند. با کمال تأسف دو هدف غیر اصولی ارتقاء فناوری و دیگری اتصال به مراکز استانها، هدف برنامه‌‌‌های ‌‌‌ توسعه‌‌‌ی راه‌آهن ایران قرار گرفته که در جهان بی‌سابقه است. خاطر نشان می‌سازد که بهره‌گیری از فناوری‌‌‌های‌‌‌ پیشرفته (مثلاً برقی‌کردن ‌‌‌شبکه یا راه‌اندازی قطارهای پر سرعت) ابزاری برای دستیابی به دیگر اهداف مهم هستند و خود نمی تواند هدف اصلی قرار گیرد. صمن اینکه این فناوری‌‌ها  مؤخر بر اقداماتی چون دوخطه‌کردن‌‌‌شبکه و تجهیز آن به تراک‌بندی و ATC در محل‌‌‌های‌‌‌ بسیار پرتقاضا و پر تردد درکل شبکه است. از طرف دیگر اتصال به مراکز استانها نیز یک هدف سیاسی است که بر اثر فشارهای غیرکارشناسی استانی خارج از حوزه‌‌‌ی حمل‌ونقل، در اهداف ریلی گنجانده شده است. برای توسعه‌‌‌ی شبکه‌‌‌ی بسیار پر ظرفیت و سرمایه‌بر راه‌آهن، این نوع هدف‌گذاریها از اوایل قرن بیستم به بعد هرگز به کار برده نشده است. شوربختانه این نوع طرحها نه تنها وارد فهرست پروژه‌‌‌های‌‌‌ مهم توسعه‌‌‌ی ریلی شده‌اند، بلکه به مرور زمان در صدر آن قرار گرفته و حتی برخی از پروژه‌‌‌های ‌‌‌ حیاتی را هم از آن خارج نموده‌اند. چنین انحراف از معیارهای بین‌المللی موجب گردیده که از یک طرف نیمی از شبکه‌‌‌ی ریلی ایران عملاً فاقد بازدهی کافی و زیانده بوده و از آن طرف نیز نیمی دیگر با تقاضای بالا و کمبود شدید ظرفیت مواجه می‌باشند.

موضوع مهم دیگر اینست که ضرورت دارد شبکه‌‌‌های‌‌‌ کلیه‌‌‌ی شیوه‌‌‌های‌ حمل‌ونقل درون و برون شهری اولاً در مراکز بزرگ تولید یا توزیع بار و مسافر به یکدیگر متصل شده و ثانیاً ظرفیت آنها متناسب با یکدیگر تنظیم، سرمایه‌گذاری و رشد یابند. این موضوع از جمله وظایف شورای عالی راه‌وترابری کشور طی چهار دهه گذشته بوده و ناهماهنگی‌‌‌های‌‌‌ کنونی نتیجه‌‌‌ی کارکرد نادرست آن طی این مدت طولانی بوده است. 

در این فصل سعی بر این است تا نشان داده شود، در حالیکه راه‌آهن ایران در زمینه‌‌‌ی نحوه‌‌‌ی انتخاب گزینه‌‌‌های ‌‌‌ متنوع و تأمین منابع برای توسعه‌‌‌ی شبکه‌‌‌ی ریلی کشور با غفلت فکری و رکود شدید اجرایی مواجه بوده است، راه‌آهن‌‌‌های‌‌‌ سایر کشورها منطقه در راستای دستیابی به بازارهای قابل دسترس، از طریق ارتقاء محورهای ریلی داخلی خود به یک دالان ترانزیتی ترانزیتی بین‌الملل ی، چه اهداف بلند مدتی را پیگیری می‌نمایند.

/0 دیدگاه‌/توسط

مبحث نسبت میزان واحد حمل به طول خطوط (شبکه ریلی)

یکی از شاخص‌‌‌های ‌‌‌ مهم‌اندازه گیری سطح بهره‌برداری ‌‌‌مناسب از شبکه ریلی، میزان واحد حمل به نسبت طول خطوط ریلی می‌باشد. واحد حمل شامل تن- کیلومتر بار به اضافه‌‌‌ی نفر-کیلومتر مسافر است. میزان این شاخص در راه‌آهن ایران نسبت به سایر راه‌آهن‌‌‌های ‌‌‌ پیشرفته ‌اندک است، زیرا اولاً بخش مهمی از شبکه ریلی فاقد تقاضای حمل بار (و حتی مسافر) کافی است و ثانیاً در جاهایی که تقاضای حمل هم بالا است، مسیرهای ریلی اکثراً تک‌خطه هستند. این در حالی است که تصمیم گیرندگان توسعه‌ی شبکه ریلی ایران بدون توجه به این شاخص بسیار مهم، مرتباً طرحهای فاقد تقاضای بار و مسافر کافی را به تصویب رسانده و برای افزایش پیشرفت فیزیکی آنها بودجه اختصاص می‌دهند.  

در اوایل قرن بیستم که هنوز حمل‌ونقل جاده‌ای و هوایی رونق نگرفته بود، کشورهای غربی طولانی‌‌ترین میزان شبکه ریلی را داشتند. اما به مرور زمان محورهای ریلی که فاقد تقاضای حمل‌ونقل انبوه و بازدهی کافی بودند را جمع آوری کرده و امر جابجایی بار و مسافر در سطح محلی را به  حمل‌ونقل جاده‌ای سپردند. به عنوان مثال کشور آمریکا در سال 1916 دارای 409 هزار کیلومتر خطوط ریلی بود، اما در سال 2016 طول شبکه‌‌‌ی ریلی به 243.4 هزار کیلومتر تنزل یافته است. جالب‌تر اینکه بخش اعظم این کاهش طول شبکه ریلی آمریکا، طی چهار دهه‌‌‌ی اخیر اتفاق افتاده و از 428 هزاز کیلومتر در سال 1980 به 242 هزار کیلومتر در سال 2018 کاهش یافته است. همانطور که در نمودار زیر ملاحظه می‌شود، برچیدن بسیاری از خطوط شبکه ریلی غیر  اقتصادی در حالی اتفاق افتاده که مثلاً در اواسط دهه‌‌‌ی 90 میلادی، برخی از خطوط پر ظرفیت و پرترافیک جدید نیز احداث گردیده است.

به نظر می‌رسد که امر سیاستگذاری‌‌‌های‌‌‌ ریلی در ایران برخلاف جهت جریان عمومی توسعه‌‌‌ی شبکه در کشورهای پیشرفته حرکت می‌کند. در این رابطه به چند خبر اخیر در در مورد  حمل‌ونقل ریلی توجه شود:

  • چهار استان جدید امسال (1399) به شبکه‌‌‌ی ریلی متصل می‌شوند (راهبرد کاملاً اشتباه).
  • توسعه‌‌‌ی دوهزار کیلومتری خطوط ریلی تا پایان دولت یازدهم (رکورد زنی).

شتاب برای توسعه‌‌‌ی شبکه در مسیرهایی که فاقد عقلانیت اقتصادی است، چه جای افتخار دارد؟ چرا برای مسئولین همواره  باید طول خطوط افتتاحی در یک دوره، مهمتر از اتمام خطوط پربازده اقتصادی باشد؟

عده‌ای که خود را طرفدار اتصال شبکه‌‌‌ی ریلی به نقاط محروم یا حمل‌ونقل مسافری ریلی نشان می‌دهند، سعی می‌کنند که با این گونه شعارها، ساخت خطوط بی فایده‌‌‌ی مورد نظر خود را توجیه کنند. اما اگر کمی دقت شود، در شرایط سخت اقتصادی، مسافرت با هواپیما برای خانواده‌‌‌های ‌‌‌ متوسط به پایین، بسیار گران تمام می‌شود. ضمن اینکه سفر‌کردن ‌‌‌خانواده‌‌‌های ‌‌‌ ساکن در استانهایی چون تهران، آذربایجان، مازندران و … به مقاصد دور دستی چون بندرعباس، کرمان و زاهدان با خودرو شخصی و حتی اتوبوس نیز سخت و طاقت فرساست. در اینصورت، جملگی به مسافرت با راه‌آهن روی می‌آورند. اما تک‌خطه بودن خطوط مرکزی شبکه‌‌‌ی ریلی، ظرفیت کمی (در حدود 3.2 زوج قطار مسافری یا حدود 2000 نفر مسافر یا فقط 500 خانواده در روز) را در اختیار خیل خانواده‌‌‌های‌‌‌ مشتاق خرید بلیت قطار قرار می‌دهد. چرا به جای دوخطه‌ کردن ‌‌‌این خطوط که می‌تواند شبکه ریلی ظرفیت حمل مسافری را به دو برابر افزایش می‌دهد، ساخت خطوط طولانی برای اتصال شهرهای زیر 100 هزار نفر ( یعنی کوچک‌تر از یک محله‌‌‌ی تهران) نظیر فردوس، تویسرکان، اسدآباد و غیره را مد نظر قرار می‌دهند؟ ساخت یک خط 150 کیلومتریدر مناطق کوهستانی برای وصل شدن شهر کوچک یاسوج به شبکه‌‌‌ی ریلی چه مزیت اقتصادی برای کشور ایجاد می‌کند؟

همانطور که قبلاً نیز توضیح داده شد، بودجه‌‌‌ی طرحهای توسعه‌‌‌ی خطوط ریلی تهیه شده توسط دولت، مقدمتاً در کمیسیون‌‌‌های‌‌‌ عمران و بودجه‌‌‌ی مجلس دستخوش تغییرات دلخواه نمایندگان می‌شود. ضمن اینکه اگر حین فرایند تخصیص اعتبارات در طول سال، مسئولین وزارتخانه بخواهند در مورد اصلاح سطح تخصیص اعتبارات طرحهای کم بازده اعمال نظر کلی بنمایند، با کلید خوردن سئوال در کمیسیون عمران و در صورت عدم تمکین وزیر، نهایتاً با طرح استیضاح وی به دلیل عدم تعامل (بده بستان) با نمایندگان روبرو می‌شود. مضاف براین، برخی از مسئولین ارشد وزارتخانه (فعال در زیربخش ریلی)، بر نیازهای اساسی راه‌آهن اشراف کامل ندارند و لذا از طرحهای مفید دفاع لازم و کافی نمی کنند. مدیران ارشد راه‌آهن نیز به عنوان دستگاه بهره‌بردار نه تنها ممانعتی از این نوع سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ بی حاصل نمی نمایند، بلکه گاهی بنا بر مصلحت شغلی، به ناچار شبکه ریلی این سیاسی کاری‌‌‌های ‌‌‌ اشتباه را هم مورد تأیید قرار می‌دهند.

شاید در حال حاضر بالاترین خدمت به راه‌آهن، قطع دست زورمداران از سر آن، جلوگیری از سرمایه‌گذاری در این گونه طرحهای فاقد توجیه و انتقال منابع ذیربط  به محلهای بسیار ضروری است. زیرا به خوبی روشن است که اگر اوضاع به همین منوال پیش برود، روزگاری پیش خواهد آمد که با یاد‌کردن‌‌‌از این دوره‌‌‌ی نمایشی، به دلیل “عدم عبور قطارها و استهلاک طبیعیِ این گونه خطوط”، مسئولین شبکه ریلی وقت شروع به جمع آوری و انتقال مصالح روسازی آنها به مناطق پرتردد ریلی خواهند نمود. در این حالت زیرسازی آنها طی مدتهای طولانی از بین می‌رود.

/0 دیدگاه‌/توسط