نوشته‌ها

مبحث نسبت میزان واحد حمل به طول خطوط (شبکه ریلی)

یکی از شاخص‌‌‌های ‌‌‌ مهم‌اندازه گیری سطح بهره‌برداری ‌‌‌مناسب از شبکه ریلی، میزان واحد حمل به نسبت طول خطوط ریلی می‌باشد. واحد حمل شامل تن- کیلومتر بار به اضافه‌‌‌ی نفر-کیلومتر مسافر است. میزان این شاخص در راه‌آهن ایران نسبت به سایر راه‌آهن‌‌‌های ‌‌‌ پیشرفته ‌اندک است، زیرا اولاً بخش مهمی از شبکه ریلی فاقد تقاضای حمل بار (و حتی مسافر) کافی است و ثانیاً در جاهایی که تقاضای حمل هم بالا است، مسیرهای ریلی اکثراً تک‌خطه هستند. این در حالی است که تصمیم گیرندگان توسعه‌ی شبکه ریلی ایران بدون توجه به این شاخص بسیار مهم، مرتباً طرحهای فاقد تقاضای بار و مسافر کافی را به تصویب رسانده و برای افزایش پیشرفت فیزیکی آنها بودجه اختصاص می‌دهند.  

در اوایل قرن بیستم که هنوز حمل‌ونقل جاده‌ای و هوایی رونق نگرفته بود، کشورهای غربی طولانی‌‌ترین میزان شبکه ریلی را داشتند. اما به مرور زمان محورهای ریلی که فاقد تقاضای حمل‌ونقل انبوه و بازدهی کافی بودند را جمع آوری کرده و امر جابجایی بار و مسافر در سطح محلی را به  حمل‌ونقل جاده‌ای سپردند. به عنوان مثال کشور آمریکا در سال 1916 دارای 409 هزار کیلومتر خطوط ریلی بود، اما در سال 2016 طول شبکه‌‌‌ی ریلی به 243.4 هزار کیلومتر تنزل یافته است. جالب‌تر اینکه بخش اعظم این کاهش طول شبکه ریلی آمریکا، طی چهار دهه‌‌‌ی اخیر اتفاق افتاده و از 428 هزاز کیلومتر در سال 1980 به 242 هزار کیلومتر در سال 2018 کاهش یافته است. همانطور که در نمودار زیر ملاحظه می‌شود، برچیدن بسیاری از خطوط شبکه ریلی غیر  اقتصادی در حالی اتفاق افتاده که مثلاً در اواسط دهه‌‌‌ی 90 میلادی، برخی از خطوط پر ظرفیت و پرترافیک جدید نیز احداث گردیده است.

به نظر می‌رسد که امر سیاستگذاری‌‌‌های‌‌‌ ریلی در ایران برخلاف جهت جریان عمومی توسعه‌‌‌ی شبکه در کشورهای پیشرفته حرکت می‌کند. در این رابطه به چند خبر اخیر در در مورد  حمل‌ونقل ریلی توجه شود:

  • چهار استان جدید امسال (1399) به شبکه‌‌‌ی ریلی متصل می‌شوند (راهبرد کاملاً اشتباه).
  • توسعه‌‌‌ی دوهزار کیلومتری خطوط ریلی تا پایان دولت یازدهم (رکورد زنی).

شتاب برای توسعه‌‌‌ی شبکه در مسیرهایی که فاقد عقلانیت اقتصادی است، چه جای افتخار دارد؟ چرا برای مسئولین همواره  باید طول خطوط افتتاحی در یک دوره، مهمتر از اتمام خطوط پربازده اقتصادی باشد؟

عده‌ای که خود را طرفدار اتصال شبکه‌‌‌ی ریلی به نقاط محروم یا حمل‌ونقل مسافری ریلی نشان می‌دهند، سعی می‌کنند که با این گونه شعارها، ساخت خطوط بی فایده‌‌‌ی مورد نظر خود را توجیه کنند. اما اگر کمی دقت شود، در شرایط سخت اقتصادی، مسافرت با هواپیما برای خانواده‌‌‌های ‌‌‌ متوسط به پایین، بسیار گران تمام می‌شود. ضمن اینکه سفر‌کردن ‌‌‌خانواده‌‌‌های ‌‌‌ ساکن در استانهایی چون تهران، آذربایجان، مازندران و … به مقاصد دور دستی چون بندرعباس، کرمان و زاهدان با خودرو شخصی و حتی اتوبوس نیز سخت و طاقت فرساست. در اینصورت، جملگی به مسافرت با راه‌آهن روی می‌آورند. اما تک‌خطه بودن خطوط مرکزی شبکه‌‌‌ی ریلی، ظرفیت کمی (در حدود 3.2 زوج قطار مسافری یا حدود 2000 نفر مسافر یا فقط 500 خانواده در روز) را در اختیار خیل خانواده‌‌‌های‌‌‌ مشتاق خرید بلیت قطار قرار می‌دهد. چرا به جای دوخطه‌ کردن ‌‌‌این خطوط که می‌تواند شبکه ریلی ظرفیت حمل مسافری را به دو برابر افزایش می‌دهد، ساخت خطوط طولانی برای اتصال شهرهای زیر 100 هزار نفر ( یعنی کوچک‌تر از یک محله‌‌‌ی تهران) نظیر فردوس، تویسرکان، اسدآباد و غیره را مد نظر قرار می‌دهند؟ ساخت یک خط 150 کیلومتریدر مناطق کوهستانی برای وصل شدن شهر کوچک یاسوج به شبکه‌‌‌ی ریلی چه مزیت اقتصادی برای کشور ایجاد می‌کند؟

همانطور که قبلاً نیز توضیح داده شد، بودجه‌‌‌ی طرحهای توسعه‌‌‌ی خطوط ریلی تهیه شده توسط دولت، مقدمتاً در کمیسیون‌‌‌های‌‌‌ عمران و بودجه‌‌‌ی مجلس دستخوش تغییرات دلخواه نمایندگان می‌شود. ضمن اینکه اگر حین فرایند تخصیص اعتبارات در طول سال، مسئولین وزارتخانه بخواهند در مورد اصلاح سطح تخصیص اعتبارات طرحهای کم بازده اعمال نظر کلی بنمایند، با کلید خوردن سئوال در کمیسیون عمران و در صورت عدم تمکین وزیر، نهایتاً با طرح استیضاح وی به دلیل عدم تعامل (بده بستان) با نمایندگان روبرو می‌شود. مضاف براین، برخی از مسئولین ارشد وزارتخانه (فعال در زیربخش ریلی)، بر نیازهای اساسی راه‌آهن اشراف کامل ندارند و لذا از طرحهای مفید دفاع لازم و کافی نمی کنند. مدیران ارشد راه‌آهن نیز به عنوان دستگاه بهره‌بردار نه تنها ممانعتی از این نوع سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ بی حاصل نمی نمایند، بلکه گاهی بنا بر مصلحت شغلی، به ناچار شبکه ریلی این سیاسی کاری‌‌‌های ‌‌‌ اشتباه را هم مورد تأیید قرار می‌دهند.

شاید در حال حاضر بالاترین خدمت به راه‌آهن، قطع دست زورمداران از سر آن، جلوگیری از سرمایه‌گذاری در این گونه طرحهای فاقد توجیه و انتقال منابع ذیربط  به محلهای بسیار ضروری است. زیرا به خوبی روشن است که اگر اوضاع به همین منوال پیش برود، روزگاری پیش خواهد آمد که با یاد‌کردن‌‌‌از این دوره‌‌‌ی نمایشی، به دلیل “عدم عبور قطارها و استهلاک طبیعیِ این گونه خطوط”، مسئولین شبکه ریلی وقت شروع به جمع آوری و انتقال مصالح روسازی آنها به مناطق پرتردد ریلی خواهند نمود. در این حالت زیرسازی آنها طی مدتهای طولانی از بین می‌رود.

/0 دیدگاه‌/توسط
توسعه خطوط ریلی

بهره وری سرمایه در راه آهن

در راه‌آهن چند مشکل رایج درباره‌ی بهره‌وری وجود دارد که ذکر توضیحاتی در مورد آن لازم به نظر می‌رسد.

  1. امروزه بهره‌وری (productivity) را نسبت ستانده یا میزان تولید (خدمات) به داده (سرمایه و نیروی‌انسانی) تعریف می‌کنند. ستانده در راه‌آهن عمدتاً در قالب خدمات حمل بار و مسافر (بر حسب تن- کیلومتر و نفر- کیلومتر) اندازه‌گیری می‌شود.  
  2. داده در بهره‌وری عمومی راه‌آهن به دو بخش عمده‌ی سرمایه (زمین، تجهیزات، ماشین آلات، پول، انرژی، امکانات و …) و نیروی‌انسانی ( با سطوح مختلف مهارت، ابتکار، پشتکار، تعلق سازمانی و …) تقسیم می‌گردد. مجموع آنها مقدار داده‌ی بهره‌وری کل را در اختیار می‌گذارند.
  3. در ایران، نظام حسابداری ملی فاقد سازوکار مناسب برای تعیین میزان بهره‌وری‌‌‌های ‌‌‌ نیروی‌انسانی، سرمایه و کل در سطح دستگاههای کشور است تا بر مبنای آن وضعیت مدیریت کشور سنجیده شود. لذا به دلیل نبود اطلاعات لازم از سوی بانک مرکزی، امکان اندازه گیری بهره‌وری سرمایه و نیروی‌انسانی در سطوح ملی، بخشهای اقتصادی (مثلاً حمل و نقل) و زیربخشهای هر یک (مثل راه آهن) میسر نیست.
  4. همان طور که کاملاً محسوس است، عوامل سرمایه و نیروی انسانی در بهره‌وری به یکدیگر وابسته‌اند و اندازه‌گیری یکی بدون در نظر گرفتن مقادیر دیگری کارساز نیست.
  5. زیرقسمتهای سرمایه (تجهیزات، پول، انرژی و امکانات) و نیروی‌انسانی (مدیران رده‌های عالی، متوسط و پایه، کارشناسان، کارگران ماهر و غیر ماهر) هم به یکدیگر مرتبطند. مثلاً اگر پول کم باشد، بهره‌وری تجهیزات پایین می‌آید یا چنانچه مدیران کارآمد فعال نباشند، بهره‌وری نیروی انسانی افول می‌کند.
  6. در اینجا بحث اصلی راجع به بهره‌وری سرمایه است. در راه‌آهن عوامل اصلی تشکیل دهنده‌ی سرمایه را واگنهای باری و مسافری، لکوموتیوهای باری و مسافری، لکوموتیوهای مانوری، تأسیسات، علائم الکتریکی، خط، سایر تجهیزات محسوب می‌کنند. برای سهولت اندازه‌گیری، معمولاً چهار عامل اختصاصی واگنهای باری و مسافری، لکوموتیو و خط را انتخاب می‌نمایند. اگر چه اینکار ضریب خطا را افزایش می‌دهد.
  7. اولین مشکل اینست که در مبحث بهره‌وری، عامل سرمایه از دو بخش بازدهی (یا کارایی) و اثربخشی تشکیل شده است. آنچه در راه‌آهن به نام بهره‌وری یکی از عوامل اختصاصی تولید خدمات (واگن باری، مسافری، لکوموتیو و خط) خوانده می‌شود، در واقع نسبت بهره برداری از آنها یا همان بازدهی است.
  8. ستانده (یعنی صورت کسر بر حسب تن- کیلومتر و نفر- کیلومتر) برای همه‌ی عوامل اختصاصی تولید (واگن، لکوموتیو و خط) مشترک است. پس دومین مشکل اینست که در هر بار تقسیم کردن مقدار کل یکی از ستانده‌ها بر یکی از عوامل تولید خدمات، در واقع فرض به قائل شدن سهم صد در صدی برای هر یک از عوامل مزبور گردیده است که ارقام حاصله قابل استناد نیست. 
  9. همانگونه که ذکر شد، علاوه بر وابستگی شدید دو عامل سرمایه و نیروی انسانی به یکدیگر، زیرقسمتهای سرمایه نیز به یکدیگر وابسته‌اند. در این رابطه به ذکر چند مثال بسنده می‌شود:
    • چنانچه تعداد لکوموتیوها به دلیل کمبود قطعات یدکی کم شود، بازدهی واگن و خط نیز پایین می‌آید.
    • چنانچه ظرفیت یک خط گلوگاهی افزایش یابد، بر میزان بازدهی واگن و لکوموتیو افزوده می‌شود.
    • چنانچه تعداد قطارهای مسافری (مثلاً بر اثر کرونا) بسیار کم شود و قطارهای باری از مسیرهای گلوگاهی به راحتی عبور کنند، بازدهی واگنها و لکوموتیوهای باری زیاد می‌شود.
  10. از طرف دیگر ممکن است که یکی از عوامل تولید خدمات، تحت شرایطی بر بازدهی خود هم اثر بگذارد. ذکر مثالهایی این موضوع را روشن‌تر می‌کند:
    • هنگامی که خطوط دارای بار و مسافر اندک (مانند تهران- همدان و مراغه- ارومیه) افتتاح گردند، به دلیل ثابت ماندن ستانده و افزایش داده، از بازدهی خط کاسته می‌شود.
    • وقتی تعدادی از واگنهای کم بازده از رده خارج گردند، بر بازدهی آنها افزوده می‌شود.
    • هنگامی که تعدادی از لکوموتیوهای سانحه دیده (که تعدادشان در آمارهای کل آورده می‌شوند) بازسازی گردند ، به دلیل ازدیاد ستانده و ثابت ماندن داده، بازدهی لکوموتیو زیاد می‌شود.
    • هنگامی که از فناوریهای نوین بهره‌گیری شود، میزان ستانده از داده پیشی می گیرد و بازدهی افزونتر می‌گردد.

با توجه به موارد بالا دو نتیجه ی کلی حاصل می گردد:

  • برای بررسی دلایل بالا یا پایین رفتن شاخص های جرئی بازدهی در هر سال، می بایست تمامی عوامل تولید خدمات (واگن، لکوموتیو، خط اعم از باری و مسافری) به طور یکجا مورد مطالعه قرار گیرند تا مشخص شود چه عواملی باعث تأثیر گذاری بر مقادیر آنها شده است. بدون بررسی جمعی و انجام تحلیل دقیق کارشناسانه، امکان درک عملکرد هر یک به طور مجزا ممکن نیست.
  • طبق مطلب بند فوق، فقط تحلیل مقادیر شاخصها برای همان سال کاربری دارد. بنابراین ارائه ی منحنیهای جداگانه ی هر یک از شاخصهای بازدهی طی سالهای گذشته، قابل برداشت علمی نیست.
  1. علاوه بر آن، همان گونه که اظهار شد بهره‌وری از دو جزء کارایی و اثربخشی تشکیل شده است. اثربخشی سرمایه به معنی آن است که برای ارتقاء بهره‌وری، کاری درست انتخاب شده باشد. در این مورد نیز به ذکر چند مثال اکتفاء می‌شود:
    • برای افزایش ظرفیت یک مسیر گلوگاهی تک‌خطه، به جای دو‌خطه کردن، اقدام به برقی کردن آن شود. حتی اگر در امر برقی کردن آن مسیر، تمامی اصول مهندسی به طور کامل رعایت شده و امر بازدهی به حد اعلای درجه استحصال شود، اما در هر حال این سرمایه گذاری به اندازه‌ی کافی اثر بخش نیست و بر بهره‌وری چندان افزوده نمی شود.
    • به جای دوخطه کردن مسیرهای گلوگاهی فعلی راه آهن، به احداث خطوط جدید در مناطق بدون بار و مسافر اقدام گردد. در این حالت نیز اگر بهترین و مجهز‌ترین خط هم ساخته شود، در هرحال به دلیل نبود اثربخشی، بهره‌وری نصیب راه‌آهن نخواهد شد.
    • به جای آنکه دالانهای ترانزیتی کشور احداث و راه اندازی شوند، در پروژه‌های لوکسی چون خطوط پرسرعت تهران- قم- اصفهان یا تهران- لاهیجان- آمل سرمایه گذاری گردد.
  2. همان طور که ملاحظه گردید، موارد زیر از مطلب بالا قابل استنتاج است:
    • ساده سازی سرمایه‌ی ریلی به عوامل تولید خدمات واگن، لکوموتیو و خط موجب خطا می‌گردد.
    • آنچه که عموماً به عنوان بهره‌وری عوامل تولید خدمات ریلی نامیده می‌شود، در واقع کارایی یا بازدهی آنها است.
    • ستانده ها برای عوامل تولید خدمات مختلف، مشترک هستند و این خطای اندازه‌گیری بهره‌وری را ایجاد می‌کند.
    • نقش نیروی انسانی در ازدیاد بازدهی سرمایه تعیین کننده است و نباید نادیده گرفته شود.
    • تغییرات هر یک از عوامل تولید خدمات ریلی ممکن است بر میزان بازدهی دیگر عوامل تأثیر بگذارد.
    • بی توجهی به نقش مهم فناوری در افزایش بازدهی عوامل تولید خدمات، می‌تواند گمراه کننده باشد.
    • تعیین بازدهی “کل عوامل تولید خدمات” (یا سرمایه) در شرایط فعلی قابل اندازه‌گیری دقیق نیست.
    • تحلیل شاخصهای بازدهی عوامل تولید خدمات باید توسط کارشناسان خبره به صورت جمعی برای هر سال انجام پذیرد. در این حالت می توان اثرگذاری هریک را بر دیگران مورد توجه قرار داد.
    • بهره وری سرمایه با اثربخشی سرمایه‌گذاری ارتباط مستقیم دارد. حتی اگر “بازدهی” عوامل تولید حدمات بالا هم برود، چنانچه “محل سرمایه‌گذاری” درست انتخاب نگردد، ممکن است که میزان بهره‌وری پایین هم بیاید.
/0 دیدگاه‌/توسط

ضعف سرمایه پذیری در راه آهن

راه‌آهن طی سه دهه‌‌‌ی اخیر در دو زمینه نسبتاً موفق عمل کرده است:

  • برون سپاری امور و جذب سرمایه‌‌‌ی بخش‌خصوصی برای انجام خدمات پیمانکاری.
  • فروش واگنها و جذب سرمایه‌‌ها (که البته متعاقباً با فروش سهم راه‌آهن در شرکتهای مشارکتی، بخش اعظم  منابع آن به خزانه منتقل شد).

اما جذب سرمایه در زمینه‌های توسعه‌‌‌ی ظرفیت خطوط و ایستگاههای موجود برای راه‌آهن یک معضل دیرپا است. سرمایه‌پذیری در اموری چون دوخطه و تراک‌بندی خطوط، تأمین تجهیزات مدرن و گرانقیمت تخلیه و بارگیری، تجهیزات بازسازی خطوط، جرثقیل‌‌‌های‌‌‌ سنگین و غیره با مشکلات جدی روبرو بوده است.  البته بخشی از این ضعف ناشی از کمبود شجاعت در مدیران ارشد و بخشی دیگر به سبب ضعف کارشناسی در انعقاد قراردادهای مشارکتی بوده است. اما اخیراً انعقاد تفاهم نامه بابت طرح دوخطه‌کردن‌‌‌سنگان- تربت حیدریه- بافق و طرح احداث راه‌آهن کرمان- سیرجان به ترتیب با شراکت ایمیدرو و شرکت گل‌گهر، امیدهایی را در دل کارشناسان زنده کرده است.

/0 دیدگاه‌/توسط

اولویت بندی طرح های ریلی – بار ریلی

اولویت بندی طرحها

تجارب علمی نشان می‌دهد که یکی بار ریلی از معیارهای داشتن بالاترین بازده در حمل‌ونقل، انتخاب نوع وسیله‌‌‌ی حمل‌ونقل، متناسب با میزان تقاضا است. به تعبیری میزان تقاضای حمل، بر نوع وسیله‌‌‌ی نقلیه قابل استفاده در بخش عرضه، تأثیر مستقیم می‌گذارد. مثلاً در  حمل‌ونقل عمومی درون شهری، انواع سطوح تقاضاها به تفکیک: کم، کمتر از متوسط، متوسط، نیمه انبوه و انبوه، به ترتیب با وسایل نقلیه‌ای متناسب با همان میزان تقاضا چون تاکسی، مینی بوس، اتوبوس، خط بی.آر.تی. یا تراموا، و مترو تأمین می‌شود. در حمل‌ونقل بین شهری، راه‌آهن تک‌خطه معادل یک بزرگراه، دوخطه معادل آزادراه سه بانده و دوخطه‌‌‌ی تراک‌بندی شده معادل آزاد راه 5 تا 6 بانده در نظر گرفته می‌شود. البته این معیارها به صورت کلی طرح شده و عوامل زیادی در تعیین ظرفیتها دخالت دارند که هر یک از آنها بار ریلی می‌تواند این معادل سازی‌‌ها  را تا حدی دگرگون سازد.

حال اگر برای یک تقاضای محدود، وسیله‌‌‌ی حمل‌ونقل پرظرفیت‌تری ‌‌‌انتخاب شود، یقیناً از بهره‌وری  حمل‌ونقل کاسته می‌شود. در هر حال این معادل‌سازی‌‌ها  برای دادن دیدگاه به مسئولینی است که برای برآورده ساختن یک تقاضای‌ اندک، سراغ بالاترین و گرانترین ظرفیت‌سازی‌‌ها می‌روند. در  حمل‌ونقل مثالی است که می‌گوید: برای حمل روزانه‌‌‌ی چند جعبه شیرینی، لازم نیست که یک تریلر خریداری شود. حال تصور شود هم اکنون سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ سنگینی برای ساخت خطوط ریلی پرظرفیت انجام می‌شود که که صرفاً چند اتوبوس و کامیون نیازهای حمل و نقلی منطقه را کاملاً مرتفع می‌کنند.

دخالت مسئولین در بهم ریختن اولویت‌‌ها 

حتی اگر کارشناسان بتوانند بر اساس روشهای علمی میزان بازدهی و درآمدزایی طرحهای نیمه تمام را بار ریلی مشخص و آنها را اولویت بندی کنند، آیا مسئولین مربوطه به این نوع اولویت بندی‌‌ها  تمکین می‌کنند؟ بنا به دلایل زیر خیر:

  • در کشورهای مدرن، فرایند تصویب طرحهای ملی، بسیار پیچیده و طولانی است. اگر زمانی معلوم شود که کسانی در امر انتخاب گزینه‌‌‌های ‌‌‌ طرحهای ملی دخالت و اخلال کرده‌اند، به رسوایی رسانه‌ای، برکناری مسببین و تعقیب حقوقی آنها منجر می‌شود. در حالی که مسئولین ایرانی در یک نطق عمومی با حضور رسانه‌‌‌های‌‌‌ جمعی، درباره‌‌‌ی اِعمال نفوذ خود و همکارانشان در به تصویب رساندن و اخذ بودجه طرحهای فاقد بازده‌‌‌ی منطقه، با افتخار لاف می‌زنند. طبعاً این نوع فساد نهادینه شده است.
  • علاقه مندی مسئولین به کلنگ زنی، افتتاح طرحها، رکورد‌زنی اجرایی نسبت به دوره‌‌‌های ‌‌‌ قبل، بریدن روبان و انجام تبلیغات در رسانه‌‌‌های ‌‌‌ مختلف، به خودی خود از عوامل مهم برای تغییر در اولویت بندی طرحهاست. بعضی از مسئولین شوق وافری دارند که ادعا کنند فلان طرحها از ایده‌‌‌های‌‌‌ من بوده و من کلنگ آن را به زمین زده ام. چگونه می‌توان پذیرفت که یک مقام اجرایی عالی مقام، بدون داشتن واهمه از بازخواست قانونی (به دلیل تحمیل هزینه به دولت پیش از تصویب و تأمین بودجه‌‌‌ی مربوطه) ضمن عمل کلنگ‌زنی برای یک طرح بزرگ و بسیار سرمایه‌بر، قول بدهد که واگذاری بودجه به آن را به هر طریق ممکن ترتیب خواهد داد.

عده‌ای نیز برای کشاندن مقامات بالاتر به منطقه‌‌‌ی خود و گرفتن قول‌‌‌های‌‌‌ مساعد از آنها، این گونه مقامات را شناسایی کرده و با ترفندهایی از آنها برای حضور در مراسم کلنگ زنی یا افتتاح بعضی از طرحهای تبلیغاتی، دعوت به عمل می‌آورند. مدیران ارشد باید بدانند که یک اظهار نظر مثبت از سوی آنها (به ویژه حین سخنرانی رسمی)، پیش زمینه‌ای برای پیگیری مصرانه‌‌‌ی عده‌ای برای گرفتن مصوبات بعدی می‌شود. برای همین مقاصد ویژه است که ریخت و پاش‌‌‌های‌‌‌ زیادی  برای برپایی مراسم کلنگ زنی یا افتتاح صورت می‌پذیرد. باید مسئولین بر این امر واقف باشند که کلنگ زنی طرحهای کم بازده، صرفاً یک بازی سیاسی نیست، بلکه افزایش سطح انتظارات مردم منطقه را به دنبال دارد. پس از گذشت مدتهای طولانی و برآورده نشدن این انتظارات، مردم محلی، مسئولین بعدی را به بی توجهی، کم کاری و ناکارآمدی متهم می‌کنند. 

  • از طرف دیگر مسئولین اجرایی همواره سعی می‌کنند که برای تخصیص بودجه‌‌‌ی سالانه به طرحها، ساده‌ترین، سریعترین و در عین حال پرطرفدارترین طرحها را انتخاب کنند تا اولاً ادعای رکورد‌زنی کنند و ثانیاً قبل از کنار رفتن از مسئولیت فعلی خود، بتوانند آنها را به انجام برسانند. بنابراین طرحهای دارای بیشترین فشار سیاسی پشت آنها یا دارای قابلیت اتمام سریعتر (مثلاً واقع در دشتها) را برای تخصیص بودجه برمی‌‌گزینند و کاری به میزان بازدهی سرمایه و اثربخشی طرح ندارند. یقیناً وجود یک چنین منافع شخصی در بین مسئولین، بر امر اولویت بندیهای علمی طرحها سایه افکنده و منافع ملی را به خطر می‌اندازد.
  • زخمی‌کردن‌‌‌طرحها نیز در بهم ریختگی اولویتها نقش زیادی دارد. مسئولین سعی می‌کنند تا به هر ترتیب ممکن، مقداری بودجه از هر محل (حتی نامربوط و محلی) را برای شروع طرح مورد نظر خویش هزینه کنند تا بتوانند آن را در اولویت بالاتر اجرایی قرار دهند.

شاید این گونه مسئولین در فضای سیاسی پرورش یافته و رشد کرده‌اند و دوره‌‌‌های‌‌‌ کارشناسی برنامه‌ریزی اجرایی را طی ننموده باشند.  برای همین متوجه‌‌‌ی مفاهیمی چون کمبود منابع، میزان بازدهی و اثربخشی سرمایه، سطح اتلاف منابع سرمایه‌گذاری، کندی سرعت تکمیل طرحهای حیاتی و غیره نمی شوند. شاید هم هیچ مرجع قدرتمندی در سطح دولت و مجلس وجود ندارد تا معیارهای علمی  را در راستای افزایش بازدهی سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ ملی اعمال کند.

چنین به نظر می‌رسد که مثلاً در سطح  حمل‌ونقل بودجه‌ای اختصاص می‌یابد و هر گروه بر حسب میزان قدرت چانه‌زنی خود تلاش می‌کند تا در راستای هر چه سریعتر اجرا‌ کردن ‌‌‌طرحهای مورد نظر خود، سهم بیشتری را دریافت کند. یقیناً چنین روند نامطلوبی که بازدهی سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ ملی را به طرز اسفباری نازل ساخته، نمی بایستی همچنان تداوم داشته باشد.

  • از طرف دیگر، طی چند دهه‌‌‌ی اخیر یک نوع مسئولیت ناپذیری خطرناک دو طرفه بین مسئولین و کارشناسان به وجود آمده است. هنگامی که از مسئولین پرسیده می‌شود: چرا چنین طرحهای نازل و کم بازدهی را به تصویب رسانده اید؟ اظهار می‌کنند “ما که از محتوای توجیهات طرحهای پیشنهادی خبرنداریم. هر چه که کارشناسان بگویند، ما هم برمبنای توصیه‌‌‌ی آنها عمل می‌کنیم”. از طرف دیگر هنگامی که به کارشناسان گفته می‌شود: چرا شما این طرحهای فاقد توجیه فنی و اقتصادی را تأیید می‌کنید؟ می‌گویند: ” ما مخالفت استدلالی خود را به مدیران میانی اعلام می‌کنیم، ولی آنها پس از عرضه‌‌‌ی استدلالهای مربوطه، بالاخره در مقابل دستورهای مدیران ارشد، مقاومت نکرده و کمر خم می‌کنند”. بنابراین هیچ کس در برابر تصویب این گونه طرحهای بنجل مسئولیت نمی پذیرد. نهادهای نظارتی نیز به دلیل کمبود اطلاعات حرفه‌ای و گستردگی تخلفات، فرصت رسیدگی به این امور را هرگز نمی یابند. ضمن اینکه بسیاری از همین مسئولین نوعاً خودخواه نیز پس از طی مدت زمانی از سمت خود کنار رفته و به جاهای دیگری می‌روند و مسئله‌‌‌ی تخلف نیز کاملاً لوث می‌شود.
  • به نظر برخی از کارشناسان برای اصلاح این روال نامطلوب، تا زمانی که ساختار یک مرجع عالی اقتصادی شامل تعدادی از نمایندگان دولت و مجلس، همراه با اکثریتی از صاحب نظران بیطرف (و غیر سیاسی) برای رسیدگی به اولویت‌بندی طرحها مشخص نشود، احتمالاً درب بر روی همین پاشنه خواهد چرخید.

اما بعضی دیگر بر این باورند که بالاتر رفتن سطح مقام تصمیم گیرندگان، گرهی را از این معضل دیرپا باز نمی‌کند. زیرا با کانال زدن به مقامات بالاتر و با نفوذتر، تصویب طرحها و تأمین بودجه همچنان یک امر سیاسی باقی می‌ماند. به نظر این گروه از کارشناسان، انتخاب یک گروه پنج نفره از صاحب نظران کارشناس (و نه مدیران) متشکل از نمایندگان راه‌آهن، بخش ریلی شرکت ساخت و توسعه‌‌‌ی زیربناهای کشور، دفتر راه‌وترابری سازمان برنامه و بودجه، یک کارشناس خبره‌‌‌ی بازنشسته‌‌‌ی راه‌آهن و یک استاد دانشگاه متخصص حمل‌ونقل ریلی، کارایی بیشتری نسبت به مقامات مسئول دارند. زیرا این گروه فقط به اطلاعات، آمار، ارقام و محاسبات توجه می‌کنند و کمتر تحت تأثیر فشارهای سیاسی قرار می‌گیرند. مدیران فقط حق دارند از میان گزینه‌‌‌های ‌‌‌ مصوب این گروه، موارد بهینه را انتخاب کنند.

/0 دیدگاه‌/توسط

معضل تعداد زیاد طرح های نیمه تمام ریلی

فرض شود که بودجه یک سال زیربخش ریلی ‌اندک است ریلی طرح و می‌بایست آن را به تعداد محدودی از پروژه‌‌ها  تقسیم کرد. در این صورت ملاک و معیار  تشخیص پروژه‌‌ها  و میزان تخصیص اعتبارات چگونه باید باشد؟

طرح ریلی

تاکنون در میان تصمیم سازان و تصمیم گیرندگان ارشد، “دو شاخص اصلی غیر علمی” برای تداوم یا متوقف نمودن یک طرح نیمه تمام مطرح و ملاک عمل بوده است:  میزان سرمایه‌‌‌ی صرف شده  و منابع مورد نیاز برای اتمام آن. این شاخص‌‌ها  برای طرحهای نیمه تمام  به دو صورت مورد توجه قرار می‌گیرد:

  1. هر چه‌ اندازه‌‌‌ی یک طرح نیمه تمام بزرگتر باشد، مبالغ صرف شده‌‌‌ی قبلی و احتمالاً مبالغ مالی مورد نیاز آتی نیز به همان نسبت زیادتر می‌شود و بر عکس هر چه طرح نیمه تمام کوچکتر باشد، مبالغ هزینه شده‌‌‌ی قبلی و مبالغ مالی مورد نیاز آتی کمتر می‌گردد. در این گونه مواقع مقامات پشتیبان هر طرح، بر نکات مثبت طرحهای مورد نظر خود تأکید می‌کنند. مثلاً مسئولین طرفدار طرحهای نیمه تمام بزرگ، به حجم زیاد سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ انجام شده تا آن موقع و لزوم تلف نشدن آنها، و مسئولین طرحهای نیمه تمام کوچک به نیاز بودجه‌‌‌ی ‌اندک و زمان کوتاه برای اتمام آنها، تأکید می‌ورزند.
  2. از طرف دیگر شاخص تداوم پذیری طرحهای نیمه تمام را می‌توان فارغ از ‌اندازه‌‌‌ی آن، بر حسب درصد پیشرفت (فیزیکی یا مالی) آن تعیین نمود. در سالهایی که میزان بودجه‌‌‌ی تخصیص یافته برای بخش حمل‌ونقل بسیار نازل می‌شود، گاهی بدون توجه به هدف تعیین شده برای انجام یک طرح یا میزان مفید بودن آن پس از بهره برداری، شاخص کمی درصد پیشرفت فیزیکی یا مالی برای متوقف‌کردن ‌‌‌یا ادامه دادن اجرای طرح تعیین می‌شود. همچنان که در گذشته بارها این اتفاق افتاده، مثلاً می‌توان یک عدد خاص مثلاً 80 درصد پیشرفت فیزیکی را برای تداوم یا توقف طرحهای نیمه تمام تعیین کرد. بدین ترتیب که طرحهای دارای پیشرفت80 درصد به بالا ادامه داده شوند و زیر آن مقدار تا اطلاع ثانوی متوقف گردند. اما این روش همواره دارای چند مشکل بوده است:
  • میزان پیشرفت فیزیکی با مالیِ طرح تطابق ندارد. مثلاٌ ممکن است که پیمانکاری برای تسریع در انجام طرح خود، از منابع شخصی استفاده کرده و بنابراین آن طرح مثلاً دارای 90 در صد پیشرفت فیزیکی ولی 75 درصد پیشرفت مالی باشد. و بر عکس یک طرح به سبب خرید تجهیزات مورد نیاز در همان ابتدای کار، با وجود تأمین 82 در صد پیشرفت ریالی، فقط 50 در صد پیشرفت فیزیکی داشته باشد.
  • محاسبه‌‌‌ی تعیین پیشرفت فیزیکی بسیار علمی و مشکل است. شاخص‌‌‌های ‌‌‌ متره و برآورد و میانگین وزنی برای بسیاری از کارهای ریلی (به ویژه سازه‌‌‌های‌‌‌ فنی) معین نشده است. ضمن اینکه برای طرحهایی که برآوردهای مربوطه در آستانه‌‌‌ی مرز شاخص است، سطح اعمال نفوذ برکارشناسان مربوطه زیاد می‌شود.
  • مبلغ هزینه‌‌‌های ‌‌‌ هر طرح از ارقام بسیار متنوعی تشکیل می‌شود که تعیین موارد قابل قبول و اسناد قابل پذیرش برای تعیین پیشرفت مالی طرح، خود مشکل ساز می‌گردد.
  • استفاده از روش ترکیبی (میانگین پیشرفتهای فیزیکی و مالی) بر پیچیدگی شاخص می‌افزاید.
  • هر عددی که تعیین شود (مثلاً 80 درصد)، مناقشه برانگیز است. بلافاصله این سئوال مطرح می‌شود چرا این رقم؟ ( چرا مقدار مزبور بالاتر یا پایین‌تر نباشد ؟).

با توجه به موارد ذکر شده‌‌‌ی فوق، اگرچه تعیین شاخص میزان پیشرفت هر طرح برای تداوم یا توقف آن قابل قبول است، ولی به تنهایی کارساز نمی باشد. 

/0 دیدگاه‌/توسط
روز حمل و نقل مبارک

طرح های کم بازده ریلی!

بررسی میزان سود و زیان ناشی از متوقف‌کردن‌‌‌ طرحهای کم بازده ریلی

یکی از موانع کنونی رشد حمل‌ونقل ریلی، وابستگی سرمایه‌گذاری‌‌ها  به طرحهای نیمه تمام است. اغلب کارشناسان تحت شرایط سخت اقتصادی کشور که بودجه‌‌‌ی اختصاص یافته به زیربخش ریلی بسیار محدود می‌گردد، پیشنهاد عدم تأمین منابع برای بعضی از طرحهای نیمه تمام کم بازده را می‌دهند. در مقابل آن، استدلال اشتباهی که همواره از سوی مقامات پشتیبان این گونه طرحها مطرح می‌گردد اینست که اینکار موجب اتلاف سرمایه‌‌‌های‌‌‌ صرف شده‌‌‌ی قبلی می‌گردد. در این حالت توصیه می‌کنند که به هر طریق ممکن با تخصیص مقداری بودجه، طرح دارای پیشرفتی ولو ‌اندک شود. این نوع استدلال از چند منظر قابل مناقشه است:

1.     بر اساس محاسبات علمی، تقسیم منابع محدود بین تعداد زیادی از طرحها با هر درجه از اهمیت، موجب طولانی‌تر شدن مدت احداث همه‌‌‌ی طرحها شده و این مطلب خود بالاترین اتلاف منابع کمیاب است. بنابراین باید به هر صورت ممکن تعداد طرحهای در دست اجرا کاهش یابد.

2.     چنین استدلالی، مفهوم اولویت بندی و به قولی قاعده‌‌‌ی اهم فی الاهم را مخدوش ریلی می‌سازد. هم اکنون در اکثر نرم افزارهای معتبر جهانی از جمله “کامفار“، روش مقایسه‌‌‌ی طرحهای مختلف و اولویت بندی آنها لحاظ گردیده است. اولویت بندی به معنی تخصیص منابع به نوبت و بر حسب میزان اهمیت و بازدهی طرحها است.

3.     یک طرح مفروض (مثلاً با مشخصات محور میانه- اردبیل) اگر به اتمام برسد، چه فایده‌ای برای کشور دارد؟ اینکار نه تنها هزینه‌‌‌های‌‌‌ جاری راه‌آهن را ازدیاد می‌بخشد، بلکه با اعزام قطار به شبکه‌‌‌ی اصلی، بر تراکم شدید ترافیک موجود هم می‌افزاید.

4.     برای احداث یک خط ریلی،  نیاز روانی مردم برای اتصال منطقه‌‌‌ی خود به شبکه‌‌‌ی ریلی،  با منافع ملی برای توسعه‌‌‌ی خطوط، فرق بسیار دارد. افرادِ با نفوذ، برای ارضای نیاز روانی مردم منطقه منسوب به خود و افزایش محبوبیت و احتمالاً اخذ رأی، با گروه‌گرایی و اعمال نفوذ شدید، اقدام به تصویب طرح مورد نظر خود و تأمین اعتبار ریلی به هر طریق ممکن می‌کنند. چنین رویکرد منفی باید با روش روشنگری درباره‌‌‌ی داشتن دید فراختر از منفعت‌‌‌های ‌‌‌ محلی و شخصی و اولویت دادن به منافع ملی بهبود یابد. باید آموزش داده شود که سرمایه‌گذاری در طرحهای کم بازده نه تنها به کشور، بلکه به مردم همان منطقه‌‌‌ی مورد نظر نیز به طور غیر مستقیم آسیب وارد می‌آورد.

/0 دیدگاه‌/توسط
توسعه خطوط ریلی

طرح‌‌‌های توسعه‌‌‌ی خطوط ریلی

الف- میزان اثربخشی طرحهای داخلی

قبل از آنکه بتوان طرحها را بر حسب میزان بازدهی و صرفه‌‌‌ی اقتصادی- اجتماعی خطوط ریلی  آنها طبقه بندی کرد، لازم است که مقدمتاً راجع به میزان بازدهی و اثربخشی طرحهای ریلی مقداری بحث شود. طرحهایی که با دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ بین‌المللی مستقیماً مرتبط نیستند را می‌توان به دو گروه تقسیم کرد:

  • برای ساخت بعضی از آنها که دارای بازدهی مناسب یا قابلیت افزایش بازدهی‌اند، می‌بایست بر حسب میزان اثر بخشی شان تخصیص اعتبار داده شود.
  • تعدادی از طرحها تا آینده‌‌‌ی نامعلومی فایده اقتصادی نخواهند داشت و تخصیص اعتبار به آنها باید اکیداً متوقف شود.
  • برخی دیگر از طرحها که فاقد بازدهی و اثربخشی مناسب هستند، اگرچه که قبلاً شروع شده‌اند و تا حدی پیشرفت فیزیکی و مالی دارند، بنا به دلایلی که متعاقباً ارائه می‌شود، می‌بایست بدون توجه به سوابقشان تا مدتی متوقف شوند. البته با توجه به تغییر شرایط، ممکن است بعضی از این طرحها در آینده به اثر بخشی خوبی برسند، در این حالت تداوم سرمایه‌گذاری در آنها سودمند خواهد بود.

ب- تعیین معیارهای میزان بازدهی طرحهای در دست اجرا

 بررسی میزان خطوط اصلی افتتاح شده طی دوران بعد انقلاب نشان می‌دهد که میانگین ساخت خطوط جدید، حدود 165 کیلومتر در سال است. محدودیتهای ساخت خطوط جدید شامل میزان بودجه‌ی تخصیص یافته، نحوه‌ی مدیریت زیربخش ریلی، توان اجرایی پیمانکاران و طول خطوط واقع در مناطق کوهستانی یا تپه ماهور می‌باشد. بنابراین اگر فرض شود همین میانگین ساخت سالانه در آینده نیز تداوم داشته باشد، برای آنکه کل خطوط در دست اجرا طی یک برنامه‌‌‌ی پنجساله به اتمام برسد، باید طول خطوطی که به آنها اعتبار تخصیص داده می‌شود از 825 کیلومتر فراتر نرود. ضمن اینکه فقط با شرط اتمام و راه‌اندازی یک طرح می‌توان سرمایه‌گذاری در طرحی با اولویت مشابه را شروع نمود.

در حالی که هم اکنون حدود 10 هزار کیلومتر خط در دست ساخت وجود دارد. یعنی برای زیر بخش ریلی بیش از 12 برابر ظرفیت مالی و اجرایی مربوطه، طرح تعریف شده و ردیف بودجه دریافت گردیده است. اگر 10 هزار کیلومتر خطوط ریلی در دست اجرا بر میانگین توان مالی و اجرایی ساخت راه‌آهن کشور به میزان 165 کیلومتر تقسیم شود، رقم 60 سال حاصل می‌شود. این بدان معنی است که اگر به روال فعلی به همه‌‌‌ی طرحهای موجود مقداری بودجه‌‌‌ی سالانه اختصاص داده شود، 60 سال بعد همه‌‌‌ی طرحها تمام می‌شوند. این هدف در حالی قابل اجراست که طی مدت 60 سال، هیچ طرح جدیدی به فهرست موجود طرحهای در دست ساخت وارد نگردد. یادآور می‌شود که طی دو دهه‌‌‌ی گذشته سرعت اتمام طرحها، بسیار کمتر از ورود طرحهای جدید به فهرست طویل طرحهای در دست اجرا می‌باشد. گویا وجود چنین فاجعه‌ای به طور دقیق برای مسئولین کشور روشن نگردیده است، زیرا در غیر این صورت آنها پس از بازدید از هر منطقه‌‌‌ی بی‌ربطی، مرتباً قول ساخت خط جدید را نمی دادند. ضمن اینکه متوجه می‌شدند که با یک مقدار ثابت بودجه، قول تسریع در یک طرح به منزله‌ی ایجاد تعویق در طرح دیگر می‌گردد.

برای آنکه بتوان تعداد طرحهای در دست اجرا را متناسب با بودجه‌‌‌های ‌‌‌ تخصیصی به شدت کم کرد، لازم است تا معیارهایی را برای حذف موارد کم بازده تعیین کرد تا مسئولین با نفوذ استانی، حداقل بر روی کاغذ بدانند که اولویت بندی‌‌‌های ‌‌‌ جدید اجرای طرحها بر چه پایه‌‌‌هایی استوار است. اگر چه که تمکین بر این گونه استدلال‌‌ها  جز با زور یک مرجع قانونی معتبر و قدرتمند ممکن نیست.

ج- حجم چشمه‌‌‌های ‌‌‌ بار،  اصلی ترین  معیار بازدهی طرحهای ریلی

مدت برگشت سرمایه (یا بازده سرمایه‌گذاری) طرح‌‌‌های جدید، به عوامل عمده‌ای چون حجم سرمایه‌گذاری‌‌ها  (در دوران ساخت، خرید و نصب) و همچنین میزان درآمدها، هزینه‌‌ها  و استهلاک (در دوران بهره‌برداری ‌‌‌طی یک دوره‌‌‌ی معین) وابسته است.

در اینجا فروض زیر در نظر گرفته شده است:

  • فرض می‌شود که راه‌آهن دارای ساختار کاملاً تفکیک شده‌‌‌ی عمودی است. یعنی ترابری باری و مسافری از زیرساخت جدا می‌باشد.
  • به همین دلیل بررسی بازدهی ناوگان از این بحث خارج شده و فقط به موارد مرتبط با بازدهی زیرساخت پرداخته می‌شود.
  • میزان درآمدها و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ زیرساخت به دو بخش مسافری و باری تقسیم می‌شود.
  • در مورد احداث خطوط جدید، حجم سرمایه‌گذاری‌‌ها به طول خط و انشعابات آن، میزان عوارض طبیعی شامل تعداد و مشخصات پلها (طول و فاصله‌‌‌ی دهانه‌‌ها  و ارتفاع ستونها برای هر یک از آنها)، تونلها (طول، تک‌خطه یا دوخطه، شیب و قوس، نوع مواد و مصالح کوهها)، احجام کارهای خاکی و بتونی، تعداد و وسعت سرمایه‌گذاری در امور ساختمانی و تأسیساتی ایستگاههای طول خط، میزان خرید اراضی، تجهیزات و امکانات موردنیاز و سایر موارد جزئی‌تر مرتبط است.
  •  میانگین مدت دوران بهره‌برداری‌‌‌ برای شبکه‌‌‌ی راه‌آهن به نوع ساخت خطوط، حجم تردد قطارها، میزان استهلاک طبیعی بستگی دارد که به طور تقریب 30 ساله برآورد می‌شود. مدت عمر بیش از آن، نیاز به بازسازی سنگین دارد.
  • هم اکنون بخش زیرساخت راه‌آهن از شرکتهای مسافری به جز کرایه‌‌‌ی لکوموتیوها، حدود 11 درصد از درآمد حاصل از فروش بلیت‌‌ها بابت هزینه‌‌‌های‌‌‌ ایستگاهی، نظارت و غیره دریافت می‌کند. در واقع راه‌آهن هزینه‌‌‌های‌‌‌ زیرساخت را از قطارهای مسافری اخذ نمی کند و آن را به روش کمک غیر مستقیم از طریق تأمین بودجه‌‌‌ی طرحهای بهسازی و بازسازی خطوط ریلی از منابع عمومی دریافت می‌کند. بنابراین در شرایط حاضر فعالیت کلیه‌‌‌ی قطارهای مسافری برای دولت از نوع زیانده هستند و جزء خدمات اجتماعی کشور محسوب می‌گردند.
  • در مقابل بابت فعالیت قطارهای باری از شرکتها‌‌‌ی حمل‌ونقل ریلی مربوطه، علاوه بر اجاره‌‌‌ی لکوموتیوها، در قالب حق دسترسی، هزینه‌‌‌های ‌‌‌ مربوط به زیر ساخت ریلی نیز دریافت می‌شود. با وجود پرداختهای سنگین حمل‌ونقل باری بابت هزینه‌‌‌های‌‌‌ زیرساخت ریلی (نزدیک به چندین برابر همتای جاده‌ای) و در همان حال رقابت در یک بازار فشرده حمل زمینی، شرکتهای  حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته کمی سودده نیز می‌باشند. خاطر نشان می‌سازد، بخشی از دریافتهای راه‌آهن از شرکتهای باری، برای بخش مسافری مصرف می‌شود. در حالی که در کشورهای پیشرفته‌‌‌ی اروپایی، تأمین یارانه‌‌‌ی بخش مسافری از محل درآمدهای حمل‌ونقل باری ریلی ممنوع است و دولت مستقیماً میزان زیانهای شرکتهای مسافری ریلی را تعیین و معادل آن را به عنوان یارانه می‌پردازد.

با توجه به مفروضات یاد شده‌‌‌ی بالا، برخی  از مشخصات عمومی خطوط جدید مفید برای حمل باری ریلی به شرح زیر است:

  • در راستای کاهش حجم ترافیک قطارهای عبوری از مسیرهای بسیار پرتردد فعلی ساخته می‌شوند.
  • به لحاظ داشتن صرفه‌‌‌ی اقتصادی (به سبب وجود چشمه‌‌‌های‌‌‌ بار انبوه و با فواصل طولانی) از مبادی و مقاصدی نظیر موارد زیر احداث می‌شوند:
  • واردات برای مراکز مصرف بزرگ کشور.
  • محصولات تولیدی داخل برای مراکز مصرف داخلی یا صادرات.
  • ترانزیت کالا در دالان‌های ترانزیتی داخلی (و احتمالاً خارجی)
  • اتصال به مراکز جمعیتی و مصرف بزرگ (که از وظایف خدمات اجتماعی دولت است).
  • اتصال به مناطقی که موجب توسعه‌‌‌ی قابل توجه آنها می‌شود.

در حال حاضر به جز وجود ضعف فنی در ترانزیت کالا، راه‌آهن به اکثر بنادر عمده خطوط ریلی  و مراکز مهم تولید و مصرف بزرگ کشور متصل است. قریب سه چهارم حمل بار ریلی مربوط به مواد معدنی و فرآورده‌‌‌های‌‌‌ نفتی است. بخشی از یک چهارم باقیمانده نیز با وجود اتصال به شبکه‌‌‌ی راه‌آهن، به سبب تعدد مبادی و مقاصد، از نوع انبوه نیستند. بدین ترتیب احداث خطوط در دست ساختی که فاقد چشمه‌‌‌های ‌‌‌ بار با مشخصات فوق باشند، به راحتی قابل شناسایی می‌باشند. نکته‌‌‌ی مهم اینست که معیار احداث خطوط برای مقاصد صرفاً مسافری یا توسعه‌‌‌ی منطقه، به تنهایی قابل قبول نیست. زیرا طرحهای زیادی وجود دارند که دارای هر سه خاصیت حمل بار، مسافر و توسعه‌‌‌ی منطقه می‌باشند.

حال اگر به فهرست خطوط در دست احداث ریلی نظری افکنده شود، با کمال تعجب ملاحظه می‌گردد که اکثر آنها دارای دو مشخصه‌‌‌ی زیر هستند:

  • به هیچ مرکز تولید و مصرف بزرگ مرتبط نیستند.
  • به صورت آنتی بوده و از میزان ترافیک مسیرهای پرتردد هم نمی کاهند.
  • بسیاری از آنها در راستای دالان‌های ترانزیتی ترانزیتی کشور نمی باشند.

در این صورت بدون آنکه به مطالعات فنی- اقتصادی قلابی تهیه شده برای هر یک از آنها حتی نظری افکنده شود، به راحتی معلوم می‌گردد که محاسبه و تبیین فایده مالی برایشان ساختگی بوده و بر اثر نفوذ سیاسی- اجتماعی مسئولین مربوطه، آن طرح به تصویب رسیده است. مثلاً یک خط 182 کیلومتری از مراغه به ارومیه کشیده شده که در آن حمل بار نزدیک به صفر و حمل مسافر در حد یک قطار در روز (معادل چند اتوبوس ناقابل) است. بنابراین سئوالی که به ذهن خطور می‌کند اینست در همان حال که بارهای انبوه و به فواصل طولانی به دلیل کمبود ظرفیت شبکه‌‌‌ی ریلی با  حمل‌ونقل جاده‌ای جابجا می‌شوند (و این برای کشور زیان آور است)، واقعاً برای حل چه مشکلی مهمی چنین سرمایه‌گذاری عظیمی طی دو دهه در اولویت اول قرار گرفته و حالا طرح به ثمر نشسته است؟

بحث سرمایه‌گذاری و سرمایه پذیری

موضوع بدیهی اینست که هر دو طرف یعنی سرمایه‌گذار و سرمایه‌پذیر(در سطح ملی یا اشخاص حقیقی و حقوقی) به دنبال منفعت هستند، مگر اینکه بحث‌‌‌های ‌‌‌ ایدئولوژیک مطرح باشد.

1– انواع منافع

 البته منفعت شکلهای مختلف دارد. مثلاً در مورد مناطق آزاد، کشورهای سرمایه‌پذیر، منطقه‌‌‌ی ویژه‌ای را در اختیار سرمایه گذاران می‌گذارند که در آن قوانین و مقررات روشن و ساده، معافیت گمرکی، مالیات ‌اندک، امکان خروج سود بدون هر نوع مانعی، کارگرانی با دستمزد کم و قابل اخراج، امکاناتی وسیع چون انبارهای گسترده و ارزان، سیستم ارتباطات پیشرفته، حمل‌ونقل‌‌‌های‌‌‌ متنوع و پرظرفیت در اختیار سرمایه‌گذار قرار داده می‌شود.

منافع سرمایه‌پذیر اشتغال کارگران، انتقال تدریجی فناوری به داخل، فراگیری رموز بازرگانی خارجی و کسب سودی‌اندک ولی معقول است. ملاحظه می‌شود که نوع منافع برای سرمایه گذار و سرمایه پذیر کاملاً متفاوت است و به سادگی قابل کمی کردن، ‌اندازه‌گیری و مقایسه نیست. شرط اصلی کشورهای موفق سرمایه‌پذیر همواره این بوده که از این مناطق حق صدور تولیدات به پس کرانه‌‌‌ی داخلی وجود نداشته باشد، مگر آنکه تمامی امتیازات اعطایی در باره‌‌‌ی این کالاها حذف گردد. اقتصاد کشورهای سرمایه‌پذیری چون سنگاپور، تایوان، هنگ‌کنگ و کره‌جنوبی خطوط ریلی با همین ساز وکار به سرعت رشد کردند. آنها به تناسب توسعه‌‌‌ی اقتصادی، سهم بیشتری از تولید کالا و خدمات و سود افزونتری را مطالبه می‌کردند. متعاقباً با اعمال روش مقررات‌زدایی و تجاری‌سازی، کل کشور را تقریباً به یک منطقه‌‌‌ی آزاد بزرگ مبدل ساختند. با پیگیری همین روش طی سه دهه این چهار کشور به جرگه‌‌‌ی کشورهای پیشرفته پیوستند.

 کشور چین نیز در ابتدا با ایجاد دهها منطقه‌‌‌ی آزاد در سواحل شرقی و جنوبی، شروع به فعالیت کرد و به میانگین رشد سالانه‌‌‌ی 10 درصدی  نائل آمد. اما کشورهایی چون برزیل، که قاعده‌‌‌ی ممنوعیت صدور کالا به پسکرانه را تا چند دهه رعایت نکردند، از مواهب سرمایه‌پذیری به خوبی بهره نبردند. ایران نه تنها هرگز یک منطقه‌‌‌ی آزاد تولیدی واقعی نداشته بلکه قاچاق کالا از این مناطق به پسکرانه‌ی داخلی، ضربه شدیدی به توان تولیدی کشور وارد آورده است.

2– انواع سرمایه‌گذاری

موضوع دیگر امر سرمایه‌گذاری دارای شکلهای متفاوتی چون: نحوه‌‌‌ی در اختیار قرار دادن انواع سرمایه، قالب‌‌‌های ‌‌‌ مختلف سرمایه‌گذاری، سطح سرمایه‌گذاری (در سطح ملی یا پروژه ای) است. سازمانها و مؤسسات بین‌المللی ممکن است بر اساس سهمیه بندی و تحت شرایطی خاص، مبالغی وام در اختیار یک دولت قرار دهند. مدیران کشورهای سرمایه‌پذیر (حتی موارد متمدن)، ممکن است در پی کسب مقاصد سیاسی، این وامها را برای خدمات اجتماعی (مثلاً در حمل‌ونقل مسافری) و افزایش رفاه جامعه (ارائه‌‌‌ی یارانه) صرف کنند. اما به دلیل اینکه سودی از خدمات اجتماعی و رفاهی عاید کشور نمی شود، گاهی باز پرداخت اقساط بدهی‌‌ها  با مشکلات جدی مواجه می‌شود. در این صورت دولتهای وقت، ابتدا برای بازپرداخت  اقساط بدهی‌‌‌های‌‌‌ سررسید شده، به روش ساده‌‌‌ی اخذ وامی دیگر روی می‌آورند. قرض روی قرض و انتقال مشکل بدهی‌‌ها  از این دولت به آن دولت، موجب می‌گردد که مرتباً وضع بدتر شود تا اینکه همچون یونان و آرژانتین به بحرانی بزرگ برخورد شود. در نهایت چند دولت به ناچار با تحمیل ریاضت اقتصادی شدید به مردم، بحران را پشت سر می‌گذارند.

در کشورهای در حال توسعه که معمولاً با کسر بودجه‌‌‌ی سنگین روبرو هستند، ابتدا وام چاله‌‌‌ی کسری بودجه را پر می‌کند و فقط بحران را چند سالی به عقب می‌اندازد. سپس اقتصاد رو به خرابی، به شکل وخیم‌تری ‌‌‌به دولت بعدی تحویل داده می‌شود. به دلیل مشکل اخذ وام، خوشبختانه معضل ناتوانی در بازپرداخت بدهی‌‌ها  (به جز در سال 1373) در ایران وجود نداشته است. دسترسی ایران حتی به منابع مالی بانک توسعه‌‌‌ی آسیایی (A.D.B.) و بانک توسعه‌‌‌ی اسلامی (I.D.B.) هم محدود بوده است.

با توجه به شرایط فوق، سازمانها و مؤسسات بین‌المللی ترجیح می‌دهند که وام را در قالب فاینانس به یک پروژه خاص اختصاص دهند. در اینجا نیز مشکل پنهان سازی میزان بازدهی سرمایه‌گذاری در پروژه‌‌‌های ‌‌‌ معرفی شده پیش می‌آید. در این حالت، با ارائه‌‌‌ی مطالعات امکان سنجی جعلی و ارقام و آمارهای ساختگی، سعی در سودآور جلوه دادن پروژه‌‌‌ی مربوطه و اخذ منابع خارجی بر می‌آیند. گاهی نیز به دلیل خودبزرگ بینی بعضی از مدیران ارشد این کشورها (که اغلب خود را در حد یک کارشناس عالی می‌بینند)، بدون ایجاد ارتباط با بدنه‌‌‌ی کارشناسی دستگاههای تابعه  خطوط ریلی و ذیربط و انجام کار کارشناسی کافی، پروژه‌‌‌های‌‌‌ عامه پسند ولی کم بازده اقتصادی را برای سرمایه‌گذاری بر می‌گزینند. در این صورت، به دلیل نازل بودن سطح سوددهی پروژه‌‌‌های ‌‌‌ سرمایه‌گذاری شده، باز هم مشکل باز پرداخت اقساط فاینانس‌‌‌های ‌‌‌ سررسید شده‌‌‌ی پروژه‌‌ها پیش می‌آید.

بهترین شکل سرمایه‌گذاری یا از روش تأسیس مناطق آزاد واقعی است، یا مشارکت سرمایه گذار در ریسک سرمایه‌گذاریست. روشهای متداولی وجود دارد که منافع سرمایه گذار صرفاً از سود حاصل از بهره‌برداری ‌‌‌همان پروژه تا مدتی مشخص تأمین می‌شود. بدین معنی که در قبال ساخت و اجرای پروژه، منافع بهره‌برداری ‌‌‌از آن تا مدت معینی به سرمایه‌گذار داده می‌شود. این چنین سرمایه‌گذاری‌‌‌هایی، برای کشور یا سازمانِ سرمایه‌پذیر هرگز با مشکل بر نمی‌خورد. در ایران، سرمایه‌گذاری خارجی در پروژه‌‌‌های ‌‌‌ صنایع نفت و همچنین بانکهای داخلی در پروژه‌‌‌های ‌‌‌ ساخت آزاد راهها، نمونه‌‌‌هایی از این نوع مشارکت در ریسک سرمایه‌گذاری می‌باشند. کاهش ریسک سرمایه‌گذاری در برابر کشورهای خارجی از روشهای مختلفی قابل حصول است:

  • اخذ تضامین بین‌المللی برای امتناع طرف قرارداد از انجام تعهدات متقابل.
  • ایجاد کنسرسیوم سرمایه‌گذاری متشکل از چند کشور مختلف و قدرتمند (که عقب نشینی هر یک از کشورها یا شرکتها از ادامه‌‌‌ی سرمایه‌گذاری، برایشان هزینه ساز می‌گردد).
  • اقدام به سرمایه‌گذاری مطابق با میزان سرمایه‌گذاری طرفهای مقابل.
  • انجام فعالیتهای مؤثر دیپلماتیک برای جلوگیری از اعمال فشارهای منفی سایر کشورهای حاشیه‌ساز.

در مورد ایجاد دالان‌های ترانزیتی ریلی بین‌المللی، کاهش ریسک از روشهای دیگری هم قابل حصول است:

  • تسریع در احداث و راه‌اندازی دالان‌های ترانزیتی‌‌‌‌ داخلی قبل از ساخته شدن دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ موازی سایر رقبا.
  • مشارکت دادن کشورهای خارجی و شرکتهای بزرگ داخلی که از ساخت دالان ترانزیتی جدید منتفع می‌شوند.
/0 دیدگاه‌/توسط

بررسی طرح بازسازی خط ریلی قدیم تهران مشهد

بازسازی خط قدیم تهران- مشهد

بازسازی کامل زیرسازی خط قدیم این محور به منظورکاهش مخاطرات عبور و مرور قطارها ضرورت دارد. البته بخش مهمی از خط بهسازی شده و 300 کیلومتر از مسیر با اعتباری به مبلغ 450 میلیارد تومان باقی مانده است. مدت زمان لازم برای بهسازی کامل این محور، دو سال است. مشکل اینست اولاً بهسازی به بهبود روسازی خط کمک می‌کند و زیرسازی که معضل خطوط پرسرعت است، صرفاً با انجام بازسازی بهبود می‌یابد. به دلیل تراکم تردد قطارها امکان واگذاری مدت زمان کافی برای امر بازسازی خط وجود ندارد به همین دلیل به بهسازی خط قناعت گردیده است. گاهی مواقع در جاهایی که کارگاههای بازسازی خط دایر می‌گردد، با احداث یک خط موقت و تقلیل سرعت قطارها به زیر 30 کیلومتر بر ساعت، امر بازسازی به مورد اجرا درمی آید. در این صورت با توجه به تعدد کارگاهها، ممکن است که مدت زمان حرکت  قطارهای مسافری طولانی شود. به نظر کارشناسان باسازی کامل بخشهای قدیمی خط کاملاً ضروری است.

در هر حال بدنه‌‌‌ی کارشناسی راه‌آهن، امر برقی‌کردن‌‌‌خط را مشروط بر بازسازی مسیر مزبور مورد تأیید قرار داده و در عین حال گزینه‌‌‌های ‌‌‌ دیگری را هم معرفی می‌کند. بازسازی خط در همه‌‌‌ی گزینه‌‌ها  ملحوظ و یکسان است. مقایسه‌‌‌ی اجمالی چند گزینه‌‌‌ی مطرح به شرح زیر می‌باشد:

  1. فرض اول: فقط برقی‌کردن‌‌‌خط فعلی

اگر از هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جانبی (external costs) صرفنظر شود، تنها مزیت لکوموتیو برقی بر دیزلی، ارائه‌‌‌ی توان بیشتر در فرازها و کوتاه‌تر شدن مدت زمان کاهش و افزایش سرعت در ایستگاه‌‌ها  به دلیل شتاب بیشتر است. فرض بر این است که در شرایط فعلی (یعنی بدون اصلاح مسیر برای رفع قوسهای تند)، قطار مسافری برقی می‌تواند با میانگین سرعت 160 کیلومتر بر ساعت، و بدون هر گونه توقف در بین راه،  فاصله‌‌‌ی 923 کیلومتری تهران- مشهد را ظرف 5 ساعت و 46 دقیقه طی کند. اما با احتساب موارد زیر، میانگین سرعت قطارهای مسافری پایین می‌آید:

  • کاهش سرعت در ورودی و خروجی ایستگاهها.
  • توقف برای سوار یا پیاده‌کردن‌‌‌مسافرین و ادای نماز.
  • تأمین مایحتاج قطارها در بعضی از ایستگاههای بین راه.
  • سرعت پایین قطارهای باری در این محور.
  • کاهش سرعت سیر در محدوده‌‌‌ی حومه‌ای شهرهای بزرگ طول محور.

چنانچه افزایش مدت زمان حرکت قطارها بر اثر این چند عامل نیز در نظر گرفته شود، مدت حرکت قطارهای مسافری از تهران به مشهد و بالعکس بالای 8 ساعت بالغ می‌شود. در این صورت طبق نظر طرفداران این طرح، با احتساب چهار ساعت توقف در مبدأ یا مقصد برای انجام امور سرویسهای مربوطه، قطارها می‌توانند  طی هر شبانه روز یک رفت و برگشت داشته باشند و این موضوع بر بهره وری ناوگان (به ویژه لکوموتیوها) بسی می‌افزاید و بخشی از نیاز به تأمین ناوگان جدید مرتفع می‌شود.

اولاً طبق مطالعاتی که سالها قبل انجام شده است، مشکل اساسی اینست که کمتر از 30 درصد از تأخیرها مربوط به عوامل کنترل پذیر نظیر خط، علائم الکتریکی و ناوگان است و بیشتر به سایر عوامل بسیار متنوع کنترل ناپذیر (عمدتاً ضعف مدیریت پایه و خطاهای انسانی) وابسته است. لذا با احتساب این عوامل ناشناخته مدت زمان سیر بیشتر می‌شود. ضمن اینکه با وجود کمبود امکانات در ایستگاههای تهران و مشهد برای انجام امور مانور و جابجایی سالنهای مسافری و سرویس دهی به قطارها، مدت 3 ساعت کفاف این کارها را نمی کند. چنین عوامل پراکنده‌ای صرفاً با انجام هر گونه سرمایه‌گذاری فیزیکی قابل رفع نیست. بنابراین در شرایط فعلی، صرفاً با طرح برقی‌کردن‌‌‌خط تهران – مشهد، امر یک رفت و برگشت قطارهای مسافری در هر شبانه روز ممکن است که دائماً تحقق پذیر نبوده و سرمایه‌گذاری یک میلیارد دلاری تقریباً به هدر برود. 

از طرف دیگر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ سالانه‌‌‌ی بهره‌برداری‌‌‌و نگهداری امر برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد بسیار بالا است. به نظر می‌رسد هنوز موضوع نحوه‌‌‌ی تأمین برق مورد نیاز و نوع تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه کاملاً قطعی نشده باشد. در صورت اعمال تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ تجاری، میزان هزینه‌‌‌های ‌‌‌ تأمین انرژی چندین برابر سوخت نفت‌گاز می‌شود. از طرف دیگر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری ناوگان برقی سریع السیر نسبت به سیستم فعلی به مراتب افزونتر است. مگر آنکه فقط به خرید نیروی کشش برقی اکتفا شود.

  1. فرض دوم: صرفاً اصلاح مسیر

امر اصلاح مسیر از دو منظر حائز اهمیت است:

  • کاهش شیب و فرازها و ازدیاد شعاع قوسها برای افزایش سرعت قطارها.
  • کاهش میزان دِوِر در قوسها به منظور تطابق بیشتر آنها با اختلاف زیاد سرعت قطارهای باری و مسافری (در غیر این صورت هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری خط و چرخهای ناوگان به شدت بالا می‌رود).

مقایسه‌‌‌ی این گزینه با گزینه‌‌‌ی قبلی نشان می‌دهد که سرعت قطارها بهبود قابل ملاحظه‌ای می‌یابد. ولی مدت زمان لازم برای تغییر سرعت قطارهای دیزلی در ورودی و خروجی ایستگاهها نسبت به برقی بیشتر است. بنابراین در مجموع با اصلاح زیرساخت این محور، باز هم میانگین سرعت قطارهای دیزلی فعلی 160 کیلومتر بر ساعت برآورد می‌شود.

در بلاکهای در حال اصلاح خط نیز مدت زمانی معینی برای اتصال مسیرهای جدید  به قدیم صرف می‌شود که چندان مهم نیست. در این صورت بقیه‌‌‌ی متغیرهای ذکر شده در فرض اول همچنان به قوت خود باقی می‌ماند. بدین ترتیب باز هم احتمال رفت و برگشت قطارها در یک شبانه روز کم است.

بر مبنای نظر برخی صاجب نظران میزان سرمایه‌گذاری و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری در گزینه‌‌‌ی برقی‌کردن‌‌‌حداقل چهار برابر اصلاح مسیر خطوط است. با توجه به اختلاف زیاد سرمایه‌گذاری‌‌ها  و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری، برابری تقریبی مدت اجرای طرح  و تفاوت ناچیز سرعت قطارهای برقی و دیزلی در فرضهای یک و دو، به نظر می‌رسد که گزینه‌‌‌ی دوم به مراتب مناسب‌تر است.  

  1. فرض سوم: احداث خط سوم

در اینجا هدف به جای افزایش سرعت قطارهای مسافری، به افزایش حجم قطارهای مسافری و باری معطوف است. اصولاً سرمایه‌گذاری انجام شده برای تراک‌بندی محور تهران- مشهد در دهه‌‌‌ی 80، به منظور افزایش تعداد قطارهای عبوری از این محور بوده است. ضمن اینکه فرض بر اینست در آینده‌ای نه چندان دور، باید مسیر سرخس- رازی برای حمل بارهای ترانزیتی مهیا شود. از منظر این گروه از کارشناسان، افزایش سرعت قطارها به لحاظ اقتصادی- اجتماعی چندان اثر مثبت ملموسی در بر ندارد.

 خاطر نشان می‌سازد که احداث دوخطه‌‌‌ی جدید تهران- گرمسار به زودی اتمام و افتتاح می‌شود  و به راحتی می‌توان خط جدیدی را در فاصله‌‌‌ی گرمسار- فریمان احداث کرد. این گزینه دارای چند مزیت است:

  • با انتخاب مسیر درست، خط سوم از شیب و فرازهای کمتری برخوردار بوده و عملاً امر اصلاح مسیر در آن لحاظ می‌گردد. ثانیاً قطارهای مسافری از دو خط جدید عبور می‌کنند و میانگین سرعت آنها 10 تا 20 کیلومتر در ساعت بیشتر می‌شود. برآورد می‌گردد که مانند گزینه دوم، باز هم میانگین سیر قطارها به 160 کیلومتر در ساعت برسد.

احداث خط جدید اخلال کمی در روند فعلی حرکت قطارها ایجاد می‌کند. احداث خط سوم در محور تهران مشهد، با توجه به اینکه به احداث تونل و پلهای عمده  و ساخت ایستگاه نیاز ندارد، از سرعت اجرای بالا و سرمایه‌گذاری کمتری نسبت به احداث خطوط جدید در جاهای دیگر برخوردار است. برآورد می‌شود که میزان سرمایه‌گذاری برای احداث خط سوم نسبت به اصلاح مسیر حدود 4 برابر است و نسبت به گزینه‌‌‌ی اول (امر برقی‌کردن‌‌‌خط) حدوداً برابر است. ضمن اینکه برای گزینه‌‌‌ی اول باید منابع لازم برای خرید تعدادی لکوموتیو برقی هم در نظر گرفته شود. مدت اجرای هر دو گزینه یک و سه (برقی‌کردن‌‌‌خط و احداث خط سوم) حداقل به دو سال وقت نیاز دارد.

از آنجایی که کارشناسان طرفدار سرمایه‌گذاری بابت گزینه‌‌‌های ‌‌‌ یک و سه، اهداف نسبتا جداگانه‌ای را دنبال می‌کنند، مقایسه‌‌‌ی منافع دو طرح چندان مقدور نیست.

  1. فرض چهارم: اصلاح و برقی‌کردن‌‌‌خط

در صورتی که زیرساخت محور تهران- مشهد اصلاح شود و عوارض طبیعی خط بهبود یابد، حرکت قطارهای دیزلی و برقی به یک نسبت از آن بهره مند می‌شوند. یعنی قطارهای دارای لکوموتیوهای دیزلی مسافری به راحتی می‌توانند با سرعت 180 تا 200 کیلومتر بر ساعت مابین بلاکها حرکت کنند. اما با در نظر گرفتن تعداد واگنهای یکسان (مثلاً 10 واگن) برای هر دو نوع قطارمسافری، بر اثر تغییر سرعت در ورودی و خروجی ایستگاهها، مدت زمان سیر از مبدأ به مقصد در قطارهای دیزلی نسبت به همتای برقی بیشتر است. 

برآورد می‌شود که با اصلاح زیرساخت این محور، میانگین سرعت قطارهای برقی به 190 کیلومتر بر ساعت بالغ گردد. بدین ترتیب بدون در نظر گرفتن مدت توقف‌‌ها  در ایستگاههای بین راه، قطارهای برقی مسافت این محور را 4 ساعت و 51 دقیقه  طی می‌کنند. اگر مدت توقف در ایستگاهها و تأخیرهای ناخواسته نیز به آنها افزوده شود، قطارهای برقی کمتر از 7 ساعت می‌توانند مسافرین را از مبدأ به مقصد برسانند.

 طبق فرض انجام شده درگزینه‌‌‌ی دوم سرعت قطارهای دیزلی زیر 8 ساعت می‌شود. همانطور که ملاحظه می‌شود قریب یک ساعت اختلاف بین دو نوع وسیله‌‌‌ی نقلیه ریلی دیزلی و برقی برای رسیدن از مبدأ به مقصد وجود دارد. بدین ترتیب قطارهای برقی می‌توانند در هر شبانه روز یک رفت و برگشت در این محور داشته باشند. این گزینه یک مزیت عمده دیگر هم دارد که هر دو نوع قطار برقی و دیزلی می‌توانند در محور مزبور حرکت کنند.   

طبق تحقیقات علمی، اولاً اختلاف سرعت قطارهای باری و مسافری در قوسها باید به طور میانگین از حدود چهل کیلومتر بر ساعت فراتر نرود تا هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری خط ازدیاد نیابد. اینکار از طریق کاهش سرعت قطارهای مسافری ممکن است. ثانیاً هزینه‌‌‌های ‌‌‌ تعمیرات و نگهداری ناوگان سریع السیر برقی به مراتب نسبت به نوع متعارف فعلی بیشتر است. بنابراین سرمایه‌گذاری سنگین برای خرید و نصب شبکه‌‌‌ی برقی بالاسری، پستهای برق و خرید ناوگان جدید برای اجرای امر برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد صرفاً به منظور افزایش یک ساعته‌‌‌ی سرعت قطارهای مسافری و افزایش بهره وری آنها، به نظر نمی رسد که چندان صرفه‌ی اقتصادی مناسبی داشته باشد.

اما اگر فرض شود که به جای امر افزایش سرعت قطارها، بر عبور و مرور تعداد بیشتری از قطارها تمرکز شود، و موضوع ترانزیت کالا از دالان ترانزیتی شرقی- غربی هدف عمده قرار گیرد، آنگاه با استفاده از تراک‌بندی و برقی‌کردن‌‌‌می‌توان به درآمدهای ارزی قابل توجهی چشم دوخت که هم اکنون توسط ناوگان جاده‌ای داخلی و خارجی تصاحب می‌شود. در این صورت این گزینه احتمالاً سودآور می‌گردد. 

  1. فرض پنجم: احداث خط سوم و برقی‌کردن‌‌‌

بر اساس این فرض، طرح سرمایه‌گذاری صرفاً در راستای افزایش ظرفیت حمل باری در دالان ترانزیتی ترانزیتی شرقی- غربی سرخس- رازی پیشنهاد می‌شود. در این صورت  طرح برقی‌کردن‌‌‌مورد بازنگری قرار گرفته و جنبه‌ی درآمدزایی ارزی در آن ملحوظ می‌گردد. ” سطح افزایش” میانگین سرعت قطارها در حد متعارف (حدود 20 تا 30 کیلومتر در ساعت) در نظر گرفته می‌شود. بنابراین در این محور، واگنهای مسافری زیر ده سال عمر و ترانست‌‌ها  قابل عبور بوده و در خرید واگنهای مسافری سریع السیر برقی صرفه جویی می‌شود. ضمن اینکه فقط  لکوموتیوهای برقی در محور تهران مشهد حرکت می‌کنند. در این حالت دوخطه‌کردن‌‌‌سرخس- فریمان هم باید مورد عنایت ویژه قرار گیرد. با توجه به هدف ارزآوری ترانزیتی، این گزینه هم سودآور می‌باشد.

  1. ملاحظات جانبی
    • به نظر می‌رسد که مطالعات دقیق و علمی در مورد گزینه‌‌‌های ‌‌‌ پنجگانه‌‌‌ی فوق انجام نشده باشد و برخی مسئولین تنها با یک گزینه‌ی راه‌اندازی قطارهای سریع السیر برقی، توانسته‌اند مقامات تصمیم‌گیر را مجاب به اجرای آن کنند.
    • راه‌آهن ایران باید رویکرد راهبردی توسعه‌‌‌ی خط ریلی شرقی- غربی برای امر ترانزیت را پیگیری کند و حجم حمل را جایگزین سرعت تقریباً کم حاصل کند. اگر قرار است که با کشور چین برای توسعه‌‌‌ی ظرفیت ترانزیتی شبکه ریلی ایران مذاکره شود، چرا احداث خط سوم در برابر گزینه‌‌‌های ‌‌‌ اصلاح مسیر انتخاب نمی شود؟
    • شاید این سئوال پیش بیاید که برای کشور چین کاهش تعداد کشورهای درگیر در طول دالان ترانزیتی بین الملی عبوری از ایران به اروپا، یک امتیاز محسوب می‌شود. بنابراین با فرض برقی‌کردن‌‌‌خط اینچه برون- گرمسار، دالان ترانزیتی عبوری از قزاقستان و ترکمنستان (نقشه‌ی زیر) بر دالان ترانزیتی قزاقستان- ازبکستان- ترکمنستان برتری می‌یابد. ولی از منظری دیگر طول مسیر و مدت حمل بیشتر می‌گردد.

لذا بر راه‌آهن ایران فرض است تا مشابه سایر کشورهای همسایه، مسیرهای گوناگونی را برای توسعه‌‌‌ی ظرفیت ترانزیتی خود بگشاید تا هر گزینه در زمان خاص یا در صورت لزوم هردو آنها به طور همزمان مورد بهره‌برداری‌‌‌قرار گیرند.

  • عجیب اینکه برای سرمایه‌گذاری در طرح برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد، چرا یک بسته‌‌‌ی کلی در نظر گرفته و به کشورهای خارجی پیشنهاد شده است؟
    • ساخت خط سوم یا اصلاح خط که کلید اصلی افزایش حجم یا سرعت و ارتقاء سطح ایمنی قطارهای باری و مسافری است، مقدم بر عملیات برقی‌کردن‌‌‌خط می‌باشد. زیرا نصب شبکه‌‌‌ی بالاسری قبل از ساخت خط سوم یا اصلاح مسیر ممکن نیست.
    • امور ساخت خط سوم و اصلاح مسیر را می‌توان با شرکتهای کارآمد داخلی به راحتی انجام داد. اکثر مصالح مورد نیاز نیز در داخل قابل تولید است. مدت زمان اجرای آن منوط به میزان تخصیص منابع عمومی و ساعات در اختیارگذاردن خط به پیمانکاران در هر شبانه روز است. آیا بهتر نیست که دولت به جای پرداخت اقساط وبهره‌‌‌ی ماهانه‌‌‌ی فاینانس، همان مبالغ را به پیمانکاران داخلی اختصاص دهد تا ظرف مدت کوتاهی ساخت خط سوم یا اصلاح خطوط صورت پذیرد؟
  • مشکل برقی‌کردن‌‌‌مسیر تهران- گرمسار چگونه حل می‌شود؟ اگر قرار است که خط تهران- مشهد توسط کشور چین و گرمسار- اینچه‌برون توسط کشور روسیه برقی گردد، آیا نوع سیستم برقی هر دو کشور شبیه به هم انتخاب می‌شود؟ یا اینکه قطارهای مسیر شمال باید در ایستگاه گرمسار تغییر لکوموتیو بدهند؟ اگر سطح فناوری برقی کشور روسیه در حد مطلوبی است، حال که کشور چین از مشارکت در اجرای طرح و فاینانس آن صرفنظر کرده است، می‌توان فقط در مورد فاینانس امر برقی‌کردن‌‌‌با کشور روسیه وارد مذاکره شد.
  • چرا قرار گذاشته شده است که  با اخذ وام از چین اقدام به خرید ناوگان مربوطه شود؟ آشکارا معلوم است که طی مدت برقراری تحریم‌‌ها، عملاً هیچ کشوری به ایران وام نمی دهد. پس از آن هم می‌توان مستقیماً با شرکت زیمنس وارد مذاکره شد تا ضمن برخورداری از فاینانس آن شرکت برای تولید (لکوموتیوهای برقی) در کارخانجات کرج، نسبت به انتقال فناوری‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه نیز اقدام گردد.

در هر حال امید است همچون سایرکشورهای پیشرفته، برای انجام سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ کلان، مطالعات طرح و مقایسه‌‌‌ی هزینه- فایده‌‌‌ی آن با سایر طرحهای رقیب، در اختیار عموم کارشناسان ذیربط قرار گیرد تا ضمن اظهار نظر، از جریان کلی پیشرفت طرح با خبر شوند. خاطر نشان می‌سازد که  اگر اشکالاتی بر نقدهای کارشناسان ذیربط در این نوشتار وارد است، قطعاً بخشی از آن ناشی از کمبود اطلاعات می‌باشد.

/0 دیدگاه‌/توسط

برقی کردن خطوط جدید راه آهن

راه آهن برقی رودهن-آبعلی- الریجان- آمل یکی از طرح‌هایی که تحت نفوذ چند نفر در مجلس و شهرداری تهران مطرح شده، این مورد است. این طرح به طول 136 کیلومتر به‌موازات جاده‌ی هراز احداث می‌شود. هدف از اجرای آن “فقط” حمل مسافرین شهرهای تهران به/ از (آمل است. موضوع مهم این است که این خط با مشخصات قطارهای بین‌شهری قرار است به خط بخش طرح‌های برقی‌کردن شبکه و خطوط پرسرعت 4 مترو تهران )در شهرک پردیس رودهن متصل شود تا زمان سفر مردم تهران به آمل به 55 دقیقه تنزل داده شود. قرار است که این طرح در برابر احداث بزرگراه تهران – چالوس قرار گیرد.

 قبل از شروع مطالعات فنی – اقتصادی، طبق یک دستور ویژه، این طرح در سال 90 در ردیف‌های بودجه‌ی کشور گنجانده شد و در سال 97 دارای بودجه‌ی مصوب گردید. مطالعات مرحله‌ی یک که از سال 91 شروع شده، دارای 70 درصد پیشرفت بوده و مطالعات مرحله‌ی دوم هنوز شروع نگردیده است. مطالعات زیست‌محیطی در این منطقه‌ای مهم هنوز صورت نگرفته است. بر پایه‌ی برآوردهای اولیه انجام شده، در صورت احداث خط مزبور با شیب و فراز 30 در هزار، طول تونل‌های آن “78 کیلومتر” و طول پله‌ای مربوطه 5 کیلومتر می‌گردد. احجام خاکی و بتونی هنوز مشخص نگردیده است. برای برطرف‌کردن معضل شیب و فراز تند خط مزبور، و عبور از تونل‌های بسیار طویل، اجرای این طرح به‌صورت برقی در نظر گرفته شده است.

 بر اساس برآورد مطالعات مقدماتی در چند سال قبل، میزان اعتبارات موردنیاز این طرح حدود 65000 میلیارد ریال بوده است. ضمن اینکه در این محاسبات خرید ناوگان برقی شامل ترن است و ریل باس لحاظ نگردیده است. احداث قطعه‌ی یک طرح به طول 20 کیلومتر شروع شده و تاکنون با داشتن حدود 15 درصد پیشرفت فیزیکی، برای آن حدود 230 میلیارد ریال هزینه شده است.

 نکته‌ی اول این است که در صورت تحقق سه شرط لازم زیر، خط آهن مسافری تهران – آمل می‌تواند حداکثر روزانه 5 هزار نفر را جابه‌جا کند.

 تأمین مالی

 خرید تعداد زیادی قطارهای گران‌قیمت ریل باس یا ترن است.

  استفاده حداکثری از ظرفیت این خط و استقبال مسافران برای استفاده از آن در تمامی طول سال

 یادآور می‌شود برای مقایسه، به دو نکته باید اشاره کرد. اول اینکه ادعا شده تونل 5.6 کیلومتری جاده کرج – چالوس یکی از بزرگ‌ترین تونل‌های خاورمیانه و شاهکار مهندسی ایران است. البته از ذکر هزینه‌های هنگفت آن بی‌سروصدا گذشته‌اند. دوم اینکه تونل کوهه‌ای آلپ کشور پیشرفته و ثروتمند سوئیس به طول 57 کیلومتر و با سرمایه‌گذار حدود 5.12 میلیارد دلار طی 17 سال به اتمام رسیده است. برای این کار 25 میلیون تن سنگ‌آهن کنده و جابه‌جا شده است. البته تأمین ناوگان ریلی نیز در سرمایه‌گذاری برای تونل سوئیس ملحوظ گردیده است. با اجرای این طرح، قطارها با سرعت 220 کیلومتر در ساعت، مسافرین و بخش طرح‌های برقی‌کردن شبکه و خطوط پرسرعت بارهای زیادی را ظرف یک ساعت به مناطق شمالی منتقل می‌کنند. قبل از آن، کامیون‌ها و اتوبوس‌ها مسافات و ساعته‌ای طولانی را برای عبور از کوهه‌ای آلپ صرف می‌کرده‌اند. اهمیت این طرح برای کل اروپا به‌گونه‌ای بوده است که سران چندین کشور در مراسم افتتاح آن شرکت کرده‌اند

قبلاً هم بر اساس نمونة انجام شده توسط کشور سوئیس، از طرف مدیرعامل وقت شرکت متروی تهران، احداث یک تونل 90 کیلومتری برای گذر از سلسله کوه‌های البرز پیشنهاد گردیده بود. قرار بود که هزینه‌های سرمایه‌ای طرح پیشنهادی متروی تهران، از محل احداث زیرساخت‌های اولیه و فروش اراضی شهرهایی واقع در دشت‌های میانی بین تهران و شمال تأمین شود. بدین ترتیب که جمعیت مرفه روبه‌رشد تهران، به‌تدریج با خرید زمین و ساخت آپارتمان به شهرهای تازه‌تأسیس منتقل شوند تا مشکلات شهری تهران نظیر تأمین آب، زلزله، گرانی اراضی، حمل‌ونقل درون‌شهری و غیره تا حدودی مرتفع گردد.

اما طرح رودهن – آمل بدون اتصال به راه‌آهن سراسری شمال ساری – رشت ارزش کمی دارد. زیرا طبق مطالعات فعلی هنوز معلوم نشده که این تعداد از مردم با رسیدن به آمل و سرگردانی، چگونه و با چه وسایل نقلیه‌ای باید به مقاصد نهایی خود در خطه‌ی شمال منتقل شوند. خاطرنشان می‌سازد پروژه‌ی راه‌آهن سراسری شمال ساری – رشت به دلیل گرانی بسیار زیاد اراضی مرغوب طول مسیر، همچنان یک طرح آرمانی باقی می‌ماند؛ بنابراین در صورت عدم رفع این مشکل، تقاضا برای سفر با این خط به‌شدت کاهش می‌یابد.

موضوع دیگر این است که با احداث راه‌آهن رودهن – آمل و سرریزشدن جمعیت تهران به شهرهای بین راه، بهای اراضی آنها به‌شدت افزایش می‌یابد. سرمایه‌گذاری در این طرح گران‌بها، بر خلاف نمونه قبلی متروی تهران که قرار بود ابتدا با وام شروع شده و سپس خودکفا شود در نظر است که کلاً از محل منابع عمومی تأمین می‌گردد، ولی سودهای سرشار ناشی از ارزش‌افزوده‌ی زمین‌های مزبور به جیب عده‌ای خاص می‌رود.

اجرای تونل‌های بسیار طویل همچون سوئیس (نیازمند احداث تونل‌های موازی برای تسهیل انجام عملیات و همچنین ایمنی حمل‌ونقل است. با اینکه طول تونل در این طرح نسبت به تونل سوئیس 37 درصد افزون‌تر است، اما به لحاظ عدم یکپارچگی، تعدد و کوتاه‌تر بودن طول تونل‌ها، از هزینه‌های سرمایه‌ای کمتری برخوردار است؛ بنابراین در مقایسه با پروژه‌ی سوئیس، احداث تونل‌های این طرح حداقل به منابع سرمایه‌ای به مبلغ 10 میلیارد دلار نیاز دارد. با اینکه طبق مطالعات قبلی، اجرای طرح حداقل 7 سال) و به طور واقع‌بینانه 20 سال به طول می‌انجامد، از هم اکنون عده‌ای در پی انجام معاملات برای تصاحب زمینه‌ای اطراف ایستگاه‌های راه‌آهن طول مسیر هستند. طبق مطالعات مقدماتی زیست‌محیطی، ورود این حجم از جمعیت برای ویال سازی و تفریح در مناطق بکر شمال، فاجعه‌آمیز خواهد شد

با احتساب ارزان بودن نسبی بهای بلیت‌های رفت‌وبرگشت برای حمل‌ونقل مسافری ریلی در ایران، برآورد می‌شود که مدت برگشت سرمایه چند ده سال به طول انجامد. به دلیل فقدان توجیه فنی – اقتصادی – زیست‌محیطی، کارشناسان ریلی وزارت راه و شهرسازی با ساخت آن به‌کلی مخالف‌اند

هزینه‌ی ساخت خط مزبور بر اساس برآورد واقع‌بینانه، حدود 73 میلیون یورو به‌ازای هر کیلومتر است که در مقایسه با طرح پرهزینه چون چابهار – زاهدان با آن‌همه پل و تونل، حدود 70 برابر به‌ازای هر کیلومتر( است. با حدود 10میلیارد دلار) برای احداث خط و خرید ناوگان حمل‌ونقلی این طرح پرهزینه می‌توان کلیه‌ی طرح‌های مهم و اساسی فعلی راه‌آهن را طی یک برنامه‌ی پنج‌ساله به انجام رساند و ظرفیت شبکه و میزان حمل ریلی را حداقل به دوبرابر افزایش داد.

نویسنده : س.م محمودی

/0 دیدگاه‌/توسط

روز حمل و نقل مبارک!

26 آذر، روز ملی حمل و نقل ایران است.


تعیین این روز به این مناسبت در سال ۱۳۷۶ به پیشنهاد وزارت راه و ترابری و برای آگاه‌سازی جامعه با نقش و جایگاه بخش حمل و نقل، از سوی شورای فرهنگ عمومی کشور صورت گرفت


روز ملی حمل و نقل بر تمامی تلاشگران این صنعت گرامی باد 

/0 دیدگاه‌/توسط