نوشته‌ها

سرمایه‌گذاری‌‌‌های چین در جهان و ایران

از آنجایی که نقش چین در اقتصاد ایران و اخیراً در  حمل‌ونقل و توسعه خطوط ریلی روز به روز پررنگ‌تر می‌گردد، در اینجا به بررسی اجمالی آن پرداخته می‌شود. ضمن اینکه اغلب مدیران فعال کشور، پیشنهاد امر سرمایه‌گذاری در زیربخش ریلی را ترجیحاً به کشور چین ارائه می‌نمایند.

چین برای اینکه صادراتی نسبتاً با کیفیت و ارزان قیمت داشته باشد، می‌بایست از منابع دست اول خرید کرده و آنها را به کشور خود وارد کند. این کشور به درایت دریافته که برای هر چه ارزان تر‌کردن ‌‌‌این خریدها، علاوه بر کوتاه‌کردن ‌‌‌دست واسطه‌‌ها، می‌تواند در این مراکز (اعم از معادن، زمینهای کشاورزی و مراکز تولیدی) مستقیماً سرمایه‌گذاری کند. اینکار علاوه بر ارزان تر‌کردن ‌‌‌واردات، موجب تسهیل در امر صادرات به همان کشورها شده و نفوذ سیاسی مناسبی را هم در پی داشته باشد. هم اکنون چین در اکثر کشورهای آفریقایی به جز لیبی، کشورهای آمریکای لاتین و کارائیب و اغلب کشورهای آسیایی، سرمایه‌گذاری چندین تریلیون دلاری در خطوط ریلی کرده است. جالب توجه اینکه سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ چین در صنایع پیشرفته کشورهای غربی نیز چنان زیاد شده که به زودی به بزرگترین سرمایه گذار در این کشورها هم تبدیل می‌شود. در واقع سرمایه‌پذیری و سرمایه‌گذاری، یک راهکار مناسب برای همپیوندی با اقتصاد جهانی و راهبرد امنیتی برای کشور چین محسوب می‌شود.   

مطلب قابل توجه دیگر اینست که شرکتهای واقع درکشورهای پیشرفته‌ای نظیر اسکاندیناوی، به سبب حفظ اعتبار خود، در پروژه‌‌‌های ‌‌‌ پیشنهادی کشورهایی که سطح فساد مقامات آن بالاست، سرمایه‌گذاری نمی کنند. اما سران کشوری چون چین به مسائل سیاسی، حقوق بشر یا سطح فساد مقامات کشورهای سرمایه‌پذیر کاری ندارند و فقط به سطح سودآوری حاصل از سرمایه‌گذاری‌‌ها (در سطح کلان) و اخذ تضامین قوی برای بازپس گیری اصل سرمایه و سود آن می‌اندیشند. برای تحقق این کار، معمولاً نوع قرارداد را بر حسب تهاتر قرار می‌دهند. بدین معنی که پس از ساخت و راه‌اندازی هر پروژه‌‌‌ی مورد نظر کشور سرمایه‌پذیر، معادل منافع مربوطه را از جای دیگری (که حتماً قابل حصول است)، باز پس می‌گیرند. مثلاً در قبال ساخت راه، راه‌آهن، سد، شهر، کارخانه و غیره، مهمترین محصول آن کشور (که در هر حال قابل تأمین باشد) را به عنوان بازپرداخت اصل و سود سرمایه بر می‌گزینند. معمولاً قراردادهای تهاتری کشور چین در برابر دریافت انرژی یا اجاره‌‌‌ی یک بندر به مدت چند دهه منعقد می‌شود.

  1. نمونه‌‌‌هایی از سرمایه‌گذاری چین در سایر کشورها
    • در زمینه‌‌‌ی تهاتر با انرژی

کشور چین به عنوان دومین کشور مصرف کننده‌‌‌ی انرژی جهان، گاهی به دنبال کسب انرژی ارزان است. مثلاً در کشور اکوادر در برابر سد سازی، سهم مهمی از درآمد نفتی آن را به دست آورد. در ساحل عاج در برابر سرمایه‌گذاری 6 میلیارد دلاری، شرکت انرژی زسکو را به مالکیت خویش درآورد. در آفریقای جنوبی در مقابل سرمایه‌گذاری 24 میلیارد یورویی، قرار است که شرکت انحصاری برق کشور یعنی اسکوم را در اختیار گیرد. چین در قبال سرمایه‌گذاری در صنایع نفتی منطقه‌‌‌ی بسیار غنی فاخای ونزوئلا و پرداخت مبالغ هنگفتی وام به دولت آن کشور، بهره‌برداری‌‌‌از نفت خام مزبور را به دست آورد. از آنجایی که بخشی از مبالغ این وامها  صرف هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جاری و یارانه‌‌‌های ‌‌‌ سنگین دولت مزبور شده، توان باز پرداخت اقساط آن ایجاد نگردیده است. چین نیز در برابر ‌‌‌‌‌سرمایه‌گذاری خود به طور نامحدود از ذخایر مزبور بهره‌برداری‌‌‌می‌کند. حالا ونزوئلا که دارای بزرگترین ذخایر شناخته شده‌‌‌ی نفت جهان است، حتی از تأمین بنزین مصرفی خود عاجز گردیده است. 

  • تهاتر در برابر اجاره‌‌‌ی بندر

همانطور که در قسمتهای قبلی آورده شد، گاهی چین به دنبال ایجاد پایگاههای تجاری به نام دانه‌‌‌های ‌‌‌ مروارید در شمال و غرب اقیانوس هند است تا در مقابل اقتدار بی چون و چرای دریایی آمریکا در این منطقه، حضور خود را مستحکم کند. کشور سریلانکا در مقابل ‌‌‌‌‌سرمایه‌گذاری یک میلیارد دلاری چین و ناتوانی دولت در باز پرداخت اقساط وام دریافتی، بندر همبنتوتا را همراه با 1700 هکتار از اراضی مرغوب اطراف آن را به مدت 99 سال به اجاره‌‌‌ی چین درآورد. کامبوج با دریافت وام از کشور غول‌آسای همسایه‌‌‌ی خود یعنی چین و ناتوانی در پرداخت آن، ضمن واگذاری اداره‌‌‌ی چند بندر و جزیره خود، به تدریج تقریباً به یک مستعمره این کشور بدل شده است.

مطلب مهم اینست که تمامی کشورهای یاد شده دارای یک اشتباه راهبردی مشترک بوده‌اند: سرمایه را به سمت تأمین هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جاری کشور یا صرف پروژه‌‌‌های ‌‌‌ کم بازده هدایت کرده‌اند. آنها در موقع اخذ وام یا فاینانس برای پروژه‌‌ها، به فکر بازپرداخت بدهی‌‌‌های‌‌‌ مربوطه نبوده‌اند. طبق یک قاعده‌‌‌ی اقتصادی، سرمایه‌پذیری خارجی هنگامی مجاز است که به درآمدهای ارزی کافی یا کاهش هزینه‌‌‌های ‌‌‌ ارزی ناشی از جایگزینی واردات منجر شود.

  اما کشور چین چنین عنوان می‌کند که برای سرمایه‌گذاری در کشورهای دیگر طرفدار بازی برد- برد است و نمی خواهد بدنامی سرمایه‌گذار غارتگر را یدک بکشد. در کشور پاکستان در قبال اجاره‌‌‌ی یک بندر بسیار کوچک در منطقه‌ای دور افتاده و محروم (گوادر) به مدت 45 سال، چنان زیربناهای کشور (از جمله زیر ساختهای حمل و نقلی و ناوگان ترابری) این کشور را بازسازی و نوسازی کرد که قریب یک تا دو درصد بر تولید ناخالص ملی پاکستان افزوده شد. بدین ترتیب کشور سرمایه‌پذیر باید بازی را به گونه‌ای انجام دهد تا حتماً برد نصیبش شود.

سالهاست که کشور آمریکا و سپس چین بزرگترین کشورهای سرمایه‌پذیر جهان بوده‌اند. دولت آمریکا بزرگترین بدهکار جهان هم هست. اما این کشور سرمایه‌‌‌های‌‌‌ ارزان و کم بهره‌‌‌ی دیگران را در جایی سرمایه‌گذاری می‌کند که درآمدهای حاصله نه تنها اقساط مربوط را تأمین می‌کند، بلکه در قالب یک مشوق برای سایر سرمایه‌گذاریهای قبلی عمل کرده و موجب شکوفایی اقتصاد کشور می‌شود.

  1. سرمایه‌گذاری چین در ایران

گویا قرار است که چین در قالب یک تفاهم نامه‌‌‌ی 25 ساله، 400 میلیارد دلار در ایران سرمایه‌گذاری کند. این مقدار سرمایه‌گذاری برای چین نسبتاً ناچیز ولی برای کشور ایران بسیار هنگفت است. ایران در اوج گرانی قیمت نفت خطوط ریلی در دهه‌‌‌ی قبل، به دو برابر منابع سرمایه‌گذاری پیشنهادی چین دست یافت، ولی با مصرف آن در امور جاری و در انبوهی از پروژه‌‌‌های‌‌‌ بسیار کم بازده (که بخش اعظم آن هنوز هم به بهره‌برداری‌‌‌نرسیده‌اند)، عملاً سهم مهمی از آنها را ضایع کرده است. این اتلاف منابع چون از محل ثروت خدادادی صورت پذیرفته، تبعات بسیار منفی بدهکاری را در بر نداشته است. ولی اگر تسهیلات اعطایی چین در پروژه‌‌‌های‌‌‌ کم بازده مصرف شود، تبعات آن نسلهای آینده را هم تحت تأثیر قرار خواهد داد. با توجه به سوابق چند دهه‌‌‌ی گذشته،  نگرانی موجود،  ناشی از انتخابهای سرمایه‌گذاری اشتباه برخی از مدیران دستگاههای مختلف است. 

 همچون در مورد پاکستان، چین خواهان همکاری با ایران در سطح راهبردی و بلند مدت است و لذا انتظار می‌رود که رفتارش با سایر کشورهای سرمایه‌پذیر فرق کند. توجه شود که چین در کل کشورهای آمریکای لاتین مبلغ 140 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کرده است، ولی در ایران قرار است که کمتر از سه برابر آن (به طور میانگین 16 میلیارد دلار در سال) سرمایه‌گذاری کند. درخواست چین از ایران هم احتمالاً درباره‌‌‌ی هر دو مورد تأمین انرژی و اجاره‌‌‌ی بنادر مطرح است: یک جزیره در خلیج فارس و یک بندر در سواحل مکران، هردو در بهترین موقعیت راهبردی، از طرف دیگر دستیابی به منابع نفتی ارزان ایران.

موضوع مهم اینست که اگر کشور ایران منابع دریافتی را درجای مناسب هزینه کند، سرمایه‌پذیری بسیار مغتنم است. مثلاً اگر سرمایه‌گذاری در استخراج گاز از پارس جنوبی و تبدیل آن به گاز مایع باشد، بسیار عالی است. زیرا در این صورت سهم ایران از گاز مشترک با قطر افزون می‌شود و از طرف دیگر بازپرداخت سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ چین در ایران نیز از همین محل تأمین می‌گردد. بنابراین هدایت سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ چین به مخازن مشترک نفتی با سایر کشورها، از جمله عراق و آذربایجان بسیار سودآور است.

اما بحث این نوشتار مربوط به حمل‌ونقل است. در پیش نویس پیمان ایران و چین، سه بند به  حمل‌ونقل ایران مرتبط است:

  • مشارکت فعال در پروژه‌‌‌ی بزرگ چین با عنوان یک کمربند- یک راه، با تأکید بر دالان‌های ترانزیتی منطقه‌ای، شبکه‌‌‌ی ریلی، و همکاری ایران و چین در کشورهای ثالث متأثر از یک کمربند- یک راه.
  • ارتقای جایگاه ایران در ابتکار یک کمربند- یک راه چین (ضمیمه‌‌‌ی یک)
  • گفتگو درباره‌‌‌ی آغاز احداث دالان ترانزیتی راه‌آهن زیارتی پاکستان- ایران- عراق- سوریه (ضمیمه‌‌‌ی 2)

اجرای بندهای یک و دو بسیار خوب است. اجرای بند سوم نیز به معنی ساخت مسیرکرمانشاه- خسروی می‌باشد که پروژه‌‌‌ی مفیدی است. ولی معلوم نیست که دولت چین نفوذ زیادی در کشورهای عراق و سوریه برای راه‌اندازی راه‌آهن و برقراری حرکت قطارها بین این دو کشور را داشته باشد. ضمن اینکه معلوم نیست که چرا در این پروژه، فقط موضوع حمل مسافر زیارتی مطرح شده است، در حالی که قابلیت‌‌‌های ‌‌‌ بارهای ترانزیتی این دالان ترانزیتی هم مطرح می‌باشد. 

حال به سرمایه‌پذیری راه‌آهن باز گردیم. حجم سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ پیشنهادی ایران برای ارائه به چین در سالهای گذشته قریب 30 میلیارد دلار بوده است. اغلب پروژه‌‌ها  از نوع خدمات اجتماعی (حمل مسافر) و بدون برگشت سود مالی قابل توجه (و حتی یک دلار ارزآوری) است. هیچیک از آنها از طریق روشهای مشارکتی (نظیر B.O.T.) قابل انجام نیست، زیرا سرمایه گذار خارجی مطمئن است که سود چندانی از این پروژه‌‌ها  عاید نمی شود. در کشورهای پیشرفته قاعده‌‌‌ی مهم اینست که یک پروژه‌‌‌ی معین، ابتدا از جنبه‌‌‌های ‌‌‌ مختلف مطالعه شده و در بدنه‌‌‌ی کارشناسی  مورد نقد قرار گیرد. ولی تمامی این پروژه‌‌ها  (که متعاقباً مورد بررسی قرار می‌گیرند) به صورت سفارشی به یک شرکت مطالعه کننده واگذار شده تا آنها را مفید جلوه دهند. به همین دلیل اولاً نباید تأمین مالی و اجرای این گونه پروژه‌‌‌های‌‌‌ کم بازده را به کشورها و شرکتهای خارجی پیشنهاد نمود، ثانیاً در برابر آنها نباید امتیازات بسیار خوبی به طرف خارجی داده شود.

لازم است به طرز تفکر برخی از مسئولین کشور هم توجه شود. بسیاری از آنها بر این باورند که اگر بتوانند به هر طریق ممکن، مقدار بیشتری پول از خزانه دریافت کنند، کار بهتری کرده‌اند. غافل از اینکه منافع محلی، صنفی و دستگاهی متأخر بر منافع ملی است. کسب بودجه برای پروژه‌‌‌های ‌‌‌ استانی یا بخش ریلی بدون ملاحظه‌‌‌ی منافع ملی، گاهی نه تنها خدمت محسوب نمی شود که شاید هم خیانت تلقی گردد.

باید توجه داشت که سهم منابع حاصل از دریافت مالیات از کل بودجه کشور، در حد یک سوم است. درآمدهای مالیاتی فقط 43 درصد از هزینه‌‌‌های‌‌‌ دستمزد کارکنان و بازنشستگان و مستمری بگیران کشور را پوشش می‌دهد. یک سوم دیگر مصارف ملی از محل فروش  نفت، فرآورده‌‌‌های ‌‌‌ نفتی و محصولات نفتی تأمین می‌شود. این منابع هم صرف کسری دستمزدهای مزبور، هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جاری و جبران استهلاک سرمایه‌ای کشور می‌گردد.  ولی در ایران یک سوم دیگر که چیزی جز کسری بودجه نیست، می‌بایست بابت طرحهای عمرانی وپرداخت یارانه‌‌ها صرف گردد و البته با انواع ترفندهای سازمان برنامه و بودجه،  بانک مرکزی یا سازمان خصوصی سازی تأمین می‌گردد. این ترفندها جز فقیرتر شدن دولت و ملت چیزی در بر ندارد. در کشورهای پیشرفته‌تر، مشکل کسری بودجه با دریافت وامهای کم بهره یا سرمایه‌پذیری برای اجرای طرحهای عمرانی بسیار سودآور حل می‌گردد. متأسفانه درهای دریافت وامهای کم بهره از انواع بانکها و صندوق‌‌‌های‌‌‌ بین‌المللی به روی ایران بسته است. واگر هم باز شود، ممکن است این منابع در پروژه‌‌‌هایی سرمایه‌گذاری شود که بازدهی مناسبی نداشته باشند.

بنابراین مسئولین وابسته به استانها و مدیران بخشی، که برای خارج‌کردن ‌‌‌منابع از خزانه بابت اجرای پروژه‌‌‌های‌‌‌ بدرد نخور و بی حاصل از طریق تن دادن به فاینانس خارجی آنهم با بهره‌‌‌های‌‌‌ سنگین تلاش می‌کنند، حتماً باید به این موضوعات و عواقب مربوطه بیندیشند. موضوع مهم دیگر اینست که اغلب این پروژه‌‌‌های‌‌‌ خدمات اجتماعی به کشور چین پیشنهاد شده‌اند. بعضی از آنها هم از شورای اقتصاد مجوز گرفته و مورد تأیید هیأت دولت هم واقع شده‌اند. چنین وانمود می‌شود که پروژه‌‌‌های‌‌‌ پیشنهادی مزبور دارای منافع معقولی هستند. اما کاملاً روشن است که دولتهای بعدی بدون عاید شدن بهره‌ای مناسب پس از بهره‌برداری ‌‌‌از آنها، باید اقساط سنگین سررسید شده‌‌‌ی مربوطه را بپردازند. ضمن اینکه هزینه‌های جاری مربوطه بر عهده راه‌آهن نسبتاً فقیر سنگینی خواهد کرد.

بدین ترتیب بهتر است که به جای طرحهای ارائه شده‌‌‌ی قبلی، سرمایه‌گذاری در یک دالان ترانزیتی شرقی- غربی پیشنهاد گردد تا با راه‌اندازی آن بتوان سالانه 2 تا 3 میلیون تن بار در آن جابجا نمود. البته این دالان ترانزیتی می‌تواند سرخس- رازی (یا ماکو) باشد. بدیهی است از درآمدهای ارزی آن می‌توان ضمن بازپرداخت اصل و سود فاینانس، به تدریج ظرفیت حمل سایر دالان‌های ترانزیتی‌‌‌ ریلی را هم ارتقاء بخشید. علاوه بر دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی، اجرای پروژه‌‌‌هایی با فناوری بالا همچون برقی‌کردن ‌‌‌دالان شرقی- غربی، یا ساخت مسیرهای بسیار سخت ولی سود آوری همچون احداث مسیر دورود- خرم آباد-‌اندیمشک با تونلها و پلهای بسیار سنگین در اولویت قرار گیرند.-   

در اینجا لازم است که به چند نکته‌‌‌ی دیگر هم اشاره شود. اول اینکه منافع اصلی راه‌آهن ایران در قبال سرمایه‌گذاریهای چین در ایجاد دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ شرقی- غربی نهفته است. در حالی که منافع راه‌آهن ایران برای بهره‌برداری ‌‌‌از دالان‌های ترانزیتی شمالی- جنوبی احتمالاً به سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ کشور هند و روسیه وابسته است. زیرا کشور چین از  حمل‌ونقل ترانزیتی شرق- غربی و کشورهای هند و روسیه از  حمل‌ونقل ترانزیتی شمالی- جنوبی سود می‌برند.

  طبق قرارهای قبلی، می‌بایست کشور هند بارهای ترانزیتی خود را به مبادی و مقاصد مختلفی از جمله کشورهای C.I.S.، افغانستان، روسیه و اروپا از طریق دالان‌های ترانزیتی شمالی- جنوبی ایران حمل کند. کشور چین هرگز این نقش را نمی تواند ایفا کند. بنابراین راندن و بستن راه سرمایه‌گذاری کشور هند در ایران، در دراز مدت به ضرر راه‌آهن ایران است. خطوط ریلی یقیناً پس از حذف فشارهای سنگین ناشی از تحریمهای آمریکا، ورود مجدد کشور هند به صحنه‌‌‌ی اقتصادی ایران مفید خواهد بود. 

توسعه خطوط ریلی

الف- میزان اثربخشی طرحهای داخلی

قبل از آنکه بتوان طرحها را بر حسب میزان بازدهی و صرفه‌‌‌ی اقتصادی- اجتماعی خطوط ریلی  آنها طبقه بندی کرد، لازم است که مقدمتاً راجع به میزان بازدهی و اثربخشی طرحهای ریلی مقداری بحث شود. طرحهایی که با دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ بین‌المللی مستقیماً مرتبط نیستند را می‌توان به دو گروه تقسیم کرد:

  • برای ساخت بعضی از آنها که دارای بازدهی مناسب یا قابلیت افزایش بازدهی‌اند، می‌بایست بر حسب میزان اثر بخشی شان تخصیص اعتبار داده شود.
  • تعدادی از طرحها تا آینده‌‌‌ی نامعلومی فایده اقتصادی نخواهند داشت و تخصیص اعتبار به آنها باید اکیداً متوقف شود.
  • برخی دیگر از طرحها که فاقد بازدهی و اثربخشی مناسب هستند، اگرچه که قبلاً شروع شده‌اند و تا حدی پیشرفت فیزیکی و مالی دارند، بنا به دلایلی که متعاقباً ارائه می‌شود، می‌بایست بدون توجه به سوابقشان تا مدتی متوقف شوند. البته با توجه به تغییر شرایط، ممکن است بعضی از این طرحها در آینده به اثر بخشی خوبی برسند، در این حالت تداوم سرمایه‌گذاری در آنها سودمند خواهد بود.

ب- تعیین معیارهای میزان بازدهی طرحهای در دست اجرا

 بررسی میزان خطوط اصلی افتتاح شده طی دوران بعد انقلاب نشان می‌دهد که میانگین ساخت خطوط جدید، حدود 165 کیلومتر در سال است. محدودیتهای ساخت خطوط جدید شامل میزان بودجه‌ی تخصیص یافته، نحوه‌ی مدیریت زیربخش ریلی، توان اجرایی پیمانکاران و طول خطوط واقع در مناطق کوهستانی یا تپه ماهور می‌باشد. بنابراین اگر فرض شود همین میانگین ساخت سالانه در آینده نیز تداوم داشته باشد، برای آنکه کل خطوط در دست اجرا طی یک برنامه‌‌‌ی پنجساله به اتمام برسد، باید طول خطوطی که به آنها اعتبار تخصیص داده می‌شود از 825 کیلومتر فراتر نرود. ضمن اینکه فقط با شرط اتمام و راه‌اندازی یک طرح می‌توان سرمایه‌گذاری در طرحی با اولویت مشابه را شروع نمود.

در حالی که هم اکنون حدود 10 هزار کیلومتر خط در دست ساخت وجود دارد. یعنی برای زیر بخش ریلی بیش از 12 برابر ظرفیت مالی و اجرایی مربوطه، طرح تعریف شده و ردیف بودجه دریافت گردیده است. اگر 10 هزار کیلومتر خطوط ریلی در دست اجرا بر میانگین توان مالی و اجرایی ساخت راه‌آهن کشور به میزان 165 کیلومتر تقسیم شود، رقم 60 سال حاصل می‌شود. این بدان معنی است که اگر به روال فعلی به همه‌‌‌ی طرحهای موجود مقداری بودجه‌‌‌ی سالانه اختصاص داده شود، 60 سال بعد همه‌‌‌ی طرحها تمام می‌شوند. این هدف در حالی قابل اجراست که طی مدت 60 سال، هیچ طرح جدیدی به فهرست موجود طرحهای در دست ساخت وارد نگردد. یادآور می‌شود که طی دو دهه‌‌‌ی گذشته سرعت اتمام طرحها، بسیار کمتر از ورود طرحهای جدید به فهرست طویل طرحهای در دست اجرا می‌باشد. گویا وجود چنین فاجعه‌ای به طور دقیق برای مسئولین کشور روشن نگردیده است، زیرا در غیر این صورت آنها پس از بازدید از هر منطقه‌‌‌ی بی‌ربطی، مرتباً قول ساخت خط جدید را نمی دادند. ضمن اینکه متوجه می‌شدند که با یک مقدار ثابت بودجه، قول تسریع در یک طرح به منزله‌ی ایجاد تعویق در طرح دیگر می‌گردد.

برای آنکه بتوان تعداد طرحهای در دست اجرا را متناسب با بودجه‌‌‌های ‌‌‌ تخصیصی به شدت کم کرد، لازم است تا معیارهایی را برای حذف موارد کم بازده تعیین کرد تا مسئولین با نفوذ استانی، حداقل بر روی کاغذ بدانند که اولویت بندی‌‌‌های ‌‌‌ جدید اجرای طرحها بر چه پایه‌‌‌هایی استوار است. اگر چه که تمکین بر این گونه استدلال‌‌ها  جز با زور یک مرجع قانونی معتبر و قدرتمند ممکن نیست.

ج- حجم چشمه‌‌‌های ‌‌‌ بار،  اصلی ترین  معیار بازدهی طرحهای ریلی

مدت برگشت سرمایه (یا بازده سرمایه‌گذاری) طرح‌‌‌های جدید، به عوامل عمده‌ای چون حجم سرمایه‌گذاری‌‌ها  (در دوران ساخت، خرید و نصب) و همچنین میزان درآمدها، هزینه‌‌ها  و استهلاک (در دوران بهره‌برداری ‌‌‌طی یک دوره‌‌‌ی معین) وابسته است.

در اینجا فروض زیر در نظر گرفته شده است:

  • فرض می‌شود که راه‌آهن دارای ساختار کاملاً تفکیک شده‌‌‌ی عمودی است. یعنی ترابری باری و مسافری از زیرساخت جدا می‌باشد.
  • به همین دلیل بررسی بازدهی ناوگان از این بحث خارج شده و فقط به موارد مرتبط با بازدهی زیرساخت پرداخته می‌شود.
  • میزان درآمدها و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ زیرساخت به دو بخش مسافری و باری تقسیم می‌شود.
  • در مورد احداث خطوط جدید، حجم سرمایه‌گذاری‌‌ها به طول خط و انشعابات آن، میزان عوارض طبیعی شامل تعداد و مشخصات پلها (طول و فاصله‌‌‌ی دهانه‌‌ها  و ارتفاع ستونها برای هر یک از آنها)، تونلها (طول، تک‌خطه یا دوخطه، شیب و قوس، نوع مواد و مصالح کوهها)، احجام کارهای خاکی و بتونی، تعداد و وسعت سرمایه‌گذاری در امور ساختمانی و تأسیساتی ایستگاههای طول خط، میزان خرید اراضی، تجهیزات و امکانات موردنیاز و سایر موارد جزئی‌تر مرتبط است.
  •  میانگین مدت دوران بهره‌برداری‌‌‌ برای شبکه‌‌‌ی راه‌آهن به نوع ساخت خطوط، حجم تردد قطارها، میزان استهلاک طبیعی بستگی دارد که به طور تقریب 30 ساله برآورد می‌شود. مدت عمر بیش از آن، نیاز به بازسازی سنگین دارد.
  • هم اکنون بخش زیرساخت راه‌آهن از شرکتهای مسافری به جز کرایه‌‌‌ی لکوموتیوها، حدود 11 درصد از درآمد حاصل از فروش بلیت‌‌ها بابت هزینه‌‌‌های‌‌‌ ایستگاهی، نظارت و غیره دریافت می‌کند. در واقع راه‌آهن هزینه‌‌‌های‌‌‌ زیرساخت را از قطارهای مسافری اخذ نمی کند و آن را به روش کمک غیر مستقیم از طریق تأمین بودجه‌‌‌ی طرحهای بهسازی و بازسازی خطوط ریلی از منابع عمومی دریافت می‌کند. بنابراین در شرایط حاضر فعالیت کلیه‌‌‌ی قطارهای مسافری برای دولت از نوع زیانده هستند و جزء خدمات اجتماعی کشور محسوب می‌گردند.
  • در مقابل بابت فعالیت قطارهای باری از شرکتها‌‌‌ی حمل‌ونقل ریلی مربوطه، علاوه بر اجاره‌‌‌ی لکوموتیوها، در قالب حق دسترسی، هزینه‌‌‌های ‌‌‌ مربوط به زیر ساخت ریلی نیز دریافت می‌شود. با وجود پرداختهای سنگین حمل‌ونقل باری بابت هزینه‌‌‌های‌‌‌ زیرساخت ریلی (نزدیک به چندین برابر همتای جاده‌ای) و در همان حال رقابت در یک بازار فشرده حمل زمینی، شرکتهای  حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته کمی سودده نیز می‌باشند. خاطر نشان می‌سازد، بخشی از دریافتهای راه‌آهن از شرکتهای باری، برای بخش مسافری مصرف می‌شود. در حالی که در کشورهای پیشرفته‌‌‌ی اروپایی، تأمین یارانه‌‌‌ی بخش مسافری از محل درآمدهای حمل‌ونقل باری ریلی ممنوع است و دولت مستقیماً میزان زیانهای شرکتهای مسافری ریلی را تعیین و معادل آن را به عنوان یارانه می‌پردازد.

با توجه به مفروضات یاد شده‌‌‌ی بالا، برخی  از مشخصات عمومی خطوط جدید مفید برای حمل باری ریلی به شرح زیر است:

  • در راستای کاهش حجم ترافیک قطارهای عبوری از مسیرهای بسیار پرتردد فعلی ساخته می‌شوند.
  • به لحاظ داشتن صرفه‌‌‌ی اقتصادی (به سبب وجود چشمه‌‌‌های‌‌‌ بار انبوه و با فواصل طولانی) از مبادی و مقاصدی نظیر موارد زیر احداث می‌شوند:
  • واردات برای مراکز مصرف بزرگ کشور.
  • محصولات تولیدی داخل برای مراکز مصرف داخلی یا صادرات.
  • ترانزیت کالا در دالان‌های ترانزیتی داخلی (و احتمالاً خارجی)
  • اتصال به مراکز جمعیتی و مصرف بزرگ (که از وظایف خدمات اجتماعی دولت است).
  • اتصال به مناطقی که موجب توسعه‌‌‌ی قابل توجه آنها می‌شود.

در حال حاضر به جز وجود ضعف فنی در ترانزیت کالا، راه‌آهن به اکثر بنادر عمده خطوط ریلی  و مراکز مهم تولید و مصرف بزرگ کشور متصل است. قریب سه چهارم حمل بار ریلی مربوط به مواد معدنی و فرآورده‌‌‌های‌‌‌ نفتی است. بخشی از یک چهارم باقیمانده نیز با وجود اتصال به شبکه‌‌‌ی راه‌آهن، به سبب تعدد مبادی و مقاصد، از نوع انبوه نیستند. بدین ترتیب احداث خطوط در دست ساختی که فاقد چشمه‌‌‌های ‌‌‌ بار با مشخصات فوق باشند، به راحتی قابل شناسایی می‌باشند. نکته‌‌‌ی مهم اینست که معیار احداث خطوط برای مقاصد صرفاً مسافری یا توسعه‌‌‌ی منطقه، به تنهایی قابل قبول نیست. زیرا طرحهای زیادی وجود دارند که دارای هر سه خاصیت حمل بار، مسافر و توسعه‌‌‌ی منطقه می‌باشند.

حال اگر به فهرست خطوط در دست احداث ریلی نظری افکنده شود، با کمال تعجب ملاحظه می‌گردد که اکثر آنها دارای دو مشخصه‌‌‌ی زیر هستند:

  • به هیچ مرکز تولید و مصرف بزرگ مرتبط نیستند.
  • به صورت آنتی بوده و از میزان ترافیک مسیرهای پرتردد هم نمی کاهند.
  • بسیاری از آنها در راستای دالان‌های ترانزیتی ترانزیتی کشور نمی باشند.

در این صورت بدون آنکه به مطالعات فنی- اقتصادی قلابی تهیه شده برای هر یک از آنها حتی نظری افکنده شود، به راحتی معلوم می‌گردد که محاسبه و تبیین فایده مالی برایشان ساختگی بوده و بر اثر نفوذ سیاسی- اجتماعی مسئولین مربوطه، آن طرح به تصویب رسیده است. مثلاً یک خط 182 کیلومتری از مراغه به ارومیه کشیده شده که در آن حمل بار نزدیک به صفر و حمل مسافر در حد یک قطار در روز (معادل چند اتوبوس ناقابل) است. بنابراین سئوالی که به ذهن خطور می‌کند اینست در همان حال که بارهای انبوه و به فواصل طولانی به دلیل کمبود ظرفیت شبکه‌‌‌ی ریلی با  حمل‌ونقل جاده‌ای جابجا می‌شوند (و این برای کشور زیان آور است)، واقعاً برای حل چه مشکلی مهمی چنین سرمایه‌گذاری عظیمی طی دو دهه در اولویت اول قرار گرفته و حالا طرح به ثمر نشسته است؟

بحث سرمایه‌گذاری و سرمایه پذیری

موضوع بدیهی اینست که هر دو طرف یعنی سرمایه‌گذار و سرمایه‌پذیر(در سطح ملی یا اشخاص حقیقی و حقوقی) به دنبال منفعت هستند، مگر اینکه بحث‌‌‌های ‌‌‌ ایدئولوژیک مطرح باشد.

1– انواع منافع

 البته منفعت شکلهای مختلف دارد. مثلاً در مورد مناطق آزاد، کشورهای سرمایه‌پذیر، منطقه‌‌‌ی ویژه‌ای را در اختیار سرمایه گذاران می‌گذارند که در آن قوانین و مقررات روشن و ساده، معافیت گمرکی، مالیات ‌اندک، امکان خروج سود بدون هر نوع مانعی، کارگرانی با دستمزد کم و قابل اخراج، امکاناتی وسیع چون انبارهای گسترده و ارزان، سیستم ارتباطات پیشرفته، حمل‌ونقل‌‌‌های‌‌‌ متنوع و پرظرفیت در اختیار سرمایه‌گذار قرار داده می‌شود.

منافع سرمایه‌پذیر اشتغال کارگران، انتقال تدریجی فناوری به داخل، فراگیری رموز بازرگانی خارجی و کسب سودی‌اندک ولی معقول است. ملاحظه می‌شود که نوع منافع برای سرمایه گذار و سرمایه پذیر کاملاً متفاوت است و به سادگی قابل کمی کردن، ‌اندازه‌گیری و مقایسه نیست. شرط اصلی کشورهای موفق سرمایه‌پذیر همواره این بوده که از این مناطق حق صدور تولیدات به پس کرانه‌‌‌ی داخلی وجود نداشته باشد، مگر آنکه تمامی امتیازات اعطایی در باره‌‌‌ی این کالاها حذف گردد. اقتصاد کشورهای سرمایه‌پذیری چون سنگاپور، تایوان، هنگ‌کنگ و کره‌جنوبی خطوط ریلی با همین ساز وکار به سرعت رشد کردند. آنها به تناسب توسعه‌‌‌ی اقتصادی، سهم بیشتری از تولید کالا و خدمات و سود افزونتری را مطالبه می‌کردند. متعاقباً با اعمال روش مقررات‌زدایی و تجاری‌سازی، کل کشور را تقریباً به یک منطقه‌‌‌ی آزاد بزرگ مبدل ساختند. با پیگیری همین روش طی سه دهه این چهار کشور به جرگه‌‌‌ی کشورهای پیشرفته پیوستند.

 کشور چین نیز در ابتدا با ایجاد دهها منطقه‌‌‌ی آزاد در سواحل شرقی و جنوبی، شروع به فعالیت کرد و به میانگین رشد سالانه‌‌‌ی 10 درصدی  نائل آمد. اما کشورهایی چون برزیل، که قاعده‌‌‌ی ممنوعیت صدور کالا به پسکرانه را تا چند دهه رعایت نکردند، از مواهب سرمایه‌پذیری به خوبی بهره نبردند. ایران نه تنها هرگز یک منطقه‌‌‌ی آزاد تولیدی واقعی نداشته بلکه قاچاق کالا از این مناطق به پسکرانه‌ی داخلی، ضربه شدیدی به توان تولیدی کشور وارد آورده است.

2– انواع سرمایه‌گذاری

موضوع دیگر امر سرمایه‌گذاری دارای شکلهای متفاوتی چون: نحوه‌‌‌ی در اختیار قرار دادن انواع سرمایه، قالب‌‌‌های ‌‌‌ مختلف سرمایه‌گذاری، سطح سرمایه‌گذاری (در سطح ملی یا پروژه ای) است. سازمانها و مؤسسات بین‌المللی ممکن است بر اساس سهمیه بندی و تحت شرایطی خاص، مبالغی وام در اختیار یک دولت قرار دهند. مدیران کشورهای سرمایه‌پذیر (حتی موارد متمدن)، ممکن است در پی کسب مقاصد سیاسی، این وامها را برای خدمات اجتماعی (مثلاً در حمل‌ونقل مسافری) و افزایش رفاه جامعه (ارائه‌‌‌ی یارانه) صرف کنند. اما به دلیل اینکه سودی از خدمات اجتماعی و رفاهی عاید کشور نمی شود، گاهی باز پرداخت اقساط بدهی‌‌ها  با مشکلات جدی مواجه می‌شود. در این صورت دولتهای وقت، ابتدا برای بازپرداخت  اقساط بدهی‌‌‌های‌‌‌ سررسید شده، به روش ساده‌‌‌ی اخذ وامی دیگر روی می‌آورند. قرض روی قرض و انتقال مشکل بدهی‌‌ها  از این دولت به آن دولت، موجب می‌گردد که مرتباً وضع بدتر شود تا اینکه همچون یونان و آرژانتین به بحرانی بزرگ برخورد شود. در نهایت چند دولت به ناچار با تحمیل ریاضت اقتصادی شدید به مردم، بحران را پشت سر می‌گذارند.

در کشورهای در حال توسعه که معمولاً با کسر بودجه‌‌‌ی سنگین روبرو هستند، ابتدا وام چاله‌‌‌ی کسری بودجه را پر می‌کند و فقط بحران را چند سالی به عقب می‌اندازد. سپس اقتصاد رو به خرابی، به شکل وخیم‌تری ‌‌‌به دولت بعدی تحویل داده می‌شود. به دلیل مشکل اخذ وام، خوشبختانه معضل ناتوانی در بازپرداخت بدهی‌‌ها  (به جز در سال 1373) در ایران وجود نداشته است. دسترسی ایران حتی به منابع مالی بانک توسعه‌‌‌ی آسیایی (A.D.B.) و بانک توسعه‌‌‌ی اسلامی (I.D.B.) هم محدود بوده است.

با توجه به شرایط فوق، سازمانها و مؤسسات بین‌المللی ترجیح می‌دهند که وام را در قالب فاینانس به یک پروژه خاص اختصاص دهند. در اینجا نیز مشکل پنهان سازی میزان بازدهی سرمایه‌گذاری در پروژه‌‌‌های ‌‌‌ معرفی شده پیش می‌آید. در این حالت، با ارائه‌‌‌ی مطالعات امکان سنجی جعلی و ارقام و آمارهای ساختگی، سعی در سودآور جلوه دادن پروژه‌‌‌ی مربوطه و اخذ منابع خارجی بر می‌آیند. گاهی نیز به دلیل خودبزرگ بینی بعضی از مدیران ارشد این کشورها (که اغلب خود را در حد یک کارشناس عالی می‌بینند)، بدون ایجاد ارتباط با بدنه‌‌‌ی کارشناسی دستگاههای تابعه  خطوط ریلی و ذیربط و انجام کار کارشناسی کافی، پروژه‌‌‌های‌‌‌ عامه پسند ولی کم بازده اقتصادی را برای سرمایه‌گذاری بر می‌گزینند. در این صورت، به دلیل نازل بودن سطح سوددهی پروژه‌‌‌های ‌‌‌ سرمایه‌گذاری شده، باز هم مشکل باز پرداخت اقساط فاینانس‌‌‌های ‌‌‌ سررسید شده‌‌‌ی پروژه‌‌ها پیش می‌آید.

بهترین شکل سرمایه‌گذاری یا از روش تأسیس مناطق آزاد واقعی است، یا مشارکت سرمایه گذار در ریسک سرمایه‌گذاریست. روشهای متداولی وجود دارد که منافع سرمایه گذار صرفاً از سود حاصل از بهره‌برداری ‌‌‌همان پروژه تا مدتی مشخص تأمین می‌شود. بدین معنی که در قبال ساخت و اجرای پروژه، منافع بهره‌برداری ‌‌‌از آن تا مدت معینی به سرمایه‌گذار داده می‌شود. این چنین سرمایه‌گذاری‌‌‌هایی، برای کشور یا سازمانِ سرمایه‌پذیر هرگز با مشکل بر نمی‌خورد. در ایران، سرمایه‌گذاری خارجی در پروژه‌‌‌های ‌‌‌ صنایع نفت و همچنین بانکهای داخلی در پروژه‌‌‌های ‌‌‌ ساخت آزاد راهها، نمونه‌‌‌هایی از این نوع مشارکت در ریسک سرمایه‌گذاری می‌باشند. کاهش ریسک سرمایه‌گذاری در برابر کشورهای خارجی از روشهای مختلفی قابل حصول است:

  • اخذ تضامین بین‌المللی برای امتناع طرف قرارداد از انجام تعهدات متقابل.
  • ایجاد کنسرسیوم سرمایه‌گذاری متشکل از چند کشور مختلف و قدرتمند (که عقب نشینی هر یک از کشورها یا شرکتها از ادامه‌‌‌ی سرمایه‌گذاری، برایشان هزینه ساز می‌گردد).
  • اقدام به سرمایه‌گذاری مطابق با میزان سرمایه‌گذاری طرفهای مقابل.
  • انجام فعالیتهای مؤثر دیپلماتیک برای جلوگیری از اعمال فشارهای منفی سایر کشورهای حاشیه‌ساز.

در مورد ایجاد دالان‌های ترانزیتی ریلی بین‌المللی، کاهش ریسک از روشهای دیگری هم قابل حصول است:

  • تسریع در احداث و راه‌اندازی دالان‌های ترانزیتی‌‌‌‌ داخلی قبل از ساخته شدن دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ موازی سایر رقبا.
  • مشارکت دادن کشورهای خارجی و شرکتهای بزرگ داخلی که از ساخت دالان ترانزیتی جدید منتفع می‌شوند.

بهسازی خطوط ریلی :

بهسازی خط به‌ انجام اصلاحات اساسی در روسازی چند بلاک طی برنامه‌ی از پیش تعیین شده‌ اطلاق می‌شود. بهسازی خط شامل برش خط برای برداشتن، باز‌کردن‌‌‌پابندها، برداشتن تراورسها، سپس سرند بالاست‌‌ها  و تقویت آنها، تعویض ریلها، پابندها، تراورسها و سایر متعلقات معیوب و به دنبال آن نصب خط و تراورس بر روی بالاست تقویت شده و در انتها جوشکاری درزریل می‌باشد. طبق یک معیار قدیمی راه‌آهن،  می‌بایست به طور میانگین سالانه 350 کیلومتر خط بهسازی شود. 

میزان تخریب روسازی خط به عوامل عمده‌ای چون نوع خط (سبک، متوسط و سنگین)، شرایط آب و هوایی، فشار دینامیکی قطارها (ناشی از سرعت و بار محوری آنها) و مقدار تراکم تردد قطارها وابسته‌ است. با احتساب شرایط خاص ایران، مقرر بوده که بنا به نوع و وضعیت مسیر،  اینکار هر 10 سال یکبار انجام شود. در خطوط نو یا کم تردد، این فاصله‌ی زمانی بسیار بیشتر می‌شود. البته در راه‌آهن ایران به دلیل کمبود بودجه و ناتوانی در دستیابی به‌ این معیار، تکالیف انباشته‌ی بهسازی خط زیاد است. متأسفانه عدم بهسازی به موقع خط موجب بروز سوانح متعدد در فواصل کوتاه زمانی در برخی از مسیرها و بهم ریختگی نظام تعمیرات می‌شود. در این حالت به ناچار راه‌آهن به طور اضطراری، ضربتی و با بسیج همه‌ی امکانات به‌ این نوع تعمیرات خط تن در می‌دهد. هزینه‌ی هر کیلومتر بهسازی خط (بدون در نظر گرفتن سوزن دو راهی و تکه مرکزی)، حداقل معادل 50 در صد سرمایه‌گذاری بابت ساخت هر کیلومتر خط جدید است. بنابراین سرمایه‌ی لازم برای بهسازی 350 کیلومتر خط در سال  معادل 175 کیلومتر تک خطه یاقریب 88 کیلومتر دوخطه‌ی جدید در سال است.

بازسازی خطوط ریلی :

بازسازی خط به‌ انجام اصلاحات اساسی در روسازی و زیر سازی خط در چند بلاک تعیین شده طی برنامه‌ی‌ مصوب اطلاق می‌شود. فرض بر این است به دلیل عمر طولانی و فرسودگی بیش از حد خط، کلیه‌ی‌ روسازی خط تجدید شود. پس از برداشتن روسازی، بستر خط تقویت، شیروانی سازی، کوبیده و تسطیح ‌گردد. ابنیه‌ی فنی نظیر پلهای کوچک و آبروها تقویت و اصلاح ‌شوند. پس از انجام بازسازی بستر خط، روسازی نو بر روی آن نهاده ‌شود. طبق همان معیار قدیمی راه‌آهن ایران، می‌بایست سالانه حداقل 200 کیلومتر از خطوط ریلی (یا هر 30 سال یکبار) بازسازی شود. اما بر اثر عواملی چون حوادث و فرسایش شدید طبیعی، بهره‌برداری‌‌‌مداوم بد (مثل بارمحوری بسیار فراتر از معیارهای مصوب خط به دلیل اضافه بارگیری، باربندی نامتوازن یا معیوب بودن شاسی، بوژی و چرخهای واگنها) و همچنین نگهداری مستمر نامناسب (تأخیر طولانی در انجام بهسازی خط)،  ممکن است که‌ این مهم کمتر از 30 سال انجام ‌پذیرد.

زیر سازی خط بسته به نوع مصالح (نظیر خاک رس یا ژئوتکستایل یا اسلب ترک یا خاک نامرغوب و غیره) و نحوه‌ی رعایت استانداردهای اجرایی بستر‌سازی، دارای مقاومت و عمر مختلفی است. در بازسازی خط ممکن است که به عواملی چون انواع دیوارهای حفاظتی، آبروها، ترانشه‌‌ها، پلها و تونلها، گالریها و سایر سازه‌‌‌های ‌‌‌ فنی نیز پرداخته شود که قاعدتاً بر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه‌‌ می‌افزاید.

طبق معیار دو دهه‌ی قبلِ برخی از کشورهای اروپایی، میانگین طول زمانی دوره‌ی بازسازی خط (دارای بستری با مصالح عادی و شرایط آب و هوایی معتدل)، به طور تقریب پس از عبور حدود 350 تا 450 میلیون تن بارناخالص از خط فرا می‌رسیده است. این استاندارد در برخی از کشورها (نظیر آمریکا) برای خطوط خوش ساخت (به وسیله‌ی به کار بردن مصالح و اجرای عالی) و بهره‌برداری‌‌‌ و نگهداری بسیار خوب،  تا مقدار 1.2 میلیارد تن هم ارتقاء یافته بود. طبق همان معیار قدیمی اروپایی (یعنی عبور 400 میلیون تن بار ناخالص)، اگر میزان وزن ناخالص عبوری از پر ترددترین مسیر راه‌آهن فعلی (اعم از باری و مسافری) سالانه 15 میلیون تن در نظر گرفته شود، آنگاه همین خط باید پس از 27 سال بازسازی شود. بدین ترتیب با طول تقریبی 11000 کیلومتر خطوط اصلی، سالانه باید 407 کیلومتر بازسازی خط انجام شود. اما این رقم بنا به دلایل زیر برای راه‌آهن ایران قابل قبول نیست:

  • بیش از 63 درصد بارناخالص بر روی خطوط 5 منطقه‌ی هرمزگان، یزد، اصفهان، شرق و تهران است. ضمن اینکه تنها مسیرهایی که 15 میلیون تن بار ناخالص از آن عبور‌‌ می‌کند، در منطقه مرکزی راه‌آهن است.
  • کمتر از 10 درصد بارناخالص بر روی خطوط 8 منطقه‌ی آذربایجان، شمالغرب، شمالشرق2، زاگرس، جنوبشرق، فارس و کرمان است
  • اغلب خطوط موجود نوساز و با تردد فوق العاده کم هستند.

بنابراین با تمرکز بیشتر بر بازسازی خطوط پرتردد قدیمی و با در نظر گرفتن محدودیت شدید فعلی بودجه، مقدار 200 تا 250 کیلومتر در سال کافی به نظر می‌رسد. هزینه‌ی بازسازی هر کیلومتر خط (در دشت و بدون در نظر گرفتن سازه‌‌‌های ‌‌‌ فنی سنگین)، حداقل معادل سه چهارم سرمایه‌گذاری لازم برای احداث یک کیلومتر خط جدید است. به تعبیری برای بازسازی 200 کیلومتر خط، به بودجه‌ای معادل 150 کیلومتر تک‌خطه یا 75 کیلومتر دوخطه‌ی جدید نیاز است.

اما با نگاهی به نمودار زیر مشخص می‌شود که عملکرد بهسازی و بازسازی خطوط ریلی اولاً پرفراز و نشیب و ثانیاً بسیار کمتر از اهداف ذکر شده‌ی بالا است. طی 10 سال گذشته، میانگین عملکرد سالانه‌ی بهسازی 144 کیلومتر و بازسازی 131 کیلومتر بوده ‌است. این ضعفِ در عملکرد، به دلیل محدودیت بودجه راه‌آهن و عدم برونسپاری کامل امور تعمیرات خط (در نتیجه سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌‌اندک بخش‌خصوصی برای ورود به این حوزه) بوده است.  

برای اینکه تصویری واقعی‌تر از عملکرد ضعیف نگهداری شبکه‌ی ریلی نسبت به نیازهای مربوطه‌ ارائه گردد، لازم است که به محاسبات مربوط به تداوم شرایط موجود و وضعیت آینده‌ی ‌راه‌آهن نظری افکنده شود. در حال حاضر حدود 7000 کیلومتر از خطوط ریلی (با احتساب مسیرهای دوخطه) زیر بار سنگین و متوسط ترافیکی قرار دارند. در دهه‌ی گذشته قریب 1440 کیلومتر خط بهسازی شده‌ است. اگر وضع به همین منوال بگذرد، به تقریب کمتر از نیم قرن طول می‌کشد تا صرفاً همین 7000 کیلومتر خط، تحت پوشش عملیات بهسازی قرار گیرند. این درحالی است که طی سالهای آینده حدود 2 هزار کیلومتر از خطوط پرترافیک موجود دوخطه می‌شوند و محورهای پرترافیک متعددی همچون چابهار- زاهدان- یونسی هم راه‌اندازی می‌گردد. یقیناً چنین روندی به فرسودگی بیش از حد روسازی خطوط و بروز سوانح  خطرناک می‌انجامد.

در مورد عملیات بازسازی هم وضعیت چندان رضایت بخش نیست. به ویژه‌ اینکه رها سازی خطوط به مدتهای طولانی، موجب صدمه دیدن زیرساخت خط و سازه‌‌‌های ‌‌‌ فنی می‌گردد و به ناچار به عملیات بازسازی نیاز می‌شود. همانطور که محاسبه گردید، برای دستیابی به‌ اهداف بهسازی و بازسازی خطوط می‌بایست حداقل سالانه مبلغ سرمایه‌گذاری معادل 325 کیلومتر خط جدید به‌ امور حیاتی بهسازی و بازسازی خطوط اختصاص یابد. امر حیاتی از این منظر که:

  • بی توجهی به‌ این امور، بازی‌کردن ‌‌‌با جان مسافرین و تحمل سوانح ریز و درشت است.
  • اجرای امور بهسازی و بازسازی خطوط عقب‌انداختنی نیست، زیرا به نسبت تأخیر در انجام آنها، بر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه (اعم از خط و ناوگان) افزوده می‌شود.
  • خرابی خطوط، برکارکرد روان حمل‌ونقل ریلی و کسب درآمدهای راه‌آهن تأثیر زیاد می‌گذارد.
  • عدم سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی در حوزه‌ی ‌تعمیرات خط و کمبود بودجه‌ی‌ راه‌آهن موجب می‌شود که توان اجرایی تعمیراتی هم محدود باقی بماند. به گونه‌ای که حتی اگر روزی به سبب وخامت اوضاع خطوط راه‌آهن، لازم شود که به طور اضطراری منابع عظیمی برای رفع معضل مزبور در اختیار راه‌آهن قرار گیرد، اولاً چند سال طول می‌کشد تا ظرفیت سازی اجرایی و تشکیل کارگاه‌‌ها در سطح نیاز ارتقاء یابد. ثانیاً از آنجایی که‌ اجرای عملیات بهسازی و بازسازی خطوط، عموماً در امر حمل‌ونقل مسیرهای پرتردد اختلال ایجاد می‌کند، افزایش تعداد کارگاهها برای جبران تکالیف انباشته، به حمل ریلی آسیب وارد می‌آورد.

یکی از موانع افزایش توان رشد ظرفیت نظام نگهداری خطوط ریلی، سیاست حفظ ماشین آلات خط نزد راه‌آهن، به بهانه‌ی گرانی و تعداد محدود آنهاست. تداوم این سیاست باعث شده که دهه‌‌‌های‌‌‌ متمادی است که برای خرید یا نوسازی ماشین آلات تعمیرات خط سرمایه‌گذاری کافی نشده‌ است. این در حالی است که‌ ماشین آلات خط گرانتر از وسایل نقلیه ریلی‌ نیستند و بخش‌خصوصی هم برای اینکار منابع کافی در اختیار دارد. مشکل اصلی علاوه بر سیاست اشتباه فوق، نحوه‌ی قیمت گذاری برای فعالیتهای تعمیرات خط است. چنانچه‌ این سیاست به کناری نهاده شده و سیستم قیمت گذاری پیشرفته‌ی خرید خدمات کامل (خدمات نیروی انسانی به اضافه‌ی مصالح و ‌ماشین آلات خط) برقرار شود، آنگاه می‌توان امیدوار بود که پس از چندی با ارائه‌ی تسهیلات مناسب، بخش‌خصوصی به سرمایه‌گذاری در این زمینه راغب شده و نظام برونسپاری کامل نگهداری خط بر حسب محورهای ریلی به مورد اجرا گذارده شود. لازم به یادآوریست که شرکتهای پیمانکار ساخت خطوط جدید، توانایی انجام امور نگهداری(مجموعه‌‌ای از تعمیرات جاری، بهسازی و بازسازی خطوط موجود) را هم دارند. برای اینکه‌ این مهم انجام شود می‌بایست از تعداد کافی از پیمانکاران بزرگ در زمینه‌ی نگهداری و ساخت خطوط ریلی بهره‌گیری شود.

 نظام مدرن قیمت‌گذاری که در کشورهای پیشرفته رایج است، بدین صورت می‌باشد که پیمانکار برنده‌ی مناقصه، در برابر دریافت مقادیر معینی کارمزد، کل امور تعمیرات جاری، بهسازی و بازسازی خطوط یک محور را بر حسب شرایط ترافیکی، عوارض طبیعی و آب و هوایی برای یک دوره‌ی میان مدت برعهده می‌گیرد. او می‌بایست تحت نظارت راه‌آهن همواره وضعیت کیفی آن خط را در یک سطح استاندارد باقی نگهدارد.

با توجه به موارد فوق توصیه می‌شود که:

  • نسبت به برونسپاری کامل تعمیرات خطوط از طریق تأمین تسهیلات کم بهره و واگذاری ماشین آلات خط اقدام شود.
  • راه‌آهن نسبت به رها‌ کردن ‌‌‌امور تصدی‌گری و واگذاری لکوموتیوها اقدام نماید. زیرا در این صورت‌‌ می‌تواند منابع حاصل از اینکار را برای امور حیاتی و زیربنایی راه‌آهن صرف کند و از طرف دیگر با حذف هزینه‌‌‌های سالانه‌ی ‌تعمیرات جاری و اساسی لکوموتیوها، منابع مربوطه را صرف هزینه‌‌‌های ‌‌‌ حاکمیتی نگهداری زیربنا نماید.
  • قدری از بودجه‌ی مربوط به ساخت خطوط جدیدِ کم بازده (که با فشارهای سیاسی مقامات محلی در حال ساخت هستند) کاسته شده و به‌ این امور حیاتی و حساس پرداخته شود، تا شاید بدین ترتیب علاوه بر کمتر شدن میزان خسارات ناشی از سوانح ناخواسته، با افزایش سرعت قطارها، بر درآمد راه‌آهن و شرکتهای حمل‌ونقل خصوصی افزوده شود.

شاید بیشتر توجهات مدیران ارشد به سمت ساخت خطوط جدید معطوف باشد، زیرا در این صورت می‌توانند کارنامه‌ی خود را غنا بخشند. حتی اگر در واقع نگهداری از زیربنای ریلی امری حیاتی محسوب شود، نظر افکار عمومی به گونه‌ای دیگر رقم می خورد. مثلاً مدیری که خطوط ریلی را در سطح بسیار مناسبی نگهداشته و در عوض مقدار کمی خط جدید ساخته باشد، شاید کمتر کسی تحسین کند. در کشورهای پیشرفته، نگهداشت استانداردهای کیفی زیربنا از اولویت اول برخوردار است. هرگز محدودیت بودجه نمی بایستی به کیفیت نگهداری زیربنا لطمه‌ای وارد آورد. اما همانطور که خواهیم دید در زیربخش ریلی ایران، اولویت بالا به ساخت خطوط جدید داده می‌شود و اگر بودجه‌ای باقی بماند، بخشی از آن را نصیب نگهداری خطوط می‌نمایند.

در شیوه‌های مختلف  حمل‌ونقل دو نوع عمر مفید و بهینه وجود دارد. عمر زیرساخت به عوامل گوناگون از جمله سطح بهره‌برداری و سطح کیفی خدمات وابسته است. در نمودار زیر اهمیت نگهداری زیرساخت و ناوگان در شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل نشان داده شده است. میانگین عمر زیرساخت ریلی از میانگین عمر زیرساخت بندری کمتر است. ولی با نگهداری صحیح و به موقع می‌توان عمر بهینه را تا سه برابر افزایش داد. هیچ یک از شیوه‌های  حمل‌ونقل چنین ظرفیت بزرگی را ندارند.  

اما از جنبه‌ای دیگر، نسبت هزینه‌های سرمایه‌ای زیرساخت ریلی به درآمد، از مقدار همین نسبت در بخشهای مختلف اقتصادی بیشتر است. در نمودار زیر مقدار این نسبت در بین بخشهای اقتصادی آمریکا مقایسه شده است. خاطر نشان می‌سازد که برخلاف اغلب راه آهن‌های دنیا، حمل ریلی در آمریکا از هیچ گونه یارانه‌ی دولتی برخوردار نیست. در حالیکه سایر بخشهای اقتصادی کمابیش از این کمکها سود می‌برند. ضمن اینکه تجهیزات حمل و نقلی از این منظر دارای امتیاز بزرگی است و پس از صنایع غذایی قرار دارد. از طرف دیگر بخش بزرگی از محصولات سایر بخشهای اقتصادی توسط راه‌آهن جابجا می‌شوند.

در هر حال طبق یک تعریف متداول، نگهداری خطوط موجود راه‌آهن ایران در سه سطح انجام می‌پذیرد:

1. تعمیرات جاری

2. بهسازی خط

3. بازسازی خط

 

در طی انتشار سلسه مقالات به بررسی تخصصی این سه سطح خواهیم پرداخت.

قبل از اینکه به بررسی این نوع طرحها پرداخته شود، اشاره به چند نکته ی مهم ضروریست:

 باید در پروژه های برقی کردن خطوط ریلی، مشکلات اساسی صنعت برق کشور در سال 1400 به شرح زیر حتماً لحاظ شود:

 حدود 1300 ریال بودن قیمت تمام شدهی برق به ازای هر کیلووات ساعت در سال 1399 ،بدون لحاظ سوخت

عقب افتادگی 30 درصدی تعرفه نسبت به قیمت تمام شدهی برق.

 میزان بدهکاری 400 هزار میلیارد ریالی و کسر بودجه 150 هزار میلیارد ریالی این صنعت.

 در مدار قرار گرفتن فقط 500 مگاوات ظرفیت جدید در بخش انرژیهای نو.

 لزوم سرمایه گذاری 100 هزار میلیارد ریالی )در بخشهای توزیع، فوق توزیع، انتقال( که با

لحاظ درآمدهای فروش انشعاب، با کسری 50 درصدی منابع روبروست.

 به سمت بورس رفتن صنعت برق به سبب ضعف نقدینگی و کسریهای بودجه و طبعاً وارد صحنه شدن مالکین خرد.

موارد فوق نشان میدهد که در محاسبات پروژه های برقی کردن خطوط به هیچ عنوان نمی بایست دچار خوشبینی محاسباتی گردید. زیرا او لً صنعت برق با کسری بودجه و درآمد از یک طرف و بدهی کلان از طرف دیگر مواجه است. ثانیاً توان سرمایه گذاری به جز از طریق اجرای پروژهها به صورت epcf یا فروش اموال در بورس را ندارد. ثالثاً قیمت تمام شدهی واقعی آن بسیار بالست. بنابراین برای هر پروژهی برقی کردن خطوط، به نظر میرسد که چاره ای جز تأمین برق مستقل نیست. اینکار علاوه بر هزینه های سنگین، در مناطق کوهستانی خود یکی از مشکلات اصلی اجرایی میباشد.

 هم اکنون راه آهن ایران به جز خط جلفا تبریز آذر شهر، خط برقی دیگری وجود ندارد و لذا تقریباً در ابتدای راه برقی کردن شبکه ی ریلی است. بنابراین راه آهن باید از هم اکنون با انجام مطالعات دقیق درامر انتخاب فناوری مناسب  با لحاظ وضعیت هزینه های نگهداری و نحوهی انتقال فناوری  کمال دقت را بنماید. زیرا پس از گذشت سالها از اجرا، برگشت از راههای اشتباه طی شده، بسیار هزینه بر خواهد بود.

 در امر برقی کردن، فقط به عبور قطارهای سریع مسافری اندیشیده نشود. بلکه حرکت قطارهای باری با سرعت متوسط  بین 100 تا 130 کیلومتر بر ساعت  در این مسیرها نیز مد نظر قرار گیرد.

 در امر برقی کردن خطوط، نوع فناوری مورد استفاده فوق العاده مهم است. از یک طرف خرید از کشورهای مختلف و تنوع فناوریها موجب کمتر شدن میزان وابستگی به یک نوع فناوری یا یک شرکت سازنده می شود و از طرف دیگر، خرید از یک کشور خاص و وحدت فناوری، سبب صرفه جویی درهزینه های نگهداری و همچنین تسهیل در انتقال فناوری مربوطه میگردد.

 بهتر است به منظور تأمین حداکثر منافع ملی، به هنگام عقد قراردادهای برقیکردن خطوط، حتماً یک شرکت معتبر ایرانی )در این مورد خاص مثلاً شرکت مپنا( به عنوان مشاور ناظر یا همکار، با شرکت خارجی مشارکت داشته باشد.

در مورد شبکه ی بال سری برقی باید اولً حتیالمقدور از آخرین فناوری های روز استفاده شود. ثانیاً با سیستمهای علائم و ارتباطات موجود راه آهن کمترین تداخل نامطلوب را داشته باشد.

 در امر برقی کردن، کل طرح به صورت یک مجموعه دیده شود. یعنی موضوع سرمایه گذاری برای نیرویکشش و واگنهای مسافری نیز کاملاً مورد ملاحظه قرار گیرد. الزام است که به هنگام انعقاد قراردادها، حتماً موضوع نظام تعمیرات و نگهداری و همچنین نحوه و مدت پشتیبانی پس از فروش و نصب تجهیزات گنجانده شود.

 

نویسنده : سید منصور محمودی