نوشته‌ها

توسعه خطوط ریلی

تأثیر فناوری اطلاعات بر حمل و نقل ریلی



سئوال قابل طرح اینست که آیا فناوری اطلاعات وارتباطات بر “تجارت مادی یا کالایی“ تأثیر منفی می‌گذارد ؟ یا به تعبیری دیگر آیا توسعه‌ی فناوری اطلاعات و ارتباطات به تضعیف حمل‌ونقل گرایش دارد؟ فناوری اطلاعات و ارتباطات توانسته بخش بزرگی از انواع خدمات را تحت تأثیر قرار دهد و ارائه‌ی آنها را بدون نیاز به حضور متقاضی، از راه دور ممکن سازد. دور-کاری (Telecommuting) و دور- مصرفی (Teleconsuming) دو عامل حذف فیزیکی تجارت محسوب می‌شوند. دورکاریِ نوبه‌ای اینست که کارمند یک یا چند روز در هفته، از آمدن به محل کار معاف می‌شود و در عوض او می‌تواند در محلی دیگر وظایف خود را به کمک ارتباط الکترونیکی و اینترنتی انجام دهد. دورکاری دائمی به معنی استخدام افراد از سایر شهرها یا حتی کشورها صورت می‌پذیرد. افزایش امکانات نظارت برخط (online) الکترونیکی، موجب ازدیاد دورکاری،کاهش هزینه‌های اداری و تنزل سطح دستمزدها (به سبب گسترش تعداد متقاضیان کیفی کار) می‌شود. هر چه کسب و کارها بیشتر به دورکاری بگرایند، به تدریج تغییر شکل بیشتری می‌دهند. ولی اگر روزگاری لازم نباشد که انسان برای کار کردن بیرون برود، آیا نیاز اساسی او به تفریح، گردش و مسافرت متوقف می‌گردد؟

دور- مصرفی، یعنی حذف فیزیکی عامل ارسال، پدیده‌ی چندان جدیدی نیست. اولین بار در اوایل قرن حاضر با ورود ایمیل، ارسال نامه ها و اسناد غیر رسمی حذف شد. امروزه کتاب، موسیقی، فیلم نیز به حوزه‌ی دور-‌‌مصرفی افزوده شده است. گفته می‌شود که در دهه‌ی آینده، فناوری پرینت سه بُعدی، جابجایی کالای ساخته شده را بسیار کمتر می‌کند. دایره‌ی دور- مصرفی به طور روز افزون بزرگتر می‌شود. ولی آیا انتقال کالا به کلی منتفی می‌شود؟ 

بر اثر راه اندازی سیستم دولت الکترونیک، واسطه‌ی انسانی با ارباب رجوع و مشتریان حذف شده و مردم با کارگزاری‌های خودکار اینترنتی مواجه می‌شوند. تحرک در بازارهای خدماتی، تحول بزرگتری را ایجاد کرده است. مثلاً در حوزه‌ی حمل‌ونقل، امر ثبت برای ذخیره‌ی جا یا ارسال محموله، به طور سنتی به واسطه‌ی آژانسها یا بارفرابرها (فورواردرها) ممکن می‌گردیده است. توسعه‌ی اینترنت به متقاضیان این فرصت را داده که خود مستقیماً به ثبت خدمات حمل‌ونقل (قطار، هواپیما، کشتی و اتوبوس) و همچنین پرداخت پول بلیت، کسب اطلاعات مربوط به موقعیت وسیله‌ی نقلیه‌ی مورد نظر اقدام کنند. این سیستم در صنعت هوایی موجب تحولی بزرگ شده است، تا حدی که متقاضیان خود به سیستم بین المللی وارد شده و حتی کارت پرواز هم تأمین می‌کنند. این موضوع برای قطارهای تندرو مدرن نیز قابل اجراست. امروزه کرایه دادن دوچرخه نیز با سازوکار نرم افزاری، مکان یابی ماهواره‌ای و ارتباط اینترنتی در حوزه‌ی کلان‌شهرها انجام می‌پذیرد.راه آهن.

مزایده‌ی برخط اینترنتی برای واگذاری خدمات باری در صنعت کشتیرانی و جاده‌ای، حمل و نقل ریلی انقلابی بزرگ به وجود آورده است. شرکت غول آسای تجارت الکترونیک آمازون در سال 2019 با ورود به حوزه‌ی کارگزاریِ دیجیتالیِ باری، موجب شکسته شده 25 درصدی تعرفه‌های حمل شد. در سطحی بسیار خُرد نیز یک صاحب خودرو می‌تواند به واسطه‌ی نرم افزارهای مدرن، ظرفیت مازاد حمل خوروی خود را در مسیرها و زمانهایی معین به اشتراک بگذارد.

امروزه فناوری اطلاعات وارتباطات  سبب می‌گردد که از قبل، مکان قابل تخصیص (Slot) متقاضیان، برای ورود و استقرار کانتینرها و وسایل نقلیه به باراندازها و بنادر ذخیره شوند. اینکار مستلزم رعایت اکید موعد زمانی برنامه‌ریزی شده (Just In Time , JIT) است. لذا شیوه‌های حمل، پایانه ها و امکانات توزیع، می‌بایست با یکدیگر کاملاً منطبق و هماهنگ شوند. بدین ترتیب موضوع تراکم و کمیابی یک مفهوم ارزشی می‌گردد. به کمک فناوری اطلاعات وارتباطات، دقت زمانی (مثلاً در مواقع اوج تقاضا) تا حد ساعت کوتاه شده است. مثلاً سیستم هواپیمایی به محض اطلاع از کم شدن نسبی ذخیره‌ی بلیتها، بلافاصله بقیه‌ی آنها را به قیمتهای بالاتر عرضه می‌کند تا بدین وسیله بخشی از مبالغ جریمه‌ی تأخیرات را جبران کند.

فناوری اطلاعات وارتباطات بر موقعیت  حمل و نقل ریلی نیز تأثیر بسزایی می‌گذارد. از یک طرف تحرک (Mobility) به وسیله‌ی دور زدن محورهای پرتردد و متراکم ترافیکی، به بهره وری حمل‌ونقل می‌افزاید. از طرف دیگر مراکز کاری کوچکتر شده و به مناطق دور افتاده‌تر منتقل می‌شوند. خرده‌فروشی‌های بزرگ، انبارها و پارکینگ‌های مربوطه که در مناطق شلوغ و گرانبهای شهری واقعند، به خرده‌فروشی‌های وسیع، ارزان و برخط حومه‌ای تبدیل می‌شوند و از این طریق رقبای خود را در منگنه رقابت قرار می‌دهند. بدین ترتیب حومه‌ها به جایگاهی برای امکانات جدید مانند مراکز خدمات الکترونیکی و مرتب سازی سفارشها و کالاها، تغییر شکل می‌دهند. اما در کنار این صرفه جویی‌ها، آنها به حمل‌ونقل گسترده‌تر، سریع‌تر و پرهزینه‌تر نیازمند می‌شوند.

فناوری اطلاعات و ارتباطات در زندگی اجتماعی و اقتصادی افراد نیز آثار زیادی داشته است. فناوری اطلاعات و ارتباطات دارای دو ویژگی متضاد جایگزینی و ایجاد تحرک است. از یک طرف فرض بر اینست که فناوری اطلاعات وارتباطات می‌تواند “کلاً“ جایگزین تحرک اقتصادی شود، که به نظر می‌رسد این چنین نخواهد بود. از طرف دیگر این نوع فناوری که موجب جایگزینی می‌شود، بر اثر تأمین اوقات فراغت برای افراد، آنها را به تحرکی دیگر نظیر شرکت در فعایتهای محلی یا مسافرتهای تفریحی می‌کشاند. در تصویر زیر فعالیتهای مجازی و موارد جایگزین شده توسط این گونه فعالیتها نشان داده شده است.

1.     دور کاری (به جای سفرهای رفت و برگشتی به محل کار).

2.     آموزش از راه دور (به جای سفر به مراکز آموزشی).

3.     بانکداری برخط (به جای سفر به مؤسسات پولی).

4.     رسانه‌های جمعی (به جای سفر برای حضور در مناسبتهای اجتماعی).

5.     همایش از راه دور (به جای حضور در مراسم برگزاری همایش).

6.     تفریحات مجازی (به جای حضور در مراکز تفریحی).

7.     تجارت الکترونیک (به جای رفتن به فروشگاهها و تحویل‌گیری کالاها).

تجارت الکترونیک از این نظر مهم است که دو نوع تحرک یعنی سفر انسان و جابجایی کالا را به طور توأمان تحت تأثیر قرار می‌دهد. سفارش برخط به منزله‌ی سفرهای کمتر نسبت به خرید از فروشگاههای سنتی است. در عین حال تجارت الکترونیک به توسعه‌ی فعالیتها و امکانات لجستیکی هم کمک می‌کند.

8.     اسناد و مدارک الکترونیکی (به جای سفر پِیک ها و نامه‌رسانها).

9.     نظارت (به جای سفرهای حرفه‌ای و کاری).

مانیتورینگ شامل یک گروه از فعالیتهای مجازی چندبُعدی است که برای کسب اطلاعات، بر حسگرهای الکترونیکی تکیه دارد. مثلاً حسگرهای منصوب بر روی تجهیزات و وسایل نقلیه، برای کنترل مستمر مناسب بودن عملکرد و سالم بودن آنها به کار می‌رود. حسگرهای روی کانتینرها برای کنترل درجه‌ی حرارت داخل آنها مصرف می‌شود. دوربینهای نصب شده در محلهای خاص (CCTV) به منظور نظارت امنیتی و کاهش میزان گشت‌زنی مأمورین مورد استفاده قرار می‌گیرد. خودکار شدن ایستگاه عوارضی به حذف افراد ویژه‌ی اخذ عوارض منجر می‌گردد. دروازه‌های ورودی و خروجی پایانه‌های حمل‌ونقلی می‌توانند اعتبار مدارک افراد را بررسی و اجازه‌ی دسترسی یا خروج را صادر کنند.

در تصویر زیر شش مورد اول از نوع سفرهای اختیاری جدید است که افراد برای صرف وقت کمتر، به فناوری اطلاعات و ارتباطات روی می‌آورند. مورد هفتم از نوع لجستیکی و تحویل و تحول کالا به مقاصد جدید است. موارد هشتم و نهم از نوع جریان حمل مسافر و بار می‌باشد. 

همان طور که ملاحظه گردید، بر اثر بکارگیری فناوری اطلاعات وارتباطات، ارزش زمان و مکان از سنتی به مدرن تحول می‌یابد. حال این پرسش پیش می‌آید که آیا فناوری اطلاعات وارتباطات به مرور زمان نیاز به حرکت انسان و کالاها را کلاً منتفی می‌سازد؟ پاسخ دادن به این سئوال قدری پیچیده است. باید اذعان کرد که با وجود سامان‌پذیر بودن حمل انسان و کالا، بنا بر دلایل زیر این نوع جابجایی‌ها هرگز به طور کامل حذف شدنی نیست و فناوری اطلاعات وارتباطات موجب غیر مادی شدن اقتصاد نمی شود:
 پارادایم شرکت دارای بِرَند (Platform Corporation paradigm)- مدیران شرکتهای دارای برند، عموماً به دنبال کارآمدی بنیادین (امور بسیار مولد و پر سود) هستند و لذا کارهای کم ارزش‌تر را برونسپاری می‌کنند. مدیران این نوع صنایع، تمرکز توجهشان بر طراحی و خرده‌فروشی است و از طریق برونسپاری سایر امور به عوامل داخلی یا خارجی، بر شبکه‌ای از تأمین‌کنندگان و مصرف‌کنندگان اتکاء می‌کنند. در واقع آنها بدون درگیر شدن با بسیاری از امور اجرایی، کل فرایندهای تولید، توزیع و خرده‌فروشی کالاهایشان را سازماندهی می‌کنند. بدین ترتیب در حالی که شرکت‌های دارای برند ممکن است که هیچ کالای مادی را خود نسازند، ولی شبکه‌ی اطلاعات آنها به طور غیر مستقیم مقادیر قابل توجهی از جریانهای مادی را برای شبکه‌ی جهانی تأمین ایجاد می‌کنند.
به عنوان نمونه در تصویر زیر جریان کار و میزان ارزش‌افزوده‌ی کل فرایند تولید آیفون در سال 2012 نشان داده شده است. همان گونه که ملاحظه می‌شود، نقش تولید فیزیکی محصول نهایی توسط شرکت اپل بسیار ناچیز، ولی ارزش‌افزوده‌ی مدیریت آن بسیار بالاست. مطلب مهم اینست که چنین به نظر می‌رسد جهانی شدن تولید، نه تنها موجب کاهش حمل‌ونقل نمی‌شود، بلکه حتی بر میزان جابجایی کالاها هم می‌افزاید.

* پارادایم تجارت الکترونیک (E-Commerce Paradigm)- خرده‌فروشانِ برخط، از طریق واسطه شدن بین تأمین کنندگان و مصرف‌کنندگان، پارادایم خرده‌فروشی سنتی را به چالش کشیده‌اند. آنها ضمن تصدی یک شبکه‌ی عظیم متشکل از مراکز توزیع الکترونیکی، هزاران قلم کالا را انبار کرده و احجام بزرگی از سفارشها را پردازش می‌کنند. سپس کالاها را بسته بندی نموده و توسط خدمات پستی تحویل مصرف کننده‌ی نهایی می‌دهند. تمامی خرده‌فروشان برخط، بر حرکت کردن مادی کالا به وسیله‌ی مراکز توزیع (به عنوان عامل کلیدی راهبردشان) متکی هستند.

*  پاردایم مدیریت دارایی (Asset Management Paradigm)- عناصر اصلی آنچه که به عنوان اقتصاد مشترک عنوان می‌شود، وسایل مؤثری هستند برای مدیریت دارایی‌های موجود (مثل املاک و وسایل نقلیه) که تأمین کنندگان را به مصرف‌کنندگان مرتبط می‌سازند. اگرچه مدیریت برند از نوع نامشهود در نظرگرفته می‌شود، اما این نوع مدیریت، با دارایی‌های مشهود (که به شدت مورد استفاده قرار می‌گیرند)، سروکار دارد.

وجود پارادایم‌های بالا، مؤید آن است که اقتصاد بین‌الملل به لحاظ تولید و توزیع کالا و همچنین مدیریت دارایی‌های مشهود، فرصت‌های بازار را ایجاد و گسترش می‌دهد و روز به روز کارآمدتر می‌گردد. از طرف دیگر نظام دیجیتالی، بین دارایی ها و مصرف‌کنندگانش (از جمله حمل‌ونقل) واسط قرار می‌گیرد. لذا بازدهی آن به دلیل ماهیت نامشهود بودنش، کمی ایجاد سردرگمی می‌کند.

/0 دیدگاه‌/توسط

پیش بینی در برنامه ریزی حمل و نقل ریلی

جایی که عدم اطمینان(uncertainty) از پیامدها وجود دارد (یعنی قابلیت انحراف از نتایج مورد انتظار)، موضوع پیش‌نمایی (forecasting) بر امر پیش‌بینی ( prediction)  استوار است. هر چه چارچوب زمانی به آینده‌ای دورتر به درازا بکشد، به طور منطقی توان پیش‌بینی (پیامدهایی نظیر مقدار ترافیک) نزولی شده و به همان نسبت بر میزان عدم اطمینان افزوده می‌شود (نمودار زیر). کارکرد مزبور تحت سه بُعد به شرح زیر است:

  • پیش‌نمایی: بر اساس این روش، معمولاً روند گذشته تداوم یافته و به آینده بسط داده می‌شود. در این حالت، متغیرها و پیامدهای قبلی همچون روشهای سری زمانی، به صورت ثابت و قابل دوام برای آینده فرض می‌شود. ولی در این روش هرچه دوره‌ی زمانی مورد مطالعه طولانی‌تر باشد، قابلیت اطمینان کمتری حاصل می‌شود. هنگامی که میزان عدم اطمینان از قابلیت پیش‌بینی فراتر رود، دیگر پیش‌نمایی روش مناسبی نخواهد بود. اگرچه قابلیت پیش‌نمایی راه آهن به نوع متغیرهای وابسته متکی است، ولی معمولاً در محدوده‌ی ‌5 ساله قابل قبول است.
  • ساخت سناریو: در این روش، پیش‌بینی پیامدهای آینده توسط یک مجموعه از متغیرها صورت می‌پذیرد و با هر گونه تغییری در آنها، یک سناریو حاصل می‌شود. راهبرد عمومی برای نشان دادن آینده، با 3 سناریوی متداول:  نرخ رشد کم (بد بینانه)، متوسط (واقع بینانه) و زیاد (خوشبینانه) انجام می‌شود. ساخت سناریو باعث حذف عدم اطمینان نمی‌گردد، با این وجود، توسط ارائه‌ی ‌مجموعه‌ای از امکان‌های قابل وقوع، سطح قابلیت پیش‌بینی را بهبود می‌بخشد. دوره‌ی ‌قابل قبول برای ساخت سناریو، معمولاً 10 تا 15 سال است.
  • گمانه زنی (speculation): فراتر از نقطه‌ای در آینده، میزان سطح عدم اطمینان به اندازه‌ای می‌شود که به حوزه‌ی ‌گمانه زنی وارد می‌گردد. در چنین شرایطی، روشهای رقومی، بخش بزرگی از ربط‌پذیری خود را از دست می‌دهند. بنابراین باید وضعیت آینده‌ی دورتر را بر حسب گمانه زنی در نظر گرفت.

  • مقیاس (scale): مقیاس اثر بسیار مهمی بر توان پیش‌بینی در روش پیش‌نمایی دارد (مثلاٌ توان پیش‌بینی میزان ترافیک یک پایانه به نسبت سطح منطقه‌ی ذیربط، معمولاً زیاد است). از طرف دیگر، بعضی پیامدها به دلیل سطح ثبات و قابلیت پیش‌بینی در گذشته (مانند ارقام روندهای جمعیتی)، بسیار راحت‌تر پیش‌نمایی می‌شوند. معمولاً چالش بزرگ درباره‌ی ‌پروژه‌های زیربنایی عظیمی چون بندر، فرودگاه یا پایانه‌ی ‌بزرگ ریلی، به وضوح مطرح می‌شود. زیرا فاصله‌ی‌ زمانی از موقع تصمیم‌گیری برای ساخت پروژه تا زمان شروع بهره‌برداری از آن، شاید تا 5 سال طول بکشد. با فرارسیدن چنین زمانی، سطح انتظارات از حجم ترافیک درخواستی بر اساس پیش‌نمایی قبلی، به کلی تغییر می‌کند. 

سه نوع پیش‌نمایی وجود دارد: اول اینکه بر اساس کارشناسی محض دقیقاً مطابق با داده ها باشد. دوم بر اساس پیش فرضها انجام شود. گاهی پیش فرضها بر مبنای سلایق مدیران تعیین می‌شوند و نه واقعیتهای ملموس. سوم ارقام به طور گزینشی پردازش شوند تا صرفاً یک سیاست حاکم یا پروژه‌ای خاص به تصویب برسد. در هر حال طراح مدل از اینکه آینده را پیش‌نمایی کرده، راضی است. در حالیکه باید اعتبار داده‌ها و روش‌شناختی آن، حتماً در همان ابتدای امر زیر سئوال برود. زیرا پس از اجرای پروژه، تمامی فرضیات و ارقام دستخوش تغییر می‌شوند. 

در نمودار زیر عیوب روش پیش‌نمایی نشان داده شده است. در مرحله‌ی اولِ پیش‌بینی، میزان تخمین پایین‌تر، و در مراحل آخر میزان تخمین بالاتر از واقعیت، مطرح می‌شود. همین دو عیب در تخمین زدن، موجب فاصله گیری برنامه‌ریزی ابتدایی از واقعیت می‌گردد.

     

بیشترین موضوع برنامه‌ریزی، بررسی تقاضای آینده توسط محاسبات پیش‌نمایی است تا بر اساس “مدل پیش‌بینی و تطابق“ پروژه‌ی افزایش ظرفیت، طراحی شود:

˂       اهداف: در برنامه‌ریزی، علاوه بر هدف بهبود سطح دسترسی و تطابق ظرفیت با تقاضا، اهدافی چون ارتقاء سطح ایمنی و سلامت، کاهش آلودگی، بهبود میزان درآمد، ارتقاء فرصتهای اقتصادی منطقه، بهبود شرایط زیست جامعه نیز مطرح می‌شود. البته تنوع اهداف مشکل ساز است و لذا فقط امر به ظاهر ساده‌ی اولویت‌بندی اولیه‌ی این گونه اهداف مختلف، خود نیاز به بررسی جداگانه در یک مدل دارد.

˂       گزینه ها: داشتن چندین هدف متفاوت، به معنی وجود گزینه‌های مختلف است. هر هدف ممکن است دلخواه باشد، اما باید تعداد خاصی از آنها انتخاب شود. برگزیدن گزینه‌ی برتر از میان سناریوهای مختلف خود یک تصمیم گیری مهم است.

˂       یافتن فعالین، نهادها و ذینفعان: یافتن کسانی که تحت تأثیر مشکلات و راه حل احتمالی حمل‌ونقل   قرار می‌گیرند، از آن جهت اهمیت دارد، که بتوان آنها را درگیر مسئله نمود. البته در سطحی وسیع‌تر، گاهی حضور کارشناسان و شهروندان هم مطرح می‌شود.

˂       پیش‌بینی پیامدها، شناسایی منافع و ارزیابی هزینه ها: تعیین موارد مزبور برای هر گزینه اهمیت زیادی دارد. جمعیت، سطح تقاضا، سطح قیمتها و ذینفعان از جمله متغیرهای کلیدی هستند.

˂       انتخاب راههای انجام کار: ارزیابی سناریوها حتماً باید بر اساس هزینه- فایده صورت پذیرد و به اطلاع عموم کارشناسان و مقامات برسد.

/0 دیدگاه‌/توسط

انواع هزینه در تجارت جهانی و حمل ریلی

در تجارت جهانی، چهار عامل هزینه‌ای عمده، معروف به (4T ) به شرح زیر وجود دارند(شکل زیر):

هزینه‌های مبادله‌ای (Transaction costs)- هزینه‌هایی است که به نسبت نرخ تبادل اقتصادی موجود در پس تجارت مربوطه، ایجاد می‌شوند و شامل جمع آوری اطلاعات، مذاکره کردن، به اجرا گذاردن قرارداد، تراکنشهای مالی مانند تسعیر ارز و باز کردن L/C می‌باشند. البته مبادلاتی که در یک شرکت بزرگ انجام می‌گردد، معمولاً کمتر از مبادلاتی است که بین چند شرکت صورت می‌پذیرد. البته با آمدن تجارت الکترونیک، این نوع هزینه ها به طرز قابل توجهی کاهش یافته است.  

هزینه‌های تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای (Tariffs and non-tariffs costs )–  شامل حقوق گمرکی و عوارض بازرگانی است که دولتها بر جریان تجارت اعمال می‌کنند. این موارد می‌توانند بر اساس تجارت محصولات (از جمله کالاهای کشاورزی، محصولات ساخته‌شده، مواد نفتی و غیره) برقرار گردند، یا اینکه استانداردهای الزامی برای ورود به یک بازار خارجی رعایت شوند. انواع گوناگونی از توافقنامه‌های دو یا چند جانبه، موجب تنزل تعرفه ها می‌شوند. موانع غیر‌تعرفه‌ای شامل مقررات مشهود و غیر مشهود جلوگیری کننده از ورود کالاهای خاص خارجی، رفتارهای تبعیض آمیز، تشویق علنی ملت به نخریدن اجناس خارجی از جمله موانع غیر تعرفه‌ای هستند که از طرف سازمان جهانی تجارت، غیرقابل قبول به شمار می‌آیند. در صورت اثبات هر یک از موارد مزبور، عضو متخلف ضمن پرداخت جریمه، مجبور به باز کردن بازار خود می‌شود. رعایت استانداردهای به رسمیت شناخته شده‌ی جهانی (مانند ISO)، به کارگیری موانع غیر تعرفه‌ای را محدود می‌سازد.

هزینه‌های حمل‌ونقل   (Transportation costs)- کل هزینه‌های ارسال کالا از مبدأ تولید به مقصد مصرف را در بر می‌گیرد. نوآوری‌هایی چون کانتینری کردن، حمل‌ونقل ترکیبی و صرفه‌ی در مقیاس باعث کاهش شدید هزینه‌های حمل‌ونقل و راه آهن می‌شوند.

هزینه‌های زمان (Time costs)- هزینه‌های مرتبط با تأخیرات در فاصله‌ی زمانی مرحله‌ی سفارش تا رسیدن کالا به خریدار را در بر می‌گیرد. تجارت جهانی در مسافات طولانی، معمولاً با تأخیرات زمانی ناشی از بازررسی گمرکات نیز همراه است. راهبردهای مدیریت زنجیره‌ی تأمین می‌تواند محدودیتهای زمانی حمل را توسط کنترل انبارداری، بسته‌بندی، مدیریت تدارکات و حسابداری انبار تنزل بخشد

/0 دیدگاه‌/توسط
روز حمل و نقل مبارک

رابطه کلی حمل و نقل با لجستیک

در نمودار زیر آثار اقتصادی سرمایه‌گذاری در زیرساخت حمل‌ونقل  نشان داده شده است. این نوع سرمایه‌گذاری، موجب بهبود ترابری می‌شود که به نوبه‌ی‌ خود بر ظرفیت، بازدهی و قابلیت اعتماد اقتصادی می‌افزاید. در این حالت، هزینه‌ها و مدت حمل‌ونقل  کمتر شده و کسب و کار رونق گرفته و گسترش می‌یابد. مجموع این عوامل باعث بهبود بهره وری کل اقتصاد شده و این نیز به نوبه‌ی خود بر بازارهای کار و کالا تأثیر می‌گذارد. نتیجه‌ی اصلی نیز نخست در سطح رقابت پذیری ملی و در نهایت رشد اقتصادی نمایان می‌گردد.

رابطه حمل و نقل با لجستیک

حمل‌ونقل جاده‌ای ایران همچون سایر امور، پیشگام در بهره برداری از نظام لجستیک در کشور است و به دهها مورد از این نوع مناطق متصل است و از موقعیت آنها بهره برداری می‌کند. متأسفانه در حال حاضر مدیران راه‌آهن ‌‌ایران در راستای انجام این مهم، گام‌های جدی برنداشته‌اند. هم اینک راه‌آهن می‌تواند با مراکز لجستیکی کویر یزد، قم، کاسپین و شهرک صنعتی کاوه ارتباط لجستیکی برقرار کند. گویا اخیراً راه‌آهن ‌تفاهم نامه‌ا‌ی را با شرکت خدمات دریایی و کارگزاری بندری تایدواتر خاورمیانه به امضاء رسانده تا برای خرید ناوگان ریلی و ساخت ترمینال غلات برای حمل کالاهای اساسی از دو بندر امام و شهید رجایی به مقصد آپرین، سرمایه‌گذاری به مبلغ 16 هزار میلیارد ریال را بنماید. شاید اختصاص تمامی منطقه‌ی آپرین با آن وسعت و موقعیت عالی جغرافیایی فقط برای حمل غلات نقض غرض باشد. ولی با توجه به رها بودن آپرین طی چهار دهه‌ی اخیر، همین اقدام نیز به نوع خود گامی مثبت تلقی‌ می‌گردد، به شرط اینکه انحصار کل آپرین به این شرکت واگذار نشده باشد .

موضوع مهم دیگر اینست که حمل‌ونقل ریلی هنوز در حال و هوای دهه‌ی 70 شمسی سیر‌ می‌کند و فقط در قالب لجستیک طرف دوم قادر به فعالیت است. در حالی که راه‌آهن‌های کشورهای پیشرفته در حال گذار از لجستیک طرف سوم به طرف چهارم هستند. مثلاٌ در حوزه‌ی حمل مسافری، خدماتی چون هتلداری، پارکینگ نامحدود خودرو مسافرین، حمل از درب منزل تا ایستگاه (در مبدأ) و از ایستگاه تا مقصد نهایی، حمل بارهای همراه مسافر از طریق توشه از درب منزل و همچنین باربری در ایستگاهها، اجاره‌ی خودرو در مقصد، انجام تورهای مسافرتی شامل کلیه‌ی مراحل از رفت تا برگشت و بسیاری موارد دیگر را انجام‌ می‌دهند. در حمل باری نیز خرده بار و بسته‌های پستی، انبارداری گسترده، خدمات حمل یکپارچه از خروجی محل تولید یا انبار تأمین کننده‌ی کالا در داخل یا خارج از کشور تا انبار گیرنده (از طریق به کارگیری کلیه شیوه‌های حمل لازم)، خدمات انجام مراحل مختلف تشریفات گمرکی و ترخیص کالا و بسیاری از موارد دیگر از جمله‌ی آنها‌ می‌باشد.

برخی از راه‌آهنها در کشورهای پیشرفته از محل درآمدهای جانبی تا 30 در صد کسر بودجه خود را تأمین‌ می‌کنند. لازم به ذکر است که این گونه خدمات از طریق به خدمت گرفتن لجستیک طرف سوم برون سپاری‌ می‌شوند، ولی با یکپارچه‌سازی خدمات مزبور، سطح اشغال قطارها بالا رفته و بر قیمت بلیتها در اکثر اوقات سال افزوده‌ می‌شود. ضمن اینکه راه‌آهن ‌با اجاره دادن اراضی خود کسب درآمد بسیار‌ می‌کند.

/0 دیدگاه‌/توسط

انواع لجستیک بر حسب سطح ارائه‌ی خدمات

سیستم‌های لجستیک در طول زمان تحولات بسیاری را در راستای تجمیع خدمات پذیرفته‌اند. تاکنون نظامهای لجستیکی، تحولات مراحل طرف اول (1PL) تا طرف چهارم (4PL) را طی کرده‌اند و مرتباً حوزه های بزرگتری از مدیریت زنجیره‌ی تأمین را فرا‌ می‌گیرند(نمودار زیر) و به تدریج به سوی دوران طرف پنجم (5PL)  گام بر می‌دارند.

انواع لجستیک

در لجستیک طرف اول ( 1PL) تمامی جنبه‌های فرایندهای تولید و توزیع از مبدأ تا نقطه‌ی نهایی، تحت نظر و اداره‌ی فرستنده یا صاحب کالا یا گیرنده انجام‌ می‌پذیرد. در این حالت رابطه‌ی تأمین کننده با خریدار یا مصرف کننده، مستقیماً برقرار‌ می‌شود و جابجایی کالا از نقطه‌ی تأمین تا نقطه‌ی مصرف بدون واسطه  و از طریق حمل‌ونقل  و پرسنل خودی انجام‌ می‌پذیرد. در این سیستم، بخشی از تمرکز حواس مدیریت شرکت به امر خدمات حمل‌ونقل  و پرسنل مربوطه پرت‌ می‌شود و ممکن است که از کار اصلی خود باز‌ ‌ماند. چنین سیستمی در اندازه‌های کوچک مفید و قابل اجراست.

در لجستیک طرف دوم ( 2PL) ، یک یا چند شیوه‌ی حمل‌ونقل  سرمایه‌پایه، به عنوان واسطه و پیمانکار عمل‌ می‌کند و کالاها را به مقادیر انبوه، عمده یا خرد و همچنین در سطوح بین المللی، ملی یا محلی، از نقطه‌ی تأمین به نقطه‌ی مصرف حمل‌ می‌کنند. اگر این فرایند حمل‌ونقل رقابتی باشد و پرداخت ها بر اساس عملکرد صورت‌ ‌پذیرد، آنگاه بر هزینه ها چندان افزوده نمی شود. در عین حال مدیریت بر روی کارهای اصلی‌تر خود متمرکز‌ ‌شده و موفق تر عمل می‌نماید. طبعاً در این سیستم، بخشی از ریسک‌ها  به شرکت لجستیکی (عمدتاً حمل‌ونقلی) منتقل می‌شود. 

 لجستیک طرف سوم (3PL)   علاوه بر امر حمل‌ونقل، یک بخش بزرگتر از زنجیره‌ی تأمین را هم تحت پوشش قرار می‌دهد. در این نوع لجستیک، تنوع کالاها بسیار زیادتر شده و خدمات گوناگونی نیز ارائه‌ می‌گردد. در این فرایند، بارفرابرها (فورواردرهای) باری، کارگزاران گمرکی و ترخیص، انواع پِیک‌های تجاری، شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل و انبارداری، خدمات دهندگان بسته بندی  مشارکت دارند. در واقع فرستندگان یا گیرندگان کالا، بخش مهمی از خدمات مختلف لجستیکی را برونسپاری‌ می‌کنند. بدین ترتیب شرکت لجستیکی طرف سوم، ضمن به خدمت گرفتن تعدادی از لجستیک‌های طرف دوم، شخصاً مسئولیت انجام تمامی خدمات در حوزه‌ی تخصصی خود را هم تقبل‌ می‌کند. با این وجود، طرف سوم صرفاٌ بخش خاصی از مدیریت زنجیره‌ی تأمین (بنا‌بر تخصص شرکت ارائه دهنده و بنا‌بر نیاز شرکت متقاضی) شامل انبارداری داخلی و برون مرزی، خدمات پایانه‌ای، خدمات اداری، تشریفات گمرکی و غیره را از ابتدای مرحله‌ی خرید یا فروش تا انتهای مرحله ورود به محوطه‌ی متعلق به خریدار، عرضه‌ می‌کند. ضمن اینکه در زمره‌ی این خدمات، محصولات نرم افزاری فناوری اطلاعات و خدمات تجزیه و تحلیل نیز ملحوظ است. علاوه‌ بر خدمات مزبور، امور مدیریت برای رفع موانع متنوع بر سر راه خدمات‌رسانی لجستیکی هم انجام‌ می‌پذیرد. این نوع لجستیک، پاسخگوی بخش بزرگی از نیازهای متنوع کارفرمایان، با کمترین نیاز به انبارداری و تعمیرات، کاملاً زمانبندی شده، به صرفه‌ی اقتصادی، قابل اعتماد، راحت و همراه با آسودگی خاطر‌ می‌باشد. به دلیل تخصص بالای لجستیک طرف سوم، بهای خدمات اغلب از لجستیک طرف دوم کمتر‌ می‌شود.

لجستیک طرف چهارم ( 4PL)   مفهوم جدیدی است که اخیراً به بازارها راه پیدا کرده و به معنی تجمیع کننده‌ی امور لجستیکی است که کل “یک نوع” زنجیره‌ی تأمین را طراحی‌ می‌کند،‌ می‌سازد و تأمین‌ می‌نماید. این نوع لجستیک بنا بر نیاز متقاضی با به کارگماشتن یک نظام کاملاً فراگیر در امور مشاوره و نظارت، امر مدیریت بر تمامی فعالیتهای زنجیره‌ی تأمین را اعمال‌ می‌‌کند. بدین ترتیب مشتری با یک مراجعه، تمامی فرایند زنجیره‌ی تأمین را به خدمت‌ می‌گیرد. در این نوع لجستیک، طرف چهارم در واقع پیمانکار کل محسوب‌ می‌شود و چگونگی کار و فناوری را از ابتدا تا انتهای زنجیره در اختیار مشتری‌ می‌گذارد.

 بدین ترتیب لجستیک طرف چهارم با انعقاد قرارداد با چند شرکت طرف سوم، ضعف شرکتهای لجستیک طرف سوم را که صرفاٌ بخش محدودی از خدمات یک زنجیره‌ی تأمین را ارائه‌ می‌کنند، جبران کرده و سراسر زنجیره‌ی تأمین، از ابتدا تا انتها را تحت پوشش قرار‌ می‌دهند. ریسک اصلی اینست که شرکت کارفرما باید به طور بسیار نزدیک و تنگاتنگ  با این مشاور لجستیکی کار کند و کل اطلاعات محرمانه را در اختیار شرکت مزبور قرار دهد. در مقابل، شرکت لجستیکی کل ریسک کار را‌ می‌پذیرد و با حفظ مدیریت بی طرف (فاقد هر گونه منافع)، بازخورد انواعِ اطلاعات غیر تبعیضی، راههای افزایش بازدهی و صرفه را در اختیار مشتری قرار‌ می‌دهد. لجستیک طرف چهارم که به عنوان تأمین کننده‌ی لجستیکی پیشرو شناخته‌ می‌شود، معمولاً در قالب تعداد زیادی از شرکتهای  مشاوره‌ا‌ی هر یک برای یک نوع زنجیره‌های تأمین فعالیت‌ می‌کنند. 

لجستیک طرف پنجم (5PL )-  بر خلاف لجستیک طرف چهارم که فقط در یک زنجیره‌ی تأمین خاص و با یک کارفرمای بزرگ کار‌ می‌کند، دارای چندین مشتری بزرگ است. در این حالت یک زنجیره‌ی تأمین خاص به شبکه‌ی تأمین تحول‌ می‌یابد. فعالیت آنها بر پایه‌های ( e-commerce , e- business  ) بنا شده است، بنابراین به نسبت سایر لجستیکها، بهترین خدمات با کمترین هزینه ها را ارائه می‌دهند. این شرکتها تمامی کسب و کارشان از ابتدا تا انتها، صرفاً بر پایه‌ی الکترونیکی است و با تعداد زیادی شرکت لجستیکی طرف سوم یا تعداد کمتری لجستیک طرف چهارم کار‌ می‌کنند. ریسک کار کردن با شرکتهای طرف پنجم اینست که آنها ممکن است با چندین شرکت رقیب نیز همکاری ‌کنند و عدم محرمانگی مابین کارفرما و شرکت طرف پنجم، ممکن است ناخواسته به درز اطلاعات منجر شود که این موضوع برای سرنوشت شرکتها بسیار خطرناک‌ است.

انواع لجستیک بر حسب اندازه و وسعت

  در جهان امروزین، مفهوم لجستیک و روابط بین عوامل ذیربط به تدریج توسعه یافته ‌ا‌ست. هم اکنون انواع فضاهای لجستیکی در وسعت و اندازه‌های پارک، بندر خشک، دهکده، مرکز، هاب و شهر وجود دارند که هر کدام خصوصیات ویژه‌ی خود را دارند. این فضاهای لجستیکی نه تنها به عنوان حلقه‌های اتصال شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل، بلکه در نقش رابط بین تولید، خدمات، حمل‌ونقل، نظام توزیع، ارتباطات نرم‌افزاری و غیره عمل‌ می‌کنند.

 در تصویر زیر، انواع پایانه‌‌ی بندری (کانتینری دریایی، هاب واسطه‌ای و پایانه‌ی دوبه‌ای)، پایانه‌های ریلی ( اسکله‌ای و نزدیک اسکله‌ای، پایانه‌ی میان‌وجهی، مرکز بارگیری و پایانه‌ی اقماری) و مراکز توزیع (جابجایی کالا یا کانتینر از دریایی به زمینی‌، از بندرگاه به بندر خشک و از بارانداز به انبار) نشان داده شده است.

انواع لجستیک

مبحث دیگر موضوع خوشه‌های لجستیکی یا تجمیع‌ فعالیت‌های لجستیکی در یک محدوده‌ی جغرافیایی است که معمولاً در قالب یک شهرک تمام عیار ایجاد‌ می‌شود. هر خوشه‌ای شامل سه گروه اصلی کسب‌وکار می‌باشد. گروه اول شرکت‌های حمل‌ونقلی، فورواردری، خدمات لجستیک طرف سوم (3PL) است.

گروه دوم از شرکت‌هایی تشکیل شده که فعالیت‌ها آنها نیازمند عملیات لجستیکی نظیر توزیع و انبارداری و همچنین تولیدکنندگان مونتاژی سبک می‌باشد.  

گروه سوم شامل شرکت­هایی است که خدمات مکمل به شرکت‌های لجستیکی ارائه می‌دهند (مانند نگهداری و تعمیرات، فناوری اطلاعات، خدمات حقوقی و غیره)‌.

دسترسی به چند شیوه‌ی مختلف حمل‌ونقل، انبارها و بار اندازها، کارگاهها و سوله‌های فعالیت، خدمات گمرکی، بانکی و اداری مختلف، خدمات رفاهی از ملزومات اولیه‌ی چنین خوشه هایی است. نزدیکی مجموعه‌ا‌ی از کسب و کارهای مرتبط در کنار یکدیگر، ضمن کاهش زمان انجام خدمات، هزینه‌های جانبی را هم به طرز چشمگیری تنزل‌ می‌دهد. هر خوشه‌ی لجستیکی ممکن است از چندین مرکز لجستیک تشکیل شود. بدین معنی که رابطه‌ی بین چنین خوشه‌هایی به گونه‌ای تنظیم می‌شود که برای ایجاد امکان کنترلهای گمرگی، به اجبار دارای حصارکشی‌های مطمئن با دو درب ورود و خروج مستقل تحت نظر گمرک می‌باشند.

در ایران نیز تعدادی از این سیستم‌های لجستیکی در اندازه‌های سرزمینی متفاوت وجود دارند. ولی به دلیل اینکه هنوز مجموعه کارکردهای به هم مرتبط شامل شیوه‌های مختلف حمل‌ونقلی بهم پیوسته، خدمات گوناگون دارای ارزش افزوده‌، نظامهای پیشرفته‌ی نرم‌افزاری و MIS، به طور پیشرفته شکل نگرفته است، کشور ایران در ابتدای این راه قرار دارد. موضوع اصلی اینست که نه تنها شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل و سایر خدمات به لحاظ سرعت، کیفیت و بهای تمام شده‌ی خدمات از رتبه‌ی چندان رضایت بخشی برخوردار نیستند، بلکه حلقه‌های اتصال مجموعه‌های تشکیل دهنده‌ی لجستیکی نیز فاقد قوت قابل قبول‌ می‌باشند

/0 دیدگاه‌/توسط

بررسی عوامل مختلف بر زنجیره‌ی تأمین و لجستیک

در تصویر زیر سطح تأثیرگذاری عوامل ارزش افزوده لجستیک راه آهن ، زیرساخت و نیروی کار در ارتباط با زنجیره‌ی ارزش (و در درون آن لجستیک) نشان داده شده است. میزان تأثیرگذاری به پنج سطح بسیار زیاد، زیاد، متوسط، اندک و بسیار ناچیز قابل تقسیم است.

  •   تحقیق و توسعه (گشودگی نوآوری‌ و طراحی‌ همکارانه) –

              دارای ارزش افزوده بسیار زیاد، نیاز به زیرساخت بسیار ناچیز و تعداد نیروی کار متوسط

              (ولی مبتکر و دانشمند).

  • تأمین وتدارک (نرمش و تطابق پذیری، مواد جدید)–

         دارای ارزش افزوده زیاد، نیاز به زیرساخت متوسط و تعداد نیروی کار بسیار ناچیز.

  • ساخت (پرینت سه بعدی، رباتیک، ساخت صنعتی توزیع شده)– 

          دارای ارزش افزوده اندک، نیاز به زیرساخت بسیار زیاد و تعداد نیروی کار متوسط.

  • توزیع (خودکار کردنِ انبارها، پایانه ها و خودروها)–

               دارای ارزش افزوده متوسط، نیاز به زیرساخت بسیار زیاد و تعداد نیروی کار متوسط.

  •   بازاریابی (تجارت الکترونیک، تسهیلات و امکانات چندگانه) – 

              دارای ارزش افزوده زیاد، نیاز به زیرساخت اندک و تعداد نیروی کار متوسط.

  • خدمات (اینترنت اشیاء، خدمات مشترک)-

             دارای ارزش افزوده بسیار زیاد، نیاز به زیرساخت بسیار ناچیز و تعداد نیروی کار بسیار زیاد.

همانگونه که نشان داده شده، هر مرحله در حوزه‌ی لجستیک، دارای خصوصیات منحصر به فردیست و میزان ارزش افزوده و نیاز به زیرساخت و نیروی کار متفاوتی را می‌طلبد.

زنجیره تامین و لجستیک

صرفاً به عنوان ارائه‌ی یک نمونه، در شکل زیر مشخصات تحول از لجستیک خرده فروشی سنتی به لجستیک خرده فروشی تجارت الکترونیک نشان داده شده است. در خرده فروشی سنتی، خریدار به فروشگاه می‌رود و مستقیماً کالا را تحویل گرفته و به منزل حمل می‌کند. اما تحول جدید در قالب چند تغییر مهم شامل ارتباط اینترنتی خرده فروشان با شرکتهای پستی، خرده فروشی اینترنتی، تحویل کالای درب منزل، ثبت سفارش اینترنتی، عدم مسافرت مشتری برای ارسال و دریافت بسته (و آمدن عوامل خدماتی به درب منزل او برای تحویل گیری/دهی)، و اخیراً با ورود تأمین‌کنندگان و عمده‌فروشان به حوزه‌ی خرده‌فروشی، بازپس‌گیری کالای خریداری شده در صورت عدم تمایل مشتری به هر دلیل، انجام می‌پذیرد.

زنجیره تامین و لجستیک

در نمودار زیر چرخه‌های متفاوت برگشت در هر مرحله برای دو نوع کالاهای فنی و بیولوژیکی نشان داده شده است. برخی از این چرخه‌ها از نوع تعمیری یا بازیافتی هستند. چنین چرخه هایی ضمن کاهش هزینه‌های تأمین، موجب فعال شدن سیستم لجستیک می‌شوند. 

زنجیره تامین و لجستیک
/0 دیدگاه‌/توسط

زنجیره تامین و لجستیک در حمل و نقل

برای آنکه بتوان به بررسی وضعیت جامع حمل‌ونقل پرداخت، به ناچار می‌بایست مقدمتاً نسبت به معرفی اجمالی امر لجستیک اقدام نمود. مبحث لجستیک بسیار فراتر از حمل‌ونقل است. بنابراین برای آشنایی عده‌ی اندکی که این گونه مباحث آن را دنبال نمی نمایند و به خوبی بر نوع ارتباط لجستیک با حمل‌ونقل (به ویژه ریلی) واقف نیستند، فقط به ذکر تعاریف آن اکتفا‌ می‌شود.

در یک تعریف کلی، زنجیره‌ی تأمین شامل سازمانها، نیروی‌انسانی، فعالیت‌ها، اطلاعات و منابع درگیر تأمین محصولات و خدمات به مشتریان است. زنجیره‌ی تأمین با زنجیره‌ی ارزش ارتباط نزدیکی دارد. مدیریت زنجیره‌ی تأمین و مهندسی زنجیره‌ی تأمین، در زمینه‌ی امور برنامه‌ریزی از طریق اعمال کنترل مؤثر پیش یا پس از کمبود کالا، خدمات و اطلاعات بین مبدأ و مقصد ذیربط مرتبط است. با این تعریف زنجیره‌ی تأمین بخش بزرگی از تجارت جهانی را در بر‌ می‌گیرد.

کشورهای جهان سوم معمولاً در ابتدای زنجیره‌ی تأمین (صادرات کالاهای خام معدنی؛ محصولات کشاورزی و نیروی کارگری) و در انتهای زنجیره‌ی مزبور (نیروی کارگری در مونتاژ، بسته بندی و انبارداری، خرید کالاهای نهایی و عمدتاً مصرفی) مشارکت دارند. ارزش این دو بخش ابتدایی و انتهایی زنجیره‌ی تأمین، همواره توسط کشورهای ثروتمند ناچیز نگهداشته‌ می‌شود و لذا سهم درآمدی بسیار کمی از زنجیره‌ی تأمین نصیب آنها‌ می‌شود. برخی از کشورها نظیر کشورهای شرق آسیا، چین، دوبی و ترکیه به درایت توانسته‌اند این محدوده را بشکنند و سهم خود از زنجیره‌ی ارزش را افزایش دهند.

در تصویر زیر روابط مختلف زنجیره‌ی ‌تأمین، سیستم لجستیک، حمل‌ونقل و ارزش افزوده در یک جدول کارکردی افقی و عمودی نشان داده شده است. برگردان ردیف‌های این تصویر به شرح زیر است.

  • مراحل متفاوت شامل مواد خام، ساخت صنعتی و مونتاژ، توزیع ، بازار.
  • محلهای ذیربط شامل منطقه‌ی ‌دارای منابع اولیه، خوشه‌ی ‌صنعتی، دروازه‌ی ‌ورودی به کشور دیگر، ناحیه‌ی کلان شهر.
  • کانال‌های توزیع در کشورِ دارای مواد خام، در سطح بین الملل و در کشور بازار هدف.
  • شیوه‌های حمل شامل راه‌آهن، دریایی (تا کشور سازنده‌ی محصول)، دریایی (تا کشور بازار مقصد)، جاده‌ای بین شهری، جاده‌ای درون شهری.
  • واحد حمل شامل حمل فله‌ای، واحد حمل، بار کامل کامیون و خرده بار .
  • انواع هزینه شامل هزینه‌های تأمین و تدارک، هزینه‌های تولید صنعتی، هزینه‌های توزیع، هزینه‌های خرده فروشی.
  • ارزش افزوده شامل استخراج، تجمیع، انباشت، ساخت، مونتاژ، ایجاد تغییر بر حسب نظر مشتری، تحویل، فروش و خدمات پس از آن.
 

اما تصویر فوق به لحاظ عمودی بدین معنی است که ابتدا مواد خام در مناطقی از جهان استخراج، انباشت و انبار می‌شود و سپس به صورت فله‌ای با قطار باری به سمت دریا حمل می‌گردد. در این مرحله هزینه‌ی تأمین و تدارک بالا و ارزش افزوده‌ی مربوطه اندک است. پس از حمل به وسیله‌ی کشتی به منطقه‌ی صنعتی، در آنجا مراحل فراوری، ساخت یا مونتاژ انجام می‌شود. در این مرحله هزینه بالا ولی ارزش افزوده نسبتاً متوسط است. در ادامه کالاهای آماده شده به وسیله‌ی کشتی به سمت کشورهای مختلف توزیع می‌شود. در هر کشور، حمل‌ونقل  جاده‌ای محصولات را به سمت مراکز و انبارهای عمده فروشی جابجا و سپس به سوی بازار خرده فروشی حمل می‌کند. مراحل آخر دارای هزینه‌های متوسط ولی ارزش افزوده‌ی بسیار بالایی است. البته این فرایندها به صورت نمونه است و در همه جا دقیقاً بدین صورت تحقق نمی یابد.

در تصویر زیر روابط افقی و عمودی زنجیره‌ی ارزش به صورت زیر نشان داده شده است:

  • وضعیت مکانی در سطح بین المللی (به سبب اختلاف هزینه‌ی نهاده‌ها و قابلیت‌های بازار).
  • کالاها در سطح تولید ( به سبب اختلاف در توانایی‌های ساخت صنعتی).
  •   ارتباطات و جریانها شبکه‌ای (به واسطه‌ی ‌اختلاف در بازدهی توزیع)

 ردیف آخر حاکی از آن است که “ارزش”  سه زنجیره‌ی  مزبور (مکان بین‌المللی، کالاهای منطقه‌ای و ارتباطات جهانی)  که به سمت بازار نهایی سوق داده می‌شود، به تدریج ازدیاد می‌یابد.  

لجستیک

 لجستیک یک صنعت جهانی 3.4 تریلیون دلاریست. بر اساس یک تعریف جامع، لجستیک به معنی مدیریت چیزهایی است که بین نقطه‌ی مبدأ (تأمین کننده) و نقطه‌ی مقصد (مصرف کننده) جریان دارد و به واسطه‌ی آن، درخواستهای مشتریان یا شرکتها تأمین‌ می‌شود. لجستیک شامل کالا و مواد، تجهیزات، نهاده‌ها، غذا و سایر مواد مصرفی است. لجستیکِ موارد فیزیکی، معمولاً با موضوعات اداره‌ی مواد و محصولات، بسته بندی، انبارداری، حمل‌ونقل، تخلیه و بارگیری، فراوری بارها و حفاظت در گیر است. ضمن اینکه تجمیع جریان اطلاعات، راهبری امور گردآوری، پردازش، تحلیل و بهره گیری از آنها نیز از جمله وظایف تیم لجستیکی است. بدین ترتیب امر لجستیک، بخش بزرگی از زنجیره‌ی تأمین را در بر‌ می‌گیرد.

در نمودار زیر (که به نمودار خندان معروف است) میزان ارزش افزوده‌ی ‌سه مرحله‌ی ‌طراحی مفهومی (شامل تحقیق و توسعه، طراحی و برندینگ، تأمین و تدارکات)، ساخت (تولید صنعتی) و لجستیک (توزیع، بازاریابی و فروش و خدمات پس از آن) نشان داده است. به دلیل هزینه‌های سنگین متقبل شده در هر مرحله (به ویژه در دوره‌ی ساخت) و همچنین رقابتهای بسیار نزدیک بین المللی در مراحل اول و سوم، ارزش افزوده‌ی بخش ‌طراحی مفهومی (بخش نامحسوس) به تدریج در فرایندهای طراحی و برندینگ و تأمین و تدارکات تنزل می‌کند تا اینکه در مرحله‌ی ‌ساخت (بخش محسوس) به کمترین مقدار می‌رسد. ولی در فرایند لجستیک (بخش نامحسوس) ارزش افزوده به تدریج ازدیاد می‌یابد تا در مرحله فروش و ارائه‌ی ‌خدمات به بازار، به اوج خود باز می‌گردد.

در تصویر زیر، چارچوب لازم  برای پارک لجستیکی مرتبط با حمل چند وجهیِ کارآمد، نشان داده شده است. این چارچوب در قالب یک چرخه‌ی ‌بهم پیوسته از عوامل مؤثر مختلف (که شامل حمل‌ونقل انبوه باری و حمل چندوجهی با بارنامه سراسری نیز می‌شود)، طراحی شده است.

** نمودارهای ذکر شده در متن فوق در زیر این مطلب جهت مطالعه قرار داده شده ند **

/0 دیدگاه‌/توسط
روز حمل و نقل مبارک

مشکلات ترانزیت در ایران

بررسی وضعیت ظرفیت‌‌‌های ترانزیت ‌‌‌ موجود با این فرض صورت می‌گیرد که شرایط تحریم و همچنین بحران اخیر کرونا در ایران وجود نداشته باشد. زیرا در حال حاضر این تحریم‌‌ها تمامی شرکتها را ملزم می‌کند که با شرکتهای تحت تحریم رابطه‌‌‌ی اقتصادی نداشته باشند، در غیر این صورت خود نیز مشمول تحریم واقع می‌شوند. فهرست بلند بالایی از این شرکتهای تحریم شده توسط آمریکا در اختیار کلیه‌‌‌ی دولتها و شرکتهای بین‌المللی بزرگ تا کوچک قرار داده شده است. با وجود این تحریمهای سخت، هیچ یک از دولتها و شرکتهای بین‌المللی تمایل ندارند که مشمول تحریمهای طولانی مدت شده و منافع خود را فدای سودهای مقطعی کنند.

از دیگر مشکلات همیشگی راه‌آهن، در ارتباط با بنادر کشور است. با وجود قرارداشتن دو شیوه‌ی حمل‌ونقل در یک وزارتخانه‌‌‌ی مشترک، مشکلات راه‌آهن در رابطه‌‌‌ی با بنادر ایران زیاد است:

    • اکثر اسکله‌‌‌های ‌‌‌ بنادر ایران با محوریت کامیون و تریلر طراحی شده‌اند. برای انتقال مستقیم کالاهای کشتی به قطار، کوشش‌‌‌های‌‌ 40 ساله به نتیجه‌‌‌ی مطلوبی نرسیده است. بنابراین هم اکنون فرایندهای سه گانه ی: تخلیه‌‌‌ی بار از کشتی به کامیون یا تریلر، حمل به انبار یا بارانداز و توقف چند روزه در آنجا، سپس بارگیری مجدد به قطار، بسیار وقت گیر و پرهزینه است.
    • از دلایل عدم تمایل سازمان بنادر برای رفع این مشکل، موضوع درآمدزایی انبارداری است. زیرا یکی از مهمترین منابع در آمدی بنادر ایران، عمدتاً بر انبارداری متمرکز است. بنابراین تمایل زیادی وجود دارد که به هر ترتیب بارها تا حد ممکن در انبارها و باراندازها متوقف باقی بمانند. در بنادر کشورهای پیشرفته، تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ حاصل از انبارداری و تخلیه‌وبارگیری برای سازمانهای ذیربط بسیار‌اندک تنظیم شده تا بنادر بیشتر به درآمدهای حاصل از افزایش تعداد کشتی‌‌‌های‌‌‌ پهلو گرفته در بنادر توجه نمایند.
    • بعضی از بنادر ایران برای تخلیه‌وبارگیری محمولات ترانزیتی ریلی مهیا نیستند و راه‌آهن ترانزیت در رقابت با حمل جاده‌ای با معضلات بیشتری روبروست. ضمن اینکه بنادر شمالی ایران فاقد شناورهای لازم (اعم از ملکی یا استیجاری) برای انجام کشتیرانی مورد نیاز بازرگانان کشور در پهنه‌‌‌ی این دریاچه‌‌‌ی بزرگ هستند.
    • مراحل دیوانسالاری در گمرکات ایران بسیار سخت و طولانی است. تعداد گمرکات، کارکنان مربوطه و شیفتهای کاری به نسبت حجم حمل‌ونقل به ویژه ترانزیتی محدود است. گمرکات کشور از انعطاف پذیری کمی برخوردار است و در آن الزامات مربوط به نظام‌‌‌های‌‌‌ پیشرفته‌‌‌ی لجستیکی و ترانزیتی به رسمیت ‌شناخته نمی‌شود. ضمن اینکه اکثر گمرکات به دستگاههای پیشرفته پرتونگاری برای مشاهده و کنترل محمولات درون کانتینرها و وسایل نقلیه (تریلر یا واگن)، مجهز نمی باشند.

راه‌آهن ایران فاقد ظرفیت‌‌‌های ‌‌‌ لازم برای حمل بارهای انبوه ترانزیتی است:

    • کمبود تجهیزات تخلیه‌وبارگیری در مبادی و مقاصد بار، یکی از گلوگاههای مهم حمل‌ونقل ریلی است. ضمن اینکه برای سرمایه‌گذاری در این امور، موانع بزرگی سد راه مشارکت بخش‌خصوصی است.
    • اصولاً امر ترانزیت در جهان به سمت کانتینری شدن حرکت می‌کند. واگنهای موجود راه‌آهن برای حمل کانتینرها طراحی نشده‌اند. تعداد واگنهای قابل اختصاص به این امر نیز بسیار‌اندک است.
    • در شرایط غیر تحریمی و غیر کرونایی، ظرفیت تعدادی از خطوط ترانزیت موجود حتی تکافوی نیازهای داخلی را هم نمی دهد. تنها دالان ترانزیتی شمالی- جنوبی ریلی، یعنی سرخس- بندرعباس نیز پس از اتصال شبکه ریلی به معادن سنگان، فاقد ظرفیت کافی ترانزیتی شده است.
    • در بسیاری از نقاطی که به طور بالقوه تقاضای حمل ترانزیتی وجود دارد، اصولاً شبکه‌‌‌ی ریلی به دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی متصل نیست.
    • اغلب مسئولین راه‌آهن حسب سابقه‌‌‌ی تاریخی، دیدگاه‌‌‌های‌‌‌ تک بعدی اداری- فنی دارند و توجه چندانی به بازرگانی خارجی نمی‌نمایند. ضمن اینکه در امر احداث خطوط جدید یا دوخطه‌کردن‌‌‌خطوط موجود، به جای توسعه‌‌‌ی دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ بین‌المللی و بهبود ظرفیت‌‌‌های‌‌‌ لجستیکی، به رفع فشارهای سیاسی می‌اندیشند.
    • تعرفه‌‌‌های‌‌‌ حمل ریلی به تناسب دالان‌های ترانزیتی رقیب، انعطاف کافی نداشته و به موقع تنظیم نمی‌گردد.

با توجه به موارد فوق، به نظر می‌رسد که راه‌آهن ایران حتی پس از رفع تحریم‌‌ها  و گذر از بحران کرونا نیز هیچگونه فرصت رقابتی برای حضور موفق در حوزه‌‌‌ی ترانزیت بین‌المللی ندارد. برای ورود به این صحنه‌‌‌ی پیچیده، باید اصلاحات گسترده‌ای در همه‌‌‌ی ابعاد سخت افزاری و نرم افزاری صورت پذیرد. چند دهه‌‌‌ی قبل چنین انگاشته می‌شد که کشورهای تازه مستقل شده‌‌‌ی شمالی ایران ترانزیت که به آبهای آزاد راهی ندارند، وابستگی زیادی به سایرین خواهند داشت. اما با توجه به سیر تحولات گسترده‌‌‌ی سیاسی- جغرافیایی دو دهه‌‌‌ی اخیر، امروزه آنها با انجام سیاستهای راهبردی توانسته‌اند در حوزه‌‌‌ی تجارت بین‌الملل  از موقعیت مستحکم‌تری ‌‌‌نسبت به سایر کشورها برخوردار شوند. امروزه بسیاری از آنها قادر شده خود را در مسیر دالان‌های ترانزیتی شرقی- غربی بین‌المللی متصل کننده‌‌‌ی بازارهای چین و اروپا قرار دهند.

 خاطر نشان می‌سازد مدیران کشور روسیه با وجود تحمل برخی از تحریمهای اعمال شده  از سوی کشورهای غربی، هیچگاه ناامید نشده اند. آنها برای فعال‌کردن و توسعه‌‌‌ی ‌‌‌راه‌آهن سراسری خود به عنوان یک دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی و مشارکت گسترده در امر بازرگانی جهانی از طریق انتقال کالاهای ترانزیتی بین دو بازار بزرگ اروپا و شرق آسیا را امری راهبردی می‌انگارند و طی بیست ترانزیت سال گذشته در این رابطه سرمایه گذاری‌های زیادی کرده و اقدامات گسترده‌ای را به عمل آورده‌اند. بهبود بازرگانی خارجی، اصلاحات بوروکراتیک و سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ مداوم موجب کاهش مستمر مدت و تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ حمل ریلی و افزایش ظرفیتها و گستردگی نوع محمولات شده است.

موضوع مهم اینست که آیا چنین دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی ترانزیت از اهمیت اقتصادی- سیاسی کافی برخوردارند یا خیر؟ اگر برخوردارند، چرا رفع گلوگاهها و احداث قسمتهای ساخته نشده‌‌‌ی ذیربط هرگز جزء اولویت‌‌‌های ‌‌‌ بالای راه‌آهن ایران قرار نگرفته است؟ شاید دلیل آن را باید در اهداف توسعه شبکه‌‌‌ی ریلی ایران جستجو نمود که احتمالاً  درست تعریف نگردیده‌اند.

/0 دیدگاه‌/توسط

بررسی معیارهای طرح های توسعه ای راه آهن

معیارهای کنونی انتخاب طرح‌‌ها  و نحوه‌‌‌ی تخصیص اعتبارات به آنها

بر اساس تعیین اهداف اشتباه امروزه یکی از اهداف اشتباه، اتصال شبکه‌‌‌ی ریلی راه آهن به مراکز استان‌‌ها  تعیین شده است. احداث راه‌آهن که از امور زیربناییِ پرظرفیت و بسیار سرمایه‌بر است، به جز برای اهداف اقتصادی (حمل بارهای انبوه) و خدمات اجتماعی (حمل مسافر انبوه) هرگز نمی بایستی به کار گرفته شود. اتصال شبکه‌‌‌ی ریلی به ارومیه یا سنندج که فاقد بار و مسافر انبوه است، جز اتلاف منابع هنگفت ملی چیزی در بر ندارد. هنگامی که از مراکز بار و مسافر بزرگ خبری نیست، برای توسعه‌‌‌ی استانهای محرومی چون کردستان و ایجاد اشتغال ساکنین می‌بایست از دیگر طرحهای زود و پُربازده استفاده شود.

مدرنیزه‌کردن‌‌‌راه‌آهن

چنین تصور می‌شود که اگر به تقلید از برخی راه‌آهن‌‌‌های ‌‌‌ پیشرفته‌‌‌ی اروپایی، و بدون در نظر گرفتن شرایط اقتصادی، اجتماعی و جغرافیایی کشور، یک طرح بسیار مدرن انتخاب شود، راه‌آهن ایران هم در جهان به عنوان راه‌آهنی مدرن مطرح می‌گردد. در صورتی که امر مدرنیزه‌ کردن ‌‌‌صرفاً یکی از ابزارهای دستیابی به اهداف اقتصادی- اجتماعی است و نه هدفی مستقل. استفاده از تجهیزات تراک‌بندی و ATC با اینکه بسیار مدرن و نسبت به افزایش ظرفیتی که ایجاد می‌کند بسیار ارزان می‌باشد، در عین حال دارای کاربری مهم افزایش ایمنی هم هست. لذا اجرای چنین طرحهای مدرنی که در کارکرد راه‌آهن مؤثرتر باشد، مورد تأیید کارشناسان راه‌آهن قرار می‌گیرد.

  از طرحهای امروز راه‌آهن می‌بایست از خط سریع السیر قم- اصفهان نام برد که نه تنها دارای منافع اقتصادی- اجتماعی در خور توجهی نیست، بلکه با جذب مقادیر عظیمی از منابع کمیاب توسعه‌‌‌ی زیربخش ریلی، اتمام دیگر طرحهای بسیار مفید را هم بسیار کُند می‌نماید. قرار است که این طرح توسط یک شرکت چینی (CREC) به مبلغ 57.8 میلیارد یوآن (معادل تقریبی 8.5 میلیارد دلار) ساخته شود. بخشی از آن به مبلغ 1.7میلیارد یوآن هزینه شده است. با این مبلغ راه‌آهن می‌توانست طی یک برنامه پنجساله بخش بزرگی از مشکلات خود را رفع نماید. مثلاً در ازای فقط 3 میلیارد یوآن راه‌آهن می‌توانست ظرف سه سال نزدیک به 2300 کیلومتر از مسیر‌‌‌های ‌‌‌ پر تقاضا را دوخطه کند. و در ازای 2 میلیارد یوآن میزان ظرفیت تخلیه‌وبارگیری خود در اغلب مبادی و مقاصد بار را به چند برابر افزایش داده و در کل میزان حمل بار خود را به دو برابر افزایش دهد.

از طرف دیگر برخی از معضلات دنباله‌‌‌ی این خط سریع السیر یعنی تهران- قم همچنان به طور دقیق مطالعه و رفع نگردیده است. ضمن اینکه هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری چنین خط پیشرفته و گرانبهایی بر عهده‌‌‌ی چه شخص حقوقی است؟ زیرا اگر قرار باشد هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری آن از محل درآمدهای راه‌آهن تأمین شود، با توجه به هزینه‌‌‌های‌‌‌ فوق العاده هنگفت استهلاک، نگهداری و بهره‌برداری‌‌‌آن، یقیناً بهای بلیت مسافری چنان گران و به تبع آن تقاضای حمل آنقدر کم می‌شود که قطارها به تعداد بسیار محدود در این مسیر رفت و آمد خواهند کرد. و اگر بنا برآن باشد که بلیتها با قیمت متعارف در ایران فروخته شود و دولت بابت آن یارانه پرداخت کند، تا چه زمانی این خرج سنگین را دولت تحمل خواهد کرد؟  در بعضی از کشورهای صنعتی و ثروتمند جهان هنوز احداث قطارهای سریع السیر مسافری توجیه کافی نیافته است. یادآور می‌شود متعاقباً در باره‌ی‌ این طرح به طور مبسوط بحث می‌گردد.

بر مبنای محرومیت زدایی

بعد از جنگ جهانی دوم، روش محرومیت زدایی فقط بر اساس سرمایه‌گذاری در طرح‌‌‌های‌‌‌ زود بازده و اشتغال زا صورت می‌پذیرفت. اجرای طرح‌‌‌های‌‌‌ سرمایه‌بر و کم‌اشتغال در این مناطق که عمدتاً فاقد زیرساختهای لازم برای توسعه هستند، یک اشتباه اقتصادی محسوب می‌شود. در زمینه احداث شبکه‌‌‌های ‌‌‌ راههای کشور از راه روستایی تا بزرگراه  صرفه‌‌‌ی اقتصادی دارد. بخش مهمی از طرحهای ریلی مثل (محور کرمان- زاهدان) عمدتاً بر اساس محرومیت‌زدایی مصوب و اجرا شده‌اند. لازم به یادآوریست، اگر به جای آن، طرح چابهار- زاهدان احداث می‌گردید، ضمن دستیابی به اهداف اقتصادی، محرومیت زدایی نیز به ثمر می‌رسیده است. 

بر اثر فشارهای سیاسی

ممکن است بر مبنای فشارهای سیاسی یک طرح فاقد توجیه فنی- اقتصادی در زمره‌‌‌ی طرح‌‌‌های‌‌‌‌ مصوب قرار گیرد و در سالهای بعد تحت تأثیر همان فشارها، اعتباراتی به آن تخصیص داده شود. خاطر نشان می‌سازد که به دلیل فقدان طرحهای مصوب اولویت بندی شده در برنامه‌‌‌های‌‌ پنجساله، همه ساله برای امر تخصیص بودجه، سرنوشت طرحهای عمرانی بزرگ بر مبنای زورآزمایی‌‌‌های‌‌‌ سیاسی- اجرایی، تعیین می‌شود.

بر مبنای تقاضاهای استانی و محلی

در کلیه‌‌‌ی کشورهای پیشرفته، توسعه‌‌‌ی فرودگاهها، آزاد‌راهها و راه‌آهن به دلیل ظرفیتهای زیربنایی بسیار زیاد و همچنین نیاز به سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ کلان، در سطح ملی و به صورت شبکه‌‌‌های ‌‌‌ بهم پیوسته مد نظر قرار می‌گیرند و از دخالت‌ کردن ‌‌‌مقامات محلی در این خصوص، جلوگیری به عمل آورده می‌شود. در حالی که تعداد زیادی از فرودگاههای بدون بازده و طرح‌‌‌های ‌‌‌ آنتنی راه‌آهن به دلیل تقاضا و مقتضیات محلی به تصویب رسیده و در حال ساخت می‌باشند.

/0 دیدگاه‌/توسط
کمپین احیاء چارتر

احیاء چارتر

,

احیاء چارتر خدمتی نوین از شرکت احیاء ریل ایرانیان، اگر تجربه حمل و نقل بار به صورت ریلی یا چندوجهی را دارید حتما در جریان مشکلات هماهنگی چند مد حمل و نقلی، تجهیزات تخلیه و بارگیری و مذاکره و توافق با شرکت های ارائه دهنده خدمات ریلی و هماهنگی‌های لازم با راه آهن ج.ا.ا قرار گرفته اید. شرکتهای ریلی مالک واگن که رام قطار های منظم در پروژه های تحت مدیریت خود دارند قادر به پاسخگویی به تمام نیازهای حمل و نقل شرکت های کوچک و متوسط(همچون شرکت های بازرگانی و تجار) نیستند چرا که جابجایی واگن به سمت مبدا جدید زمان و هزینه هنگفتی می طلبد.

شرکت احیاء ریل ایرانیان با هدف پشتيباني و ارائه خدمات جامع لجستيكي به صنايع و تحقق آرمان هاي توسعه متوازن پايدار اقتصادي و اجتماعي؛ با در اختیار داشتن بیش از 1500 دستگاه ناوگان ریلی (انواع واگن، لکوموتیو مانوری) و  ناوگان جاده ای(کامیون و ماشین آلات مکانیکی) آمادگی دارد قسمتی از ظرفیت آزاد واگن های خود را پس از تخلیه در مقصد، در اسرع وقت و با کمترین هزینه و مطابق با بودجه شما در اختیار صنایع، تجار و شرکت های بازرگانی قرارداده و گزینه احیاء چارتر  را برای واگن‌های باری را پیشنهاد می‌دهد.

جهت اطلاع از مسیر های حمل و میزان تخفیف با ما همراه باشید…

/0 دیدگاه‌/توسط