راه آهن برقی رودهن-آبعلی- الریجان- آمل یکی از طرح‌هایی که تحت نفوذ چند نفر در مجلس و شهرداری تهران مطرح شده، این مورد است. این طرح به طول 136 کیلومتر به‌موازات جاده‌ی هراز احداث می‌شود. هدف از اجرای آن “فقط” حمل مسافرین شهرهای تهران به/ از (آمل است. موضوع مهم این است که این خط با مشخصات قطارهای بین‌شهری قرار است به خط بخش طرح‌های برقی‌کردن شبکه و خطوط پرسرعت 4 مترو تهران )در شهرک پردیس رودهن متصل شود تا زمان سفر مردم تهران به آمل به 55 دقیقه تنزل داده شود. قرار است که این طرح در برابر احداث بزرگراه تهران – چالوس قرار گیرد.
قبل از شروع مطالعات فنی – اقتصادی، طبق یک دستور ویژه، این طرح در سال 90 در ردیف‌های بودجه‌ی کشور گنجانده شد و در سال 97 دارای بودجه‌ی مصوب گردید. مطالعات مرحله‌ی یک که از سال 91 شروع شده، دارای 70 درصد پیشرفت بوده و مطالعات مرحله‌ی دوم هنوز شروع نگردیده است. مطالعات زیست‌محیطی در این منطقه‌ای مهم هنوز صورت نگرفته است. بر پایه‌ی برآوردهای اولیه انجام شده، در صورت احداث خط مزبور با شیب و فراز 30 در هزار، طول تونل‌های آن “78 کیلومتر” و طول پله‌ای مربوطه 5 کیلومتر می‌گردد. احجام خاکی و بتونی هنوز مشخص نگردیده است. برای برطرف‌کردن معضل شیب و فراز تند خط مزبور، و عبور از تونل‌های بسیار طویل، اجرای این طرح به‌صورت برقی در نظر گرفته شده است.
بر اساس برآورد مطالعات مقدماتی در چند سال قبل، میزان اعتبارات موردنیاز این طرح حدود 65000 میلیارد ریال بوده است. ضمن اینکه در این محاسبات خرید ناوگان برقی شامل ترن است و ریل باس لحاظ نگردیده است. احداث قطعه‌ی یک طرح به طول 20 کیلومتر شروع شده و تاکنون با داشتن حدود 15 درصد پیشرفت فیزیکی، برای آن حدود 230 میلیارد ریال هزینه شده است.
نکته‌ی اول این است که در صورت تحقق سه شرط لازم زیر، خط آهن مسافری تهران – آمل می‌تواند حداکثر روزانه 5 هزار نفر را جابه‌جا کند.
تأمین مالی
خرید تعداد زیادی قطارهای گران‌قیمت ریل باس یا ترن است.
استفاده حداکثری از ظرفیت این خط و استقبال مسافران برای استفاده از آن در تمامی طول سال
یادآور می‌شود برای مقایسه، به دو نکته باید اشاره کرد. اول اینکه ادعا شده تونل 5.6 کیلومتری جاده کرج – چالوس یکی از بزرگ‌ترین تونل‌های خاورمیانه و شاهکار مهندسی ایران است. البته از ذکر هزینه‌های هنگفت آن بی‌سروصدا گذشته‌اند. دوم اینکه تونل کوههای آلپ کشور پیشرفته و ثروتمند سوئیس به طول 57 کیلومتر و با سرمایه‌گذار حدود 5.12 میلیارد دلار طی 17 سال به اتمام رسیده است. برای این کار 25 میلیون تن سنگ‌آهن کنده و جابه‌جا شده است. البته تأمین ناوگان ریلی نیز در سرمایه‌گذاری برای تونل سوئیس ملحوظ گردیده است. با اجرای این طرح، قطارها با سرعت 220 کیلومتر در ساعت، مسافرین و بخش طرح‌های برقی‌کردن شبکه و خطوط پرسرعت بارهای زیادی را ظرف یک ساعت به مناطق شمالی منتقل می‌کنند. قبل از آن، کامیون‌ها و اتوبوس‌ها مسافات و ساعته‌ای طولانی را برای عبور از کوههای آلپ صرف می‌کرده‌اند. اهمیت این طرح برای کل اروپا به‌گونه‌ای بوده است که سران چندین کشور در مراسم افتتاح آن شرکت کرده‌اند
قبلاً هم بر اساس نمونة انجام شده توسط کشور سوئیس، از طرف مدیرعامل وقت شرکت متروی تهران، احداث یک تونل 90 کیلومتری برای گذر از سلسله کوههای البرز پیشنهاد گردیده بود. قرار بود که هزینه‌های سرمایه‌ای طرح پیشنهادی متروی تهران، از محل احداث زیرساخت‌های اولیه و فروش اراضی شهرهایی واقع در دشت‌های میانی بین تهران و شمال تأمین شود. بدین ترتیب که جمعیت مرفه روبه‌رشد تهران، به‌تدریج با خرید زمین و ساخت آپارتمان به شهرهای تازه‌تأسیس منتقل شوند تا مشکلات شهری تهران نظیر تأمین آب، زلزله، گرانی اراضی، حمل‌ونقل درون‌شهری و غیره تا حدودی مرتفع گردد.
اما طرح رودهن – آمل بدون اتصال به راه‌آهن سراسری شمال ساری – رشت ارزش کمی دارد. زیرا طبق مطالعات فعلی هنوز معلوم نشده که این تعداد از مردم با رسیدن به آمل و سرگردانی، چگونه و با چه وسایل نقلیه‌ای باید به مقاصد نهایی خود در خطه‌ی شمال منتقل شوند. خاطرنشان می‌سازد پروژه‌ی راه‌آهن سراسری شمال ساری – رشت به دلیل گرانی بسیار زیاد اراضی مرغوب طول مسیر، همچنان یک طرح آرمانی باقی می‌ماند؛ بنابراین در صورت عدم رفع این مشکل، تقاضا برای سفر با این خط به‌شدت کاهش می‌یابد.
موضوع دیگر این است که با احداث راه‌آهن رودهن – آمل و سرریزشدن جمعیت تهران به شهرهای بین راه، بهای اراضی آنها به‌شدت افزایش می‌یابد. سرمایه‌گذاری در این طرح گران‌بها، بر خلاف نمونه قبلی متروی تهران که قرار بود ابتدا با وام شروع شده و سپس خودکفا شود در نظر است که کلاً از محل منابع عمومی تأمین می‌گردد، ولی سودهای سرشار ناشی از ارزش‌افزوده‌ی زمینهای مزبور به جیب عده‌ای خاص می‌رود.
اجرای تونل‌های بسیار طویل همچون سوئیس (نیازمند احداث تونل‌های موازی برای تسهیل انجام عملیات و همچنین ایمنی حمل‌ونقل است. با اینکه طول تونل در این طرح نسبت به تونل سوئیس 37 درصد افزون‌تر است، اما به لحاظ عدم یکپارچگی، تعدد و کوتاه‌تر بودن طول تونل‌ها، از هزینه‌های سرمایه‌ای کمتری برخوردار است؛ بنابراین در مقایسه با پروژه‌ی سوئیس، احداث تونل‌های این طرح حداقل به منابع سرمایه‌ای به مبلغ 10 میلیارد دلار نیاز دارد. با اینکه طبق مطالعات قبلی، اجرای طرح حداقل 7 سال) و به طور واقع‌بینانه 20 سال به طول می‌انجامد، از هم اکنون عده‌ای در پی انجام معاملات برای تصاحب زمینهای اطراف ایستگاه‌های راه‌آهن طول مسیر هستند. طبق مطالعات مقدماتی زیست‌محیطی، ورود این حجم از جمعیت برای ویال سازی و تفریح در مناطق بکر شمال، فاجعه‌آمیز خواهد شد
با احتساب ارزان بودن نسبی بهای بلیت‌های رفت‌وبرگشت برای حمل‌ونقل مسافری ریلی در ایران، برآورد می‌شود که مدت برگشت سرمایه چند ده سال به طول انجامد. به دلیل فقدان توجیه فنی – اقتصادی – زیست‌محیطی، کارشناسان ریلی وزارت راه و شهرسازی با ساخت آن به‌کلی مخالف‌اند
هزینه‌ی ساخت خط مزبور بر اساس برآورد واقع‌بینانه، حدود 73 میلیون یورو به‌ازای هر کیلومتر است که در مقایسه با طرح پرهزینه چون چابهار – زاهدان با آن‌همه پل و تونل، حدود 70 برابر به‌ازای هر کیلومتر( است. با حدود 10میلیارد دلار) برای احداث خط و خرید ناوگان حمل‌ونقلی این طرح پرهزینه می‌توان کلیه‌ی طرح‌های مهم و اساسی فعلی راه‌آهن را طی یک برنامه‌ی پنج‌ساله به انجام رساند و ظرفیت شبکه و میزان حمل ریلی را حداقل به دوبرابر افزایش داد.
نویسنده : س.م محمودی