به گزارش روابط عمومی ، در مراسمی با حضور مدیریت محترم عامل ، مدیران و مسئولین شرکت احیاء ریل ایرانیان جناب آقای مهندس رضا نائمی به عنوان قائم مقام مدیرعامل این شرکت معرفی گردید.
🔰 برگزاری مراسم معارفه مدیر عامل شرکت احياءريل ايرانيان 🔸 طی حکمی از طرف آقای دكتر يوسف پور رئيس محترم هيئت مديره شركت مجتمع صنايع و معادن احياء سپاهان، آقای مهندس محمدرضا آشناور را بعنوان مدیرعامل شرکت احياءريل ايرانيان منصوب و از تلاش های آقای دكتر حسن تاجيك در دوران تصدی مدیریت ایشان تشکر […]
به گزارش روابط عمومی شرکت احیاء ریل ایرانیان ، یازدهمین نمایشگاه بین المللی حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته در اردیبهشت و خرداد ماه سال جاری با حضور تعداد کثیری از شرکت ها و فعالین صنعت حمل و نقل ریلی برگزار گردید که شرکت احیاء ریل ایرانیان مفتخر به حضور در این نمایشگاه گردید.
اهم رویدادهای این دوره از نمایشگاه به شرح ذیل می باشد :
سئوال قابل طرح اینست که آیا فناوری اطلاعات وارتباطات بر “تجارت مادی یا کالایی“ تأثیر منفی میگذارد ؟ یا به تعبیری دیگر آیا توسعهی فناوری اطلاعات و ارتباطات به تضعیف حملونقل گرایش دارد؟ فناوری اطلاعات و ارتباطات توانسته بخش بزرگی از انواع خدمات را تحت تأثیر قرار دهد و ارائهی آنها را بدون نیاز به حضور متقاضی، از راه دور ممکن سازد. دور-کاری (Telecommuting) و دور- مصرفی (Teleconsuming) دو عامل حذف فیزیکی تجارت محسوب میشوند. دورکاریِ نوبهای اینست که کارمند یک یا چند روز در هفته، از آمدن به محل کار معاف میشود و در عوض او میتواند در محلی دیگر وظایف خود را به کمک ارتباط الکترونیکی و اینترنتی انجام دهد. دورکاری دائمی به معنی استخدام افراد از سایر شهرها یا حتی کشورها صورت میپذیرد. افزایش امکانات نظارت برخط (online) الکترونیکی، موجب ازدیاد دورکاری،کاهش هزینههای اداری و تنزل سطح دستمزدها (به سبب گسترش تعداد متقاضیان کیفی کار) میشود. هر چه کسب و کارها بیشتر به دورکاری بگرایند، به تدریج تغییر شکل بیشتری میدهند. ولی اگر روزگاری لازم نباشد که انسان برای کار کردن بیرون برود، آیا نیاز اساسی او به تفریح، گردش و مسافرت متوقف میگردد؟
دور- مصرفی، یعنی حذف فیزیکی عامل ارسال، پدیدهی چندان جدیدی نیست. اولین بار در اوایل قرن حاضر با ورود ایمیل، ارسال نامه ها و اسناد غیر رسمی حذف شد. امروزه کتاب، موسیقی، فیلم نیز به حوزهی دور-مصرفی افزوده شده است. گفته میشود که در دههی آینده، فناوری پرینت سه بُعدی، جابجایی کالای ساخته شده را بسیار کمتر میکند. دایرهی دور- مصرفی به طور روز افزون بزرگتر میشود. ولی آیا انتقال کالا به کلی منتفی میشود؟
بر اثر راه اندازی سیستم دولت الکترونیک، واسطهی انسانی با ارباب رجوع و مشتریان حذف شده و مردم با کارگزاریهای خودکار اینترنتی مواجه میشوند. تحرک در بازارهای خدماتی، تحول بزرگتری را ایجاد کرده است. مثلاً در حوزهی حملونقل، امر ثبت برای ذخیرهی جا یا ارسال محموله، به طور سنتی به واسطهی آژانسها یا بارفرابرها (فورواردرها) ممکن میگردیده است. توسعهی اینترنت به متقاضیان این فرصت را داده که خود مستقیماً به ثبت خدمات حملونقل (قطار، هواپیما، کشتی و اتوبوس) و همچنین پرداخت پول بلیت، کسب اطلاعات مربوط به موقعیت وسیلهی نقلیهی مورد نظر اقدام کنند. این سیستم در صنعت هوایی موجب تحولی بزرگ شده است، تا حدی که متقاضیان خود به سیستم بین المللی وارد شده و حتی کارت پرواز هم تأمین میکنند. این موضوع برای قطارهای تندرو مدرن نیز قابل اجراست. امروزه کرایه دادن دوچرخه نیز با سازوکار نرم افزاری، مکان یابی ماهوارهای و ارتباط اینترنتی در حوزهی کلانشهرها انجام میپذیرد.راه آهن.
مزایدهی برخط اینترنتی برای واگذاری خدمات باری در صنعت کشتیرانی و جادهای، حمل و نقل ریلی انقلابی بزرگ به وجود آورده است. شرکت غول آسای تجارت الکترونیک آمازون در سال 2019 با ورود به حوزهی کارگزاریِ دیجیتالیِ باری، موجب شکسته شده 25 درصدی تعرفههای حمل شد. در سطحی بسیار خُرد نیز یک صاحب خودرو میتواند به واسطهی نرم افزارهای مدرن، ظرفیت مازاد حمل خوروی خود را در مسیرها و زمانهایی معین به اشتراک بگذارد.
امروزه فناوری اطلاعات وارتباطات سبب میگردد که از قبل، مکان قابل تخصیص (Slot) متقاضیان، برای ورود و استقرار کانتینرها و وسایل نقلیه به باراندازها و بنادر ذخیره شوند. اینکار مستلزم رعایت اکید موعد زمانی برنامهریزی شده (Just In Time , JIT) است. لذا شیوههای حمل، پایانه ها و امکانات توزیع، میبایست با یکدیگر کاملاً منطبق و هماهنگ شوند. بدین ترتیب موضوع تراکم و کمیابی یک مفهوم ارزشی میگردد. به کمک فناوری اطلاعات وارتباطات، دقت زمانی (مثلاً در مواقع اوج تقاضا) تا حد ساعت کوتاه شده است. مثلاً سیستم هواپیمایی به محض اطلاع از کم شدن نسبی ذخیرهی بلیتها، بلافاصله بقیهی آنها را به قیمتهای بالاتر عرضه میکند تا بدین وسیله بخشی از مبالغ جریمهی تأخیرات را جبران کند.
فناوری اطلاعات وارتباطات بر موقعیت حمل و نقل ریلی نیز تأثیر بسزایی میگذارد. از یک طرف تحرک (Mobility) به وسیلهی دور زدن محورهای پرتردد و متراکم ترافیکی، به بهره وری حملونقل میافزاید. از طرف دیگر مراکز کاری کوچکتر شده و به مناطق دور افتادهتر منتقل میشوند. خردهفروشیهای بزرگ، انبارها و پارکینگهای مربوطه که در مناطق شلوغ و گرانبهای شهری واقعند، به خردهفروشیهای وسیع، ارزان و برخط حومهای تبدیل میشوند و از این طریق رقبای خود را در منگنه رقابت قرار میدهند. بدین ترتیب حومهها به جایگاهی برای امکانات جدید مانند مراکز خدمات الکترونیکی و مرتب سازی سفارشها و کالاها، تغییر شکل میدهند. اما در کنار این صرفه جوییها، آنها به حملونقل گستردهتر، سریعتر و پرهزینهتر نیازمند میشوند.
فناوری اطلاعات و ارتباطات در زندگی اجتماعی و اقتصادی افراد نیز آثار زیادی داشته است. فناوری اطلاعات و ارتباطات دارای دو ویژگی متضاد جایگزینی و ایجاد تحرک است. از یک طرف فرض بر اینست که فناوری اطلاعات وارتباطات میتواند “کلاً“ جایگزین تحرک اقتصادی شود، که به نظر میرسد این چنین نخواهد بود. از طرف دیگر این نوع فناوری که موجب جایگزینی میشود، بر اثر تأمین اوقات فراغت برای افراد، آنها را به تحرکی دیگر نظیر شرکت در فعایتهای محلی یا مسافرتهای تفریحی میکشاند. در تصویر زیر فعالیتهای مجازی و موارد جایگزین شده توسط این گونه فعالیتها نشان داده شده است.
1. دور کاری (به جای سفرهای رفت و برگشتی به محل کار).
2. آموزش از راه دور (به جای سفر به مراکز آموزشی).
3. بانکداری برخط (به جای سفر به مؤسسات پولی).
4. رسانههای جمعی (به جای سفر برای حضور در مناسبتهای اجتماعی).
5. همایش از راه دور (به جای حضور در مراسم برگزاری همایش).
6. تفریحات مجازی (به جای حضور در مراکز تفریحی).
7. تجارت الکترونیک (به جای رفتن به فروشگاهها و تحویلگیری کالاها).
تجارت الکترونیک از این نظر مهم است که دو نوع تحرک یعنی سفر انسان و جابجایی کالا را به طور توأمان تحت تأثیر قرار میدهد. سفارش برخط به منزلهی سفرهای کمتر نسبت به خرید از فروشگاههای سنتی است. در عین حال تجارت الکترونیک به توسعهی فعالیتها و امکانات لجستیکی هم کمک میکند.
8. اسناد و مدارک الکترونیکی (به جای سفر پِیک ها و نامهرسانها).
9. نظارت (به جای سفرهای حرفهای و کاری).
مانیتورینگ شامل یک گروه از فعالیتهای مجازی چندبُعدی است که برای کسب اطلاعات، بر حسگرهای الکترونیکی تکیه دارد. مثلاً حسگرهای منصوب بر روی تجهیزات و وسایل نقلیه، برای کنترل مستمر مناسب بودن عملکرد و سالم بودن آنها به کار میرود. حسگرهای روی کانتینرها برای کنترل درجهی حرارت داخل آنها مصرف میشود. دوربینهای نصب شده در محلهای خاص (CCTV) به منظور نظارت امنیتی و کاهش میزان گشتزنی مأمورین مورد استفاده قرار میگیرد. خودکار شدن ایستگاه عوارضی به حذف افراد ویژهی اخذ عوارض منجر میگردد. دروازههای ورودی و خروجی پایانههای حملونقلی میتوانند اعتبار مدارک افراد را بررسی و اجازهی دسترسی یا خروج را صادر کنند.
در تصویر زیر شش مورد اول از نوع سفرهای اختیاری جدید است که افراد برای صرف وقت کمتر، به فناوری اطلاعات و ارتباطات روی میآورند. مورد هفتم از نوع لجستیکی و تحویل و تحول کالا به مقاصد جدید است. موارد هشتم و نهم از نوع جریان حمل مسافر و بار میباشد.
همان طور که ملاحظه گردید، بر اثر بکارگیری فناوری اطلاعات وارتباطات، ارزش زمان و مکان از سنتی به مدرن تحول مییابد. حال این پرسش پیش میآید که آیا فناوری اطلاعات وارتباطات به مرور زمان نیاز به حرکت انسان و کالاها را کلاً منتفی میسازد؟ پاسخ دادن به این سئوال قدری پیچیده است. باید اذعان کرد که با وجود سامانپذیر بودن حمل انسان و کالا، بنا بر دلایل زیر این نوع جابجاییها هرگز به طور کامل حذف شدنی نیست و فناوری اطلاعات وارتباطات موجب غیر مادی شدن اقتصاد نمی شود:
پارادایم شرکت دارای بِرَند (Platform Corporation paradigm)- مدیران شرکتهای دارای برند، عموماً به دنبال کارآمدی بنیادین (امور بسیار مولد و پر سود) هستند و لذا کارهای کم ارزشتر را برونسپاری میکنند. مدیران این نوع صنایع، تمرکز توجهشان بر طراحی و خردهفروشی است و از طریق برونسپاری سایر امور به عوامل داخلی یا خارجی، بر شبکهای از تأمینکنندگان و مصرفکنندگان اتکاء میکنند. در واقع آنها بدون درگیر شدن با بسیاری از امور اجرایی، کل فرایندهای تولید، توزیع و خردهفروشی کالاهایشان را سازماندهی میکنند. بدین ترتیب در حالی که شرکتهای دارای برند ممکن است که هیچ کالای مادی را خود نسازند، ولی شبکهی اطلاعات آنها به طور غیر مستقیم مقادیر قابل توجهی از جریانهای مادی را برای شبکهی جهانی تأمین ایجاد میکنند.
به عنوان نمونه در تصویر زیر جریان کار و میزان ارزشافزودهی کل فرایند تولید آیفون در سال 2012 نشان داده شده است. همان گونه که ملاحظه میشود، نقش تولید فیزیکی محصول نهایی توسط شرکت اپل بسیار ناچیز، ولی ارزشافزودهی مدیریت آن بسیار بالاست. مطلب مهم اینست که چنین به نظر میرسد جهانی شدن تولید، نه تنها موجب کاهش حملونقل نمیشود، بلکه حتی بر میزان جابجایی کالاها هم میافزاید.
* پارادایم تجارت الکترونیک (E-Commerce Paradigm)- خردهفروشانِ برخط، از طریق واسطه شدن بین تأمین کنندگان و مصرفکنندگان، پارادایم خردهفروشی سنتی را به چالش کشیدهاند. آنها ضمن تصدی یک شبکهی عظیم متشکل از مراکز توزیع الکترونیکی، هزاران قلم کالا را انبار کرده و احجام بزرگی از سفارشها را پردازش میکنند. سپس کالاها را بسته بندی نموده و توسط خدمات پستی تحویل مصرف کنندهی نهایی میدهند. تمامی خردهفروشان برخط، بر حرکت کردن مادی کالا به وسیلهی مراکز توزیع (به عنوان عامل کلیدی راهبردشان) متکی هستند.
* پاردایم مدیریت دارایی (Asset Management Paradigm)- عناصر اصلی آنچه که به عنوان اقتصاد مشترک عنوان میشود، وسایل مؤثری هستند برای مدیریت داراییهای موجود (مثل املاک و وسایل نقلیه) که تأمین کنندگان را به مصرفکنندگان مرتبط میسازند. اگرچه مدیریت برند از نوع نامشهود در نظرگرفته میشود، اما این نوع مدیریت، با داراییهای مشهود (که به شدت مورد استفاده قرار میگیرند)، سروکار دارد.
وجود پارادایمهای بالا، مؤید آن است که اقتصاد بینالملل به لحاظ تولید و توزیع کالا و همچنین مدیریت داراییهای مشهود، فرصتهای بازار را ایجاد و گسترش میدهد و روز به روز کارآمدتر میگردد. از طرف دیگر نظام دیجیتالی، بین دارایی ها و مصرفکنندگانش (از جمله حملونقل) واسط قرار میگیرد. لذا بازدهی آن به دلیل ماهیت نامشهود بودنش، کمی ایجاد سردرگمی میکند.
جایی که عدم اطمینان(uncertainty) از پیامدها وجود دارد (یعنی قابلیت انحراف از نتایج مورد انتظار)، موضوع پیشنمایی (forecasting) بر امر پیشبینی ( prediction) استوار است. هر چه چارچوب زمانی به آیندهای دورتر به درازا بکشد، به طور منطقی توان پیشبینی (پیامدهایی نظیر مقدار ترافیک) نزولی شده و به همان نسبت بر میزان عدم اطمینان افزوده میشود (نمودار زیر). کارکرد مزبور تحت سه بُعد به شرح زیر است:
سه نوع پیشنمایی وجود دارد: اول اینکه بر اساس کارشناسی محض دقیقاً مطابق با داده ها باشد. دوم بر اساس پیش فرضها انجام شود. گاهی پیش فرضها بر مبنای سلایق مدیران تعیین میشوند و نه واقعیتهای ملموس. سوم ارقام به طور گزینشی پردازش شوند تا صرفاً یک سیاست حاکم یا پروژهای خاص به تصویب برسد. در هر حال طراح مدل از اینکه آینده را پیشنمایی کرده، راضی است. در حالیکه باید اعتبار دادهها و روششناختی آن، حتماً در همان ابتدای امر زیر سئوال برود. زیرا پس از اجرای پروژه، تمامی فرضیات و ارقام دستخوش تغییر میشوند.
در نمودار زیر عیوب روش پیشنمایی نشان داده شده است. در مرحلهی اولِ پیشبینی، میزان تخمین پایینتر، و در مراحل آخر میزان تخمین بالاتر از واقعیت، مطرح میشود. همین دو عیب در تخمین زدن، موجب فاصله گیری برنامهریزی ابتدایی از واقعیت میگردد.
بیشترین موضوع برنامهریزی، بررسی تقاضای آینده توسط محاسبات پیشنمایی است تا بر اساس “مدل پیشبینی و تطابق“ پروژهی افزایش ظرفیت، طراحی شود:
˂ اهداف: در برنامهریزی، علاوه بر هدف بهبود سطح دسترسی و تطابق ظرفیت با تقاضا، اهدافی چون ارتقاء سطح ایمنی و سلامت، کاهش آلودگی، بهبود میزان درآمد، ارتقاء فرصتهای اقتصادی منطقه، بهبود شرایط زیست جامعه نیز مطرح میشود. البته تنوع اهداف مشکل ساز است و لذا فقط امر به ظاهر سادهی اولویتبندی اولیهی این گونه اهداف مختلف، خود نیاز به بررسی جداگانه در یک مدل دارد.
˂ گزینه ها: داشتن چندین هدف متفاوت، به معنی وجود گزینههای مختلف است. هر هدف ممکن است دلخواه باشد، اما باید تعداد خاصی از آنها انتخاب شود. برگزیدن گزینهی برتر از میان سناریوهای مختلف خود یک تصمیم گیری مهم است.
˂ یافتن فعالین، نهادها و ذینفعان: یافتن کسانی که تحت تأثیر مشکلات و راه حل احتمالی حملونقل قرار میگیرند، از آن جهت اهمیت دارد، که بتوان آنها را درگیر مسئله نمود. البته در سطحی وسیعتر، گاهی حضور کارشناسان و شهروندان هم مطرح میشود.
˂ پیشبینی پیامدها، شناسایی منافع و ارزیابی هزینه ها: تعیین موارد مزبور برای هر گزینه اهمیت زیادی دارد. جمعیت، سطح تقاضا، سطح قیمتها و ذینفعان از جمله متغیرهای کلیدی هستند.
˂ انتخاب راههای انجام کار: ارزیابی سناریوها حتماً باید بر اساس هزینه- فایده صورت پذیرد و به اطلاع عموم کارشناسان و مقامات برسد.
شرکت احیاء ریل ایرانیان با همکاری و دانش نیروهای توانمند خود در شهریور ماه سال جاری توانست با افزایش ٪۵۹ تناژ بارگیری و همچنین رشد ٪۴۷ تن کیلومتر طی شده در شهریور ماه نسبت به مرداد ماه گامی بلند در پیشبرد اهداف شرکت بردارد.
در تجارت جهانی، چهار عامل هزینهای عمده، معروف به (4T ) به شرح زیر وجود دارند(شکل زیر):
هزینههای مبادلهای (Transaction costs)- هزینههایی است که به نسبت نرخ تبادل اقتصادی موجود در پس تجارت مربوطه، ایجاد میشوند و شامل جمع آوری اطلاعات، مذاکره کردن، به اجرا گذاردن قرارداد، تراکنشهای مالی مانند تسعیر ارز و باز کردن L/C میباشند. البته مبادلاتی که در یک شرکت بزرگ انجام میگردد، معمولاً کمتر از مبادلاتی است که بین چند شرکت صورت میپذیرد. البته با آمدن تجارت الکترونیک، این نوع هزینه ها به طرز قابل توجهی کاهش یافته است.
هزینههای تعرفهای و غیرتعرفهای (Tariffs and non-tariffs costs )– شامل حقوق گمرکی و عوارض بازرگانی است که دولتها بر جریان تجارت اعمال میکنند. این موارد میتوانند بر اساس تجارت محصولات (از جمله کالاهای کشاورزی، محصولات ساختهشده، مواد نفتی و غیره) برقرار گردند، یا اینکه استانداردهای الزامی برای ورود به یک بازار خارجی رعایت شوند. انواع گوناگونی از توافقنامههای دو یا چند جانبه، موجب تنزل تعرفه ها میشوند. موانع غیرتعرفهای شامل مقررات مشهود و غیر مشهود جلوگیری کننده از ورود کالاهای خاص خارجی، رفتارهای تبعیض آمیز، تشویق علنی ملت به نخریدن اجناس خارجی از جمله موانع غیر تعرفهای هستند که از طرف سازمان جهانی تجارت، غیرقابل قبول به شمار میآیند. در صورت اثبات هر یک از موارد مزبور، عضو متخلف ضمن پرداخت جریمه، مجبور به باز کردن بازار خود میشود. رعایت استانداردهای به رسمیت شناخته شدهی جهانی (مانند ISO)، به کارگیری موانع غیر تعرفهای را محدود میسازد.
هزینههای حملونقل (Transportation costs)- کل هزینههای ارسال کالا از مبدأ تولید به مقصد مصرف را در بر میگیرد. نوآوریهایی چون کانتینری کردن، حملونقل ترکیبی و صرفهی در مقیاس باعث کاهش شدید هزینههای حملونقل و راه آهن میشوند.
هزینههای زمان (Time costs)- هزینههای مرتبط با تأخیرات در فاصلهی زمانی مرحلهی سفارش تا رسیدن کالا به خریدار را در بر میگیرد. تجارت جهانی در مسافات طولانی، معمولاً با تأخیرات زمانی ناشی از بازررسی گمرکات نیز همراه است. راهبردهای مدیریت زنجیرهی تأمین میتواند محدودیتهای زمانی حمل را توسط کنترل انبارداری، بستهبندی، مدیریت تدارکات و حسابداری انبار تنزل بخشد