بایگانی برچسب برای: حمل ریلی

قبل از اینکه به موضوع طرح فوق پرداخته شود، لازم است در مورد قطار سریع السیر کشورهای جهان به سرفصلهایی اشاره گردد.

الف- خصوصیات کشورهای دارای خطوط پر سرعت

1. در 16 کشور جهان 46000 کیلومتر خط پرسرعت ساخته شده است. بخشی از خطوط دارای سرعتی بالای 300 کیلومتر در ساعت و بخشی دیگر بالای 200 کیلومتر در ساعت می‌باشند. از طرف دیگر بعضی از خطوط از نوع پرسرعت نوساز و برخی دیگر خطوط عادی موجود ولی ارتقاء یافته هستند.

در نمودار زیر وضعیت خطوط پرسرعت جهان طی سالهای 1964 الی 2016 نشان داده شده است. راه‌آهن ژاپن پرچمدار قطارهای سریع السیر بوده است. کشورهای فرانسه و آلمان دنباله روهای بعدی بوده‌اند. ولی کشور چین که در اوایل این قرن شروع به ساخت خطوط پرسرعت کرده، به لحاظ طول خطوط و حتی فناوری ساخت از پیشتازان این صنعت شده است.   

2. گرایش اصلی اغلب کشورهای دارای قطارهای سریع السیر، به حمل مسافریست.
3. در بعضی از کشورها مقررات جداسازی کامل عبور قطارها حاکم است و قطارهای عادی و سریع السیر فقط در خطوط معمولی و پرسرعت ویژه‌‌‌ی خود قادر به حرکت هستند. در برخی دیگر، قطارهای سریع‌‌السیر می‌توانند ازخطوط معمولی هم عبور کنند. در بعضی از کشورها برعکس، فقط قطارهای عادی می‌توانند در خطوط پرسرعت حرکت کنند. و بالاخره در تعدادی از کشورها طبق مقررات ایمنی خاص، هر دو نوع قطار می‌توانند از خطوط یکدیگر گذر نمایند.
4. منافع قطارهای سریع السیر شامل صرفه‌‌‌ی زمانی برای مسافرین، کاهش سوانح، افزایش رفاه، کاهش تأخیرات و تراکم تردد، کاهش آثار منفی زیست محیطی است. مضرات آن سرمایه‌گذاری سنگین، هزینه‌‌‌های‌‌‌ بهره‌برداری ‌‌‌و نگهداری گزاف، اشغال زیاد اراضی گرانبها به دلیل لزوم مستقیم بودن خط آن، خراب‌کردن‌‌‌منظره‌‌‌های‌‌‌ طبیعی به دلیل استفاده‌‌‌ی زیاد از پل، ترانشه و زیرسازی مرتفع است.
5. کشور چین یک استثناء در اغلب زمینه‌‌هاست. زیرا خطوط پر سرعت این کشور در سال 2019 به طول 31000 کیلومتر بیش از کل خطوط مشابه اروپا و دو سوم جهان بوده است. این سئوال پیش می‌آید که چرا کشورهای ژاپن و آلمان که مبدع قطارهای سریع السیر از نوع مگلو هستند، خود از آن کمتر استفاده‌‌‌ی تجاری می‌کنند؟ چرا کشور چین از قطارهای مگلو با فناوری آلمانی که زیانده است، همچنان استفاده می کند؟ چرا کشور چین از قطارهای‌ سریع‌السیر بهره‌برداری ‌‌‌بسیارگسترده می‌نماید، به گونه‌ای که با قطارهای سریع السیر این کشور در سال 2016 بیش از 464 میلیارد نفر- کیلومتر حمل شده است.
6. کشور فرانسه که یک از پیشتازان خطوط پرسرعت بوده، و همچنان در ساخت ناوگان مسافری سریع‌السیر پیشتاز است، چرا مدتهاست که مبادرت به توسعه‌‌‌ی خطوط پر سرعت خود نمی کند؟ 
7. چرا راهبرد خطوط پرسرعت آلمان (اغلب بالای 200 کیلومتر بر ساعت) در خدمت شهرسازی و اسکان مردم در پهنه‌‌‌ی سرزمین و راهبرد فرانسه (اغلب بالای 300 کیلومتر بر ساعت) در رقابت با خطوط هوایی است ؟ آیا کشور فرانسه کاهش میزان سطح تولید گازکربنیک به میزان 4 تا 5 درصد را مد نظر قرارداده، یا هدف اصلی توسعه‌‌‌ی تجارت و فروش ناوگان ریلی است؟
8. چرا کشورهای دارای خطوط تندرو ریلی تماماً در زمره‌‌‌ی بزرگترین کشورهای توریستی جهان هستند؟
9. چرا وسعت اغلب کشورهای پیشتاز در توسعه‌‌‌ی خطوط پر سرعت (به جز چین)، کم است؟
10. چرا میزان درآمد سرانه‌‌‌ی کشورهای دارای خطوط پرسرعت ریلی به جز ترکیه و چین، بالای 30 هزار دلار در سال است؟ چرا از میان 10 کشور برتر دارای خطوط پرسرعت به جز فنلاند، بقیه جزء گروه G20 هستند؟
11. چرا کشورهای ثروتمند و وسیع نظیر آمریکا، کانادا و استرالیا به ساخت خطوط تندرو روی خوش نشان نمی دهند و حمل کردن مسافرین در فواصل طولانی را توسط خطوط هوایی ترجیح می‌دهند؟ مثلاً تنها سه دهم درصد از خطوط کشور آمریکا از نوع پر سرعت است. در یک مطالعه که برای انتخاب یکی از سه گزینه‌‌‌ی زیر در فاصله‌‌‌ی بین لس آنجلس و سن فرانسیسکو (به طول 560 کیلومتر) انجام شد
    • احداث خط پرسرعت ریلی
    • توسعه‌‌‌ی زیر ساختهای هواپیمایی موجود
    • توسعه‌‌‌ی  حمل‌ونقل جاده‌ای برای حرکت خودروها

 با احتساب سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ لازم بابت احداث زیرساخت و تأمین ناوگان، هزینه‌‌‌های ‌‌‌ بهره‌برداری‌‌‌ و نگهداری، زمان صرف شده بر روی هر سیستم، هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جانبی(صدا، آلودگی و تصادفات)، معلوم گردید که هزینه‌‌‌های ‌‌‌ خطوط پرسرعت ریلی به طور قابل ملاحظه‌ای از گزینه‌‌‌ی توسعه‌‌‌ی زیرساختهای هوایی بیشتر بوده و حتی از هزینه‌‌‌های ‌‌‌ حاشیه‌ای جاده‌ای نیز افزونتر می‌باشد. به همین دلیل طرح مزبور به کنار گذاشته شد.   

از این نوع سئوالات بسیار است و پاسخ کلی و روشن به آنها این است که هر کشور بنا بر قدرت خرید مردم، شرایط جهانگردی، وسعت کشور، مقتضیات منطقه‌ای و راهبردهای اقتصادی خود، اقدام به سرمایه‌گذاری در این باره می‌کند.

حال این سئوال پیش می آید که آیا ایران با وسعت متوسط، درآمد سرانه‌‌‌ی ‌اندک، نبود درآمدهای گردشگر خارجی، سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ ناچیز و انباشت عقب ماندگی مزمن در صنعت ریلی، لازم است که به سمت سرمایه‌گذاری در ساخت خطوط پر سرعت وگرانبها برود؟ به نظر می‌رسد که مسئولین، بدون داشتن هرگونه راهبرد مدون (همانگونه که در ساخت خطوط جدید در نوشتارهای قبلی ملاحظه شد) و بدون داشتن منابع کافی حتی برای بازسازی یا دوخطه‌ کردن‌‌‌خطوط موجود، صرفاً بر اثر نفوذ برخی از مسئولین پشت صحنه‌‌‌ی رده‌‌‌ی بالا، این طرح بسیار سرمایه‌بر را به طرز فاجعه باری به پیش برده‌اند.

ب- وضعیت طرح

سابقه‌‌‌ی طرح قطار سریع السیر تهران- قم- اصفهان به قبل از انقلاب باز می‌گردد که در آن زمان توسط یک شرکت ژاپنی مطرح شده است. این پیشنهاد به دلیل این بود که اولاً در آن زمان درآمدهای نفتی ایران بسیار بیشتر از توان جذب کشور بود. ثانیاً درآمدهای توریستی کشور به سرعت رو به رشد بود و شهر اصفهان قطب صنعت گردشگری کشور به حساب می‌آمد. قرار بود که متعاقباً این خطوط به دیگر شهرهای توریستی شیراز و یزد هم گسترش یابد. با وقوع انقلاب، این طرح مدتها به بایگانی سپرده شد تا اینکه به ناگهان در برنامه‌‌‌ی پنجساله‌ی سوم توسعه، جزو طرحهای مشارکتی قرار گرفت. اما با وجود اغراق بسیار زیاد در میزان تقاضای مسافر، مشکل توجیه اقتصادی آن حل ناشدنی بود. زیرا یا باید بهای بلیت‌‌‌های ‌‌‌ آن همتراز کشورهای اروپایی می‌شد، که با عنایت به بسیار پایین‌تر بودن قدرت خرید طبقه‌‌‌ی متوسط ایران، سطح تقاضا به شدت تقلیل می‌یافت و لذا طرح از توجیه می‌افتاد. یا اینکه با ساده سازی طرح، وانمود می‌گردید که مبلغ سرمایه‌گذاری‌‌ها  زیاد نیست، که اینکار نیز با تیزبینی سرمایه گذاران داخلی و خارجی برملا می‌گردید. بنابراین، طی دو برنامه‌‌‌ی پنجساله توسعه‌‌‌ی ریلی این طرح با وجود داشتن ردیف بودجه و دو پیمانکار، به دلیل نبود سرمایه‌گذاران علاقه‌مند، بسیار کند پیش می‌رفت و تقریباً به بوته‌‌‌ی فراموشی سپرده شده بود. البته طی این مدت با شرکت فرانسوی sncf مذاکراتی انجام شد که اجرای آن برای سرعت 270 کیلومتر در ساعت و 20 ست قطار و بهره گیری از مسیر دوخطه‌ی تهران- قم موجود، به مبلغ 1.32 میلیارد یورو برآورد شد.

اما برای فعال‌کردن ‌‌‌این طرح فاقد توجیه اقتصادی، به جای سرمایه‌گذاری از نوع مشارکتی، فاینانس خارجی مطرح شد. در سال 89 برای اجرای این پروژه میان ایران و چین مذاکراتی در سطح بالا صورت گرفت و در نهایت شورای اقتصاد طبق یک دستور از بالا و با عجله، مصوبه‌‌‌ی اجرای طرح توسط فاینانس کشور چین را به تصویب رساند. در سال 90 سرعت قطارها در حد 300 کیلومتر در ساعت پیشنهاد شد و مبلغ اجرا نیز به 6 میلیارد یورو (بیش از 4.5 برابر) ارتقاء یافت. طبق پیش‌بینی‌های آن زمان قرار بود طرح در دولت دهم مورد بهره‌برداری قرار گیرد.

 در دولت یازدهم پروژه مورد بازنگری قرار گرفت و در اسفند 93 یکبار دیگر کلنگ‌زنی توسط رئیس جمهور وقت انجام شد. در سال 95 مطالعات مقدماتی قبلی با تغییراتی به تصویب رسید. ولی متأسفانه مطالعات تفصیلی طرح هنوز هم به اتمام نرسیده است. ریزه کاری‌‌‌های‌‌‌ زیادی مانع از اتمام مرحله‌‌‌ی دوم مطالعات می‌شود. این طرح 410 کیلومتری در 17 قطعه به اجرا در می‌آید. از مشخصات طرح 7.6 کیلومتر تونل، 16.25 کیلومتر پل، 4.30 میلیون متر مکعب عملیات خاکی است. البته موضوع تونل زیر زمینی مسیر تهران- قم در آن ملحوظ نشده، و هنوز حجم بسیار زیاد عملیات بتونی مشخص نگردیده است. توجه شود که از مشخصات خطوط پرسرعت، نبود قوسهای افقی و شیب و فرازهای کوتاه و تند است. به همین دلیل با وجودی که مسیر طرح تقریباً از مناطق دشت و کمی تپه ماهور می‌گذرد و فاقد عوارض طبیعی عمده است، نیاز به چنین مقادیری از  پل و عملیات خاکی و بتونی است. در حال حاضر بخشهایی از زیرسازی اصفهان به دلیجان توسط 5 شرکت ایرانی ساخته شده است. میزان پیشرفت طراحی آن 58 درصد است. مقدار پیشرفت فیزیکی زیر سازی بخش قم- اصفهان 30 درصد  و نسبت به کل زیرسازی و روسازی 6 درصد آن است.

در سال 94 وزیر وقت راه و شهرسازی اعلام کرد که پس از گشایش اسناد اعتباری با طرف چینی،  با توجه به افزایش طول مسیر و تعداد ایستگاه‌ها (احداث یک ایستگاه در زیر فرودگاه امام خمینی و دیگری در کنار حرم قم)، در بخش اول قرارداد، برای ایجاد قابلیت حرکت قطارها با سرعت‌‌‌های ‌‌‌250  و 300 کیلومتر بر ساعت به ترتیب 20 و 29 میلیارد یوآن درنظر گرفته شده است.

اصولاً بهای تمام شده‌‌‌ی ساخت خطوط پرسرعت  به متغیرهای بسیار متنوعی وابسته است. طبق مطالعات انجام شده، هزینه‌‌‌ی ساخت هر کیلومتر خط  به متغیرهای مؤثری چون طول تونلها و پلها، میانگین و حداکثر سرعت قابل عبور قطارها، توپوگرافی طول مسیر، شرایط آب و هوایی، هزینه‌‌‌های ‌‌‌ خرید اراضی، نوع، تعداد و ‌اندازه‌‌‌ی ایستگاهها، از همه مهمتر طول کل مسیر و غیره وابسته است. هزینه‌‌‌ی ساخت هر کیلومتر خط پرسرعت جدید با حداکثر سرعت قطارها به میزان 350 کیلومتر بر ساعت، در کشورهای  چین 17 تا 21، اروپا 25 تا 39 و کالیفرنیای آمریکا 56 میلیون دلار تخمین زده می‌شود. البته یکی از مهمترین متغیرهای تعیین کننده، طول خط است که هر چه بیشتر باشد، میزان سرمایه‌گذاری به ازای هر کیلومتر آن کمتر می‌گردد. مثلاً برای خطوط جدیدِ حدود 500 کیلومتری و سرعت  بالای 300 کیلومتر در ساعت در اروپا 20 الی 30 میلیون دلار و برای خطوط ارتقاء یافته با سرعت بالای 200 کیلومتر در ساعت 6 تا 15 میلیون دلار به ازای هر کیلومتر خط است.  بر اساس یک میانگین کلی و کاملاً تقریبی، بهای جهانیِ ساخت هر کیلومتر خط پر سرعت جدید برای سرعت‌‌‌های ‌‌‌ بالای 300 کیلومتر بر ساعت (با احتساب طراحی، زیرسازی و روسازی خط، ساختمان، تأسیسات  و تجهیزات ایستگاهها، شبکه‌‌‌ی بالاسری و  پستهای برق، علائم و مخابرات و داده‌‌ها ) با استانداردهای اروپایی به میزان 30 میلیون دلار برآورد می‌شود. بر اساس سرعت قطارها به میزان 250 کیلومتر در ساعت و طبق استانداردهای پایین‌تر چینی، هزینه‌‌‌ی ساخت هر کیلومتر خط پر سرعت فعلی ایران قریب 20 میلیون دلار برآورد شده است. با این فرض، حجم سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای زیرساخت 410 کیلومتری خط تهران- اصفهان، حدوداً  8.2 میلیارد دلار برآورد می‌گردد. میزان سرمایه‌گذاری برای تأمین ناوگان، بستگی به حجم ترافیک، نوع ناوگان و سرعت قطارها دارد. برآورد تقریبی میزان سرمایه‌گذاری بابت تأمین ناوگان سریع السیر آیرودینامیکی این طرح، حدود یک میلیارد دلار و تجهیزات و امکانات تعمیراتی 450 میلیون دلار (جمعاً 1.45 میلیارد دلار) می‌گردد.  سرمایه‌گذاری برای ماشین آلات نگهداری  و‌اندازه گیری خط 500 میلیون دلار تخمین زده می‌شود. با احتساب 2 میلیارد دلار برای مشاوره و نظارت بر طرح، مجموعاً به سرمایه‌گذاری به مبلغ  12.15 میلیارد دلار نیاز است. هنوز وضعیت بخش تهران- قم کاملاً مشخص نیست و ممکن است که با تکمیل طرح تفصیلی و ارتقاء مشخصات طرح، باز هم به این مبالغ افزوده شود. البته مبالغ اجرای پروژها بستگی تام به نوع پروژه، نوع تأمین مالی، نوع قرارداد و قابلیتهای مشاورین و پیمانکاران دارد و به همین دلیل هم بسیار تقریبی است.

ج- آشفتگی بزرگ در طراحی و مدیریت طرح

این اَبَر طرح بدون دراختیار داشتن پنج عامل اصلی به شرح زیر، همچنان در حال اجرای تدریجی زیرسازی دو قطعه در مسیر186 کیلومتری محور قم- اصفهان است:

• نظام و سیستم اجرایی (برنامه‌‌‌ی تفصیلی، سازمان اجرایی، تیم مدیریت پروژه، نظام مستندسازی و نظارت مقیم).
• کارگروه‌‌ها  تشکیلی ( بابت رسیدگی و پیگیری دعاوی، تملک اراضی، مدیریت حقوقی، مالی و ریسک)
•  تصمیم سازان، مدیران و مجریان متخصص و کارآمد در حد این اَبَر پروژه.
• مطالعات تفصیلی (بابت تعیین تکلیف فوری مشخصات فنی، طول و مسیر خط، تعداد ایستگاهها، سرعت و تعداد قطارها و غیره)  
• منابع مالی كافي.

این طرح ابتدا به عنوان خط دوم راه‌آهن قم- اصفهان در سال 87 مطرح شد و بلافاصله دو پیمانکار ایرانی اجرای آن را شروع کردند. مدتها بعد، در عنوان طرح مصوب، عبارت خط پرسرعت افزوده شد. از سال 89 بدون انجام مناقصه یا حتی ترک تشریفات مناقصه، موافقتنامه‌ای با طرف چینی شامل زیرسازی و بخشی از روسازی قم- اصفهان به اضافه‌‌‌ی تأمین 2 رام قطار  به مبلغ 13.6 میلیارد یوآن به امضاء رسید. در همین سال مجوز 22 میلیارد یوآنی بخش قم- اصفهان (شامل 15.3 میلیارد یوآن اصل تسهیلات، 2.7 میلیارد یوآن سهم کارفرما به اضافه‌‌‌ی سود و بیمه‌‌‌ی مربوطه) به امضای شورای اقتصاد رسید.

با انتصاب وزیر جدید در سال 92، طی یک بازنگری کلی طرح، اسناد ترک تشریفات مناقصه کل مسیر تهران- قم- اصفهان با سرعت تقلیل یافته‌‌‌ی 250 کیلومتر بر ساعت و به مبلغ 12.35 میلیارد یوآن (85 درصد سهم طرف چینی) به تصویب رسید. به دنبال آن طرف ایرانی (بانک صنعت و معدن) مبلغ 2 میلیارد یوآن را بابت 15 درصد سهم خود به حساب شرکت چینی واریز کرد. در سال 94 شورای اقتصاد اعتبار طرح را به مبلغ 20 میلیارد یوآن افزایش داد. سپس قرار شد که نظر مشاور خارجی نیز بر روی طرح اخذ و این نظر ابلاغ گردید. برای امور مشاوره و نظارت بر کار طرف چینی، با دو شرکت ایران‌استن و ایتالفر ایتالیا قراردادی به مبلغ 1.7 میلیارد یورو منعقد شده است.  قرارداد ساخت خط به صورت  اصلاحیه DB&F با شرکت مشاور و پيمانكار چینی C.R.E.C. منعقد گرديده و در سال 95 پروژه تحویل پیمانکار شده است. مدت قرارداد 44 ماه برآورد شده است. متعاقباً بین طرف چینی با دو پیمانکار ایرانی توافق به عمل آمد تا به عنوان پیمانکاران دست دوم و تحت نظر پیمانکار چینی به کار خود ادامه دهند. در آخر سال 94 مجری طرح با اختیارات کامل منصوب شد.

 تكميل عمليات اجرايي زيرسازي در قالب فاينانس مزبور از سال  1395 آغاز شد و بابت طراحي و انجام امور اجرايي زيرسازي، اولين صورت وضعيت به مبلغ 240 ميليون يوآن در همان سال پرداخت شد. در سال 97 اصلاحيه قرارداد نهایی به مبلغ كل 57.8  ميليارد يوآن (شامل 46.2 ميليارد يوآن براي طراحي و اجراي طرح و 11.6 ميليارد يوآن براي هزينه‌‌ها ي كارفرمایی) با دستان توانمند مسئولین شرکت راه‌آهن امضاء و به پیمانکار ابلاغ شد. پیش بینی می‌شود که بخش تهران- قم به تنهایی 33.5 میلیارد یوآن هزینه در برداشته باشد. البته طبق روایت وزیر فعلی، در حال حاضر برای این طرح 5.2 میلیارد یورو (41 میلیارد یوآن) در نظر گرفته شده که 15 درصد آن توسط ایران و بقیه (34.9 میلیارد یوآن) از طریق فاینانسور چینی تأمین می‌شود. فعلاً یک ال. سی. 13.7 میلیارد یوآنی در حال گشایش است که مبلغ چهار میلیارد یوآن آن عملیاتی شده است. 

از سال 94 به بعد 5 مدیر اجرایی منصوب گردیده‌اند و تیم اجرایی برای این اَبَر پروژه تقریباً در حد تک نفره بوده است. مشاور ایتالفر بنا به دلیل پرداخت نشدن دستمزدش، در اواخر سال 97 انصراف خود را از نظارت بر طرح اعلام نمود و در حال حاضر نظارت فعال محلی (توسط شرکت ایران استن) نیز برقرار نیست. لذا به دلیل قصور کارفرما، بخش عمده‌ای از صورت وضعیتهای اجرای طرح بلاتکلیف مانده و اسناد دعاوی پیمانکار چینی علیه کارفرما بابت تأخیر مکرر در اجرای تعهداتش مرتباً حجیم‌تر می‌شود. طبق مفاد قرارداد منعقده، این تأخیرها جرائم سنگینی را در پی دارد. مشکلات پرداختهای بین‌المللی بر اثر عدم عضویت کشور در FATF نیز مزید بر علت شده است. در این وضعیتِ بلاتکلیفی فنی و اجرایی و تغییر مکرر مجریان پاره وقت طرح، نظامهای آموزش و انتقال دانش فنی برای بومی سازی فنآوریهای راه‌آهن پرسرعت و همچنین هماهنگی با مشاورین و سازندگان داخلی توانمند، به کلی رها شده است. ضمن اینکه پایگاه داده و مستندات طرح نیز ضعیف و پراکنده باقی مانده است.

یکی از مهمترین و اصلی‌ترین مشخصات طرح، سرعت حرکت قطارهاست که بارها تغییر کرده و بین 300 به 250 کیلومتر در ساعت در نوسان بوده است. تا بالاخره در قرارداد منعقده به 250 کیلومتر بر ساعت ثابت مانده است. اما اخیراً وزیر راه و شهرسازی بر افزایش سرعت قطارها به 350 کیلومتر بر ساعت اصرار می ورزد. بنا بر فشارهای مقامات عالی رتبه و سلیقه‌‌‌ی خاص مدیران ارشد، تعداد و محل ایستگاهها به کرات زیاد شده است و به همین مناسبت مسیر خط هم دستخوش تحول شده است. بدیهی است که به دلیل تغییرات مکرر در مشخصات اصلی طرح پس از انجام طراحی تفصیلی، کارفرما مشمول جریمه‌‌‌های ‌‌‌ سنگین دیگر می‌گردد.

 مشخصات ساخت این نوع خطوط به قدری حساس است که حتی ایجاد تغییر در‌اندازه‌‌‌ی مؤلفه‌‌‌های ‌‌‌ خط در سطح میلیمتری هم عبور قطارها با سرعت 250 کیلومتر در ساعت را با خطرهای جدی مواجه می‌سازد. شاید مشکل عجیبی که در ابتدا به نظر می‌آید، ساخت زیرسازی توسط دو پیمانکار ایرانی طی چند سال و متعاقباً از سال 95 تحت نظر پیمانکار چینی، بدون حضور مستقیم مشاور ناظر معتبر بین‌المللی و ناظر مقیم است. پیمانکاران ایرانی ساخت زیرسازی خطوط معمولی، بعضاً  به دلیل رعایت نکردن استانداردهای کامل مهندسی، باعث تغییر شکل و نشست زیرسازی و سوانح سبک شده‌اند. چگونه می‌توان به کیفیت زیر سازی در حال انجام این خط توسط پیمانکاران دست دوم ایرانی دقیقاً مطابق با نقشه‌‌‌های ‌‌‌ تفصیلی و دستورالعمل‌‌‌های‌‌‌ ساخت مربوطه، اعتماد 100 درصد نمود؟ البته بخش مهندسی وزارت راه و شهرسازی اطمینان می‌دهد که طراحی و ساخت زیرسازی خط در حد استانداردهای بین‌المللی بوده است و از این نظر جای هیچ گونه نگرانی نبوده و مشکلی ایجاد نخواهد گردید.

اخیراً در یک چرخش مثبت، مقرر شد که مسیر تهران- قم به صورت قطار برقی معمولی توسط قرارگاه خاتم‌الانبیاء اجرا شود و بخش قم- اصفهان در قالب خط پرسرعت توسط پیمانکار چینی انجام پذیرد. پیش‌بینی شده که با اتخاذ این روش، میزان سرمایه‌گذاری به سطح 33 میلیارد یوآن تنزل کند. اولاً در این رابطه هنوز با پیمانکار چینی مذاکره نشده است. ثانیاً به تازگی اجرای چنین پروژه‌ای با توجه به شرایط اقتصادی کشور به زیر سئوال رفته است. این بدین معنی است که از نظر سیاستگذاران، بازدهی سرمایه‌گذاری پروژهای ریلی ایران هیچ اهمیتی ندارد و اگر شرایط اقتصادی به حالت معمولی برگردد، اجرای آن کاملاً بلامانع است. از طرف دیگر برای اجرای چنین طرح ملی بزرگ، ابتدا کل اراضی مسیر خریداری می شود تا متعاقباً اجرای آن با مشکلی مواجه نشود. اما چنین نشده و اخیراً نماینده مجلس و مقامات محلی شهرستان برخوار در شمال اصفهان، درخواست کرده‌اند که یا مسیر خط تغییر کند و یا در این منطقه به زیر زمین منتقل شود. موضوعی که قبلاً در طرح پیش بینی نشده بود.

به هر حال گویا برای سیستمهای علائم و ارتباطات و ماشین آلات مکانیزه‌‌‌ی خط با شرکت تالس اتریشی به عنوان پیمانکار دست دوم در حال مذاکره هستند. ناوگان مورد نیاز طرح شامل  22 ترنست 8 واگنه است که فقط تأمین دو رام آن در تعهد پیمانکار است. برای خرید ناوگان طرحهای قطار سریع السیر تهران- قم- اصفهان و برقی‌کردن‌‌‌تهران – مشهد با شرکت زیمنس آلمان و بانک توسعه‌‌‌ی آلمان K.F.W. مذاکره به عمل آمده است. البته این مطالب و ارقام، مربوط به دو سال قبل است و معلوم نیست که تحت تأثیر تحولات جدید، آینده طرح به چه صورت رقم خواهد خورد.

اخیراً با توجه به این نظام مدیریت فوق‌العاده آشفته، سرمایه گذاری سرسام‌آور و بازدهی ناچیز طرح، بالاخره کمیسیون عمران مجلس اجرای طرح را تا بررسی علمی متوقف نموده است.

د- مباحث مطروحه در باره‌‌‌ی طرح

د-1-  سطح تقاضا

1. سئوال اول اینست که اجرای این طرح فوق گرانقیمت و لوکس قرار است که چه معضل اساسی راه‌آهن را حل کند؟ شاید هدف اصلی برای رفع کمبود پرستیژ جمعی و دعوی پیوستن ایران به جرگه‌‌‌ی 10 کشور برتری است که دارای خطوط پرسرعت هستند، در صورت صرفاً پرستیژی بودن راه اندازی خط چند میلیارد دلاری، سئوال دیگری باقی نمی ماند، زیرا این بی فکری مسئولین را نشان می دهد. ولی اگر ادعا شود که طرح دارای توجیه فنی- اقتصادی است، آنگاه سئوالات گوناگونی توسط کارشناسان فن مطرح می‌شود.
2. راه‌اندازی قطارهای سریع السیر فقط در کشورهای ثروتمند توریستی موفق بوده‌اند. در سال 2018 کشورهای فرانسه، اسپانیا و چین به ترتیب دارای رتبه‌‌‌های ‌‌‌ اول، دوم و چهارم جهانگردی جهان با  4 ، 82.7 و  69.9 میلیون نفر بازدید کننده از کشورشان بوده‌اند. البته رتبه بندی درآمدی متفاوت است. قبل از دوران کرونا، سهم بزرگی از تولید ناخالص داخلی کشورهای چین و فرانسه از محل درآمدهای توریستی تأمین می‌شده است به گونه‌ای که درآمدهایشان به ترتیب به میزان  277 و 62 میلیارد دلار میلیارد دلار بالغ می‌گردیده است. روشن است که اگر کشورهای اروپایی و چین به سوی قطارهای سریع السیر روی می‌آورند، با هدف تأمین رفاه و جذب مالی جهانگردان پولدار است. حتی کشور ترکیه که طی یک دهه‌‌‌ی گذشته به سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ سنگین در زمینه‌‌‌ی ساخت خطوط پرسرعت پرداخته، با جلب 45.7 میلیون نفر جهانگرد، رتبه‌‌‌ی 6 جهانی را به خود اختصاص داده است. حال باید پرسید که قطار پرسرعت ایران برای جلب کدامین جهانگردان در حال ساخته شدن است؟ اصولاً در هدفهای اقتصادی طرح، جذب چه میزان درآمد از محل فروش بلیت به جهانگردان در نظر گرفته شده است؟
3. با توجه به اینکه امر توسعه‌‌‌ی گردشگری خارجی به هیچ وجه جزء اولویتهای انقلاب اسلامی نیست، پس باید برای فروش بلیت، می‌بایست صرفاً به ایرانگردان و مسافرین ثروتمند داخلی تکیه گردد. طبق مطالعات اولیه قرار است که این طرح از طریق سه شهر تهران، قم و اصفهان، در سال اول 8 و در سال بیستم 16 میلیون مسافر داشته باشد. ولی در مطالعات بعدی سقف تقاضا به 5 میلیون مسافر تعدیل شده است. به دلیل بسیار لوکس بودن قطارها و گرانی بلیتها، قاعدتاً باید مخاطبین طرح، فقط افراد ثروتمند باشند تا بدین وسیله درآمدهای حاصله با هزینه‌‌‌های‌‌‌ سرسام آور جاری زیرساخت و ترابری مربوطه سر‌به‌سر شود. آیا  اصولاً همه ساله در این سه شهر، 5 میلیون مسافر متمول و متقاضی سفر با این قطارها، وجود دارند؟
4. در سطح جهان، عموماً رقبای اصلی قطارهای سریع السیر، در فواصل متوسط خودرو و در فواصل طولانی هواپیماست. وجود آزادراههای پر ظرفیت و ایمن احداث شده در فاصله‌ای متوسط(410 کیلومتر از تهران تا قم و اصفهان) بالطبع رقابت سهمگینی را بین حمل جاده‌ای و قطارهای سریع السیر ایجاد می‌کند.
5. چند درصد از خانواده‌‌‌های ‌‌‌ مرفه مزبور، استفاده از قطار سریع السیر را بر خودرو گرانبهای شخصی خود ترجیح می‌دهند؟ اصولاً حمل‌ونقل از درب منزل به درب محل مقصد (کار، هتل یا منزل) بدون نیاز به تهیه بلیت و در هر زمان دلخواه، بسیار راحت‌تر و ساده‌تر از جابجایی با یک وسیله‌‌‌ی نقلیه‌‌‌ی عمومی است. یقیناً کمتر بودن میزان زمان سیر توسط این گونه قطارها (نسبت به حمل جاده ای) با مدت زمان صرف شده توسط  حمل‌ونقل درون شهری تهران و اصفهان تا حدی سربه سر می‌شود. مگر آنکه ایستگاه‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه به مناطق شمالی و مرکزی شهرهای تهران و اصفهان منتقل شوند که خود معضل بزرگ دیگری است. البته در همین راستا گویا قرار است 20 هکتار از اراضی ارتش در نزدیکی پایانه‌‌‌ی مسافربری غرب تهران برای احداث ایستگاه دوم (و قطار سریع السیر) در اختیار راه‌آهن قرار گیرد. معلوم نیست که خرید اراضی، ساخت این ایستگاه پیشرفته و تونل زیرزمینی برای دسترسی به آن، به چه میزان سرمایه‌گذاری نیاز دارد.
6. استفاده از قطار، همواره با سه مشکل جانبی روبرو بوده است:
   • موجب در اختیار نبودن خودرو شخصی در مقاصد می‌شود.
   • پارک خودو شخصی در مبدأ حرکت به مدت چند روز، به پارکینگ‌‌‌های ‌‌‌ بزرگ و نسبتاً ارزان نیاز دارد که ساخت آنها در این دو شهر پرتراکم سرمایه‌بر است.
   • استفاده از انواع تاکسی در مقصد (برای حمل‌ونقل درون شهری و حومه‌ای طی چند روز اقامت در آنجا)، با منش و رفتارهای طبقات مرفه سازگاری چندانی ندارد. مگر آنکه اجاره‌ی خودروهای لوکس در مقاصد گسترش یابد، که این نیز بر هزینه‌های سفر با راه‌آهن می افزاید.
7. ممکن است به دلیل ناامنی خطوط هوایی، صرفاً برخی از مدیران، مقامات و مسئولین دولتی و شرکتهای خصولتی (به هزینه‌‌‌ی دیگران) از این خطوط استفاده کنند. زیرا برای آنها خوروهای مناسب در مبدأ و مقصد مهیا می‌شود. ضمن اینکه چنین افرادی به دلیل محدودیتهای ناشی از مأموریتهای اداری، معمولاً خانواده‌‌‌های ‌‌‌ خود را همراه نمی برند. در این صورت تعداد این گونه سفرها که به چند صد هزار نفر در سال هم نمی رسد، با اهداف اولیه‌‌‌ی طرح فاصله‌‌‌ی بسیاری دارد. 
8. از یک طرف نبود تعداد کافی افراد ثروتمند متقاضی حمل با قطارهای سریع السیر، حتماً طرح را از توجیه خارج می‌کند. و از طرف دیگر کاهش بهای بلیت برای افزایش تعداد متقاضیان حمل نیز چاره ساز نیست و باز هم درآمدها با هزینه‌‌‌های ‌‌‌ طرح سربه‌سر نمی شود. زیرا به همان نسبتی که بهای بلیتها کاهش می‌یابد، تعداد متقاضیان سفر هم بیشتر می‌شود و لذا در سطح درآمدهای طرح تأثیر بسزایی نمی گذارد. 
9. طبق بررسیهای انجام شده، مقرر گردیده است که بهای بلیت این قطارها بین 5 برابر بهای بلیت‌‌‌های ‌‌‌ حمل مسافری جاده‌ای و 80 درصد بهای بلیتهای مسافری هوایی تنظیم و به فروش برسد. بنا بر این فرض و طبق محاسبات اخیر، قیمت تمام شده‌‌‌ی حمل مسافری این نوع قطارها قریب 30 میلیون ریال به ازای هر سفر تعیین شده بود. برای اجرای مقررات مزبور، دولت باید متعهد شود که 25 میلیون ریال یارانه را بابت حمل هر مسافر بپردازد. اگر فرض گردد که کل 22 رام قطارهای ترن ست بر اثر تقاضای 5 میلیون نفری حمل مسافری اشغال شود، آنگاه دولت باید سالانه مبلغ 125 هزار میلیارد ریال را به عنوان یارانه بپردازد. این مبلغ بیش از 27.4 درصد از کل یارانه‌‌‌ی پرداختی دولت به خانوارهای ایرانی است. آیا طبق قانون می‌توان برای دولت‌‌‌های‌‌‌ آینده چنین بار مالی هنگفتی را تحمیل کرد؟ آنهم برای اجرایی شدن یک طرح لوکس بی‌فایده؟

د-2- معضلات و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری

10. قطارهای سریع السیری که با سرعتی به میزان 250 کیلومتر در ساعت حرکت می‌کنند، دارای قطعات و تجهیزات فوق العاده پیشرفته‌ای هستند. شبکه‌‌‌ی بالاسری، پانتوگراف، ترن ست‌‌‌های ‌‌‌ بسیار پیشرفته (شامل بوژی و سیستمهای تعلیق عالی، ترمزهای بسیار قوی و مطمئن، الکتروموتورهای قدرتمند، بدنه‌‌‌های ‌‌‌ حساس آیرودینامیکی، سیستمهای الکترونیکی و کامپیوتری مدرن و غیره) تماماً از نوع خاص می‌باشند. حتی مواد مصرفی نظیر روغن، فیلتر و غیره نیز صرفاً از طریق شرکت سازنده تأمین می‌شوند و گرانقیمت هستند.

به منظور حفظ سطح بسیار زیاد ایمنی قطارهای 250 کیلومتر بر ساعت، نظام نگهداری و تعمیرات آنها همچون هواپیماها تعیین می‌شود. بر اساس دستورالعمل‌‌‌های‌‌‌ تهیه شده توسط شرکت سازنده، دقیقاً بر مبنای میزان عملکرد قطارها، هر واگن یا نیروی کشش باید بازدیدهای مستمر، سرویس‌‌‌های‌‌‌ دوره‌ای و همچنین تعمیرات سبک، متوسط و اساسی داشته باشند. اولاً این طرح نیازمند یک تعمیرگاه اختصاصی می‌باشد. ثانیاً برای بازدید، سرویس یا تعمیر بعضی از این مجموعه‌‌ها، نیاز به دستگاههای ویژه با قیمتهای مختلف حسب نوع آنهاست. بنابراین راه‌آهن ایران یا باید برای تعمیرات متوسط و اساسی این تعداد محدود از قطارها (حداکثر 22 رام)، اقدام به سرمایه‌گذاری سنگین بکند، یا اینکه برای انجام این کار، مجموعه‌‌ها  را به کشور سازنده بفرستد. خاطر نشان می‌سازد که در اوایل انقلاب برای تعمیر یک مجموعه از توربوترن‌‌ها  خریداری شده در قبل از انقلاب، می‌بایست آنها را به کشور فرانسه می‌فرستادند که هزینه‌‌‌های ‌‌‌ سرسام آوری در بر داشت. به ناچار کلاً این نوع قطارهای گرانبها پیش از استهلاک کنار گذاشته شدند و اتلاف منابع زیادی صورت پذیرفت.

برای آنکه به عواقب این گونه سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ سنگین کمی بیشتر واقف گردیم، کافی است به سرنوشت ترن‌ست‌‌‌های‌‌‌ خریداری شده در دهه‌‌‌ی 80 توجه شود. در آن برهه از زمان، خرید ترن‌ست‌‌‌های ‌‌‌ معمولی مورد توافق اولیه بین راه‌آهن ایران و شرکت سازنده قرار گرفته بود. اما بر مبنای اصرار مدیر عامل وقت شرکت رجاء، با تجدید نظر و ارتقاء مشخصات فنی، ترن‌ست‌‌‌های ‌‌‌ پیشرفته خریداری شد. همین موضوع، علاوه بر چند برابر شدن بار مالی طرح، بر سرعت تحویل گیری آنها اثر منفی گذارد.

اما مشکل به همین جا ختم نگردید. به دلیل بالا بودن سطح فناوری ترن‌ست‌‌ها  و استهلاک بالا، و همچنین گران بودن قطعات یدکی، عدم وجود تعمیرگاههای تخصصی پیشرفته، کمبود تعمیرکاران متخصص و دوره دیده، کمبود تجهیزات و امکانات پیشرفته‌‌‌ی خاص تعمیرات آنها، لاجرم هزینه‌‌‌ی نگهداری و تعمیرات آنها نسبتاً گران تمام می‌شود که با بهای بلیت‌‌‌های‌‌‌ فعلی به هیچ وجه همخوانی ندارد. بنابراین در دوران کرونا و کمبود شدید تقاضا، طبعاً کنار گذاشتن ترن ستها در اولویت اول قرار می‌گیرد. عدم فعالیت موقت ترن‌ست‌‌ها، با این خطر مواجه است که با راه‌اندازی تعدادی از آنها، گاهی بر اثر نبود بودجه‌ی کافی، مشکل کمبود قطعات از طریق باز‌کردن ‌‌‌قطعات سایر واگنهایِ متوقف رفع می‌شود و در صورت تداوم روند مزبور، پس از مدتی به جز لاشه‌‌‌هایی از واگنهای متوقف چیزی باقی نمی ماند. این موضوع در مورد لکوموتیوهای ایران سابقه زیادی دارد.

11. حجم مالی قرارداد با طرف چینی 57.8 میلیارد یوان، به اضافه‌‌‌ی 6 میلیارد یوآن بابت تأمین ناوگان و تجهیزات دپوها و 500 میلیون دلار برای خرید تجهیزات نگهداری و‌اندازه گیری خط است. با این وجود، همین مبلغ هم بیش از 2.3 هزار تریلیون ریال یا 230 هزار میلیارد تومان می‌باشد. برای آنکه عظمت این مبلغ درک شود، کافی است با عملکرد بودجه‌‌‌ی عمرانی سال 97 کل کشور به مبلغ 47  هزار میلیارد تومان مقایسه شود. معلوم نیست چرا قرار است چنین مبالغ گزافی (نزدیک به بودجه عمرانی پنج ساله‌‌‌ی کشور) برای این طرح لوکس سرمایه‌گذاری شود. و باز هم معلوم نیست چرا راه‌آهن ایران کل طرح را در یک بسته ارائه کرده و با یک شرکت دست دوم چینی، طرف قرارداد شده است.  

اما نکته‌‌‌ی بسیار بسیار مهم اینست که این گونه طرح‌‌ها  حدود 3.5 تا 4 درصد هزینه‌‌‌های ‌‌‌ بهره‌برداری‌‌‌و نگهداری سالانه دارند. یعنی این طرح بدون احتساب استهلاک به مأخذ 20 ساله، حداقل به چیزی حدود 2.3 میلیارد یوآن در سال نیاز دارد. پرسشی که به ذهن خطور می‌کند اینست که چگونه توانسته‌اند این طرح فاجعه بار را نزد مقامات بالای کشور توجیه نمایند؟

12. میزان سرمایه‌گذاری برای تجهیزات و پستهای برق مورد نیاز طرح مبلغ 24 میلیارد یوآن است. میزان هزینه‌‌‌های‌‌‌ نگهداری این تأسیسات و تجهیزات هم بسیار زیاد است. از طرف دیگر تعیین تکلیف وضعیت تأمین برق طرح (به گونه‌ای که دائماً برقرار باشد)، تعیین نوع تعرفه‌‌‌ی برق مصرفی (صنعتی، تجاری و غیره) از امور بسیار مهم است. در هر حال با توجه به سیاستهای متداول دولت مبنی بر ارزانی بهای سوخت (نفت گاز) و گرانی تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ برق تجاری،  هزینه‌‌‌های ‌‌‌ تأمین انرژی قطارهای برقی پر مصرف، به مراتب از قطارهای دیزلی بیشتر خواهد بود. حتی شاید در اثر کوتاهی‌‌‌های ‌‌‌ آتی صنعت برق کشور در تأمین برق مورد نیاز طرح، زیربخش ریلی مجبور شود تا رأساً به این کار مبادرت کند.
13. برای حفظ ایمنی حرکت قطارهای سریع السیر بر روی زیربنا، اولاً خرید و تأمین تعدادی از دستگاههای گرانقیمت ‌اندازه گیری خط ضروری است تا به طور روزانه و دوره‌ای بر 18 مؤلفه‌‌‌ی مختلف و میزان انحراف آنها از استانداردهای یک خط عالی، نظارت شود و در صورت بروز هر گونه خرابی کوچک، نسبت به رفع عیب مربوطه در کمترین زمان ممکن اقدام گردد. ثانیاً خرید ماشین آلات نگهداری بسیار گرانقیمت خط مثل زیرکوب و استبیلایزر و غیره نیز لازم است. خرید آنها در قرارداد منعقده منظور نشده است.
14. سیستمهای علائم الکتریکی، کنترل مرکزی ترافیک، سیستم نظارت بر ایمنی الکترونیکی و سیستم پردازش و انتقال داده‌‌‌های‌‌‌ این نوع خطوط تماماً خودکار و بسیار پیشرفته و به مبلغ 4.2 میلیارد یوآن است. طبعاً هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری آنها هم به همان نسبت گران تمام می‌شود.
15. قطارهای پر سرعت به پرسنلی بسیار بسیار منضبط، کوشا و دقیق نیاز دارد تا سطح خطاها حتماً به “صفر” تقلیل یابد. آیا با این سطح از آموزشها، میزان دستمزدها و فرهنگ سازمانی، این موضوع زنگ خطر هراسناکی برای راه‌اندازی چنین خطوطی نیست؟ یک سانحه قطار سریع السیر، ضمن ایجاد تلفات انسانی و خسارات مالی معتنابه، بازتاب گسترده‌‌‌ی جهانی در پی دارد.
16. بر اساس مطالعات تفصیلی انجام شده برای خط پرسرعت بین ریاض- دمام به فاصله‌‌‌ی 410 کیلومتری از یکدیگر ( تقزیباً همسان خط پرسرعت تهران- اصفهان)، هزینه‌‌‌های ‌‌‌ بهره‌برداری ‌‌‌و نگهداری خط و ناوگان به ترتیب 750 و 110 میلیون دلار در سال تعیین شده است. این میزان هزینه‌‌‌ی سالانه، کمتر از 4 درصد حجم سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ احداث و تجهیز خط پرسرعت مربوطه می‌باشد. ولی خطوطی با سرعت بالای 200 کیلومتر یا ارتقاء یافته، بدون احتساب هزینه‌‌‌های ‌‌‌ بهره‌برداری ‌‌‌سالانه و همچنین نگهداری ماشین آلات خط و علائم (یعنی صرفاً بابت هزینه نگهداری آنها) مبلغی بین 125 تا 200 میلیون دلار برآورد می‌شود. فرض تقریبی بر این است که مجموع هزینه‌‌‌های ‌‌‌ بهره‌برداری و نگهداری  خط پر سرعت تهران- قم- اصفهان  دست کم 330 میلیون دلار در سال هزینه در بر داشته باشد.

بنابراین، هزینه‌‌‌های ‌‌‌ بهره‌برداری ‌‌‌و نگهداری خط مزبور به تنهایی حدوداً  1.5 برابر مجموع درآمدهای سالانه شرکت راه‌آهن و منابع  عمرانی تخصیص یافته به این شرکت در سال 97 می‌باشد. طبیعی است راه‌آهن فعلی که در پرداخت دستمزدها و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جاری خود همواره با مشکل روبروست و از دولت یارانه دریافت می‌کند، توان تأمین منابع لازم برای سرپا نگهداشتن این نوع قطارها را نخواهد داشت. پرسش قابل طرح اینست که آیا دولت‌‌‌های ‌‌‌ آینده‌ی کشور، علاوه بر بازپرداخت اقساط اصل و فرع فاینانس، تأمین یارانه‌‌‌های ‌‌‌ فوق سنگین مزبور بابت برقراری دراز مدت خدمات این نوع قطارها را تقبل می‌کنند؟ یا اینکه  طرح جدید  نیز به سرنوشت راه‌اندازی نا بهنگام  قطارهای لوکس آن زمان توربوترن گرفتار می‌گردد. در این حالت ممکن است که به دلیل قلت عبور و مرور قطارهای سریع السیر (بر اثر کمبود تقاضا و ضعف تدریجی سطح تعمیرات)، اجازه داده شود که قطارهای عادی در این مسیر تردد کنند که خود ضایعه و اتلافی بزرگ و ناخواسته خواهد بود.