نوشته‌ها

لکوموتیو مانوری شرکت احیاء ریل ایرانیان

گاهی تحلیل‌‌‌های ‌‌‌ کارشناسی اشتباه، به نتیجه گیری  نادرست منجر می‌شود. استنتاج‌‌‌هایی که معمولاً  برمبنای خرده مطالعات عارضه‌یابی غیر جامع انجام می‌شود، متأسفانه به تصمیماتی می‌انجامد که لاجرم به جای پیشگیری و درمان، بر بیماری نیز می‌افزاید. 

  1. یک موضوع مهم،  مبحث تعاریف بهره‌وری و بازدهی عوامل تولید خدمات در راه‌آهن است:
    • شاخص‌‌‌های‌‌‌ بهره‌وری به سه گونه‌‌‌ی بهره‌وری سرمایه، بهره‌وری نیروی انسانی و بهره‌وری کل تقسیم می‌شود. در کشورهای پیشرفته، ابتدا توسط بانک مرکزی یا مرکز آمار مربوطه، میزان بهره وری‌‌‌های ‌‌‌ سه گانه‌‌‌ی مزبور در سطح کشور تعیین می‌شود. سپس با استفاده از آن، کلیه‌‌‌ی بخشهای اقتصادی (مثلاً حمل و نقل) و به تبع آن زیر بخشهای مربوطه (مثلاً حمل‌ونقل ریلی) به تعیین عوامل سه گانه‌‌‌ی بهره‌وری خود اقدام می‌کنند. در ایران به دلیل بسیار پیچیده بودن تعیین ارقام بهره‌وری ملی، این کار در سطح بخشها و زیربخشهای اقتصادی انجام نمی شود. لذا تعیین بهره‌وری سرمایه، نیروی انسانی و کل در راه‌آهن مقدور نیست. خاطر نشان می‌سازد تعیین بهره‌وری در مقیاس خُرد (یک مزرعه یا واحد تولیدی)‌ امکان‌پذیر ‌‌‌است.
    • آنچه که به عنوان بهره‌وری در راه‌آهن شناخته می‌شود، در واقع نسبتهای بازدهی عوامل تولید خدمات ریلی است. این نسبتها با اینکه کاربری مناسبی دارد، ولی با کمی بی‌دقتی، گاهی از آن نتیجه‌گیری‌های گمراه کننده می‌شود. مثلاً در یک دوره معین، تعداد لکوموتیوهای راه‌آهن پس از جنگ به شدت کم گردیده و لذا مقدار تن- کیلومتر ناخالص حمل شده‌ی سالانه توسط لکوموتیوهای راه‌آهن ایران در رده‌های اول جهان قرار گرفت. مثل مرد بی پولی که که روزی20 ساعت کار می‌کند تا خرج زندگی خود را در بیاورد. این شاخص ناپایدار و به شدت فرسایشگر نیروی کشش ریلی، افتخار آمیز نبود و با خرید لکوموتیوهای جدید و کاهش فشار بی امان به لکوموتیوها، این شاخص هم تا حدی تعدیل شد.
    • از انواع دیگر اشتباه‌‌‌های‌‌‌ کارشناسی، انتخاب نادرست ورودی و خروجی (ارقام صورت و مخرج نسبت بازدهی عامل تولید) است که به برداشت و تحلیل اشتباه می‌انجامد. در ادامه بحث به این موضوع نیز پرداخته می‌شود.
  2. همانطور که در قسمتهای قبلی هم اظهار گردیده بود، هر سازمان از جمله راه‌آهن از مؤلفه‌‌ها و کارکردهای مختلفی تشکیل شده که می‌بایست مدیران مربوطه برای توسعه‌‌‌ی سازمان خود تمامی آنها را به طور متوازن و همزمان رشد دهند. این مؤلفه‌‌ها و کارکردها در راه‌آهن شامل  سخت ابزار ( خط، علائم، ساختمان، تأسیسات، دستگاهها، تجهیزات و …) نرم ابزار (آیین نامه‌‌ها، دستورالعمل‌‌ها، مقررات، روشها، رویه‌‌ها، سیستم‌‌ها، تشکیلات و …)، اطلاعات ابزار (فرایندهای تولید، دریافت، پردازش، گردش، تحلیل، انتشار، بازخورد و …) و انسان ابزار (سیستمهای استخدام، ارتقاء، پرداخت و ایجاد انگیزه، آموزش‌‌‌های ‌‌‌ بدو و حین خدمت و …) است. بنابراین موانع توسعه‌‌‌ی راه‌آهن فقط از نوع سخت ابزاری نیست. معمولاً در کشورهای در حال توسعه، عمده‌‌‌ی توجه مدیران به “رشد” سخت ابزار معطوف است و لذا به ندرت “توسعه”‌‌‌ی واقعی را تجربه می‌کنند. شاید این توجه ویژه به دلیل امکان ارائه‌‌‌ی نتایج حاصله به عموم و به تعبیری بریدن روبان انجام می‌گیرد.
  3. حال فرض شود که راه‌آهن هیچ مشکلی در زمینه‌‌‌های ‌‌‌ نرم ابزاری، اطلاعات ابزاری و انسان ابزاری ندارد و مدیران صرفاً باید به رفع گلوگاه‌‌‌های‌‌‌ سخت ابزاری بپردازند. در این صورت برای تحلیل دقیق گلوگاه‌‌‌های ‌‌‌ موجود، ابتدا باید ورودی و خروجی‌‌‌های ‌‌‌ سیستم سخت ابزاری راه‌آهن دقیقاً مشخص شوند:
    • راه‌آهن دارای یک “شبکه‌‌‌ی اصلی” به طول تقریبی 6 هزار کیلومتر است. در این بخش از شبکه، بیش از 80 درصد بارها و مسافرین ریلی جابجا می‌شوند. طی چند دهه‌‌‌ی اخیر، همواره  سطح تقاضای حمل، فراتر از ظرفیت محدود آن بوده است. بنابراین حمل ونقل جاده ای، بخش بزرگی از بارهای ریل پسند را در اختیار خود گرفته است. اگر از نقش بسیار کمرنگ راه‌آهن در حمل ترانزیت کالا و کانتینری صرفنظر شود، نمی توان عقب افتادگی راه‌آهن از  حمل‌ونقل جاده‌ای در زمینه‌‌‌ی جابجایی مواد معدنی را نادیده گرفت.
    • مدتهای زیادی است که توان پذیرش قطارهای باری و مسافری توسط این شبکه‌‌‌ی اصلی محدود بوده است. بنابراین هر چه بر تعداد قطارهای عبوری از آن افزوده شود، قطعاً سرعت حمل آنها به تناسب پایین می‌آید و در عملکرد کل تغییر محسوسی دیده نمی شود. هر چه از سرعت قطارها کاسته شود، تعداد ناوگان متوقف شده و منتظر جواز حرکت در طول شبکه بیشتر می‌شود. در این صورت، مالکین ناوگان ریلی برای انجام امور بارگیری و تخلیه در مبادی و مقاصد بار، با کمبود ناوگان مواجه می‌شوند. این احساس کمبود از نوع مصنوعی است و با افزایش ظرفیت حمل شبکه‌‌‌ی اصلی به راحتی مرتفع می‌گردد.
    • نمونه‌‌‌ی بارز درستی این موضوع، تنزل شدید سطح تردد قطارهای ترانزیتی به دلیل تحریم‌‌ها و قطارهای مسافری به سبب همه گیری ویروس کرونا و تأثیر مثبت این کاهش عبور و مرور بر شبکه‌‌‌ی اصلی است. از آنجایی که بنا بر سیاست راه‌آهن، قطارهای ترانزیتی و مسافری همواره در اولویت حمل قرار دارند، طی این مدت خاص، سرعت حرکت قطارهای باری به میزان عادی رسیده و در عین حال گراف حرکت این قطارها، نشانگر تکمیل بودن سطح اشغال ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی بوده است. این بدان معنی است که در شرایط عادی تعداد ناوگان عبور کننده در شبکه‌‌‌ی اصلی بسیار بیشتر از ظرفیت آن می‌باشد.
    • به هر حال سیاست اشتباهی که سالیان سال دنبال می‌گردد، اتصال هرچه بیشتر خطوط جدید کم بازده به شبکه‌‌‌ی اصلی از یک طرف و خرید ناوگان برای فعالیت در همین بخش از شبکه از طرف دیگر است.
    • هر از چند گاهی یک خط جدید که فاقد چشمه‌‌‌های‌‌‌ بار است، به شبکه متصل می‌گردد و از آن صرفاً تعدادی قطار مسافری با سطح اشغال صندلی ‌اندک به شبکه‌‌‌ی اصلی وارد می‌شوند. ضمن اینکه بخش‌خصوصی هم بر اثر تشویق مدیران راه‌آهن و برای پاسخگویی به تقاضای صاحبان بار، مرتباً بر تعداد ناوگان خود می‌افزایند. این سیاستهای اشتباه موجب تراکم تردد بیش از ‌اندازه‌‌‌ی قطارها در شبکه‌‌‌ی اصلی می‌شود.
    • با توجه به موارد فوق، اشتباه در تحلیل برخی از کارشناسان اینست که “ورودی” راه‌آهن را میزان طول خطوط جدید (ناکارآمد) و تعداد ناوگان ریلی محسوب می‌نمایند. در حالی که برای درست تحلیل‌کردن‌‌‌گلوگاه سخت‌ابزاری راه‌آهن، باید تغییر در ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی طی یک دوره مورد انتظار (مثلاً از زمان خصوصی سازی) مد نظر قرار گیرد.
    • ایجاد تغییرات برای افزایش ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی توسط سرمایه‌گذاری برای گشایش ایستگاهها، تراک‌بندی، دوخطه‌کردن، برقی‌نمودن، توسعه‌‌‌ی ایستگاهها، بهبود سیستمهای تخلیه‌وبارگیری و … صورت می‌پذیرد.
    • بهترین روش تعیین تغییر ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی، از طریق روش پیچیده‌‌‌ی بارگذاری بر روی شبکه است که باید بلافاصله پس از هر سال محاسبه شود. با عنایت به اینکه طی سالهای قبل، میزان تغییرات در شبکه‌‌‌ی اصلی به دقت تعیین نشده یا لااقل ثبت نگردیده است، لذا اینک تعیین مقادیر ورودی سال‌‌‌های ‌‌‌ قبل دشوار به نظر می‌رسد.

به نظر می‌رسد که به کمک نرم افزارهای موجود می‌توان میزان بارهای حمل شده به تفکیک هر مسیر را با دقت مشخص نمود و ارقام مزبور را با ظرفیت خطوط مقایسه کرد.

  • روش دیگر تعیین ورودی راه‌آهن بر حسب میزان سرمایه‌گذاری برای افزایش ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی است. در حال حاضر بررسی میزان سرمایه‌گذاری به تفکیک شبکه‌‌‌ی اصلی و عوامل مؤثر (خط، علائم و..) طی هر یک از سالهای گذشته نیز مشکل به نظر می‌رسد.
  • اما به طور کلی می‌توان اذعان نمود که بر مبنای سوابق چند دهه‌‌‌ی گذشته، در مجموع مبالغ سرمایه‌گذاری شده برای احداث خطوط جدید کم بازده و خرید ناوگان، چندین برابر مبالغ سرمایه‌گذاری شده برای افزایش ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی در هر سال بوده است. به همین دلیل وضعیت بازدهی کل عوامل حمل ریلی گاهی ثابت باقی مانده و مدتی هم بدتر ‌شده است.
  • اندازه گیری عوامل مهم بازدهی نظیر تعداد واگنهای بارگیری شده، سرعت بازرگانی قطارها، متوسط تن- کیلومتر حمل شده به وسیله‌‌‌ی هر واگن، میزان کارکرد لکوموتیوها به لحاظ تناژ و مسافت پیموده شده و … نشان می‌دهد که با وجود سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ قابل توجه انجام گردیده، به دلیل نامتوازن بودن سرعت رشد این عوامل، وضعیت کلی بهبود جهشی نیافته است.
  • مطالب بالا نشان می‌دهد که مدیران بخش حمل‌ونقل به اثربخشی سرمایه‌گذاری‌‌ها  چندان توجهی ندارند، بلکه بیشتر به نمایشی بودن اقدامات یا فشارهای  سیاسی پاسخ می‌دهند. البته از تبعات این نوع سیاستگذاری‌‌ها، کاهش مستمر سهم ریلی از بخش حمل‌ونقل، کاهش سطح درآمدهای راه‌آهن و شرکتهای بخش‌خصوصی ریلی، تنزل انگیزه برای سرمایه‌گذاری بیشتر و بسیاری از مشکلات دیگر است که در این مجال قابل بازگو‌ کردن‌‌‌ نیست. 
  1. بدین ترتیب احداث خطوط جدید کم بازده نه تنها برای راه‌آهن منفعتی ندارد، بلکه پس از افتتاح آن، علاوه بر تحمیل هزینه‌‌‌های‌‌‌ سنگین نگهداری بر گرده‌‌‌ی راه‌آهن، موجب تراکم بیشتر تردد در شبکه‌‌‌ی اصلی می‌شود.
  2. راه حل اساسی رفع گلوگاه‌‌‌های ‌‌‌ شبکه‌‌‌ی ریلی به دو صورت زیر ممکن است که در این نوشتار هم بر آنها تأکید می‌شود:
    • تمرکز سرمایه‌گذاری‌‌ها برای افزایش ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی موجود.
    • احداث خطوط جدید فقط در راستای تحقق دو هدف اساسی زیر:
      • کاهش بار ترافیکی شبکه‌‌‌ی اصلی موجود و متعادل‌کردن‌‌‌تقاضاهای حمل با ظرفیتهای مربوطه.
      • ایجاد دالان‌های ترانزیتی ریلی داخلی پرظرفیت در راستای اتصال به دالان‌های ترانزیتی ریلی بین‌المللی.
  1. همانطور که ملاحظه گردیده، سرمایه‌گذاری در احداث خطوط کم بازده و تشویق بخش‌خصوصی برای خرید ناوگان جدید، از جمله سیاست‌‌‌های‌‌‌ اشتباهی است که سالهاست توسط مسئولین وزارتخانه‌‌‌ی متبوع و راه‌آهن پیگیری می‌شود. متأسفانه عده‌ای از کارشناسان حوزه‌‌‌ی ریلی، این سیاست اشتباه حاکمیتی را به بی رغبتی برای فعالیت مؤثر و ناتوانی مدیریتی بخش‌خصوصی راه‌آهن نسبت می‌دهند و به جای حوزه‌‌‌ی حاکمیتی،  ناشیانه بخش‌خصوصی ریلی را ملامت می‌کنند.
  2. یکی از اهداف مهم برنامه‌‌‌ی پنجساله‌‌‌ی هفتم باید این باشد که سیاست گذاران حاکمیتی در قالب یکی از روشهای سرمایه‌گذاری مشارکتی و از طریق ارائه‌‌‌ی مشوق‌‌‌های ‌‌‌ مختلف، همراه با تزریق تسهیلات کافی با سودهای مناسب، سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ بخش‌خصوصی را به سمت توسعه‌‌‌ی ظرفیت شبکه‌‌‌ی اصلی هدایت کنند.
  3. ضمن اینکه، جای امیدواری است که در برنامه‌‌‌ی پنجساله‌‌‌ی هفتم توسعه، مقرر گردیده که چگونگی سرمایه‌گذاری از محل منابع عمومی در زیربخش ریلی نیز مورد بازنگری جدی قرار گرفته و اصلاحات لازم صورت پذیرد.
روز حمل و نقل مبارک

موقعیت ضعیف راه‌آهن و داشتن سهم‌اندک در حمل‌ونقل کشور، در  نتیجه‌‌‌ی چند عامل مختلف ایجاد شده است.حمل راه آهن یکی از آنها وضعیت نامناسب سرمایه‌گذاری در راه‌آهن می‌باشد.

 این وضعیت سرمایه‌گذاری، ناشی از دو مسئله‌‌‌ی متفاوت به شرح زیر است:

1.     حمایت ناچیز دولت از راه‌آهن

در تمامی ادوار گذشته، اغلب صاحب منصبان کشور از قرار داشتن راه‌آهن در اولویت اول برای توسعه  حمل‌ونقل صحبت به عمل آورده‌اند. بر روی کاغذ نیز همواره اولویت آن را مطرح کرده‌اند. حتی به هنگام تصویب برنامه‌‌‌های‌‌‌ پنجساله و قوانین مربوطه نیز این نوع حمایتها دیده می‌شود. ولی در مقام عمل، یعنی در موقع تخصیص بودجه و تقسیم تسهیلات، سطح تلاشی که همواره برای توسعه‌‌‌ی سایر شیوه‌‌‌های ‌‌‌  حمل‌ونقل صورت می‌گیرد، هرگز برای راه‌آهن انجام نمی پذیرد. زیرا تخصیص بودجه و تأمین تسهیلات،  در واقع منطقه‌‌‌ی نبرد قدرت‌‌‌های ‌‌‌ سیاسی است و راه‌آهن به دلیل ضعف در این رابطه، اکثراً ناکام مانده است. 

در مقام مقایسه توجه شود که از چند دهه‌‌‌ی قبل چه فشاری بر بانکها وارد شده تا در طرحهای ساخت آزادراههای کشور مشارکت داشته باشند. آیا نمی‌توانستند همین کار را با دستگاههای ثروتمندی چون شرکت نفت و ایمیدرو اعمال کنند تا با سرمایه‌گذاری در زیرساخت ریلی، آن را برای خدمت رسانی به بخش خودشان توسعه بخشند؟ هم اکنون قریب دو سوم ظرفیت ریلی به حمل مواد معدنی و نفتی اختصاص دارد. اگر برای ایجاد ظرفیت در راه‌آهن از این طریق سرمایه‌گذاری می‌شد، آیا کشور، بخشهای معدنی و فرآورده‌‌‌های ‌‌‌ نفتی از این توسعه منتفع نمی شدند؟

 از اول انقلاب تاکنون مرتباً تسهیلات بسیار جذابی برای خرید کامیون و اتوبوس ارائه می‌شده است. آیا طی چند دهه‌‌‌ی اخیر، دولت نمی توانسته همین نوع تسهیلات را برای خرید ناوگان ریلی به شرکتهای بخش‌خصوصی راه‌آهن هم قائل شوند؟ امروزه راه‌آهن به قدری فقیر است که در آن از تعدادی معدود جرثقیل‌‌‌های‌‌‌ سنگین که برای امور اضطراری جمع آوری سوانح ریلی خریداری شده، در راستای انجام تعمیرات ویژه استفاده می‌شود. یا برای تخلیه‌‌‌ی بار واگنهای حمل مواد معدنی در بندر عباس به جای واگن برگردان از بیل مکانیکی بهره‌برداری می‌گردد و لذا به واگنها صدمات سنگینی وارد می‌شود. عقب ماندگی انباشته در تعمیرات شبکه‌‌‌ی ریلی (بهسازی و بازسازی خطوط) مرتباً موجب سوانح ناخواسته می‌گردد.

بدیهی است که اگر همچون سایر شیوه‌‌‌های ‌‌‌ حمل و نقل، دولت محترم نسبت به تشویق بنگاههای بزرگ اقتصادی دولتی به سرمایه‌گذاری در راه‌آهن و همچنین ارائه‌‌‌ی تسهیلات مناسب بانکی اقدام می‌نمود، آنگاه راه‌آهن می‌توانست اعتبارات طرحهای عمرانی خود را برای رفع این ضعفها صرف کند.

2.     سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ اشتباه در توسعه‌‌‌ی خطوط شبکه و اتلاف منابع کمیاب ریلی

از  برنامه پنجساله‌‌‌ی سوم به بعد، اغلب طرحهای مصوب توسعه‌‌‌ی شبکه، اختصاصاً مناسب حمل مسافری بوده‌اند. بدتر از آن، از برنامه‌‌‌ی پنجساله‌‌‌ی پنجم به بعد به تدریج راه برای به تصویب رسیدن طرحهای توسعه‌‌‌ی شبکه‌‌‌ی ریلی به نقاطی از کشور باز شد که هیچگونه بار و مسافر قابل حمل توسط راه‌آهن برایشان متصور نبوده است. این نوع طرحها دارای چند مشکل عمده می‌باشند:

2.1.                      اولاً وقت و انرژی مدیریت‌‌‌های ‌‌‌ اجرایی را به خود اختصاص می‌دهند.

2.2.                      حتی با دریافت منابع محدود، سرعت طرحهای مفید را بسیار کُند می‌کنند.

2.3.                      پس از افتتاح این گونه خطوط جدید، هزینه‌‌‌های‌‌‌ سنگین نگهداری به راه‌آهن تحمیل می‌شوند.

2.4.                      پس از گذشت مدتی، سطح فعالیت حمل و نقلی در آنها نزدیک به صفر می‌رسد و استهلاک و فرسایش طبیعی، منابع سرمایه‌گذاری شده را به تدریج نابود می‌سازد.

چنین فاجعه‌ای طی دهه‌‌‌ی 70 در امر ساخت  فرودگاهها در مناطق کم تقاضا اتفاق افتاده است، به گونه‌ای که هم اکنون تعداد فرودگاههای به شدت زیانده یا کلاً متروک فراوان هستند. اخیراً نیز ساخت کارخانجات تولید محصولات معدنی در مناطق بسیار کم آب، بدون هیچ مانعی رواج دارد که به زودی به یک فاجعه ملی می‌انجامد. اینکار صرفاً به منظور کاهش حجم  حمل‌ونقل از مراکز تولید به مصرف صورت می‌پذیرد. البته در قسمتهای بعدی به معرفی این گونه طرحهای ریلی درحال ساخت که به شدت زیانبار هستند، پرداخته خواهد شد.

3.     نادیده گرفته شدن توان اجرای داخلی، در بسته‌‌‌های ‌‌‌ پیشنهادی برای فاینانس خارجی

اخیراً روال کار به این صورت شده که مدیران مربوطه که توان تفکیک طرحها و مذاکره‌کردن ‌‌‌با پیمانکاران مختلف را ندارند، یک بسته بزرگ را به طرف خارجی پیشنهاد می‌کنند که اجرای بخشهایی از آنها توسط مشاورین و پیمانکاران داخلی به راحتی قابل انجام است. عده‌ای از این مدیران، خرد نکردن بسته‌‌‌های ‌‌‌ بزرگ را ناشی از پیشبرد طرحها در حداقل زمان و مجبور‌کردن ‌‌‌دولت به پرداخت اقساط بدهی به طرفهای خارجی می‌دانند. آنها چنین استدلال می‌کنند که در حالت عادی تزریق منابع به طرحهای داخلی به کندی و سختی بسیار صورت می‌پذیرد. ولی باید در نظر داشت که طرف خارجی که بخشی از نیازهای اجرای طرح را از شرکتی ثالث تأمین می‌کند، ضمن عدم انجام چانه زنی‌های رایج، پورسانت خود را هم از معامله‌ی مربوطه دریافت می‌نماید.

در هر حال، قسمتهایی از بعضی طرحهای پیشنهاد شده به طرفهای خارجی نظیر ساخت خط، خرید و نصب سیستمهای علائم پیشرفته، ساخت ناوگان، توسط توان داخلی و از طریق انتقال فناوری ممکن است. در این باره نیز متعاقباً بیشتر بحث می‌شود. 

راه‌آهن طی سه دهه‌‌‌ی اخیر در دو زمینه نسبتاً موفق عمل کرده است:

  • برون سپاری امور و جذب سرمایه‌‌‌ی بخش‌خصوصی برای انجام خدمات پیمانکاری.
  • فروش واگنها و جذب سرمایه‌‌ها (که البته متعاقباً با فروش سهم راه‌آهن در شرکتهای مشارکتی، بخش اعظم  منابع آن به خزانه منتقل شد).

اما جذب سرمایه در زمینه‌های توسعه‌‌‌ی ظرفیت خطوط و ایستگاههای موجود برای راه‌آهن یک معضل دیرپا است. سرمایه‌پذیری در اموری چون دوخطه و تراک‌بندی خطوط، تأمین تجهیزات مدرن و گرانقیمت تخلیه و بارگیری، تجهیزات بازسازی خطوط، جرثقیل‌‌‌های‌‌‌ سنگین و غیره با مشکلات جدی روبرو بوده است.  البته بخشی از این ضعف ناشی از کمبود شجاعت در مدیران ارشد و بخشی دیگر به سبب ضعف کارشناسی در انعقاد قراردادهای مشارکتی بوده است. اما اخیراً انعقاد تفاهم نامه بابت طرح دوخطه‌کردن‌‌‌سنگان- تربت حیدریه- بافق و طرح احداث راه‌آهن کرمان- سیرجان به ترتیب با شراکت ایمیدرو و شرکت گل‌گهر، امیدهایی را در دل کارشناسان زنده کرده است.

اولویت بندی طرحها

تجارب علمی نشان می‌دهد که یکی بار ریلی از معیارهای داشتن بالاترین بازده در حمل‌ونقل، انتخاب نوع وسیله‌‌‌ی حمل‌ونقل، متناسب با میزان تقاضا است. به تعبیری میزان تقاضای حمل، بر نوع وسیله‌‌‌ی نقلیه قابل استفاده در بخش عرضه، تأثیر مستقیم می‌گذارد. مثلاً در  حمل‌ونقل عمومی درون شهری، انواع سطوح تقاضاها به تفکیک: کم، کمتر از متوسط، متوسط، نیمه انبوه و انبوه، به ترتیب با وسایل نقلیه‌ای متناسب با همان میزان تقاضا چون تاکسی، مینی بوس، اتوبوس، خط بی.آر.تی. یا تراموا، و مترو تأمین می‌شود. در حمل‌ونقل بین شهری، راه‌آهن تک‌خطه معادل یک بزرگراه، دوخطه معادل آزادراه سه بانده و دوخطه‌‌‌ی تراک‌بندی شده معادل آزاد راه 5 تا 6 بانده در نظر گرفته می‌شود. البته این معیارها به صورت کلی طرح شده و عوامل زیادی در تعیین ظرفیتها دخالت دارند که هر یک از آنها بار ریلی می‌تواند این معادل سازی‌‌ها  را تا حدی دگرگون سازد.

حال اگر برای یک تقاضای محدود، وسیله‌‌‌ی حمل‌ونقل پرظرفیت‌تری ‌‌‌انتخاب شود، یقیناً از بهره‌وری  حمل‌ونقل کاسته می‌شود. در هر حال این معادل‌سازی‌‌ها  برای دادن دیدگاه به مسئولینی است که برای برآورده ساختن یک تقاضای‌ اندک، سراغ بالاترین و گرانترین ظرفیت‌سازی‌‌ها می‌روند. در  حمل‌ونقل مثالی است که می‌گوید: برای حمل روزانه‌‌‌ی چند جعبه شیرینی، لازم نیست که یک تریلر خریداری شود. حال تصور شود هم اکنون سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ سنگینی برای ساخت خطوط ریلی پرظرفیت انجام می‌شود که که صرفاً چند اتوبوس و کامیون نیازهای حمل و نقلی منطقه را کاملاً مرتفع می‌کنند.

دخالت مسئولین در بهم ریختن اولویت‌‌ها 

حتی اگر کارشناسان بتوانند بر اساس روشهای علمی میزان بازدهی و درآمدزایی طرحهای نیمه تمام را بار ریلی مشخص و آنها را اولویت بندی کنند، آیا مسئولین مربوطه به این نوع اولویت بندی‌‌ها  تمکین می‌کنند؟ بنا به دلایل زیر خیر:

  • در کشورهای مدرن، فرایند تصویب طرحهای ملی، بسیار پیچیده و طولانی است. اگر زمانی معلوم شود که کسانی در امر انتخاب گزینه‌‌‌های ‌‌‌ طرحهای ملی دخالت و اخلال کرده‌اند، به رسوایی رسانه‌ای، برکناری مسببین و تعقیب حقوقی آنها منجر می‌شود. در حالی که مسئولین ایرانی در یک نطق عمومی با حضور رسانه‌‌‌های‌‌‌ جمعی، درباره‌‌‌ی اِعمال نفوذ خود و همکارانشان در به تصویب رساندن و اخذ بودجه طرحهای فاقد بازده‌‌‌ی منطقه، با افتخار لاف می‌زنند. طبعاً این نوع فساد نهادینه شده است.
  • علاقه مندی مسئولین به کلنگ زنی، افتتاح طرحها، رکورد‌زنی اجرایی نسبت به دوره‌‌‌های ‌‌‌ قبل، بریدن روبان و انجام تبلیغات در رسانه‌‌‌های ‌‌‌ مختلف، به خودی خود از عوامل مهم برای تغییر در اولویت بندی طرحهاست. بعضی از مسئولین شوق وافری دارند که ادعا کنند فلان طرحها از ایده‌‌‌های‌‌‌ من بوده و من کلنگ آن را به زمین زده ام. چگونه می‌توان پذیرفت که یک مقام اجرایی عالی مقام، بدون داشتن واهمه از بازخواست قانونی (به دلیل تحمیل هزینه به دولت پیش از تصویب و تأمین بودجه‌‌‌ی مربوطه) ضمن عمل کلنگ‌زنی برای یک طرح بزرگ و بسیار سرمایه‌بر، قول بدهد که واگذاری بودجه به آن را به هر طریق ممکن ترتیب خواهد داد.

عده‌ای نیز برای کشاندن مقامات بالاتر به منطقه‌‌‌ی خود و گرفتن قول‌‌‌های‌‌‌ مساعد از آنها، این گونه مقامات را شناسایی کرده و با ترفندهایی از آنها برای حضور در مراسم کلنگ زنی یا افتتاح بعضی از طرحهای تبلیغاتی، دعوت به عمل می‌آورند. مدیران ارشد باید بدانند که یک اظهار نظر مثبت از سوی آنها (به ویژه حین سخنرانی رسمی)، پیش زمینه‌ای برای پیگیری مصرانه‌‌‌ی عده‌ای برای گرفتن مصوبات بعدی می‌شود. برای همین مقاصد ویژه است که ریخت و پاش‌‌‌های‌‌‌ زیادی  برای برپایی مراسم کلنگ زنی یا افتتاح صورت می‌پذیرد. باید مسئولین بر این امر واقف باشند که کلنگ زنی طرحهای کم بازده، صرفاً یک بازی سیاسی نیست، بلکه افزایش سطح انتظارات مردم منطقه را به دنبال دارد. پس از گذشت مدتهای طولانی و برآورده نشدن این انتظارات، مردم محلی، مسئولین بعدی را به بی توجهی، کم کاری و ناکارآمدی متهم می‌کنند. 

  • از طرف دیگر مسئولین اجرایی همواره سعی می‌کنند که برای تخصیص بودجه‌‌‌ی سالانه به طرحها، ساده‌ترین، سریعترین و در عین حال پرطرفدارترین طرحها را انتخاب کنند تا اولاً ادعای رکورد‌زنی کنند و ثانیاً قبل از کنار رفتن از مسئولیت فعلی خود، بتوانند آنها را به انجام برسانند. بنابراین طرحهای دارای بیشترین فشار سیاسی پشت آنها یا دارای قابلیت اتمام سریعتر (مثلاً واقع در دشتها) را برای تخصیص بودجه برمی‌‌گزینند و کاری به میزان بازدهی سرمایه و اثربخشی طرح ندارند. یقیناً وجود یک چنین منافع شخصی در بین مسئولین، بر امر اولویت بندیهای علمی طرحها سایه افکنده و منافع ملی را به خطر می‌اندازد.
  • زخمی‌کردن‌‌‌طرحها نیز در بهم ریختگی اولویتها نقش زیادی دارد. مسئولین سعی می‌کنند تا به هر ترتیب ممکن، مقداری بودجه از هر محل (حتی نامربوط و محلی) را برای شروع طرح مورد نظر خویش هزینه کنند تا بتوانند آن را در اولویت بالاتر اجرایی قرار دهند.

شاید این گونه مسئولین در فضای سیاسی پرورش یافته و رشد کرده‌اند و دوره‌‌‌های‌‌‌ کارشناسی برنامه‌ریزی اجرایی را طی ننموده باشند.  برای همین متوجه‌‌‌ی مفاهیمی چون کمبود منابع، میزان بازدهی و اثربخشی سرمایه، سطح اتلاف منابع سرمایه‌گذاری، کندی سرعت تکمیل طرحهای حیاتی و غیره نمی شوند. شاید هم هیچ مرجع قدرتمندی در سطح دولت و مجلس وجود ندارد تا معیارهای علمی  را در راستای افزایش بازدهی سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ ملی اعمال کند.

چنین به نظر می‌رسد که مثلاً در سطح  حمل‌ونقل بودجه‌ای اختصاص می‌یابد و هر گروه بر حسب میزان قدرت چانه‌زنی خود تلاش می‌کند تا در راستای هر چه سریعتر اجرا‌ کردن ‌‌‌طرحهای مورد نظر خود، سهم بیشتری را دریافت کند. یقیناً چنین روند نامطلوبی که بازدهی سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ ملی را به طرز اسفباری نازل ساخته، نمی بایستی همچنان تداوم داشته باشد.

  • از طرف دیگر، طی چند دهه‌‌‌ی اخیر یک نوع مسئولیت ناپذیری خطرناک دو طرفه بین مسئولین و کارشناسان به وجود آمده است. هنگامی که از مسئولین پرسیده می‌شود: چرا چنین طرحهای نازل و کم بازدهی را به تصویب رسانده اید؟ اظهار می‌کنند “ما که از محتوای توجیهات طرحهای پیشنهادی خبرنداریم. هر چه که کارشناسان بگویند، ما هم برمبنای توصیه‌‌‌ی آنها عمل می‌کنیم”. از طرف دیگر هنگامی که به کارشناسان گفته می‌شود: چرا شما این طرحهای فاقد توجیه فنی و اقتصادی را تأیید می‌کنید؟ می‌گویند: ” ما مخالفت استدلالی خود را به مدیران میانی اعلام می‌کنیم، ولی آنها پس از عرضه‌‌‌ی استدلالهای مربوطه، بالاخره در مقابل دستورهای مدیران ارشد، مقاومت نکرده و کمر خم می‌کنند”. بنابراین هیچ کس در برابر تصویب این گونه طرحهای بنجل مسئولیت نمی پذیرد. نهادهای نظارتی نیز به دلیل کمبود اطلاعات حرفه‌ای و گستردگی تخلفات، فرصت رسیدگی به این امور را هرگز نمی یابند. ضمن اینکه بسیاری از همین مسئولین نوعاً خودخواه نیز پس از طی مدت زمانی از سمت خود کنار رفته و به جاهای دیگری می‌روند و مسئله‌‌‌ی تخلف نیز کاملاً لوث می‌شود.
  • به نظر برخی از کارشناسان برای اصلاح این روال نامطلوب، تا زمانی که ساختار یک مرجع عالی اقتصادی شامل تعدادی از نمایندگان دولت و مجلس، همراه با اکثریتی از صاحب نظران بیطرف (و غیر سیاسی) برای رسیدگی به اولویت‌بندی طرحها مشخص نشود، احتمالاً درب بر روی همین پاشنه خواهد چرخید.

اما بعضی دیگر بر این باورند که بالاتر رفتن سطح مقام تصمیم گیرندگان، گرهی را از این معضل دیرپا باز نمی‌کند. زیرا با کانال زدن به مقامات بالاتر و با نفوذتر، تصویب طرحها و تأمین بودجه همچنان یک امر سیاسی باقی می‌ماند. به نظر این گروه از کارشناسان، انتخاب یک گروه پنج نفره از صاحب نظران کارشناس (و نه مدیران) متشکل از نمایندگان راه‌آهن، بخش ریلی شرکت ساخت و توسعه‌‌‌ی زیربناهای کشور، دفتر راه‌وترابری سازمان برنامه و بودجه، یک کارشناس خبره‌‌‌ی بازنشسته‌‌‌ی راه‌آهن و یک استاد دانشگاه متخصص حمل‌ونقل ریلی، کارایی بیشتری نسبت به مقامات مسئول دارند. زیرا این گروه فقط به اطلاعات، آمار، ارقام و محاسبات توجه می‌کنند و کمتر تحت تأثیر فشارهای سیاسی قرار می‌گیرند. مدیران فقط حق دارند از میان گزینه‌‌‌های ‌‌‌ مصوب این گروه، موارد بهینه را انتخاب کنند.

سرمایه‌گذاری‌‌‌های چین در جهان و ایران

از آنجایی که نقش چین در اقتصاد ایران و اخیراً در  حمل‌ونقل و توسعه خطوط ریلی روز به روز پررنگ‌تر می‌گردد، در اینجا به بررسی اجمالی آن پرداخته می‌شود. ضمن اینکه اغلب مدیران فعال کشور، پیشنهاد امر سرمایه‌گذاری در زیربخش ریلی را ترجیحاً به کشور چین ارائه می‌نمایند.

چین برای اینکه صادراتی نسبتاً با کیفیت و ارزان قیمت داشته باشد، می‌بایست از منابع دست اول خرید کرده و آنها را به کشور خود وارد کند. این کشور به درایت دریافته که برای هر چه ارزان تر‌کردن ‌‌‌این خریدها، علاوه بر کوتاه‌کردن ‌‌‌دست واسطه‌‌ها، می‌تواند در این مراکز (اعم از معادن، زمینهای کشاورزی و مراکز تولیدی) مستقیماً سرمایه‌گذاری کند. اینکار علاوه بر ارزان تر‌کردن ‌‌‌واردات، موجب تسهیل در امر صادرات به همان کشورها شده و نفوذ سیاسی مناسبی را هم در پی داشته باشد. هم اکنون چین در اکثر کشورهای آفریقایی به جز لیبی، کشورهای آمریکای لاتین و کارائیب و اغلب کشورهای آسیایی، سرمایه‌گذاری چندین تریلیون دلاری در خطوط ریلی کرده است. جالب توجه اینکه سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ چین در صنایع پیشرفته کشورهای غربی نیز چنان زیاد شده که به زودی به بزرگترین سرمایه گذار در این کشورها هم تبدیل می‌شود. در واقع سرمایه‌پذیری و سرمایه‌گذاری، یک راهکار مناسب برای همپیوندی با اقتصاد جهانی و راهبرد امنیتی برای کشور چین محسوب می‌شود.   

مطلب قابل توجه دیگر اینست که شرکتهای واقع درکشورهای پیشرفته‌ای نظیر اسکاندیناوی، به سبب حفظ اعتبار خود، در پروژه‌‌‌های ‌‌‌ پیشنهادی کشورهایی که سطح فساد مقامات آن بالاست، سرمایه‌گذاری نمی کنند. اما سران کشوری چون چین به مسائل سیاسی، حقوق بشر یا سطح فساد مقامات کشورهای سرمایه‌پذیر کاری ندارند و فقط به سطح سودآوری حاصل از سرمایه‌گذاری‌‌ها (در سطح کلان) و اخذ تضامین قوی برای بازپس گیری اصل سرمایه و سود آن می‌اندیشند. برای تحقق این کار، معمولاً نوع قرارداد را بر حسب تهاتر قرار می‌دهند. بدین معنی که پس از ساخت و راه‌اندازی هر پروژه‌‌‌ی مورد نظر کشور سرمایه‌پذیر، معادل منافع مربوطه را از جای دیگری (که حتماً قابل حصول است)، باز پس می‌گیرند. مثلاً در قبال ساخت راه، راه‌آهن، سد، شهر، کارخانه و غیره، مهمترین محصول آن کشور (که در هر حال قابل تأمین باشد) را به عنوان بازپرداخت اصل و سود سرمایه بر می‌گزینند. معمولاً قراردادهای تهاتری کشور چین در برابر دریافت انرژی یا اجاره‌‌‌ی یک بندر به مدت چند دهه منعقد می‌شود.

  1. نمونه‌‌‌هایی از سرمایه‌گذاری چین در سایر کشورها
    • در زمینه‌‌‌ی تهاتر با انرژی

کشور چین به عنوان دومین کشور مصرف کننده‌‌‌ی انرژی جهان، گاهی به دنبال کسب انرژی ارزان است. مثلاً در کشور اکوادر در برابر سد سازی، سهم مهمی از درآمد نفتی آن را به دست آورد. در ساحل عاج در برابر سرمایه‌گذاری 6 میلیارد دلاری، شرکت انرژی زسکو را به مالکیت خویش درآورد. در آفریقای جنوبی در مقابل سرمایه‌گذاری 24 میلیارد یورویی، قرار است که شرکت انحصاری برق کشور یعنی اسکوم را در اختیار گیرد. چین در قبال سرمایه‌گذاری در صنایع نفتی منطقه‌‌‌ی بسیار غنی فاخای ونزوئلا و پرداخت مبالغ هنگفتی وام به دولت آن کشور، بهره‌برداری‌‌‌از نفت خام مزبور را به دست آورد. از آنجایی که بخشی از مبالغ این وامها  صرف هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جاری و یارانه‌‌‌های ‌‌‌ سنگین دولت مزبور شده، توان باز پرداخت اقساط آن ایجاد نگردیده است. چین نیز در برابر ‌‌‌‌‌سرمایه‌گذاری خود به طور نامحدود از ذخایر مزبور بهره‌برداری‌‌‌می‌کند. حالا ونزوئلا که دارای بزرگترین ذخایر شناخته شده‌‌‌ی نفت جهان است، حتی از تأمین بنزین مصرفی خود عاجز گردیده است. 

  • تهاتر در برابر اجاره‌‌‌ی بندر

همانطور که در قسمتهای قبلی آورده شد، گاهی چین به دنبال ایجاد پایگاههای تجاری به نام دانه‌‌‌های ‌‌‌ مروارید در شمال و غرب اقیانوس هند است تا در مقابل اقتدار بی چون و چرای دریایی آمریکا در این منطقه، حضور خود را مستحکم کند. کشور سریلانکا در مقابل ‌‌‌‌‌سرمایه‌گذاری یک میلیارد دلاری چین و ناتوانی دولت در باز پرداخت اقساط وام دریافتی، بندر همبنتوتا را همراه با 1700 هکتار از اراضی مرغوب اطراف آن را به مدت 99 سال به اجاره‌‌‌ی چین درآورد. کامبوج با دریافت وام از کشور غول‌آسای همسایه‌‌‌ی خود یعنی چین و ناتوانی در پرداخت آن، ضمن واگذاری اداره‌‌‌ی چند بندر و جزیره خود، به تدریج تقریباً به یک مستعمره این کشور بدل شده است.

مطلب مهم اینست که تمامی کشورهای یاد شده دارای یک اشتباه راهبردی مشترک بوده‌اند: سرمایه را به سمت تأمین هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جاری کشور یا صرف پروژه‌‌‌های ‌‌‌ کم بازده هدایت کرده‌اند. آنها در موقع اخذ وام یا فاینانس برای پروژه‌‌ها، به فکر بازپرداخت بدهی‌‌‌های‌‌‌ مربوطه نبوده‌اند. طبق یک قاعده‌‌‌ی اقتصادی، سرمایه‌پذیری خارجی هنگامی مجاز است که به درآمدهای ارزی کافی یا کاهش هزینه‌‌‌های ‌‌‌ ارزی ناشی از جایگزینی واردات منجر شود.

  اما کشور چین چنین عنوان می‌کند که برای سرمایه‌گذاری در کشورهای دیگر طرفدار بازی برد- برد است و نمی خواهد بدنامی سرمایه‌گذار غارتگر را یدک بکشد. در کشور پاکستان در قبال اجاره‌‌‌ی یک بندر بسیار کوچک در منطقه‌ای دور افتاده و محروم (گوادر) به مدت 45 سال، چنان زیربناهای کشور (از جمله زیر ساختهای حمل و نقلی و ناوگان ترابری) این کشور را بازسازی و نوسازی کرد که قریب یک تا دو درصد بر تولید ناخالص ملی پاکستان افزوده شد. بدین ترتیب کشور سرمایه‌پذیر باید بازی را به گونه‌ای انجام دهد تا حتماً برد نصیبش شود.

سالهاست که کشور آمریکا و سپس چین بزرگترین کشورهای سرمایه‌پذیر جهان بوده‌اند. دولت آمریکا بزرگترین بدهکار جهان هم هست. اما این کشور سرمایه‌‌‌های‌‌‌ ارزان و کم بهره‌‌‌ی دیگران را در جایی سرمایه‌گذاری می‌کند که درآمدهای حاصله نه تنها اقساط مربوط را تأمین می‌کند، بلکه در قالب یک مشوق برای سایر سرمایه‌گذاریهای قبلی عمل کرده و موجب شکوفایی اقتصاد کشور می‌شود.

  1. سرمایه‌گذاری چین در ایران

گویا قرار است که چین در قالب یک تفاهم نامه‌‌‌ی 25 ساله، 400 میلیارد دلار در ایران سرمایه‌گذاری کند. این مقدار سرمایه‌گذاری برای چین نسبتاً ناچیز ولی برای کشور ایران بسیار هنگفت است. ایران در اوج گرانی قیمت نفت خطوط ریلی در دهه‌‌‌ی قبل، به دو برابر منابع سرمایه‌گذاری پیشنهادی چین دست یافت، ولی با مصرف آن در امور جاری و در انبوهی از پروژه‌‌‌های‌‌‌ بسیار کم بازده (که بخش اعظم آن هنوز هم به بهره‌برداری‌‌‌نرسیده‌اند)، عملاً سهم مهمی از آنها را ضایع کرده است. این اتلاف منابع چون از محل ثروت خدادادی صورت پذیرفته، تبعات بسیار منفی بدهکاری را در بر نداشته است. ولی اگر تسهیلات اعطایی چین در پروژه‌‌‌های‌‌‌ کم بازده مصرف شود، تبعات آن نسلهای آینده را هم تحت تأثیر قرار خواهد داد. با توجه به سوابق چند دهه‌‌‌ی گذشته،  نگرانی موجود،  ناشی از انتخابهای سرمایه‌گذاری اشتباه برخی از مدیران دستگاههای مختلف است. 

 همچون در مورد پاکستان، چین خواهان همکاری با ایران در سطح راهبردی و بلند مدت است و لذا انتظار می‌رود که رفتارش با سایر کشورهای سرمایه‌پذیر فرق کند. توجه شود که چین در کل کشورهای آمریکای لاتین مبلغ 140 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کرده است، ولی در ایران قرار است که کمتر از سه برابر آن (به طور میانگین 16 میلیارد دلار در سال) سرمایه‌گذاری کند. درخواست چین از ایران هم احتمالاً درباره‌‌‌ی هر دو مورد تأمین انرژی و اجاره‌‌‌ی بنادر مطرح است: یک جزیره در خلیج فارس و یک بندر در سواحل مکران، هردو در بهترین موقعیت راهبردی، از طرف دیگر دستیابی به منابع نفتی ارزان ایران.

موضوع مهم اینست که اگر کشور ایران منابع دریافتی را درجای مناسب هزینه کند، سرمایه‌پذیری بسیار مغتنم است. مثلاً اگر سرمایه‌گذاری در استخراج گاز از پارس جنوبی و تبدیل آن به گاز مایع باشد، بسیار عالی است. زیرا در این صورت سهم ایران از گاز مشترک با قطر افزون می‌شود و از طرف دیگر بازپرداخت سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ چین در ایران نیز از همین محل تأمین می‌گردد. بنابراین هدایت سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ چین به مخازن مشترک نفتی با سایر کشورها، از جمله عراق و آذربایجان بسیار سودآور است.

اما بحث این نوشتار مربوط به حمل‌ونقل است. در پیش نویس پیمان ایران و چین، سه بند به  حمل‌ونقل ایران مرتبط است:

  • مشارکت فعال در پروژه‌‌‌ی بزرگ چین با عنوان یک کمربند- یک راه، با تأکید بر دالان‌های ترانزیتی منطقه‌ای، شبکه‌‌‌ی ریلی، و همکاری ایران و چین در کشورهای ثالث متأثر از یک کمربند- یک راه.
  • ارتقای جایگاه ایران در ابتکار یک کمربند- یک راه چین (ضمیمه‌‌‌ی یک)
  • گفتگو درباره‌‌‌ی آغاز احداث دالان ترانزیتی راه‌آهن زیارتی پاکستان- ایران- عراق- سوریه (ضمیمه‌‌‌ی 2)

اجرای بندهای یک و دو بسیار خوب است. اجرای بند سوم نیز به معنی ساخت مسیرکرمانشاه- خسروی می‌باشد که پروژه‌‌‌ی مفیدی است. ولی معلوم نیست که دولت چین نفوذ زیادی در کشورهای عراق و سوریه برای راه‌اندازی راه‌آهن و برقراری حرکت قطارها بین این دو کشور را داشته باشد. ضمن اینکه معلوم نیست که چرا در این پروژه، فقط موضوع حمل مسافر زیارتی مطرح شده است، در حالی که قابلیت‌‌‌های ‌‌‌ بارهای ترانزیتی این دالان ترانزیتی هم مطرح می‌باشد. 

حال به سرمایه‌پذیری راه‌آهن باز گردیم. حجم سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ پیشنهادی ایران برای ارائه به چین در سالهای گذشته قریب 30 میلیارد دلار بوده است. اغلب پروژه‌‌ها  از نوع خدمات اجتماعی (حمل مسافر) و بدون برگشت سود مالی قابل توجه (و حتی یک دلار ارزآوری) است. هیچیک از آنها از طریق روشهای مشارکتی (نظیر B.O.T.) قابل انجام نیست، زیرا سرمایه گذار خارجی مطمئن است که سود چندانی از این پروژه‌‌ها  عاید نمی شود. در کشورهای پیشرفته قاعده‌‌‌ی مهم اینست که یک پروژه‌‌‌ی معین، ابتدا از جنبه‌‌‌های ‌‌‌ مختلف مطالعه شده و در بدنه‌‌‌ی کارشناسی  مورد نقد قرار گیرد. ولی تمامی این پروژه‌‌ها  (که متعاقباً مورد بررسی قرار می‌گیرند) به صورت سفارشی به یک شرکت مطالعه کننده واگذار شده تا آنها را مفید جلوه دهند. به همین دلیل اولاً نباید تأمین مالی و اجرای این گونه پروژه‌‌‌های‌‌‌ کم بازده را به کشورها و شرکتهای خارجی پیشنهاد نمود، ثانیاً در برابر آنها نباید امتیازات بسیار خوبی به طرف خارجی داده شود.

لازم است به طرز تفکر برخی از مسئولین کشور هم توجه شود. بسیاری از آنها بر این باورند که اگر بتوانند به هر طریق ممکن، مقدار بیشتری پول از خزانه دریافت کنند، کار بهتری کرده‌اند. غافل از اینکه منافع محلی، صنفی و دستگاهی متأخر بر منافع ملی است. کسب بودجه برای پروژه‌‌‌های ‌‌‌ استانی یا بخش ریلی بدون ملاحظه‌‌‌ی منافع ملی، گاهی نه تنها خدمت محسوب نمی شود که شاید هم خیانت تلقی گردد.

باید توجه داشت که سهم منابع حاصل از دریافت مالیات از کل بودجه کشور، در حد یک سوم است. درآمدهای مالیاتی فقط 43 درصد از هزینه‌‌‌های‌‌‌ دستمزد کارکنان و بازنشستگان و مستمری بگیران کشور را پوشش می‌دهد. یک سوم دیگر مصارف ملی از محل فروش  نفت، فرآورده‌‌‌های ‌‌‌ نفتی و محصولات نفتی تأمین می‌شود. این منابع هم صرف کسری دستمزدهای مزبور، هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جاری و جبران استهلاک سرمایه‌ای کشور می‌گردد.  ولی در ایران یک سوم دیگر که چیزی جز کسری بودجه نیست، می‌بایست بابت طرحهای عمرانی وپرداخت یارانه‌‌ها صرف گردد و البته با انواع ترفندهای سازمان برنامه و بودجه،  بانک مرکزی یا سازمان خصوصی سازی تأمین می‌گردد. این ترفندها جز فقیرتر شدن دولت و ملت چیزی در بر ندارد. در کشورهای پیشرفته‌تر، مشکل کسری بودجه با دریافت وامهای کم بهره یا سرمایه‌پذیری برای اجرای طرحهای عمرانی بسیار سودآور حل می‌گردد. متأسفانه درهای دریافت وامهای کم بهره از انواع بانکها و صندوق‌‌‌های‌‌‌ بین‌المللی به روی ایران بسته است. واگر هم باز شود، ممکن است این منابع در پروژه‌‌‌هایی سرمایه‌گذاری شود که بازدهی مناسبی نداشته باشند.

بنابراین مسئولین وابسته به استانها و مدیران بخشی، که برای خارج‌کردن ‌‌‌منابع از خزانه بابت اجرای پروژه‌‌‌های‌‌‌ بدرد نخور و بی حاصل از طریق تن دادن به فاینانس خارجی آنهم با بهره‌‌‌های‌‌‌ سنگین تلاش می‌کنند، حتماً باید به این موضوعات و عواقب مربوطه بیندیشند. موضوع مهم دیگر اینست که اغلب این پروژه‌‌‌های‌‌‌ خدمات اجتماعی به کشور چین پیشنهاد شده‌اند. بعضی از آنها هم از شورای اقتصاد مجوز گرفته و مورد تأیید هیأت دولت هم واقع شده‌اند. چنین وانمود می‌شود که پروژه‌‌‌های‌‌‌ پیشنهادی مزبور دارای منافع معقولی هستند. اما کاملاً روشن است که دولتهای بعدی بدون عاید شدن بهره‌ای مناسب پس از بهره‌برداری ‌‌‌از آنها، باید اقساط سنگین سررسید شده‌‌‌ی مربوطه را بپردازند. ضمن اینکه هزینه‌های جاری مربوطه بر عهده راه‌آهن نسبتاً فقیر سنگینی خواهد کرد.

بدین ترتیب بهتر است که به جای طرحهای ارائه شده‌‌‌ی قبلی، سرمایه‌گذاری در یک دالان ترانزیتی شرقی- غربی پیشنهاد گردد تا با راه‌اندازی آن بتوان سالانه 2 تا 3 میلیون تن بار در آن جابجا نمود. البته این دالان ترانزیتی می‌تواند سرخس- رازی (یا ماکو) باشد. بدیهی است از درآمدهای ارزی آن می‌توان ضمن بازپرداخت اصل و سود فاینانس، به تدریج ظرفیت حمل سایر دالان‌های ترانزیتی‌‌‌ ریلی را هم ارتقاء بخشید. علاوه بر دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی، اجرای پروژه‌‌‌هایی با فناوری بالا همچون برقی‌کردن ‌‌‌دالان شرقی- غربی، یا ساخت مسیرهای بسیار سخت ولی سود آوری همچون احداث مسیر دورود- خرم آباد-‌اندیمشک با تونلها و پلهای بسیار سنگین در اولویت قرار گیرند.-   

در اینجا لازم است که به چند نکته‌‌‌ی دیگر هم اشاره شود. اول اینکه منافع اصلی راه‌آهن ایران در قبال سرمایه‌گذاریهای چین در ایجاد دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ شرقی- غربی نهفته است. در حالی که منافع راه‌آهن ایران برای بهره‌برداری ‌‌‌از دالان‌های ترانزیتی شمالی- جنوبی احتمالاً به سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ کشور هند و روسیه وابسته است. زیرا کشور چین از  حمل‌ونقل ترانزیتی شرق- غربی و کشورهای هند و روسیه از  حمل‌ونقل ترانزیتی شمالی- جنوبی سود می‌برند.

  طبق قرارهای قبلی، می‌بایست کشور هند بارهای ترانزیتی خود را به مبادی و مقاصد مختلفی از جمله کشورهای C.I.S.، افغانستان، روسیه و اروپا از طریق دالان‌های ترانزیتی شمالی- جنوبی ایران حمل کند. کشور چین هرگز این نقش را نمی تواند ایفا کند. بنابراین راندن و بستن راه سرمایه‌گذاری کشور هند در ایران، در دراز مدت به ضرر راه‌آهن ایران است. خطوط ریلی یقیناً پس از حذف فشارهای سنگین ناشی از تحریمهای آمریکا، ورود مجدد کشور هند به صحنه‌‌‌ی اقتصادی ایران مفید خواهد بود. 

توسعه خطوط ریلی

الف- میزان اثربخشی طرحهای داخلی

قبل از آنکه بتوان طرحها را بر حسب میزان بازدهی و صرفه‌‌‌ی اقتصادی- اجتماعی خطوط ریلی  آنها طبقه بندی کرد، لازم است که مقدمتاً راجع به میزان بازدهی و اثربخشی طرحهای ریلی مقداری بحث شود. طرحهایی که با دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ بین‌المللی مستقیماً مرتبط نیستند را می‌توان به دو گروه تقسیم کرد:

  • برای ساخت بعضی از آنها که دارای بازدهی مناسب یا قابلیت افزایش بازدهی‌اند، می‌بایست بر حسب میزان اثر بخشی شان تخصیص اعتبار داده شود.
  • تعدادی از طرحها تا آینده‌‌‌ی نامعلومی فایده اقتصادی نخواهند داشت و تخصیص اعتبار به آنها باید اکیداً متوقف شود.
  • برخی دیگر از طرحها که فاقد بازدهی و اثربخشی مناسب هستند، اگرچه که قبلاً شروع شده‌اند و تا حدی پیشرفت فیزیکی و مالی دارند، بنا به دلایلی که متعاقباً ارائه می‌شود، می‌بایست بدون توجه به سوابقشان تا مدتی متوقف شوند. البته با توجه به تغییر شرایط، ممکن است بعضی از این طرحها در آینده به اثر بخشی خوبی برسند، در این حالت تداوم سرمایه‌گذاری در آنها سودمند خواهد بود.

ب- تعیین معیارهای میزان بازدهی طرحهای در دست اجرا

 بررسی میزان خطوط اصلی افتتاح شده طی دوران بعد انقلاب نشان می‌دهد که میانگین ساخت خطوط جدید، حدود 165 کیلومتر در سال است. محدودیتهای ساخت خطوط جدید شامل میزان بودجه‌ی تخصیص یافته، نحوه‌ی مدیریت زیربخش ریلی، توان اجرایی پیمانکاران و طول خطوط واقع در مناطق کوهستانی یا تپه ماهور می‌باشد. بنابراین اگر فرض شود همین میانگین ساخت سالانه در آینده نیز تداوم داشته باشد، برای آنکه کل خطوط در دست اجرا طی یک برنامه‌‌‌ی پنجساله به اتمام برسد، باید طول خطوطی که به آنها اعتبار تخصیص داده می‌شود از 825 کیلومتر فراتر نرود. ضمن اینکه فقط با شرط اتمام و راه‌اندازی یک طرح می‌توان سرمایه‌گذاری در طرحی با اولویت مشابه را شروع نمود.

در حالی که هم اکنون حدود 10 هزار کیلومتر خط در دست ساخت وجود دارد. یعنی برای زیر بخش ریلی بیش از 12 برابر ظرفیت مالی و اجرایی مربوطه، طرح تعریف شده و ردیف بودجه دریافت گردیده است. اگر 10 هزار کیلومتر خطوط ریلی در دست اجرا بر میانگین توان مالی و اجرایی ساخت راه‌آهن کشور به میزان 165 کیلومتر تقسیم شود، رقم 60 سال حاصل می‌شود. این بدان معنی است که اگر به روال فعلی به همه‌‌‌ی طرحهای موجود مقداری بودجه‌‌‌ی سالانه اختصاص داده شود، 60 سال بعد همه‌‌‌ی طرحها تمام می‌شوند. این هدف در حالی قابل اجراست که طی مدت 60 سال، هیچ طرح جدیدی به فهرست موجود طرحهای در دست ساخت وارد نگردد. یادآور می‌شود که طی دو دهه‌‌‌ی گذشته سرعت اتمام طرحها، بسیار کمتر از ورود طرحهای جدید به فهرست طویل طرحهای در دست اجرا می‌باشد. گویا وجود چنین فاجعه‌ای به طور دقیق برای مسئولین کشور روشن نگردیده است، زیرا در غیر این صورت آنها پس از بازدید از هر منطقه‌‌‌ی بی‌ربطی، مرتباً قول ساخت خط جدید را نمی دادند. ضمن اینکه متوجه می‌شدند که با یک مقدار ثابت بودجه، قول تسریع در یک طرح به منزله‌ی ایجاد تعویق در طرح دیگر می‌گردد.

برای آنکه بتوان تعداد طرحهای در دست اجرا را متناسب با بودجه‌‌‌های ‌‌‌ تخصیصی به شدت کم کرد، لازم است تا معیارهایی را برای حذف موارد کم بازده تعیین کرد تا مسئولین با نفوذ استانی، حداقل بر روی کاغذ بدانند که اولویت بندی‌‌‌های ‌‌‌ جدید اجرای طرحها بر چه پایه‌‌‌هایی استوار است. اگر چه که تمکین بر این گونه استدلال‌‌ها  جز با زور یک مرجع قانونی معتبر و قدرتمند ممکن نیست.

ج- حجم چشمه‌‌‌های ‌‌‌ بار،  اصلی ترین  معیار بازدهی طرحهای ریلی

مدت برگشت سرمایه (یا بازده سرمایه‌گذاری) طرح‌‌‌های جدید، به عوامل عمده‌ای چون حجم سرمایه‌گذاری‌‌ها  (در دوران ساخت، خرید و نصب) و همچنین میزان درآمدها، هزینه‌‌ها  و استهلاک (در دوران بهره‌برداری ‌‌‌طی یک دوره‌‌‌ی معین) وابسته است.

در اینجا فروض زیر در نظر گرفته شده است:

  • فرض می‌شود که راه‌آهن دارای ساختار کاملاً تفکیک شده‌‌‌ی عمودی است. یعنی ترابری باری و مسافری از زیرساخت جدا می‌باشد.
  • به همین دلیل بررسی بازدهی ناوگان از این بحث خارج شده و فقط به موارد مرتبط با بازدهی زیرساخت پرداخته می‌شود.
  • میزان درآمدها و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ زیرساخت به دو بخش مسافری و باری تقسیم می‌شود.
  • در مورد احداث خطوط جدید، حجم سرمایه‌گذاری‌‌ها به طول خط و انشعابات آن، میزان عوارض طبیعی شامل تعداد و مشخصات پلها (طول و فاصله‌‌‌ی دهانه‌‌ها  و ارتفاع ستونها برای هر یک از آنها)، تونلها (طول، تک‌خطه یا دوخطه، شیب و قوس، نوع مواد و مصالح کوهها)، احجام کارهای خاکی و بتونی، تعداد و وسعت سرمایه‌گذاری در امور ساختمانی و تأسیساتی ایستگاههای طول خط، میزان خرید اراضی، تجهیزات و امکانات موردنیاز و سایر موارد جزئی‌تر مرتبط است.
  •  میانگین مدت دوران بهره‌برداری‌‌‌ برای شبکه‌‌‌ی راه‌آهن به نوع ساخت خطوط، حجم تردد قطارها، میزان استهلاک طبیعی بستگی دارد که به طور تقریب 30 ساله برآورد می‌شود. مدت عمر بیش از آن، نیاز به بازسازی سنگین دارد.
  • هم اکنون بخش زیرساخت راه‌آهن از شرکتهای مسافری به جز کرایه‌‌‌ی لکوموتیوها، حدود 11 درصد از درآمد حاصل از فروش بلیت‌‌ها بابت هزینه‌‌‌های‌‌‌ ایستگاهی، نظارت و غیره دریافت می‌کند. در واقع راه‌آهن هزینه‌‌‌های‌‌‌ زیرساخت را از قطارهای مسافری اخذ نمی کند و آن را به روش کمک غیر مستقیم از طریق تأمین بودجه‌‌‌ی طرحهای بهسازی و بازسازی خطوط ریلی از منابع عمومی دریافت می‌کند. بنابراین در شرایط حاضر فعالیت کلیه‌‌‌ی قطارهای مسافری برای دولت از نوع زیانده هستند و جزء خدمات اجتماعی کشور محسوب می‌گردند.
  • در مقابل بابت فعالیت قطارهای باری از شرکتها‌‌‌ی حمل‌ونقل ریلی مربوطه، علاوه بر اجاره‌‌‌ی لکوموتیوها، در قالب حق دسترسی، هزینه‌‌‌های ‌‌‌ مربوط به زیر ساخت ریلی نیز دریافت می‌شود. با وجود پرداختهای سنگین حمل‌ونقل باری بابت هزینه‌‌‌های‌‌‌ زیرساخت ریلی (نزدیک به چندین برابر همتای جاده‌ای) و در همان حال رقابت در یک بازار فشرده حمل زمینی، شرکتهای  حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته کمی سودده نیز می‌باشند. خاطر نشان می‌سازد، بخشی از دریافتهای راه‌آهن از شرکتهای باری، برای بخش مسافری مصرف می‌شود. در حالی که در کشورهای پیشرفته‌‌‌ی اروپایی، تأمین یارانه‌‌‌ی بخش مسافری از محل درآمدهای حمل‌ونقل باری ریلی ممنوع است و دولت مستقیماً میزان زیانهای شرکتهای مسافری ریلی را تعیین و معادل آن را به عنوان یارانه می‌پردازد.

با توجه به مفروضات یاد شده‌‌‌ی بالا، برخی  از مشخصات عمومی خطوط جدید مفید برای حمل باری ریلی به شرح زیر است:

  • در راستای کاهش حجم ترافیک قطارهای عبوری از مسیرهای بسیار پرتردد فعلی ساخته می‌شوند.
  • به لحاظ داشتن صرفه‌‌‌ی اقتصادی (به سبب وجود چشمه‌‌‌های‌‌‌ بار انبوه و با فواصل طولانی) از مبادی و مقاصدی نظیر موارد زیر احداث می‌شوند:
  • واردات برای مراکز مصرف بزرگ کشور.
  • محصولات تولیدی داخل برای مراکز مصرف داخلی یا صادرات.
  • ترانزیت کالا در دالان‌های ترانزیتی داخلی (و احتمالاً خارجی)
  • اتصال به مراکز جمعیتی و مصرف بزرگ (که از وظایف خدمات اجتماعی دولت است).
  • اتصال به مناطقی که موجب توسعه‌‌‌ی قابل توجه آنها می‌شود.

در حال حاضر به جز وجود ضعف فنی در ترانزیت کالا، راه‌آهن به اکثر بنادر عمده خطوط ریلی  و مراکز مهم تولید و مصرف بزرگ کشور متصل است. قریب سه چهارم حمل بار ریلی مربوط به مواد معدنی و فرآورده‌‌‌های‌‌‌ نفتی است. بخشی از یک چهارم باقیمانده نیز با وجود اتصال به شبکه‌‌‌ی راه‌آهن، به سبب تعدد مبادی و مقاصد، از نوع انبوه نیستند. بدین ترتیب احداث خطوط در دست ساختی که فاقد چشمه‌‌‌های ‌‌‌ بار با مشخصات فوق باشند، به راحتی قابل شناسایی می‌باشند. نکته‌‌‌ی مهم اینست که معیار احداث خطوط برای مقاصد صرفاً مسافری یا توسعه‌‌‌ی منطقه، به تنهایی قابل قبول نیست. زیرا طرحهای زیادی وجود دارند که دارای هر سه خاصیت حمل بار، مسافر و توسعه‌‌‌ی منطقه می‌باشند.

حال اگر به فهرست خطوط در دست احداث ریلی نظری افکنده شود، با کمال تعجب ملاحظه می‌گردد که اکثر آنها دارای دو مشخصه‌‌‌ی زیر هستند:

  • به هیچ مرکز تولید و مصرف بزرگ مرتبط نیستند.
  • به صورت آنتی بوده و از میزان ترافیک مسیرهای پرتردد هم نمی کاهند.
  • بسیاری از آنها در راستای دالان‌های ترانزیتی ترانزیتی کشور نمی باشند.

در این صورت بدون آنکه به مطالعات فنی- اقتصادی قلابی تهیه شده برای هر یک از آنها حتی نظری افکنده شود، به راحتی معلوم می‌گردد که محاسبه و تبیین فایده مالی برایشان ساختگی بوده و بر اثر نفوذ سیاسی- اجتماعی مسئولین مربوطه، آن طرح به تصویب رسیده است. مثلاً یک خط 182 کیلومتری از مراغه به ارومیه کشیده شده که در آن حمل بار نزدیک به صفر و حمل مسافر در حد یک قطار در روز (معادل چند اتوبوس ناقابل) است. بنابراین سئوالی که به ذهن خطور می‌کند اینست در همان حال که بارهای انبوه و به فواصل طولانی به دلیل کمبود ظرفیت شبکه‌‌‌ی ریلی با  حمل‌ونقل جاده‌ای جابجا می‌شوند (و این برای کشور زیان آور است)، واقعاً برای حل چه مشکلی مهمی چنین سرمایه‌گذاری عظیمی طی دو دهه در اولویت اول قرار گرفته و حالا طرح به ثمر نشسته است؟

بحث سرمایه‌گذاری و سرمایه پذیری

موضوع بدیهی اینست که هر دو طرف یعنی سرمایه‌گذار و سرمایه‌پذیر(در سطح ملی یا اشخاص حقیقی و حقوقی) به دنبال منفعت هستند، مگر اینکه بحث‌‌‌های ‌‌‌ ایدئولوژیک مطرح باشد.

1– انواع منافع

 البته منفعت شکلهای مختلف دارد. مثلاً در مورد مناطق آزاد، کشورهای سرمایه‌پذیر، منطقه‌‌‌ی ویژه‌ای را در اختیار سرمایه گذاران می‌گذارند که در آن قوانین و مقررات روشن و ساده، معافیت گمرکی، مالیات ‌اندک، امکان خروج سود بدون هر نوع مانعی، کارگرانی با دستمزد کم و قابل اخراج، امکاناتی وسیع چون انبارهای گسترده و ارزان، سیستم ارتباطات پیشرفته، حمل‌ونقل‌‌‌های‌‌‌ متنوع و پرظرفیت در اختیار سرمایه‌گذار قرار داده می‌شود.

منافع سرمایه‌پذیر اشتغال کارگران، انتقال تدریجی فناوری به داخل، فراگیری رموز بازرگانی خارجی و کسب سودی‌اندک ولی معقول است. ملاحظه می‌شود که نوع منافع برای سرمایه گذار و سرمایه پذیر کاملاً متفاوت است و به سادگی قابل کمی کردن، ‌اندازه‌گیری و مقایسه نیست. شرط اصلی کشورهای موفق سرمایه‌پذیر همواره این بوده که از این مناطق حق صدور تولیدات به پس کرانه‌‌‌ی داخلی وجود نداشته باشد، مگر آنکه تمامی امتیازات اعطایی در باره‌‌‌ی این کالاها حذف گردد. اقتصاد کشورهای سرمایه‌پذیری چون سنگاپور، تایوان، هنگ‌کنگ و کره‌جنوبی خطوط ریلی با همین ساز وکار به سرعت رشد کردند. آنها به تناسب توسعه‌‌‌ی اقتصادی، سهم بیشتری از تولید کالا و خدمات و سود افزونتری را مطالبه می‌کردند. متعاقباً با اعمال روش مقررات‌زدایی و تجاری‌سازی، کل کشور را تقریباً به یک منطقه‌‌‌ی آزاد بزرگ مبدل ساختند. با پیگیری همین روش طی سه دهه این چهار کشور به جرگه‌‌‌ی کشورهای پیشرفته پیوستند.

 کشور چین نیز در ابتدا با ایجاد دهها منطقه‌‌‌ی آزاد در سواحل شرقی و جنوبی، شروع به فعالیت کرد و به میانگین رشد سالانه‌‌‌ی 10 درصدی  نائل آمد. اما کشورهایی چون برزیل، که قاعده‌‌‌ی ممنوعیت صدور کالا به پسکرانه را تا چند دهه رعایت نکردند، از مواهب سرمایه‌پذیری به خوبی بهره نبردند. ایران نه تنها هرگز یک منطقه‌‌‌ی آزاد تولیدی واقعی نداشته بلکه قاچاق کالا از این مناطق به پسکرانه‌ی داخلی، ضربه شدیدی به توان تولیدی کشور وارد آورده است.

2– انواع سرمایه‌گذاری

موضوع دیگر امر سرمایه‌گذاری دارای شکلهای متفاوتی چون: نحوه‌‌‌ی در اختیار قرار دادن انواع سرمایه، قالب‌‌‌های ‌‌‌ مختلف سرمایه‌گذاری، سطح سرمایه‌گذاری (در سطح ملی یا پروژه ای) است. سازمانها و مؤسسات بین‌المللی ممکن است بر اساس سهمیه بندی و تحت شرایطی خاص، مبالغی وام در اختیار یک دولت قرار دهند. مدیران کشورهای سرمایه‌پذیر (حتی موارد متمدن)، ممکن است در پی کسب مقاصد سیاسی، این وامها را برای خدمات اجتماعی (مثلاً در حمل‌ونقل مسافری) و افزایش رفاه جامعه (ارائه‌‌‌ی یارانه) صرف کنند. اما به دلیل اینکه سودی از خدمات اجتماعی و رفاهی عاید کشور نمی شود، گاهی باز پرداخت اقساط بدهی‌‌ها  با مشکلات جدی مواجه می‌شود. در این صورت دولتهای وقت، ابتدا برای بازپرداخت  اقساط بدهی‌‌‌های‌‌‌ سررسید شده، به روش ساده‌‌‌ی اخذ وامی دیگر روی می‌آورند. قرض روی قرض و انتقال مشکل بدهی‌‌ها  از این دولت به آن دولت، موجب می‌گردد که مرتباً وضع بدتر شود تا اینکه همچون یونان و آرژانتین به بحرانی بزرگ برخورد شود. در نهایت چند دولت به ناچار با تحمیل ریاضت اقتصادی شدید به مردم، بحران را پشت سر می‌گذارند.

در کشورهای در حال توسعه که معمولاً با کسر بودجه‌‌‌ی سنگین روبرو هستند، ابتدا وام چاله‌‌‌ی کسری بودجه را پر می‌کند و فقط بحران را چند سالی به عقب می‌اندازد. سپس اقتصاد رو به خرابی، به شکل وخیم‌تری ‌‌‌به دولت بعدی تحویل داده می‌شود. به دلیل مشکل اخذ وام، خوشبختانه معضل ناتوانی در بازپرداخت بدهی‌‌ها  (به جز در سال 1373) در ایران وجود نداشته است. دسترسی ایران حتی به منابع مالی بانک توسعه‌‌‌ی آسیایی (A.D.B.) و بانک توسعه‌‌‌ی اسلامی (I.D.B.) هم محدود بوده است.

با توجه به شرایط فوق، سازمانها و مؤسسات بین‌المللی ترجیح می‌دهند که وام را در قالب فاینانس به یک پروژه خاص اختصاص دهند. در اینجا نیز مشکل پنهان سازی میزان بازدهی سرمایه‌گذاری در پروژه‌‌‌های ‌‌‌ معرفی شده پیش می‌آید. در این حالت، با ارائه‌‌‌ی مطالعات امکان سنجی جعلی و ارقام و آمارهای ساختگی، سعی در سودآور جلوه دادن پروژه‌‌‌ی مربوطه و اخذ منابع خارجی بر می‌آیند. گاهی نیز به دلیل خودبزرگ بینی بعضی از مدیران ارشد این کشورها (که اغلب خود را در حد یک کارشناس عالی می‌بینند)، بدون ایجاد ارتباط با بدنه‌‌‌ی کارشناسی دستگاههای تابعه  خطوط ریلی و ذیربط و انجام کار کارشناسی کافی، پروژه‌‌‌های‌‌‌ عامه پسند ولی کم بازده اقتصادی را برای سرمایه‌گذاری بر می‌گزینند. در این صورت، به دلیل نازل بودن سطح سوددهی پروژه‌‌‌های ‌‌‌ سرمایه‌گذاری شده، باز هم مشکل باز پرداخت اقساط فاینانس‌‌‌های ‌‌‌ سررسید شده‌‌‌ی پروژه‌‌ها پیش می‌آید.

بهترین شکل سرمایه‌گذاری یا از روش تأسیس مناطق آزاد واقعی است، یا مشارکت سرمایه گذار در ریسک سرمایه‌گذاریست. روشهای متداولی وجود دارد که منافع سرمایه گذار صرفاً از سود حاصل از بهره‌برداری ‌‌‌همان پروژه تا مدتی مشخص تأمین می‌شود. بدین معنی که در قبال ساخت و اجرای پروژه، منافع بهره‌برداری ‌‌‌از آن تا مدت معینی به سرمایه‌گذار داده می‌شود. این چنین سرمایه‌گذاری‌‌‌هایی، برای کشور یا سازمانِ سرمایه‌پذیر هرگز با مشکل بر نمی‌خورد. در ایران، سرمایه‌گذاری خارجی در پروژه‌‌‌های ‌‌‌ صنایع نفت و همچنین بانکهای داخلی در پروژه‌‌‌های ‌‌‌ ساخت آزاد راهها، نمونه‌‌‌هایی از این نوع مشارکت در ریسک سرمایه‌گذاری می‌باشند. کاهش ریسک سرمایه‌گذاری در برابر کشورهای خارجی از روشهای مختلفی قابل حصول است:

  • اخذ تضامین بین‌المللی برای امتناع طرف قرارداد از انجام تعهدات متقابل.
  • ایجاد کنسرسیوم سرمایه‌گذاری متشکل از چند کشور مختلف و قدرتمند (که عقب نشینی هر یک از کشورها یا شرکتها از ادامه‌‌‌ی سرمایه‌گذاری، برایشان هزینه ساز می‌گردد).
  • اقدام به سرمایه‌گذاری مطابق با میزان سرمایه‌گذاری طرفهای مقابل.
  • انجام فعالیتهای مؤثر دیپلماتیک برای جلوگیری از اعمال فشارهای منفی سایر کشورهای حاشیه‌ساز.

در مورد ایجاد دالان‌های ترانزیتی ریلی بین‌المللی، کاهش ریسک از روشهای دیگری هم قابل حصول است:

  • تسریع در احداث و راه‌اندازی دالان‌های ترانزیتی‌‌‌‌ داخلی قبل از ساخته شدن دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ موازی سایر رقبا.
  • مشارکت دادن کشورهای خارجی و شرکتهای بزرگ داخلی که از ساخت دالان ترانزیتی جدید منتفع می‌شوند.

بهسازی خطوط ریلی :

بهسازی خط به‌ انجام اصلاحات اساسی در روسازی چند بلاک طی برنامه‌ی از پیش تعیین شده‌ اطلاق می‌شود. بهسازی خط شامل برش خط برای برداشتن، باز‌کردن‌‌‌پابندها، برداشتن تراورسها، سپس سرند بالاست‌‌ها  و تقویت آنها، تعویض ریلها، پابندها، تراورسها و سایر متعلقات معیوب و به دنبال آن نصب خط و تراورس بر روی بالاست تقویت شده و در انتها جوشکاری درزریل می‌باشد. طبق یک معیار قدیمی راه‌آهن،  می‌بایست به طور میانگین سالانه 350 کیلومتر خط بهسازی شود. 

میزان تخریب روسازی خط به عوامل عمده‌ای چون نوع خط (سبک، متوسط و سنگین)، شرایط آب و هوایی، فشار دینامیکی قطارها (ناشی از سرعت و بار محوری آنها) و مقدار تراکم تردد قطارها وابسته‌ است. با احتساب شرایط خاص ایران، مقرر بوده که بنا به نوع و وضعیت مسیر،  اینکار هر 10 سال یکبار انجام شود. در خطوط نو یا کم تردد، این فاصله‌ی زمانی بسیار بیشتر می‌شود. البته در راه‌آهن ایران به دلیل کمبود بودجه و ناتوانی در دستیابی به‌ این معیار، تکالیف انباشته‌ی بهسازی خط زیاد است. متأسفانه عدم بهسازی به موقع خط موجب بروز سوانح متعدد در فواصل کوتاه زمانی در برخی از مسیرها و بهم ریختگی نظام تعمیرات می‌شود. در این حالت به ناچار راه‌آهن به طور اضطراری، ضربتی و با بسیج همه‌ی امکانات به‌ این نوع تعمیرات خط تن در می‌دهد. هزینه‌ی هر کیلومتر بهسازی خط (بدون در نظر گرفتن سوزن دو راهی و تکه مرکزی)، حداقل معادل 50 در صد سرمایه‌گذاری بابت ساخت هر کیلومتر خط جدید است. بنابراین سرمایه‌ی لازم برای بهسازی 350 کیلومتر خط در سال  معادل 175 کیلومتر تک خطه یاقریب 88 کیلومتر دوخطه‌ی جدید در سال است.

بازسازی خطوط ریلی :

بازسازی خط به‌ انجام اصلاحات اساسی در روسازی و زیر سازی خط در چند بلاک تعیین شده طی برنامه‌ی‌ مصوب اطلاق می‌شود. فرض بر این است به دلیل عمر طولانی و فرسودگی بیش از حد خط، کلیه‌ی‌ روسازی خط تجدید شود. پس از برداشتن روسازی، بستر خط تقویت، شیروانی سازی، کوبیده و تسطیح ‌گردد. ابنیه‌ی فنی نظیر پلهای کوچک و آبروها تقویت و اصلاح ‌شوند. پس از انجام بازسازی بستر خط، روسازی نو بر روی آن نهاده ‌شود. طبق همان معیار قدیمی راه‌آهن ایران، می‌بایست سالانه حداقل 200 کیلومتر از خطوط ریلی (یا هر 30 سال یکبار) بازسازی شود. اما بر اثر عواملی چون حوادث و فرسایش شدید طبیعی، بهره‌برداری‌‌‌مداوم بد (مثل بارمحوری بسیار فراتر از معیارهای مصوب خط به دلیل اضافه بارگیری، باربندی نامتوازن یا معیوب بودن شاسی، بوژی و چرخهای واگنها) و همچنین نگهداری مستمر نامناسب (تأخیر طولانی در انجام بهسازی خط)،  ممکن است که‌ این مهم کمتر از 30 سال انجام ‌پذیرد.

زیر سازی خط بسته به نوع مصالح (نظیر خاک رس یا ژئوتکستایل یا اسلب ترک یا خاک نامرغوب و غیره) و نحوه‌ی رعایت استانداردهای اجرایی بستر‌سازی، دارای مقاومت و عمر مختلفی است. در بازسازی خط ممکن است که به عواملی چون انواع دیوارهای حفاظتی، آبروها، ترانشه‌‌ها، پلها و تونلها، گالریها و سایر سازه‌‌‌های ‌‌‌ فنی نیز پرداخته شود که قاعدتاً بر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه‌‌ می‌افزاید.

طبق معیار دو دهه‌ی قبلِ برخی از کشورهای اروپایی، میانگین طول زمانی دوره‌ی بازسازی خط (دارای بستری با مصالح عادی و شرایط آب و هوایی معتدل)، به طور تقریب پس از عبور حدود 350 تا 450 میلیون تن بارناخالص از خط فرا می‌رسیده است. این استاندارد در برخی از کشورها (نظیر آمریکا) برای خطوط خوش ساخت (به وسیله‌ی به کار بردن مصالح و اجرای عالی) و بهره‌برداری‌‌‌ و نگهداری بسیار خوب،  تا مقدار 1.2 میلیارد تن هم ارتقاء یافته بود. طبق همان معیار قدیمی اروپایی (یعنی عبور 400 میلیون تن بار ناخالص)، اگر میزان وزن ناخالص عبوری از پر ترددترین مسیر راه‌آهن فعلی (اعم از باری و مسافری) سالانه 15 میلیون تن در نظر گرفته شود، آنگاه همین خط باید پس از 27 سال بازسازی شود. بدین ترتیب با طول تقریبی 11000 کیلومتر خطوط اصلی، سالانه باید 407 کیلومتر بازسازی خط انجام شود. اما این رقم بنا به دلایل زیر برای راه‌آهن ایران قابل قبول نیست:

  • بیش از 63 درصد بارناخالص بر روی خطوط 5 منطقه‌ی هرمزگان، یزد، اصفهان، شرق و تهران است. ضمن اینکه تنها مسیرهایی که 15 میلیون تن بار ناخالص از آن عبور‌‌ می‌کند، در منطقه مرکزی راه‌آهن است.
  • کمتر از 10 درصد بارناخالص بر روی خطوط 8 منطقه‌ی آذربایجان، شمالغرب، شمالشرق2، زاگرس، جنوبشرق، فارس و کرمان است
  • اغلب خطوط موجود نوساز و با تردد فوق العاده کم هستند.

بنابراین با تمرکز بیشتر بر بازسازی خطوط پرتردد قدیمی و با در نظر گرفتن محدودیت شدید فعلی بودجه، مقدار 200 تا 250 کیلومتر در سال کافی به نظر می‌رسد. هزینه‌ی بازسازی هر کیلومتر خط (در دشت و بدون در نظر گرفتن سازه‌‌‌های ‌‌‌ فنی سنگین)، حداقل معادل سه چهارم سرمایه‌گذاری لازم برای احداث یک کیلومتر خط جدید است. به تعبیری برای بازسازی 200 کیلومتر خط، به بودجه‌ای معادل 150 کیلومتر تک‌خطه یا 75 کیلومتر دوخطه‌ی جدید نیاز است.

اما با نگاهی به نمودار زیر مشخص می‌شود که عملکرد بهسازی و بازسازی خطوط ریلی اولاً پرفراز و نشیب و ثانیاً بسیار کمتر از اهداف ذکر شده‌ی بالا است. طی 10 سال گذشته، میانگین عملکرد سالانه‌ی بهسازی 144 کیلومتر و بازسازی 131 کیلومتر بوده ‌است. این ضعفِ در عملکرد، به دلیل محدودیت بودجه راه‌آهن و عدم برونسپاری کامل امور تعمیرات خط (در نتیجه سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌‌اندک بخش‌خصوصی برای ورود به این حوزه) بوده است.  

برای اینکه تصویری واقعی‌تر از عملکرد ضعیف نگهداری شبکه‌ی ریلی نسبت به نیازهای مربوطه‌ ارائه گردد، لازم است که به محاسبات مربوط به تداوم شرایط موجود و وضعیت آینده‌ی ‌راه‌آهن نظری افکنده شود. در حال حاضر حدود 7000 کیلومتر از خطوط ریلی (با احتساب مسیرهای دوخطه) زیر بار سنگین و متوسط ترافیکی قرار دارند. در دهه‌ی گذشته قریب 1440 کیلومتر خط بهسازی شده‌ است. اگر وضع به همین منوال بگذرد، به تقریب کمتر از نیم قرن طول می‌کشد تا صرفاً همین 7000 کیلومتر خط، تحت پوشش عملیات بهسازی قرار گیرند. این درحالی است که طی سالهای آینده حدود 2 هزار کیلومتر از خطوط پرترافیک موجود دوخطه می‌شوند و محورهای پرترافیک متعددی همچون چابهار- زاهدان- یونسی هم راه‌اندازی می‌گردد. یقیناً چنین روندی به فرسودگی بیش از حد روسازی خطوط و بروز سوانح  خطرناک می‌انجامد.

در مورد عملیات بازسازی هم وضعیت چندان رضایت بخش نیست. به ویژه‌ اینکه رها سازی خطوط به مدتهای طولانی، موجب صدمه دیدن زیرساخت خط و سازه‌‌‌های ‌‌‌ فنی می‌گردد و به ناچار به عملیات بازسازی نیاز می‌شود. همانطور که محاسبه گردید، برای دستیابی به‌ اهداف بهسازی و بازسازی خطوط می‌بایست حداقل سالانه مبلغ سرمایه‌گذاری معادل 325 کیلومتر خط جدید به‌ امور حیاتی بهسازی و بازسازی خطوط اختصاص یابد. امر حیاتی از این منظر که:

  • بی توجهی به‌ این امور، بازی‌کردن ‌‌‌با جان مسافرین و تحمل سوانح ریز و درشت است.
  • اجرای امور بهسازی و بازسازی خطوط عقب‌انداختنی نیست، زیرا به نسبت تأخیر در انجام آنها، بر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه (اعم از خط و ناوگان) افزوده می‌شود.
  • خرابی خطوط، برکارکرد روان حمل‌ونقل ریلی و کسب درآمدهای راه‌آهن تأثیر زیاد می‌گذارد.
  • عدم سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی در حوزه‌ی ‌تعمیرات خط و کمبود بودجه‌ی‌ راه‌آهن موجب می‌شود که توان اجرایی تعمیراتی هم محدود باقی بماند. به گونه‌ای که حتی اگر روزی به سبب وخامت اوضاع خطوط راه‌آهن، لازم شود که به طور اضطراری منابع عظیمی برای رفع معضل مزبور در اختیار راه‌آهن قرار گیرد، اولاً چند سال طول می‌کشد تا ظرفیت سازی اجرایی و تشکیل کارگاه‌‌ها در سطح نیاز ارتقاء یابد. ثانیاً از آنجایی که‌ اجرای عملیات بهسازی و بازسازی خطوط، عموماً در امر حمل‌ونقل مسیرهای پرتردد اختلال ایجاد می‌کند، افزایش تعداد کارگاهها برای جبران تکالیف انباشته، به حمل ریلی آسیب وارد می‌آورد.

یکی از موانع افزایش توان رشد ظرفیت نظام نگهداری خطوط ریلی، سیاست حفظ ماشین آلات خط نزد راه‌آهن، به بهانه‌ی گرانی و تعداد محدود آنهاست. تداوم این سیاست باعث شده که دهه‌‌‌های‌‌‌ متمادی است که برای خرید یا نوسازی ماشین آلات تعمیرات خط سرمایه‌گذاری کافی نشده‌ است. این در حالی است که‌ ماشین آلات خط گرانتر از وسایل نقلیه ریلی‌ نیستند و بخش‌خصوصی هم برای اینکار منابع کافی در اختیار دارد. مشکل اصلی علاوه بر سیاست اشتباه فوق، نحوه‌ی قیمت گذاری برای فعالیتهای تعمیرات خط است. چنانچه‌ این سیاست به کناری نهاده شده و سیستم قیمت گذاری پیشرفته‌ی خرید خدمات کامل (خدمات نیروی انسانی به اضافه‌ی مصالح و ‌ماشین آلات خط) برقرار شود، آنگاه می‌توان امیدوار بود که پس از چندی با ارائه‌ی تسهیلات مناسب، بخش‌خصوصی به سرمایه‌گذاری در این زمینه راغب شده و نظام برونسپاری کامل نگهداری خط بر حسب محورهای ریلی به مورد اجرا گذارده شود. لازم به یادآوریست که شرکتهای پیمانکار ساخت خطوط جدید، توانایی انجام امور نگهداری(مجموعه‌‌ای از تعمیرات جاری، بهسازی و بازسازی خطوط موجود) را هم دارند. برای اینکه‌ این مهم انجام شود می‌بایست از تعداد کافی از پیمانکاران بزرگ در زمینه‌ی نگهداری و ساخت خطوط ریلی بهره‌گیری شود.

 نظام مدرن قیمت‌گذاری که در کشورهای پیشرفته رایج است، بدین صورت می‌باشد که پیمانکار برنده‌ی مناقصه، در برابر دریافت مقادیر معینی کارمزد، کل امور تعمیرات جاری، بهسازی و بازسازی خطوط یک محور را بر حسب شرایط ترافیکی، عوارض طبیعی و آب و هوایی برای یک دوره‌ی میان مدت برعهده می‌گیرد. او می‌بایست تحت نظارت راه‌آهن همواره وضعیت کیفی آن خط را در یک سطح استاندارد باقی نگهدارد.

با توجه به موارد فوق توصیه می‌شود که:

  • نسبت به برونسپاری کامل تعمیرات خطوط از طریق تأمین تسهیلات کم بهره و واگذاری ماشین آلات خط اقدام شود.
  • راه‌آهن نسبت به رها‌ کردن ‌‌‌امور تصدی‌گری و واگذاری لکوموتیوها اقدام نماید. زیرا در این صورت‌‌ می‌تواند منابع حاصل از اینکار را برای امور حیاتی و زیربنایی راه‌آهن صرف کند و از طرف دیگر با حذف هزینه‌‌‌های سالانه‌ی ‌تعمیرات جاری و اساسی لکوموتیوها، منابع مربوطه را صرف هزینه‌‌‌های ‌‌‌ حاکمیتی نگهداری زیربنا نماید.
  • قدری از بودجه‌ی مربوط به ساخت خطوط جدیدِ کم بازده (که با فشارهای سیاسی مقامات محلی در حال ساخت هستند) کاسته شده و به‌ این امور حیاتی و حساس پرداخته شود، تا شاید بدین ترتیب علاوه بر کمتر شدن میزان خسارات ناشی از سوانح ناخواسته، با افزایش سرعت قطارها، بر درآمد راه‌آهن و شرکتهای حمل‌ونقل خصوصی افزوده شود.

شاید بیشتر توجهات مدیران ارشد به سمت ساخت خطوط جدید معطوف باشد، زیرا در این صورت می‌توانند کارنامه‌ی خود را غنا بخشند. حتی اگر در واقع نگهداری از زیربنای ریلی امری حیاتی محسوب شود، نظر افکار عمومی به گونه‌ای دیگر رقم می خورد. مثلاً مدیری که خطوط ریلی را در سطح بسیار مناسبی نگهداشته و در عوض مقدار کمی خط جدید ساخته باشد، شاید کمتر کسی تحسین کند. در کشورهای پیشرفته، نگهداشت استانداردهای کیفی زیربنا از اولویت اول برخوردار است. هرگز محدودیت بودجه نمی بایستی به کیفیت نگهداری زیربنا لطمه‌ای وارد آورد. اما همانطور که خواهیم دید در زیربخش ریلی ایران، اولویت بالا به ساخت خطوط جدید داده می‌شود و اگر بودجه‌ای باقی بماند، بخشی از آن را نصیب نگهداری خطوط می‌نمایند.

در شیوه‌های مختلف  حمل‌ونقل دو نوع عمر مفید و بهینه وجود دارد. عمر زیرساخت به عوامل گوناگون از جمله سطح بهره‌برداری و سطح کیفی خدمات وابسته است. در نمودار زیر اهمیت نگهداری زیرساخت و ناوگان در شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل نشان داده شده است. میانگین عمر زیرساخت ریلی از میانگین عمر زیرساخت بندری کمتر است. ولی با نگهداری صحیح و به موقع می‌توان عمر بهینه را تا سه برابر افزایش داد. هیچ یک از شیوه‌های  حمل‌ونقل چنین ظرفیت بزرگی را ندارند.  

اما از جنبه‌ای دیگر، نسبت هزینه‌های سرمایه‌ای زیرساخت ریلی به درآمد، از مقدار همین نسبت در بخشهای مختلف اقتصادی بیشتر است. در نمودار زیر مقدار این نسبت در بین بخشهای اقتصادی آمریکا مقایسه شده است. خاطر نشان می‌سازد که برخلاف اغلب راه آهن‌های دنیا، حمل ریلی در آمریکا از هیچ گونه یارانه‌ی دولتی برخوردار نیست. در حالیکه سایر بخشهای اقتصادی کمابیش از این کمکها سود می‌برند. ضمن اینکه تجهیزات حمل و نقلی از این منظر دارای امتیاز بزرگی است و پس از صنایع غذایی قرار دارد. از طرف دیگر بخش بزرگی از محصولات سایر بخشهای اقتصادی توسط راه‌آهن جابجا می‌شوند.

در هر حال طبق یک تعریف متداول، نگهداری خطوط موجود راه‌آهن ایران در سه سطح انجام می‌پذیرد:

1. تعمیرات جاری

2. بهسازی خط

3. بازسازی خط

 

در طی انتشار سلسه مقالات به بررسی تخصصی این سه سطح خواهیم پرداخت.

بازسازی خط قدیم تهران- مشهد

بازسازی کامل زیرسازی خط قدیم این محور به منظورکاهش مخاطرات عبور و مرور قطارها ضرورت دارد. البته بخش مهمی از خط بهسازی شده و 300 کیلومتر از مسیر با اعتباری به مبلغ 450 میلیارد تومان باقی مانده است. مدت زمان لازم برای بهسازی کامل این محور، دو سال است. مشکل اینست اولاً بهسازی به بهبود روسازی خط کمک می‌کند و زیرسازی که معضل خطوط پرسرعت است، صرفاً با انجام بازسازی بهبود می‌یابد. به دلیل تراکم تردد قطارها امکان واگذاری مدت زمان کافی برای امر بازسازی خط وجود ندارد به همین دلیل به بهسازی خط قناعت گردیده است. گاهی مواقع در جاهایی که کارگاههای بازسازی خط دایر می‌گردد، با احداث یک خط موقت و تقلیل سرعت قطارها به زیر 30 کیلومتر بر ساعت، امر بازسازی به مورد اجرا درمی آید. در این صورت با توجه به تعدد کارگاهها، ممکن است که مدت زمان حرکت  قطارهای مسافری طولانی شود. به نظر کارشناسان باسازی کامل بخشهای قدیمی خط کاملاً ضروری است.

در هر حال بدنه‌‌‌ی کارشناسی راه‌آهن، امر برقی‌کردن‌‌‌خط را مشروط بر بازسازی مسیر مزبور مورد تأیید قرار داده و در عین حال گزینه‌‌‌های ‌‌‌ دیگری را هم معرفی می‌کند. بازسازی خط در همه‌‌‌ی گزینه‌‌ها  ملحوظ و یکسان است. مقایسه‌‌‌ی اجمالی چند گزینه‌‌‌ی مطرح به شرح زیر می‌باشد:

  1. فرض اول: فقط برقی‌کردن‌‌‌خط فعلی

اگر از هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جانبی (external costs) صرفنظر شود، تنها مزیت لکوموتیو برقی بر دیزلی، ارائه‌‌‌ی توان بیشتر در فرازها و کوتاه‌تر شدن مدت زمان کاهش و افزایش سرعت در ایستگاه‌‌ها  به دلیل شتاب بیشتر است. فرض بر این است که در شرایط فعلی (یعنی بدون اصلاح مسیر برای رفع قوسهای تند)، قطار مسافری برقی می‌تواند با میانگین سرعت 160 کیلومتر بر ساعت، و بدون هر گونه توقف در بین راه،  فاصله‌‌‌ی 923 کیلومتری تهران- مشهد را ظرف 5 ساعت و 46 دقیقه طی کند. اما با احتساب موارد زیر، میانگین سرعت قطارهای مسافری پایین می‌آید:

  • کاهش سرعت در ورودی و خروجی ایستگاهها.
  • توقف برای سوار یا پیاده‌کردن‌‌‌مسافرین و ادای نماز.
  • تأمین مایحتاج قطارها در بعضی از ایستگاههای بین راه.
  • سرعت پایین قطارهای باری در این محور.
  • کاهش سرعت سیر در محدوده‌‌‌ی حومه‌ای شهرهای بزرگ طول محور.

چنانچه افزایش مدت زمان حرکت قطارها بر اثر این چند عامل نیز در نظر گرفته شود، مدت حرکت قطارهای مسافری از تهران به مشهد و بالعکس بالای 8 ساعت بالغ می‌شود. در این صورت طبق نظر طرفداران این طرح، با احتساب چهار ساعت توقف در مبدأ یا مقصد برای انجام امور سرویسهای مربوطه، قطارها می‌توانند  طی هر شبانه روز یک رفت و برگشت داشته باشند و این موضوع بر بهره وری ناوگان (به ویژه لکوموتیوها) بسی می‌افزاید و بخشی از نیاز به تأمین ناوگان جدید مرتفع می‌شود.

اولاً طبق مطالعاتی که سالها قبل انجام شده است، مشکل اساسی اینست که کمتر از 30 درصد از تأخیرها مربوط به عوامل کنترل پذیر نظیر خط، علائم الکتریکی و ناوگان است و بیشتر به سایر عوامل بسیار متنوع کنترل ناپذیر (عمدتاً ضعف مدیریت پایه و خطاهای انسانی) وابسته است. لذا با احتساب این عوامل ناشناخته مدت زمان سیر بیشتر می‌شود. ضمن اینکه با وجود کمبود امکانات در ایستگاههای تهران و مشهد برای انجام امور مانور و جابجایی سالنهای مسافری و سرویس دهی به قطارها، مدت 3 ساعت کفاف این کارها را نمی کند. چنین عوامل پراکنده‌ای صرفاً با انجام هر گونه سرمایه‌گذاری فیزیکی قابل رفع نیست. بنابراین در شرایط فعلی، صرفاً با طرح برقی‌کردن‌‌‌خط تهران – مشهد، امر یک رفت و برگشت قطارهای مسافری در هر شبانه روز ممکن است که دائماً تحقق پذیر نبوده و سرمایه‌گذاری یک میلیارد دلاری تقریباً به هدر برود. 

از طرف دیگر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ سالانه‌‌‌ی بهره‌برداری‌‌‌و نگهداری امر برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد بسیار بالا است. به نظر می‌رسد هنوز موضوع نحوه‌‌‌ی تأمین برق مورد نیاز و نوع تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه کاملاً قطعی نشده باشد. در صورت اعمال تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ تجاری، میزان هزینه‌‌‌های ‌‌‌ تأمین انرژی چندین برابر سوخت نفت‌گاز می‌شود. از طرف دیگر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری ناوگان برقی سریع السیر نسبت به سیستم فعلی به مراتب افزونتر است. مگر آنکه فقط به خرید نیروی کشش برقی اکتفا شود.

  1. فرض دوم: صرفاً اصلاح مسیر

امر اصلاح مسیر از دو منظر حائز اهمیت است:

  • کاهش شیب و فرازها و ازدیاد شعاع قوسها برای افزایش سرعت قطارها.
  • کاهش میزان دِوِر در قوسها به منظور تطابق بیشتر آنها با اختلاف زیاد سرعت قطارهای باری و مسافری (در غیر این صورت هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری خط و چرخهای ناوگان به شدت بالا می‌رود).

مقایسه‌‌‌ی این گزینه با گزینه‌‌‌ی قبلی نشان می‌دهد که سرعت قطارها بهبود قابل ملاحظه‌ای می‌یابد. ولی مدت زمان لازم برای تغییر سرعت قطارهای دیزلی در ورودی و خروجی ایستگاهها نسبت به برقی بیشتر است. بنابراین در مجموع با اصلاح زیرساخت این محور، باز هم میانگین سرعت قطارهای دیزلی فعلی 160 کیلومتر بر ساعت برآورد می‌شود.

در بلاکهای در حال اصلاح خط نیز مدت زمانی معینی برای اتصال مسیرهای جدید  به قدیم صرف می‌شود که چندان مهم نیست. در این صورت بقیه‌‌‌ی متغیرهای ذکر شده در فرض اول همچنان به قوت خود باقی می‌ماند. بدین ترتیب باز هم احتمال رفت و برگشت قطارها در یک شبانه روز کم است.

بر مبنای نظر برخی صاجب نظران میزان سرمایه‌گذاری و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری در گزینه‌‌‌ی برقی‌کردن‌‌‌حداقل چهار برابر اصلاح مسیر خطوط است. با توجه به اختلاف زیاد سرمایه‌گذاری‌‌ها  و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری، برابری تقریبی مدت اجرای طرح  و تفاوت ناچیز سرعت قطارهای برقی و دیزلی در فرضهای یک و دو، به نظر می‌رسد که گزینه‌‌‌ی دوم به مراتب مناسب‌تر است.  

  1. فرض سوم: احداث خط سوم

در اینجا هدف به جای افزایش سرعت قطارهای مسافری، به افزایش حجم قطارهای مسافری و باری معطوف است. اصولاً سرمایه‌گذاری انجام شده برای تراک‌بندی محور تهران- مشهد در دهه‌‌‌ی 80، به منظور افزایش تعداد قطارهای عبوری از این محور بوده است. ضمن اینکه فرض بر اینست در آینده‌ای نه چندان دور، باید مسیر سرخس- رازی برای حمل بارهای ترانزیتی مهیا شود. از منظر این گروه از کارشناسان، افزایش سرعت قطارها به لحاظ اقتصادی- اجتماعی چندان اثر مثبت ملموسی در بر ندارد.

 خاطر نشان می‌سازد که احداث دوخطه‌‌‌ی جدید تهران- گرمسار به زودی اتمام و افتتاح می‌شود  و به راحتی می‌توان خط جدیدی را در فاصله‌‌‌ی گرمسار- فریمان احداث کرد. این گزینه دارای چند مزیت است:

  • با انتخاب مسیر درست، خط سوم از شیب و فرازهای کمتری برخوردار بوده و عملاً امر اصلاح مسیر در آن لحاظ می‌گردد. ثانیاً قطارهای مسافری از دو خط جدید عبور می‌کنند و میانگین سرعت آنها 10 تا 20 کیلومتر در ساعت بیشتر می‌شود. برآورد می‌گردد که مانند گزینه دوم، باز هم میانگین سیر قطارها به 160 کیلومتر در ساعت برسد.

احداث خط جدید اخلال کمی در روند فعلی حرکت قطارها ایجاد می‌کند. احداث خط سوم در محور تهران مشهد، با توجه به اینکه به احداث تونل و پلهای عمده  و ساخت ایستگاه نیاز ندارد، از سرعت اجرای بالا و سرمایه‌گذاری کمتری نسبت به احداث خطوط جدید در جاهای دیگر برخوردار است. برآورد می‌شود که میزان سرمایه‌گذاری برای احداث خط سوم نسبت به اصلاح مسیر حدود 4 برابر است و نسبت به گزینه‌‌‌ی اول (امر برقی‌کردن‌‌‌خط) حدوداً برابر است. ضمن اینکه برای گزینه‌‌‌ی اول باید منابع لازم برای خرید تعدادی لکوموتیو برقی هم در نظر گرفته شود. مدت اجرای هر دو گزینه یک و سه (برقی‌کردن‌‌‌خط و احداث خط سوم) حداقل به دو سال وقت نیاز دارد.

از آنجایی که کارشناسان طرفدار سرمایه‌گذاری بابت گزینه‌‌‌های ‌‌‌ یک و سه، اهداف نسبتا جداگانه‌ای را دنبال می‌کنند، مقایسه‌‌‌ی منافع دو طرح چندان مقدور نیست.

  1. فرض چهارم: اصلاح و برقی‌کردن‌‌‌خط

در صورتی که زیرساخت محور تهران- مشهد اصلاح شود و عوارض طبیعی خط بهبود یابد، حرکت قطارهای دیزلی و برقی به یک نسبت از آن بهره مند می‌شوند. یعنی قطارهای دارای لکوموتیوهای دیزلی مسافری به راحتی می‌توانند با سرعت 180 تا 200 کیلومتر بر ساعت مابین بلاکها حرکت کنند. اما با در نظر گرفتن تعداد واگنهای یکسان (مثلاً 10 واگن) برای هر دو نوع قطارمسافری، بر اثر تغییر سرعت در ورودی و خروجی ایستگاهها، مدت زمان سیر از مبدأ به مقصد در قطارهای دیزلی نسبت به همتای برقی بیشتر است. 

برآورد می‌شود که با اصلاح زیرساخت این محور، میانگین سرعت قطارهای برقی به 190 کیلومتر بر ساعت بالغ گردد. بدین ترتیب بدون در نظر گرفتن مدت توقف‌‌ها  در ایستگاههای بین راه، قطارهای برقی مسافت این محور را 4 ساعت و 51 دقیقه  طی می‌کنند. اگر مدت توقف در ایستگاهها و تأخیرهای ناخواسته نیز به آنها افزوده شود، قطارهای برقی کمتر از 7 ساعت می‌توانند مسافرین را از مبدأ به مقصد برسانند.

 طبق فرض انجام شده درگزینه‌‌‌ی دوم سرعت قطارهای دیزلی زیر 8 ساعت می‌شود. همانطور که ملاحظه می‌شود قریب یک ساعت اختلاف بین دو نوع وسیله‌‌‌ی نقلیه ریلی دیزلی و برقی برای رسیدن از مبدأ به مقصد وجود دارد. بدین ترتیب قطارهای برقی می‌توانند در هر شبانه روز یک رفت و برگشت در این محور داشته باشند. این گزینه یک مزیت عمده دیگر هم دارد که هر دو نوع قطار برقی و دیزلی می‌توانند در محور مزبور حرکت کنند.   

طبق تحقیقات علمی، اولاً اختلاف سرعت قطارهای باری و مسافری در قوسها باید به طور میانگین از حدود چهل کیلومتر بر ساعت فراتر نرود تا هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری خط ازدیاد نیابد. اینکار از طریق کاهش سرعت قطارهای مسافری ممکن است. ثانیاً هزینه‌‌‌های ‌‌‌ تعمیرات و نگهداری ناوگان سریع السیر برقی به مراتب نسبت به نوع متعارف فعلی بیشتر است. بنابراین سرمایه‌گذاری سنگین برای خرید و نصب شبکه‌‌‌ی برقی بالاسری، پستهای برق و خرید ناوگان جدید برای اجرای امر برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد صرفاً به منظور افزایش یک ساعته‌‌‌ی سرعت قطارهای مسافری و افزایش بهره وری آنها، به نظر نمی رسد که چندان صرفه‌ی اقتصادی مناسبی داشته باشد.

اما اگر فرض شود که به جای امر افزایش سرعت قطارها، بر عبور و مرور تعداد بیشتری از قطارها تمرکز شود، و موضوع ترانزیت کالا از دالان ترانزیتی شرقی- غربی هدف عمده قرار گیرد، آنگاه با استفاده از تراک‌بندی و برقی‌کردن‌‌‌می‌توان به درآمدهای ارزی قابل توجهی چشم دوخت که هم اکنون توسط ناوگان جاده‌ای داخلی و خارجی تصاحب می‌شود. در این صورت این گزینه احتمالاً سودآور می‌گردد. 

  1. فرض پنجم: احداث خط سوم و برقی‌کردن‌‌‌

بر اساس این فرض، طرح سرمایه‌گذاری صرفاً در راستای افزایش ظرفیت حمل باری در دالان ترانزیتی ترانزیتی شرقی- غربی سرخس- رازی پیشنهاد می‌شود. در این صورت  طرح برقی‌کردن‌‌‌مورد بازنگری قرار گرفته و جنبه‌ی درآمدزایی ارزی در آن ملحوظ می‌گردد. ” سطح افزایش” میانگین سرعت قطارها در حد متعارف (حدود 20 تا 30 کیلومتر در ساعت) در نظر گرفته می‌شود. بنابراین در این محور، واگنهای مسافری زیر ده سال عمر و ترانست‌‌ها  قابل عبور بوده و در خرید واگنهای مسافری سریع السیر برقی صرفه جویی می‌شود. ضمن اینکه فقط  لکوموتیوهای برقی در محور تهران مشهد حرکت می‌کنند. در این حالت دوخطه‌کردن‌‌‌سرخس- فریمان هم باید مورد عنایت ویژه قرار گیرد. با توجه به هدف ارزآوری ترانزیتی، این گزینه هم سودآور می‌باشد.

  1. ملاحظات جانبی
    • به نظر می‌رسد که مطالعات دقیق و علمی در مورد گزینه‌‌‌های ‌‌‌ پنجگانه‌‌‌ی فوق انجام نشده باشد و برخی مسئولین تنها با یک گزینه‌ی راه‌اندازی قطارهای سریع السیر برقی، توانسته‌اند مقامات تصمیم‌گیر را مجاب به اجرای آن کنند.
    • راه‌آهن ایران باید رویکرد راهبردی توسعه‌‌‌ی خط ریلی شرقی- غربی برای امر ترانزیت را پیگیری کند و حجم حمل را جایگزین سرعت تقریباً کم حاصل کند. اگر قرار است که با کشور چین برای توسعه‌‌‌ی ظرفیت ترانزیتی شبکه ریلی ایران مذاکره شود، چرا احداث خط سوم در برابر گزینه‌‌‌های ‌‌‌ اصلاح مسیر انتخاب نمی شود؟
    • شاید این سئوال پیش بیاید که برای کشور چین کاهش تعداد کشورهای درگیر در طول دالان ترانزیتی بین الملی عبوری از ایران به اروپا، یک امتیاز محسوب می‌شود. بنابراین با فرض برقی‌کردن‌‌‌خط اینچه برون- گرمسار، دالان ترانزیتی عبوری از قزاقستان و ترکمنستان (نقشه‌ی زیر) بر دالان ترانزیتی قزاقستان- ازبکستان- ترکمنستان برتری می‌یابد. ولی از منظری دیگر طول مسیر و مدت حمل بیشتر می‌گردد.

لذا بر راه‌آهن ایران فرض است تا مشابه سایر کشورهای همسایه، مسیرهای گوناگونی را برای توسعه‌‌‌ی ظرفیت ترانزیتی خود بگشاید تا هر گزینه در زمان خاص یا در صورت لزوم هردو آنها به طور همزمان مورد بهره‌برداری‌‌‌قرار گیرند.

  • عجیب اینکه برای سرمایه‌گذاری در طرح برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد، چرا یک بسته‌‌‌ی کلی در نظر گرفته و به کشورهای خارجی پیشنهاد شده است؟
    • ساخت خط سوم یا اصلاح خط که کلید اصلی افزایش حجم یا سرعت و ارتقاء سطح ایمنی قطارهای باری و مسافری است، مقدم بر عملیات برقی‌کردن‌‌‌خط می‌باشد. زیرا نصب شبکه‌‌‌ی بالاسری قبل از ساخت خط سوم یا اصلاح مسیر ممکن نیست.
    • امور ساخت خط سوم و اصلاح مسیر را می‌توان با شرکتهای کارآمد داخلی به راحتی انجام داد. اکثر مصالح مورد نیاز نیز در داخل قابل تولید است. مدت زمان اجرای آن منوط به میزان تخصیص منابع عمومی و ساعات در اختیارگذاردن خط به پیمانکاران در هر شبانه روز است. آیا بهتر نیست که دولت به جای پرداخت اقساط وبهره‌‌‌ی ماهانه‌‌‌ی فاینانس، همان مبالغ را به پیمانکاران داخلی اختصاص دهد تا ظرف مدت کوتاهی ساخت خط سوم یا اصلاح خطوط صورت پذیرد؟
  • مشکل برقی‌کردن‌‌‌مسیر تهران- گرمسار چگونه حل می‌شود؟ اگر قرار است که خط تهران- مشهد توسط کشور چین و گرمسار- اینچه‌برون توسط کشور روسیه برقی گردد، آیا نوع سیستم برقی هر دو کشور شبیه به هم انتخاب می‌شود؟ یا اینکه قطارهای مسیر شمال باید در ایستگاه گرمسار تغییر لکوموتیو بدهند؟ اگر سطح فناوری برقی کشور روسیه در حد مطلوبی است، حال که کشور چین از مشارکت در اجرای طرح و فاینانس آن صرفنظر کرده است، می‌توان فقط در مورد فاینانس امر برقی‌کردن‌‌‌با کشور روسیه وارد مذاکره شد.
  • چرا قرار گذاشته شده است که  با اخذ وام از چین اقدام به خرید ناوگان مربوطه شود؟ آشکارا معلوم است که طی مدت برقراری تحریم‌‌ها، عملاً هیچ کشوری به ایران وام نمی دهد. پس از آن هم می‌توان مستقیماً با شرکت زیمنس وارد مذاکره شد تا ضمن برخورداری از فاینانس آن شرکت برای تولید (لکوموتیوهای برقی) در کارخانجات کرج، نسبت به انتقال فناوری‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه نیز اقدام گردد.

در هر حال امید است همچون سایرکشورهای پیشرفته، برای انجام سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ کلان، مطالعات طرح و مقایسه‌‌‌ی هزینه- فایده‌‌‌ی آن با سایر طرحهای رقیب، در اختیار عموم کارشناسان ذیربط قرار گیرد تا ضمن اظهار نظر، از جریان کلی پیشرفت طرح با خبر شوند. خاطر نشان می‌سازد که  اگر اشکالاتی بر نقدهای کارشناسان ذیربط در این نوشتار وارد است، قطعاً بخشی از آن ناشی از کمبود اطلاعات می‌باشد.

تامین لکوموتیو مانوری و اصلی

لکوموتیوهای مانوری برای کاربرد در عملیات جابجایی قطارها و حمل و نقل واگن ها در ابعاد محدودتر از لکوموتیوهای خط اصلی مورد استفاده قرار می گیرند . این لکوموتیوها در دو نوع دیزل الکتریک و دیزل هیدرولیک طراحی می شوند مه ، با توجه به ماهیت عملکردی این لکوموتیوها که مستلزم جابجایی های مکرر و با فاصله زمانی کم می باشند استفاده از سیستم انتقال قدرت دیزل هیدرولیک ، متداول‌تر است.

وضعیت فعلی ایستگاه سنگان به گونه ای است که همزمان شرکت های متعددی  به طور همزمان جهت انتقال بار معدنی خود از این مبدا اقدام می کنند.  با توجه به این موضوع که انتقال واگن ها به خط های اصلی، تعمیرات بارگیری و تخلیه پارکینگ ، قبول و اعزام قطارها ، تشکیل و تنظیم قطار وکل مانور واگن ها تا خروج از ایستگاه بر عهده لکوموتیو مانوری می باشد ، زمان مورد نیاز و حجم عملیات  موجب اتلاف وقت بسیار زیاد گردیده و پیش بینی می شود با توجه به طرح توسعه ریلی ایستگاه سنگان  این معضل در سال های آتی بیش از پیش گریبانگیر حمل ریلی شود.

از طرف دیگر خرید لکوموتیو را می بایست جزو بخش سودآور در حمل ونقل ریلی دانست زیرا نیاز همیشگی به این گونه ادوات درکنارکمبود مفرط و سن بالای لکوموتیوهای موجود در شبکه ریلی کشور موجب بالارفتن تقاضای استفاده و تسهیل همکاری ا شرکت راه آهن ج. ا.ا می شود. در این راستا شرکت مذاکرات خود را با طرف های خارجی جهت فاینانس ساخت موارد مذکور آغاز نموده است.