نوشته‌ها

بهسازی خطوط ریلی :

بهسازی خط به‌ انجام اصلاحات اساسی در روسازی چند بلاک طی برنامه‌ی از پیش تعیین شده‌ اطلاق می‌شود. بهسازی خط شامل برش خط برای برداشتن، باز‌کردن‌‌‌پابندها، برداشتن تراورسها، سپس سرند بالاست‌‌ها  و تقویت آنها، تعویض ریلها، پابندها، تراورسها و سایر متعلقات معیوب و به دنبال آن نصب خط و تراورس بر روی بالاست تقویت شده و در انتها جوشکاری درزریل می‌باشد. طبق یک معیار قدیمی راه‌آهن،  می‌بایست به طور میانگین سالانه 350 کیلومتر خط بهسازی شود. 

میزان تخریب روسازی خط به عوامل عمده‌ای چون نوع خط (سبک، متوسط و سنگین)، شرایط آب و هوایی، فشار دینامیکی قطارها (ناشی از سرعت و بار محوری آنها) و مقدار تراکم تردد قطارها وابسته‌ است. با احتساب شرایط خاص ایران، مقرر بوده که بنا به نوع و وضعیت مسیر،  اینکار هر 10 سال یکبار انجام شود. در خطوط نو یا کم تردد، این فاصله‌ی زمانی بسیار بیشتر می‌شود. البته در راه‌آهن ایران به دلیل کمبود بودجه و ناتوانی در دستیابی به‌ این معیار، تکالیف انباشته‌ی بهسازی خط زیاد است. متأسفانه عدم بهسازی به موقع خط موجب بروز سوانح متعدد در فواصل کوتاه زمانی در برخی از مسیرها و بهم ریختگی نظام تعمیرات می‌شود. در این حالت به ناچار راه‌آهن به طور اضطراری، ضربتی و با بسیج همه‌ی امکانات به‌ این نوع تعمیرات خط تن در می‌دهد. هزینه‌ی هر کیلومتر بهسازی خط (بدون در نظر گرفتن سوزن دو راهی و تکه مرکزی)، حداقل معادل 50 در صد سرمایه‌گذاری بابت ساخت هر کیلومتر خط جدید است. بنابراین سرمایه‌ی لازم برای بهسازی 350 کیلومتر خط در سال  معادل 175 کیلومتر تک خطه یاقریب 88 کیلومتر دوخطه‌ی جدید در سال است.

بازسازی خطوط ریلی :

بازسازی خط به‌ انجام اصلاحات اساسی در روسازی و زیر سازی خط در چند بلاک تعیین شده طی برنامه‌ی‌ مصوب اطلاق می‌شود. فرض بر این است به دلیل عمر طولانی و فرسودگی بیش از حد خط، کلیه‌ی‌ روسازی خط تجدید شود. پس از برداشتن روسازی، بستر خط تقویت، شیروانی سازی، کوبیده و تسطیح ‌گردد. ابنیه‌ی فنی نظیر پلهای کوچک و آبروها تقویت و اصلاح ‌شوند. پس از انجام بازسازی بستر خط، روسازی نو بر روی آن نهاده ‌شود. طبق همان معیار قدیمی راه‌آهن ایران، می‌بایست سالانه حداقل 200 کیلومتر از خطوط ریلی (یا هر 30 سال یکبار) بازسازی شود. اما بر اثر عواملی چون حوادث و فرسایش شدید طبیعی، بهره‌برداری‌‌‌مداوم بد (مثل بارمحوری بسیار فراتر از معیارهای مصوب خط به دلیل اضافه بارگیری، باربندی نامتوازن یا معیوب بودن شاسی، بوژی و چرخهای واگنها) و همچنین نگهداری مستمر نامناسب (تأخیر طولانی در انجام بهسازی خط)،  ممکن است که‌ این مهم کمتر از 30 سال انجام ‌پذیرد.

زیر سازی خط بسته به نوع مصالح (نظیر خاک رس یا ژئوتکستایل یا اسلب ترک یا خاک نامرغوب و غیره) و نحوه‌ی رعایت استانداردهای اجرایی بستر‌سازی، دارای مقاومت و عمر مختلفی است. در بازسازی خط ممکن است که به عواملی چون انواع دیوارهای حفاظتی، آبروها، ترانشه‌‌ها، پلها و تونلها، گالریها و سایر سازه‌‌‌های ‌‌‌ فنی نیز پرداخته شود که قاعدتاً بر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه‌‌ می‌افزاید.

طبق معیار دو دهه‌ی قبلِ برخی از کشورهای اروپایی، میانگین طول زمانی دوره‌ی بازسازی خط (دارای بستری با مصالح عادی و شرایط آب و هوایی معتدل)، به طور تقریب پس از عبور حدود 350 تا 450 میلیون تن بارناخالص از خط فرا می‌رسیده است. این استاندارد در برخی از کشورها (نظیر آمریکا) برای خطوط خوش ساخت (به وسیله‌ی به کار بردن مصالح و اجرای عالی) و بهره‌برداری‌‌‌ و نگهداری بسیار خوب،  تا مقدار 1.2 میلیارد تن هم ارتقاء یافته بود. طبق همان معیار قدیمی اروپایی (یعنی عبور 400 میلیون تن بار ناخالص)، اگر میزان وزن ناخالص عبوری از پر ترددترین مسیر راه‌آهن فعلی (اعم از باری و مسافری) سالانه 15 میلیون تن در نظر گرفته شود، آنگاه همین خط باید پس از 27 سال بازسازی شود. بدین ترتیب با طول تقریبی 11000 کیلومتر خطوط اصلی، سالانه باید 407 کیلومتر بازسازی خط انجام شود. اما این رقم بنا به دلایل زیر برای راه‌آهن ایران قابل قبول نیست:

  • بیش از 63 درصد بارناخالص بر روی خطوط 5 منطقه‌ی هرمزگان، یزد، اصفهان، شرق و تهران است. ضمن اینکه تنها مسیرهایی که 15 میلیون تن بار ناخالص از آن عبور‌‌ می‌کند، در منطقه مرکزی راه‌آهن است.
  • کمتر از 10 درصد بارناخالص بر روی خطوط 8 منطقه‌ی آذربایجان، شمالغرب، شمالشرق2، زاگرس، جنوبشرق، فارس و کرمان است
  • اغلب خطوط موجود نوساز و با تردد فوق العاده کم هستند.

بنابراین با تمرکز بیشتر بر بازسازی خطوط پرتردد قدیمی و با در نظر گرفتن محدودیت شدید فعلی بودجه، مقدار 200 تا 250 کیلومتر در سال کافی به نظر می‌رسد. هزینه‌ی بازسازی هر کیلومتر خط (در دشت و بدون در نظر گرفتن سازه‌‌‌های ‌‌‌ فنی سنگین)، حداقل معادل سه چهارم سرمایه‌گذاری لازم برای احداث یک کیلومتر خط جدید است. به تعبیری برای بازسازی 200 کیلومتر خط، به بودجه‌ای معادل 150 کیلومتر تک‌خطه یا 75 کیلومتر دوخطه‌ی جدید نیاز است.

اما با نگاهی به نمودار زیر مشخص می‌شود که عملکرد بهسازی و بازسازی خطوط ریلی اولاً پرفراز و نشیب و ثانیاً بسیار کمتر از اهداف ذکر شده‌ی بالا است. طی 10 سال گذشته، میانگین عملکرد سالانه‌ی بهسازی 144 کیلومتر و بازسازی 131 کیلومتر بوده ‌است. این ضعفِ در عملکرد، به دلیل محدودیت بودجه راه‌آهن و عدم برونسپاری کامل امور تعمیرات خط (در نتیجه سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌‌اندک بخش‌خصوصی برای ورود به این حوزه) بوده است.  

برای اینکه تصویری واقعی‌تر از عملکرد ضعیف نگهداری شبکه‌ی ریلی نسبت به نیازهای مربوطه‌ ارائه گردد، لازم است که به محاسبات مربوط به تداوم شرایط موجود و وضعیت آینده‌ی ‌راه‌آهن نظری افکنده شود. در حال حاضر حدود 7000 کیلومتر از خطوط ریلی (با احتساب مسیرهای دوخطه) زیر بار سنگین و متوسط ترافیکی قرار دارند. در دهه‌ی گذشته قریب 1440 کیلومتر خط بهسازی شده‌ است. اگر وضع به همین منوال بگذرد، به تقریب کمتر از نیم قرن طول می‌کشد تا صرفاً همین 7000 کیلومتر خط، تحت پوشش عملیات بهسازی قرار گیرند. این درحالی است که طی سالهای آینده حدود 2 هزار کیلومتر از خطوط پرترافیک موجود دوخطه می‌شوند و محورهای پرترافیک متعددی همچون چابهار- زاهدان- یونسی هم راه‌اندازی می‌گردد. یقیناً چنین روندی به فرسودگی بیش از حد روسازی خطوط و بروز سوانح  خطرناک می‌انجامد.

در مورد عملیات بازسازی هم وضعیت چندان رضایت بخش نیست. به ویژه‌ اینکه رها سازی خطوط به مدتهای طولانی، موجب صدمه دیدن زیرساخت خط و سازه‌‌‌های ‌‌‌ فنی می‌گردد و به ناچار به عملیات بازسازی نیاز می‌شود. همانطور که محاسبه گردید، برای دستیابی به‌ اهداف بهسازی و بازسازی خطوط می‌بایست حداقل سالانه مبلغ سرمایه‌گذاری معادل 325 کیلومتر خط جدید به‌ امور حیاتی بهسازی و بازسازی خطوط اختصاص یابد. امر حیاتی از این منظر که:

  • بی توجهی به‌ این امور، بازی‌کردن ‌‌‌با جان مسافرین و تحمل سوانح ریز و درشت است.
  • اجرای امور بهسازی و بازسازی خطوط عقب‌انداختنی نیست، زیرا به نسبت تأخیر در انجام آنها، بر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه (اعم از خط و ناوگان) افزوده می‌شود.
  • خرابی خطوط، برکارکرد روان حمل‌ونقل ریلی و کسب درآمدهای راه‌آهن تأثیر زیاد می‌گذارد.
  • عدم سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی در حوزه‌ی ‌تعمیرات خط و کمبود بودجه‌ی‌ راه‌آهن موجب می‌شود که توان اجرایی تعمیراتی هم محدود باقی بماند. به گونه‌ای که حتی اگر روزی به سبب وخامت اوضاع خطوط راه‌آهن، لازم شود که به طور اضطراری منابع عظیمی برای رفع معضل مزبور در اختیار راه‌آهن قرار گیرد، اولاً چند سال طول می‌کشد تا ظرفیت سازی اجرایی و تشکیل کارگاه‌‌ها در سطح نیاز ارتقاء یابد. ثانیاً از آنجایی که‌ اجرای عملیات بهسازی و بازسازی خطوط، عموماً در امر حمل‌ونقل مسیرهای پرتردد اختلال ایجاد می‌کند، افزایش تعداد کارگاهها برای جبران تکالیف انباشته، به حمل ریلی آسیب وارد می‌آورد.

یکی از موانع افزایش توان رشد ظرفیت نظام نگهداری خطوط ریلی، سیاست حفظ ماشین آلات خط نزد راه‌آهن، به بهانه‌ی گرانی و تعداد محدود آنهاست. تداوم این سیاست باعث شده که دهه‌‌‌های‌‌‌ متمادی است که برای خرید یا نوسازی ماشین آلات تعمیرات خط سرمایه‌گذاری کافی نشده‌ است. این در حالی است که‌ ماشین آلات خط گرانتر از وسایل نقلیه ریلی‌ نیستند و بخش‌خصوصی هم برای اینکار منابع کافی در اختیار دارد. مشکل اصلی علاوه بر سیاست اشتباه فوق، نحوه‌ی قیمت گذاری برای فعالیتهای تعمیرات خط است. چنانچه‌ این سیاست به کناری نهاده شده و سیستم قیمت گذاری پیشرفته‌ی خرید خدمات کامل (خدمات نیروی انسانی به اضافه‌ی مصالح و ‌ماشین آلات خط) برقرار شود، آنگاه می‌توان امیدوار بود که پس از چندی با ارائه‌ی تسهیلات مناسب، بخش‌خصوصی به سرمایه‌گذاری در این زمینه راغب شده و نظام برونسپاری کامل نگهداری خط بر حسب محورهای ریلی به مورد اجرا گذارده شود. لازم به یادآوریست که شرکتهای پیمانکار ساخت خطوط جدید، توانایی انجام امور نگهداری(مجموعه‌‌ای از تعمیرات جاری، بهسازی و بازسازی خطوط موجود) را هم دارند. برای اینکه‌ این مهم انجام شود می‌بایست از تعداد کافی از پیمانکاران بزرگ در زمینه‌ی نگهداری و ساخت خطوط ریلی بهره‌گیری شود.

 نظام مدرن قیمت‌گذاری که در کشورهای پیشرفته رایج است، بدین صورت می‌باشد که پیمانکار برنده‌ی مناقصه، در برابر دریافت مقادیر معینی کارمزد، کل امور تعمیرات جاری، بهسازی و بازسازی خطوط یک محور را بر حسب شرایط ترافیکی، عوارض طبیعی و آب و هوایی برای یک دوره‌ی میان مدت برعهده می‌گیرد. او می‌بایست تحت نظارت راه‌آهن همواره وضعیت کیفی آن خط را در یک سطح استاندارد باقی نگهدارد.

با توجه به موارد فوق توصیه می‌شود که:

  • نسبت به برونسپاری کامل تعمیرات خطوط از طریق تأمین تسهیلات کم بهره و واگذاری ماشین آلات خط اقدام شود.
  • راه‌آهن نسبت به رها‌ کردن ‌‌‌امور تصدی‌گری و واگذاری لکوموتیوها اقدام نماید. زیرا در این صورت‌‌ می‌تواند منابع حاصل از اینکار را برای امور حیاتی و زیربنایی راه‌آهن صرف کند و از طرف دیگر با حذف هزینه‌‌‌های سالانه‌ی ‌تعمیرات جاری و اساسی لکوموتیوها، منابع مربوطه را صرف هزینه‌‌‌های ‌‌‌ حاکمیتی نگهداری زیربنا نماید.
  • قدری از بودجه‌ی مربوط به ساخت خطوط جدیدِ کم بازده (که با فشارهای سیاسی مقامات محلی در حال ساخت هستند) کاسته شده و به‌ این امور حیاتی و حساس پرداخته شود، تا شاید بدین ترتیب علاوه بر کمتر شدن میزان خسارات ناشی از سوانح ناخواسته، با افزایش سرعت قطارها، بر درآمد راه‌آهن و شرکتهای حمل‌ونقل خصوصی افزوده شود.

شاید بیشتر توجهات مدیران ارشد به سمت ساخت خطوط جدید معطوف باشد، زیرا در این صورت می‌توانند کارنامه‌ی خود را غنا بخشند. حتی اگر در واقع نگهداری از زیربنای ریلی امری حیاتی محسوب شود، نظر افکار عمومی به گونه‌ای دیگر رقم می خورد. مثلاً مدیری که خطوط ریلی را در سطح بسیار مناسبی نگهداشته و در عوض مقدار کمی خط جدید ساخته باشد، شاید کمتر کسی تحسین کند. در کشورهای پیشرفته، نگهداشت استانداردهای کیفی زیربنا از اولویت اول برخوردار است. هرگز محدودیت بودجه نمی بایستی به کیفیت نگهداری زیربنا لطمه‌ای وارد آورد. اما همانطور که خواهیم دید در زیربخش ریلی ایران، اولویت بالا به ساخت خطوط جدید داده می‌شود و اگر بودجه‌ای باقی بماند، بخشی از آن را نصیب نگهداری خطوط می‌نمایند.

در شیوه‌های مختلف  حمل‌ونقل دو نوع عمر مفید و بهینه وجود دارد. عمر زیرساخت به عوامل گوناگون از جمله سطح بهره‌برداری و سطح کیفی خدمات وابسته است. در نمودار زیر اهمیت نگهداری زیرساخت و ناوگان در شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل نشان داده شده است. میانگین عمر زیرساخت ریلی از میانگین عمر زیرساخت بندری کمتر است. ولی با نگهداری صحیح و به موقع می‌توان عمر بهینه را تا سه برابر افزایش داد. هیچ یک از شیوه‌های  حمل‌ونقل چنین ظرفیت بزرگی را ندارند.  

اما از جنبه‌ای دیگر، نسبت هزینه‌های سرمایه‌ای زیرساخت ریلی به درآمد، از مقدار همین نسبت در بخشهای مختلف اقتصادی بیشتر است. در نمودار زیر مقدار این نسبت در بین بخشهای اقتصادی آمریکا مقایسه شده است. خاطر نشان می‌سازد که برخلاف اغلب راه آهن‌های دنیا، حمل ریلی در آمریکا از هیچ گونه یارانه‌ی دولتی برخوردار نیست. در حالیکه سایر بخشهای اقتصادی کمابیش از این کمکها سود می‌برند. ضمن اینکه تجهیزات حمل و نقلی از این منظر دارای امتیاز بزرگی است و پس از صنایع غذایی قرار دارد. از طرف دیگر بخش بزرگی از محصولات سایر بخشهای اقتصادی توسط راه‌آهن جابجا می‌شوند.

در هر حال طبق یک تعریف متداول، نگهداری خطوط موجود راه‌آهن ایران در سه سطح انجام می‌پذیرد:

1. تعمیرات جاری

2. بهسازی خط

3. بازسازی خط

 

در طی انتشار سلسه مقالات به بررسی تخصصی این سه سطح خواهیم پرداخت.

بازسازی خط قدیم تهران- مشهد

بازسازی کامل زیرسازی خط قدیم این محور به منظورکاهش مخاطرات عبور و مرور قطارها ضرورت دارد. البته بخش مهمی از خط بهسازی شده و 300 کیلومتر از مسیر با اعتباری به مبلغ 450 میلیارد تومان باقی مانده است. مدت زمان لازم برای بهسازی کامل این محور، دو سال است. مشکل اینست اولاً بهسازی به بهبود روسازی خط کمک می‌کند و زیرسازی که معضل خطوط پرسرعت است، صرفاً با انجام بازسازی بهبود می‌یابد. به دلیل تراکم تردد قطارها امکان واگذاری مدت زمان کافی برای امر بازسازی خط وجود ندارد به همین دلیل به بهسازی خط قناعت گردیده است. گاهی مواقع در جاهایی که کارگاههای بازسازی خط دایر می‌گردد، با احداث یک خط موقت و تقلیل سرعت قطارها به زیر 30 کیلومتر بر ساعت، امر بازسازی به مورد اجرا درمی آید. در این صورت با توجه به تعدد کارگاهها، ممکن است که مدت زمان حرکت  قطارهای مسافری طولانی شود. به نظر کارشناسان باسازی کامل بخشهای قدیمی خط کاملاً ضروری است.

در هر حال بدنه‌‌‌ی کارشناسی راه‌آهن، امر برقی‌کردن‌‌‌خط را مشروط بر بازسازی مسیر مزبور مورد تأیید قرار داده و در عین حال گزینه‌‌‌های ‌‌‌ دیگری را هم معرفی می‌کند. بازسازی خط در همه‌‌‌ی گزینه‌‌ها  ملحوظ و یکسان است. مقایسه‌‌‌ی اجمالی چند گزینه‌‌‌ی مطرح به شرح زیر می‌باشد:

  1. فرض اول: فقط برقی‌کردن‌‌‌خط فعلی

اگر از هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جانبی (external costs) صرفنظر شود، تنها مزیت لکوموتیو برقی بر دیزلی، ارائه‌‌‌ی توان بیشتر در فرازها و کوتاه‌تر شدن مدت زمان کاهش و افزایش سرعت در ایستگاه‌‌ها  به دلیل شتاب بیشتر است. فرض بر این است که در شرایط فعلی (یعنی بدون اصلاح مسیر برای رفع قوسهای تند)، قطار مسافری برقی می‌تواند با میانگین سرعت 160 کیلومتر بر ساعت، و بدون هر گونه توقف در بین راه،  فاصله‌‌‌ی 923 کیلومتری تهران- مشهد را ظرف 5 ساعت و 46 دقیقه طی کند. اما با احتساب موارد زیر، میانگین سرعت قطارهای مسافری پایین می‌آید:

  • کاهش سرعت در ورودی و خروجی ایستگاهها.
  • توقف برای سوار یا پیاده‌کردن‌‌‌مسافرین و ادای نماز.
  • تأمین مایحتاج قطارها در بعضی از ایستگاههای بین راه.
  • سرعت پایین قطارهای باری در این محور.
  • کاهش سرعت سیر در محدوده‌‌‌ی حومه‌ای شهرهای بزرگ طول محور.

چنانچه افزایش مدت زمان حرکت قطارها بر اثر این چند عامل نیز در نظر گرفته شود، مدت حرکت قطارهای مسافری از تهران به مشهد و بالعکس بالای 8 ساعت بالغ می‌شود. در این صورت طبق نظر طرفداران این طرح، با احتساب چهار ساعت توقف در مبدأ یا مقصد برای انجام امور سرویسهای مربوطه، قطارها می‌توانند  طی هر شبانه روز یک رفت و برگشت داشته باشند و این موضوع بر بهره وری ناوگان (به ویژه لکوموتیوها) بسی می‌افزاید و بخشی از نیاز به تأمین ناوگان جدید مرتفع می‌شود.

اولاً طبق مطالعاتی که سالها قبل انجام شده است، مشکل اساسی اینست که کمتر از 30 درصد از تأخیرها مربوط به عوامل کنترل پذیر نظیر خط، علائم الکتریکی و ناوگان است و بیشتر به سایر عوامل بسیار متنوع کنترل ناپذیر (عمدتاً ضعف مدیریت پایه و خطاهای انسانی) وابسته است. لذا با احتساب این عوامل ناشناخته مدت زمان سیر بیشتر می‌شود. ضمن اینکه با وجود کمبود امکانات در ایستگاههای تهران و مشهد برای انجام امور مانور و جابجایی سالنهای مسافری و سرویس دهی به قطارها، مدت 3 ساعت کفاف این کارها را نمی کند. چنین عوامل پراکنده‌ای صرفاً با انجام هر گونه سرمایه‌گذاری فیزیکی قابل رفع نیست. بنابراین در شرایط فعلی، صرفاً با طرح برقی‌کردن‌‌‌خط تهران – مشهد، امر یک رفت و برگشت قطارهای مسافری در هر شبانه روز ممکن است که دائماً تحقق پذیر نبوده و سرمایه‌گذاری یک میلیارد دلاری تقریباً به هدر برود. 

از طرف دیگر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ سالانه‌‌‌ی بهره‌برداری‌‌‌و نگهداری امر برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد بسیار بالا است. به نظر می‌رسد هنوز موضوع نحوه‌‌‌ی تأمین برق مورد نیاز و نوع تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه کاملاً قطعی نشده باشد. در صورت اعمال تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ تجاری، میزان هزینه‌‌‌های ‌‌‌ تأمین انرژی چندین برابر سوخت نفت‌گاز می‌شود. از طرف دیگر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری ناوگان برقی سریع السیر نسبت به سیستم فعلی به مراتب افزونتر است. مگر آنکه فقط به خرید نیروی کشش برقی اکتفا شود.

  1. فرض دوم: صرفاً اصلاح مسیر

امر اصلاح مسیر از دو منظر حائز اهمیت است:

  • کاهش شیب و فرازها و ازدیاد شعاع قوسها برای افزایش سرعت قطارها.
  • کاهش میزان دِوِر در قوسها به منظور تطابق بیشتر آنها با اختلاف زیاد سرعت قطارهای باری و مسافری (در غیر این صورت هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری خط و چرخهای ناوگان به شدت بالا می‌رود).

مقایسه‌‌‌ی این گزینه با گزینه‌‌‌ی قبلی نشان می‌دهد که سرعت قطارها بهبود قابل ملاحظه‌ای می‌یابد. ولی مدت زمان لازم برای تغییر سرعت قطارهای دیزلی در ورودی و خروجی ایستگاهها نسبت به برقی بیشتر است. بنابراین در مجموع با اصلاح زیرساخت این محور، باز هم میانگین سرعت قطارهای دیزلی فعلی 160 کیلومتر بر ساعت برآورد می‌شود.

در بلاکهای در حال اصلاح خط نیز مدت زمانی معینی برای اتصال مسیرهای جدید  به قدیم صرف می‌شود که چندان مهم نیست. در این صورت بقیه‌‌‌ی متغیرهای ذکر شده در فرض اول همچنان به قوت خود باقی می‌ماند. بدین ترتیب باز هم احتمال رفت و برگشت قطارها در یک شبانه روز کم است.

بر مبنای نظر برخی صاجب نظران میزان سرمایه‌گذاری و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری در گزینه‌‌‌ی برقی‌کردن‌‌‌حداقل چهار برابر اصلاح مسیر خطوط است. با توجه به اختلاف زیاد سرمایه‌گذاری‌‌ها  و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری، برابری تقریبی مدت اجرای طرح  و تفاوت ناچیز سرعت قطارهای برقی و دیزلی در فرضهای یک و دو، به نظر می‌رسد که گزینه‌‌‌ی دوم به مراتب مناسب‌تر است.  

  1. فرض سوم: احداث خط سوم

در اینجا هدف به جای افزایش سرعت قطارهای مسافری، به افزایش حجم قطارهای مسافری و باری معطوف است. اصولاً سرمایه‌گذاری انجام شده برای تراک‌بندی محور تهران- مشهد در دهه‌‌‌ی 80، به منظور افزایش تعداد قطارهای عبوری از این محور بوده است. ضمن اینکه فرض بر اینست در آینده‌ای نه چندان دور، باید مسیر سرخس- رازی برای حمل بارهای ترانزیتی مهیا شود. از منظر این گروه از کارشناسان، افزایش سرعت قطارها به لحاظ اقتصادی- اجتماعی چندان اثر مثبت ملموسی در بر ندارد.

 خاطر نشان می‌سازد که احداث دوخطه‌‌‌ی جدید تهران- گرمسار به زودی اتمام و افتتاح می‌شود  و به راحتی می‌توان خط جدیدی را در فاصله‌‌‌ی گرمسار- فریمان احداث کرد. این گزینه دارای چند مزیت است:

  • با انتخاب مسیر درست، خط سوم از شیب و فرازهای کمتری برخوردار بوده و عملاً امر اصلاح مسیر در آن لحاظ می‌گردد. ثانیاً قطارهای مسافری از دو خط جدید عبور می‌کنند و میانگین سرعت آنها 10 تا 20 کیلومتر در ساعت بیشتر می‌شود. برآورد می‌گردد که مانند گزینه دوم، باز هم میانگین سیر قطارها به 160 کیلومتر در ساعت برسد.

احداث خط جدید اخلال کمی در روند فعلی حرکت قطارها ایجاد می‌کند. احداث خط سوم در محور تهران مشهد، با توجه به اینکه به احداث تونل و پلهای عمده  و ساخت ایستگاه نیاز ندارد، از سرعت اجرای بالا و سرمایه‌گذاری کمتری نسبت به احداث خطوط جدید در جاهای دیگر برخوردار است. برآورد می‌شود که میزان سرمایه‌گذاری برای احداث خط سوم نسبت به اصلاح مسیر حدود 4 برابر است و نسبت به گزینه‌‌‌ی اول (امر برقی‌کردن‌‌‌خط) حدوداً برابر است. ضمن اینکه برای گزینه‌‌‌ی اول باید منابع لازم برای خرید تعدادی لکوموتیو برقی هم در نظر گرفته شود. مدت اجرای هر دو گزینه یک و سه (برقی‌کردن‌‌‌خط و احداث خط سوم) حداقل به دو سال وقت نیاز دارد.

از آنجایی که کارشناسان طرفدار سرمایه‌گذاری بابت گزینه‌‌‌های ‌‌‌ یک و سه، اهداف نسبتا جداگانه‌ای را دنبال می‌کنند، مقایسه‌‌‌ی منافع دو طرح چندان مقدور نیست.

  1. فرض چهارم: اصلاح و برقی‌کردن‌‌‌خط

در صورتی که زیرساخت محور تهران- مشهد اصلاح شود و عوارض طبیعی خط بهبود یابد، حرکت قطارهای دیزلی و برقی به یک نسبت از آن بهره مند می‌شوند. یعنی قطارهای دارای لکوموتیوهای دیزلی مسافری به راحتی می‌توانند با سرعت 180 تا 200 کیلومتر بر ساعت مابین بلاکها حرکت کنند. اما با در نظر گرفتن تعداد واگنهای یکسان (مثلاً 10 واگن) برای هر دو نوع قطارمسافری، بر اثر تغییر سرعت در ورودی و خروجی ایستگاهها، مدت زمان سیر از مبدأ به مقصد در قطارهای دیزلی نسبت به همتای برقی بیشتر است. 

برآورد می‌شود که با اصلاح زیرساخت این محور، میانگین سرعت قطارهای برقی به 190 کیلومتر بر ساعت بالغ گردد. بدین ترتیب بدون در نظر گرفتن مدت توقف‌‌ها  در ایستگاههای بین راه، قطارهای برقی مسافت این محور را 4 ساعت و 51 دقیقه  طی می‌کنند. اگر مدت توقف در ایستگاهها و تأخیرهای ناخواسته نیز به آنها افزوده شود، قطارهای برقی کمتر از 7 ساعت می‌توانند مسافرین را از مبدأ به مقصد برسانند.

 طبق فرض انجام شده درگزینه‌‌‌ی دوم سرعت قطارهای دیزلی زیر 8 ساعت می‌شود. همانطور که ملاحظه می‌شود قریب یک ساعت اختلاف بین دو نوع وسیله‌‌‌ی نقلیه ریلی دیزلی و برقی برای رسیدن از مبدأ به مقصد وجود دارد. بدین ترتیب قطارهای برقی می‌توانند در هر شبانه روز یک رفت و برگشت در این محور داشته باشند. این گزینه یک مزیت عمده دیگر هم دارد که هر دو نوع قطار برقی و دیزلی می‌توانند در محور مزبور حرکت کنند.   

طبق تحقیقات علمی، اولاً اختلاف سرعت قطارهای باری و مسافری در قوسها باید به طور میانگین از حدود چهل کیلومتر بر ساعت فراتر نرود تا هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری خط ازدیاد نیابد. اینکار از طریق کاهش سرعت قطارهای مسافری ممکن است. ثانیاً هزینه‌‌‌های ‌‌‌ تعمیرات و نگهداری ناوگان سریع السیر برقی به مراتب نسبت به نوع متعارف فعلی بیشتر است. بنابراین سرمایه‌گذاری سنگین برای خرید و نصب شبکه‌‌‌ی برقی بالاسری، پستهای برق و خرید ناوگان جدید برای اجرای امر برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد صرفاً به منظور افزایش یک ساعته‌‌‌ی سرعت قطارهای مسافری و افزایش بهره وری آنها، به نظر نمی رسد که چندان صرفه‌ی اقتصادی مناسبی داشته باشد.

اما اگر فرض شود که به جای امر افزایش سرعت قطارها، بر عبور و مرور تعداد بیشتری از قطارها تمرکز شود، و موضوع ترانزیت کالا از دالان ترانزیتی شرقی- غربی هدف عمده قرار گیرد، آنگاه با استفاده از تراک‌بندی و برقی‌کردن‌‌‌می‌توان به درآمدهای ارزی قابل توجهی چشم دوخت که هم اکنون توسط ناوگان جاده‌ای داخلی و خارجی تصاحب می‌شود. در این صورت این گزینه احتمالاً سودآور می‌گردد. 

  1. فرض پنجم: احداث خط سوم و برقی‌کردن‌‌‌

بر اساس این فرض، طرح سرمایه‌گذاری صرفاً در راستای افزایش ظرفیت حمل باری در دالان ترانزیتی ترانزیتی شرقی- غربی سرخس- رازی پیشنهاد می‌شود. در این صورت  طرح برقی‌کردن‌‌‌مورد بازنگری قرار گرفته و جنبه‌ی درآمدزایی ارزی در آن ملحوظ می‌گردد. ” سطح افزایش” میانگین سرعت قطارها در حد متعارف (حدود 20 تا 30 کیلومتر در ساعت) در نظر گرفته می‌شود. بنابراین در این محور، واگنهای مسافری زیر ده سال عمر و ترانست‌‌ها  قابل عبور بوده و در خرید واگنهای مسافری سریع السیر برقی صرفه جویی می‌شود. ضمن اینکه فقط  لکوموتیوهای برقی در محور تهران مشهد حرکت می‌کنند. در این حالت دوخطه‌کردن‌‌‌سرخس- فریمان هم باید مورد عنایت ویژه قرار گیرد. با توجه به هدف ارزآوری ترانزیتی، این گزینه هم سودآور می‌باشد.

  1. ملاحظات جانبی
    • به نظر می‌رسد که مطالعات دقیق و علمی در مورد گزینه‌‌‌های ‌‌‌ پنجگانه‌‌‌ی فوق انجام نشده باشد و برخی مسئولین تنها با یک گزینه‌ی راه‌اندازی قطارهای سریع السیر برقی، توانسته‌اند مقامات تصمیم‌گیر را مجاب به اجرای آن کنند.
    • راه‌آهن ایران باید رویکرد راهبردی توسعه‌‌‌ی خط ریلی شرقی- غربی برای امر ترانزیت را پیگیری کند و حجم حمل را جایگزین سرعت تقریباً کم حاصل کند. اگر قرار است که با کشور چین برای توسعه‌‌‌ی ظرفیت ترانزیتی شبکه ریلی ایران مذاکره شود، چرا احداث خط سوم در برابر گزینه‌‌‌های ‌‌‌ اصلاح مسیر انتخاب نمی شود؟
    • شاید این سئوال پیش بیاید که برای کشور چین کاهش تعداد کشورهای درگیر در طول دالان ترانزیتی بین الملی عبوری از ایران به اروپا، یک امتیاز محسوب می‌شود. بنابراین با فرض برقی‌کردن‌‌‌خط اینچه برون- گرمسار، دالان ترانزیتی عبوری از قزاقستان و ترکمنستان (نقشه‌ی زیر) بر دالان ترانزیتی قزاقستان- ازبکستان- ترکمنستان برتری می‌یابد. ولی از منظری دیگر طول مسیر و مدت حمل بیشتر می‌گردد.

لذا بر راه‌آهن ایران فرض است تا مشابه سایر کشورهای همسایه، مسیرهای گوناگونی را برای توسعه‌‌‌ی ظرفیت ترانزیتی خود بگشاید تا هر گزینه در زمان خاص یا در صورت لزوم هردو آنها به طور همزمان مورد بهره‌برداری‌‌‌قرار گیرند.

  • عجیب اینکه برای سرمایه‌گذاری در طرح برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد، چرا یک بسته‌‌‌ی کلی در نظر گرفته و به کشورهای خارجی پیشنهاد شده است؟
    • ساخت خط سوم یا اصلاح خط که کلید اصلی افزایش حجم یا سرعت و ارتقاء سطح ایمنی قطارهای باری و مسافری است، مقدم بر عملیات برقی‌کردن‌‌‌خط می‌باشد. زیرا نصب شبکه‌‌‌ی بالاسری قبل از ساخت خط سوم یا اصلاح مسیر ممکن نیست.
    • امور ساخت خط سوم و اصلاح مسیر را می‌توان با شرکتهای کارآمد داخلی به راحتی انجام داد. اکثر مصالح مورد نیاز نیز در داخل قابل تولید است. مدت زمان اجرای آن منوط به میزان تخصیص منابع عمومی و ساعات در اختیارگذاردن خط به پیمانکاران در هر شبانه روز است. آیا بهتر نیست که دولت به جای پرداخت اقساط وبهره‌‌‌ی ماهانه‌‌‌ی فاینانس، همان مبالغ را به پیمانکاران داخلی اختصاص دهد تا ظرف مدت کوتاهی ساخت خط سوم یا اصلاح خطوط صورت پذیرد؟
  • مشکل برقی‌کردن‌‌‌مسیر تهران- گرمسار چگونه حل می‌شود؟ اگر قرار است که خط تهران- مشهد توسط کشور چین و گرمسار- اینچه‌برون توسط کشور روسیه برقی گردد، آیا نوع سیستم برقی هر دو کشور شبیه به هم انتخاب می‌شود؟ یا اینکه قطارهای مسیر شمال باید در ایستگاه گرمسار تغییر لکوموتیو بدهند؟ اگر سطح فناوری برقی کشور روسیه در حد مطلوبی است، حال که کشور چین از مشارکت در اجرای طرح و فاینانس آن صرفنظر کرده است، می‌توان فقط در مورد فاینانس امر برقی‌کردن‌‌‌با کشور روسیه وارد مذاکره شد.
  • چرا قرار گذاشته شده است که  با اخذ وام از چین اقدام به خرید ناوگان مربوطه شود؟ آشکارا معلوم است که طی مدت برقراری تحریم‌‌ها، عملاً هیچ کشوری به ایران وام نمی دهد. پس از آن هم می‌توان مستقیماً با شرکت زیمنس وارد مذاکره شد تا ضمن برخورداری از فاینانس آن شرکت برای تولید (لکوموتیوهای برقی) در کارخانجات کرج، نسبت به انتقال فناوری‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه نیز اقدام گردد.

در هر حال امید است همچون سایرکشورهای پیشرفته، برای انجام سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ کلان، مطالعات طرح و مقایسه‌‌‌ی هزینه- فایده‌‌‌ی آن با سایر طرحهای رقیب، در اختیار عموم کارشناسان ذیربط قرار گیرد تا ضمن اظهار نظر، از جریان کلی پیشرفت طرح با خبر شوند. خاطر نشان می‌سازد که  اگر اشکالاتی بر نقدهای کارشناسان ذیربط در این نوشتار وارد است، قطعاً بخشی از آن ناشی از کمبود اطلاعات می‌باشد.