نوشته‌ها

روز حمل و نقل مبارک

بررسی وضعیت ظرفیت‌‌‌های ترانزیت ‌‌‌ موجود با این فرض صورت می‌گیرد که شرایط تحریم و همچنین بحران اخیر کرونا در ایران وجود نداشته باشد. زیرا در حال حاضر این تحریم‌‌ها تمامی شرکتها را ملزم می‌کند که با شرکتهای تحت تحریم رابطه‌‌‌ی اقتصادی نداشته باشند، در غیر این صورت خود نیز مشمول تحریم واقع می‌شوند. فهرست بلند بالایی از این شرکتهای تحریم شده توسط آمریکا در اختیار کلیه‌‌‌ی دولتها و شرکتهای بین‌المللی بزرگ تا کوچک قرار داده شده است. با وجود این تحریمهای سخت، هیچ یک از دولتها و شرکتهای بین‌المللی تمایل ندارند که مشمول تحریمهای طولانی مدت شده و منافع خود را فدای سودهای مقطعی کنند.

از دیگر مشکلات همیشگی راه‌آهن، در ارتباط با بنادر کشور است. با وجود قرارداشتن دو شیوه‌ی حمل‌ونقل در یک وزارتخانه‌‌‌ی مشترک، مشکلات راه‌آهن در رابطه‌‌‌ی با بنادر ایران زیاد است:

    • اکثر اسکله‌‌‌های ‌‌‌ بنادر ایران با محوریت کامیون و تریلر طراحی شده‌اند. برای انتقال مستقیم کالاهای کشتی به قطار، کوشش‌‌‌های‌‌ 40 ساله به نتیجه‌‌‌ی مطلوبی نرسیده است. بنابراین هم اکنون فرایندهای سه گانه ی: تخلیه‌‌‌ی بار از کشتی به کامیون یا تریلر، حمل به انبار یا بارانداز و توقف چند روزه در آنجا، سپس بارگیری مجدد به قطار، بسیار وقت گیر و پرهزینه است.
    • از دلایل عدم تمایل سازمان بنادر برای رفع این مشکل، موضوع درآمدزایی انبارداری است. زیرا یکی از مهمترین منابع در آمدی بنادر ایران، عمدتاً بر انبارداری متمرکز است. بنابراین تمایل زیادی وجود دارد که به هر ترتیب بارها تا حد ممکن در انبارها و باراندازها متوقف باقی بمانند. در بنادر کشورهای پیشرفته، تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ حاصل از انبارداری و تخلیه‌وبارگیری برای سازمانهای ذیربط بسیار‌اندک تنظیم شده تا بنادر بیشتر به درآمدهای حاصل از افزایش تعداد کشتی‌‌‌های‌‌‌ پهلو گرفته در بنادر توجه نمایند.
    • بعضی از بنادر ایران برای تخلیه‌وبارگیری محمولات ترانزیتی ریلی مهیا نیستند و راه‌آهن ترانزیت در رقابت با حمل جاده‌ای با معضلات بیشتری روبروست. ضمن اینکه بنادر شمالی ایران فاقد شناورهای لازم (اعم از ملکی یا استیجاری) برای انجام کشتیرانی مورد نیاز بازرگانان کشور در پهنه‌‌‌ی این دریاچه‌‌‌ی بزرگ هستند.
    • مراحل دیوانسالاری در گمرکات ایران بسیار سخت و طولانی است. تعداد گمرکات، کارکنان مربوطه و شیفتهای کاری به نسبت حجم حمل‌ونقل به ویژه ترانزیتی محدود است. گمرکات کشور از انعطاف پذیری کمی برخوردار است و در آن الزامات مربوط به نظام‌‌‌های‌‌‌ پیشرفته‌‌‌ی لجستیکی و ترانزیتی به رسمیت ‌شناخته نمی‌شود. ضمن اینکه اکثر گمرکات به دستگاههای پیشرفته پرتونگاری برای مشاهده و کنترل محمولات درون کانتینرها و وسایل نقلیه (تریلر یا واگن)، مجهز نمی باشند.

راه‌آهن ایران فاقد ظرفیت‌‌‌های ‌‌‌ لازم برای حمل بارهای انبوه ترانزیتی است:

    • کمبود تجهیزات تخلیه‌وبارگیری در مبادی و مقاصد بار، یکی از گلوگاههای مهم حمل‌ونقل ریلی است. ضمن اینکه برای سرمایه‌گذاری در این امور، موانع بزرگی سد راه مشارکت بخش‌خصوصی است.
    • اصولاً امر ترانزیت در جهان به سمت کانتینری شدن حرکت می‌کند. واگنهای موجود راه‌آهن برای حمل کانتینرها طراحی نشده‌اند. تعداد واگنهای قابل اختصاص به این امر نیز بسیار‌اندک است.
    • در شرایط غیر تحریمی و غیر کرونایی، ظرفیت تعدادی از خطوط ترانزیت موجود حتی تکافوی نیازهای داخلی را هم نمی دهد. تنها دالان ترانزیتی شمالی- جنوبی ریلی، یعنی سرخس- بندرعباس نیز پس از اتصال شبکه ریلی به معادن سنگان، فاقد ظرفیت کافی ترانزیتی شده است.
    • در بسیاری از نقاطی که به طور بالقوه تقاضای حمل ترانزیتی وجود دارد، اصولاً شبکه‌‌‌ی ریلی به دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی متصل نیست.
    • اغلب مسئولین راه‌آهن حسب سابقه‌‌‌ی تاریخی، دیدگاه‌‌‌های‌‌‌ تک بعدی اداری- فنی دارند و توجه چندانی به بازرگانی خارجی نمی‌نمایند. ضمن اینکه در امر احداث خطوط جدید یا دوخطه‌کردن‌‌‌خطوط موجود، به جای توسعه‌‌‌ی دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ بین‌المللی و بهبود ظرفیت‌‌‌های‌‌‌ لجستیکی، به رفع فشارهای سیاسی می‌اندیشند.
    • تعرفه‌‌‌های‌‌‌ حمل ریلی به تناسب دالان‌های ترانزیتی رقیب، انعطاف کافی نداشته و به موقع تنظیم نمی‌گردد.

با توجه به موارد فوق، به نظر می‌رسد که راه‌آهن ایران حتی پس از رفع تحریم‌‌ها  و گذر از بحران کرونا نیز هیچگونه فرصت رقابتی برای حضور موفق در حوزه‌‌‌ی ترانزیت بین‌المللی ندارد. برای ورود به این صحنه‌‌‌ی پیچیده، باید اصلاحات گسترده‌ای در همه‌‌‌ی ابعاد سخت افزاری و نرم افزاری صورت پذیرد. چند دهه‌‌‌ی قبل چنین انگاشته می‌شد که کشورهای تازه مستقل شده‌‌‌ی شمالی ایران ترانزیت که به آبهای آزاد راهی ندارند، وابستگی زیادی به سایرین خواهند داشت. اما با توجه به سیر تحولات گسترده‌‌‌ی سیاسی- جغرافیایی دو دهه‌‌‌ی اخیر، امروزه آنها با انجام سیاستهای راهبردی توانسته‌اند در حوزه‌‌‌ی تجارت بین‌الملل  از موقعیت مستحکم‌تری ‌‌‌نسبت به سایر کشورها برخوردار شوند. امروزه بسیاری از آنها قادر شده خود را در مسیر دالان‌های ترانزیتی شرقی- غربی بین‌المللی متصل کننده‌‌‌ی بازارهای چین و اروپا قرار دهند.

 خاطر نشان می‌سازد مدیران کشور روسیه با وجود تحمل برخی از تحریمهای اعمال شده  از سوی کشورهای غربی، هیچگاه ناامید نشده اند. آنها برای فعال‌کردن و توسعه‌‌‌ی ‌‌‌راه‌آهن سراسری خود به عنوان یک دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی و مشارکت گسترده در امر بازرگانی جهانی از طریق انتقال کالاهای ترانزیتی بین دو بازار بزرگ اروپا و شرق آسیا را امری راهبردی می‌انگارند و طی بیست ترانزیت سال گذشته در این رابطه سرمایه گذاری‌های زیادی کرده و اقدامات گسترده‌ای را به عمل آورده‌اند. بهبود بازرگانی خارجی، اصلاحات بوروکراتیک و سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ مداوم موجب کاهش مستمر مدت و تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ حمل ریلی و افزایش ظرفیتها و گستردگی نوع محمولات شده است.

موضوع مهم اینست که آیا چنین دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی ترانزیت از اهمیت اقتصادی- سیاسی کافی برخوردارند یا خیر؟ اگر برخوردارند، چرا رفع گلوگاهها و احداث قسمتهای ساخته نشده‌‌‌ی ذیربط هرگز جزء اولویت‌‌‌های ‌‌‌ بالای راه‌آهن ایران قرار نگرفته است؟ شاید دلیل آن را باید در اهداف توسعه شبکه‌‌‌ی ریلی ایران جستجو نمود که احتمالاً  درست تعریف نگردیده‌اند.

معیارهای کنونی انتخاب طرح‌‌ها  و نحوه‌‌‌ی تخصیص اعتبارات به آنها

بر اساس تعیین اهداف اشتباه امروزه یکی از اهداف اشتباه، اتصال شبکه‌‌‌ی ریلی راه آهن به مراکز استان‌‌ها  تعیین شده است. احداث راه‌آهن که از امور زیربناییِ پرظرفیت و بسیار سرمایه‌بر است، به جز برای اهداف اقتصادی (حمل بارهای انبوه) و خدمات اجتماعی (حمل مسافر انبوه) هرگز نمی بایستی به کار گرفته شود. اتصال شبکه‌‌‌ی ریلی به ارومیه یا سنندج که فاقد بار و مسافر انبوه است، جز اتلاف منابع هنگفت ملی چیزی در بر ندارد. هنگامی که از مراکز بار و مسافر بزرگ خبری نیست، برای توسعه‌‌‌ی استانهای محرومی چون کردستان و ایجاد اشتغال ساکنین می‌بایست از دیگر طرحهای زود و پُربازده استفاده شود.

مدرنیزه‌کردن‌‌‌راه‌آهن

چنین تصور می‌شود که اگر به تقلید از برخی راه‌آهن‌‌‌های ‌‌‌ پیشرفته‌‌‌ی اروپایی، و بدون در نظر گرفتن شرایط اقتصادی، اجتماعی و جغرافیایی کشور، یک طرح بسیار مدرن انتخاب شود، راه‌آهن ایران هم در جهان به عنوان راه‌آهنی مدرن مطرح می‌گردد. در صورتی که امر مدرنیزه‌ کردن ‌‌‌صرفاً یکی از ابزارهای دستیابی به اهداف اقتصادی- اجتماعی است و نه هدفی مستقل. استفاده از تجهیزات تراک‌بندی و ATC با اینکه بسیار مدرن و نسبت به افزایش ظرفیتی که ایجاد می‌کند بسیار ارزان می‌باشد، در عین حال دارای کاربری مهم افزایش ایمنی هم هست. لذا اجرای چنین طرحهای مدرنی که در کارکرد راه‌آهن مؤثرتر باشد، مورد تأیید کارشناسان راه‌آهن قرار می‌گیرد.

  از طرحهای امروز راه‌آهن می‌بایست از خط سریع السیر قم- اصفهان نام برد که نه تنها دارای منافع اقتصادی- اجتماعی در خور توجهی نیست، بلکه با جذب مقادیر عظیمی از منابع کمیاب توسعه‌‌‌ی زیربخش ریلی، اتمام دیگر طرحهای بسیار مفید را هم بسیار کُند می‌نماید. قرار است که این طرح توسط یک شرکت چینی (CREC) به مبلغ 57.8 میلیارد یوآن (معادل تقریبی 8.5 میلیارد دلار) ساخته شود. بخشی از آن به مبلغ 1.7میلیارد یوآن هزینه شده است. با این مبلغ راه‌آهن می‌توانست طی یک برنامه پنجساله بخش بزرگی از مشکلات خود را رفع نماید. مثلاً در ازای فقط 3 میلیارد یوآن راه‌آهن می‌توانست ظرف سه سال نزدیک به 2300 کیلومتر از مسیر‌‌‌های ‌‌‌ پر تقاضا را دوخطه کند. و در ازای 2 میلیارد یوآن میزان ظرفیت تخلیه‌وبارگیری خود در اغلب مبادی و مقاصد بار را به چند برابر افزایش داده و در کل میزان حمل بار خود را به دو برابر افزایش دهد.

از طرف دیگر برخی از معضلات دنباله‌‌‌ی این خط سریع السیر یعنی تهران- قم همچنان به طور دقیق مطالعه و رفع نگردیده است. ضمن اینکه هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری چنین خط پیشرفته و گرانبهایی بر عهده‌‌‌ی چه شخص حقوقی است؟ زیرا اگر قرار باشد هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری آن از محل درآمدهای راه‌آهن تأمین شود، با توجه به هزینه‌‌‌های‌‌‌ فوق العاده هنگفت استهلاک، نگهداری و بهره‌برداری‌‌‌آن، یقیناً بهای بلیت مسافری چنان گران و به تبع آن تقاضای حمل آنقدر کم می‌شود که قطارها به تعداد بسیار محدود در این مسیر رفت و آمد خواهند کرد. و اگر بنا برآن باشد که بلیتها با قیمت متعارف در ایران فروخته شود و دولت بابت آن یارانه پرداخت کند، تا چه زمانی این خرج سنگین را دولت تحمل خواهد کرد؟  در بعضی از کشورهای صنعتی و ثروتمند جهان هنوز احداث قطارهای سریع السیر مسافری توجیه کافی نیافته است. یادآور می‌شود متعاقباً در باره‌ی‌ این طرح به طور مبسوط بحث می‌گردد.

بر مبنای محرومیت زدایی

بعد از جنگ جهانی دوم، روش محرومیت زدایی فقط بر اساس سرمایه‌گذاری در طرح‌‌‌های‌‌‌ زود بازده و اشتغال زا صورت می‌پذیرفت. اجرای طرح‌‌‌های‌‌‌ سرمایه‌بر و کم‌اشتغال در این مناطق که عمدتاً فاقد زیرساختهای لازم برای توسعه هستند، یک اشتباه اقتصادی محسوب می‌شود. در زمینه احداث شبکه‌‌‌های ‌‌‌ راههای کشور از راه روستایی تا بزرگراه  صرفه‌‌‌ی اقتصادی دارد. بخش مهمی از طرحهای ریلی مثل (محور کرمان- زاهدان) عمدتاً بر اساس محرومیت‌زدایی مصوب و اجرا شده‌اند. لازم به یادآوریست، اگر به جای آن، طرح چابهار- زاهدان احداث می‌گردید، ضمن دستیابی به اهداف اقتصادی، محرومیت زدایی نیز به ثمر می‌رسیده است. 

بر اثر فشارهای سیاسی

ممکن است بر مبنای فشارهای سیاسی یک طرح فاقد توجیه فنی- اقتصادی در زمره‌‌‌ی طرح‌‌‌های‌‌‌‌ مصوب قرار گیرد و در سالهای بعد تحت تأثیر همان فشارها، اعتباراتی به آن تخصیص داده شود. خاطر نشان می‌سازد که به دلیل فقدان طرحهای مصوب اولویت بندی شده در برنامه‌‌‌های‌‌ پنجساله، همه ساله برای امر تخصیص بودجه، سرنوشت طرحهای عمرانی بزرگ بر مبنای زورآزمایی‌‌‌های‌‌‌ سیاسی- اجرایی، تعیین می‌شود.

بر مبنای تقاضاهای استانی و محلی

در کلیه‌‌‌ی کشورهای پیشرفته، توسعه‌‌‌ی فرودگاهها، آزاد‌راهها و راه‌آهن به دلیل ظرفیتهای زیربنایی بسیار زیاد و همچنین نیاز به سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ کلان، در سطح ملی و به صورت شبکه‌‌‌های ‌‌‌ بهم پیوسته مد نظر قرار می‌گیرند و از دخالت‌ کردن ‌‌‌مقامات محلی در این خصوص، جلوگیری به عمل آورده می‌شود. در حالی که تعداد زیادی از فرودگاههای بدون بازده و طرح‌‌‌های ‌‌‌ آنتنی راه‌آهن به دلیل تقاضا و مقتضیات محلی به تصویب رسیده و در حال ساخت می‌باشند.

قبل از آنکه به بخشهای بعدی پرداخته شود، لازم است که در اینجا به موضوع مدرنیزه شدن سیستمهای مختلف   حمل‌ونقل اشاره شود. بدون بکارگیری این سیستمها، امکان موفقیت در ایجاد دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی تقریباً غیر ممکن است. زیرا دالان‌های ترانزیتی‌‌‌ رقیب با انجام اصلاحات مستمر و سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ سنگین، موجب ساده‌تر، سریعتر و ارزانتر شدن حمل در دالان‌های ترانزیتی خود می‌شوند. بنابراین، درجا زدن به منزله‌‌‌ی سپردن  حمل‌ونقل ترانزیتی به رقبای فعال‌تر خود می‌باشد.

  رشد حمل ونقل در دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ بین‌المللی دریایی و زمینی با رشد حمل کانتینری گره خورده است. این موضوع عمدتاً بنا بر دلایل زیر بوده است:

  • در بسیاری از مرزها و پایانه‌‌ها، محمولات (عمدتاً کانتینری) بر حسب شیوه یا نوع حمل‌ونقل (multimodal- intermodal) جابجا می‌گردند ( مانند جابجایی از دریایی یا جاده‌ای به ریلی و بالعکس یا مابین یک نوع وسیله‌‌‌ی نقلیه مثلاً ریلی به ریلی با عرض خط‌‌‌های ‌‌‌ متفاوت).
  • حمل کانتینری تقریباً برای جابجایی انواع محمولات به جز بارهای فله‌ای معدنی، محمولات خُردِ غیر قابل بسته بندیِ مناسب و کالاهای حجیم یا بسیار سنگین، کاربری گسترده‌ای یافته است.
  • با استفاده از آن، موضوع توقف در گمرکات واقع در مرزها نیز به تناسب آسان‌تر می‌شود.
  • قابلیت عبور دادن شناورها از کانالهای دریایی و ظرفیت پذیرش کشتی‌‌ها و لاینرهای کانتینربر توسط بنادر جهان (به لحاظ تعداد و حجم)، مرتبا افزایش می‌یابد. اخیراً یک کشتی غول آسا به طول 400 و عرض 61 متر با قدرت حمل 240000 کانتینر استاندارد، راه‌اندازی شده است.
  • کانتینری‌کردن ‌‌‌باعث ارتقاء حمل کالا در سه بُعد سرعت، ایمنی و صرفه جویی می‌گردد.

با توجه به این مزایا، راه‌آهن‌‌‌های ‌‌‌ دنیا نیز به تبع سایر شیوه‌‌‌های حمل‌ونقل به این رویکرد گرایش بسیار یافته‌اند. به گونه‌ای که در راستای ارتقاء کانتینری کردن، سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ سنگینی در پروژه‌‌‌های‌‌‌ ریلی جهان انجام می‌شود تا ضمن افزایش سرعت حمل قطارهای کانتینری، از هزینه حمل نیز به تناسب کاسته شود. برای این کار عموماً در دو زمینه‌‌‌ی جداگانه فعالیت می‌گردد:

  1. تجمیع فرایندها:
  • صدور بارنامه در یک زمان و مکان (در مبدأ).
  • تک پنجره‌ای شدن دیوانسالاری، تسهیل وکاهش فرایندهای اداری مربوط به تخلیه‌وبارگیری و تشریفات گمرکی.
  1. سرمایه‌گذاری برای:
  • تسریع در افزایش ظرفیت‌‌‌های ‌‌‌ حمل زیرساخت دالانهای ترانزیتی بین مبادی و مقاصد.
  • کاهش زمان تخلیه یا بارگیری از طریق بکارگیری تجهیزات پیشرفته.
  • کاهش زمان توقف محمولات بابت تعویض وسیله‌‌‌ی نقلیه یا تغییر عرض خط و همچنین انجام تشریفات گمرکی.

به عنوان مثال روند حرکت عمومی در این زمینه به گونه ایست که در گذر از مرزهایی با عرض خط متفاوت، به جای انجام فعالیت دشوار و زمانبر تغییر بوژی، به سمت جابجایی کانتینرها پیش می‌رود. امروزه به کمک تجهیزات پیشرفته و سامانه‌‌‌های ‌‌‌ مکانیزه، مسئله‌‌‌ی بارگیری و تخلیه نیز به شدت تسهیل گردیده است. ترانستینرهای بسیار پر ظرفیت و سریع ویژه‌‌‌ی جابجایی کانتینر، جرثقیل‌‌‌های ‌‌‌ rtg عظیم برای انواع کالاها، مکنده‌‌‌های ‌‌‌ قوی مخصوص کالاهای دانه‌ای نظیر غلات، جملگی این امکان را فراهم می‌کنند تا محدودیتهای ناشی از موارد زیر با سرعت زیاد مرتفع شوند:

  • تعویض نوع وسایل نقلیه‌‌‌ی آبی، هوایی، زمینی(جاده‌ای و ریلی).
  • عبور از مرزها (ناشی از تغییر عرض خطها و تشریفات گمرکی).

 چنین امکانات و تسهیلاتی موجب رونق گرفتن بسیاری از دالان‌های ترانزیتی بین‌الملل  زمینی شده که قبل از آن برای رقابت با شیوه‌‌‌های‌‌‌ همتا، چنین شرایطی مهیا نبوده است.

شاخص‌‌‌های ‌‌‌ عمده‌‌‌ی توسعه‌‌‌ی خطوط ریلی

یکی از مهمترین شاخص‌‌‌های ‌‌‌ توسعه‌‌‌ی خطوط ریلی، اتصال به مراکز بزرگ بار و مسافر و دیگری هماهنگی این خطوط با دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی است. لذا با این شاخص‌‌های عمده، اهداف اقتصادی- اجتماعی مد نظر قرار می‌گیرند. با کمال تأسف دو هدف غیر اصولی ارتقاء فناوری و دیگری اتصال به مراکز استانها، هدف برنامه‌‌‌های ‌‌‌ توسعه‌‌‌ی راه‌آهن ایران قرار گرفته که در جهان بی‌سابقه است. خاطر نشان می‌سازد که بهره‌گیری از فناوری‌‌‌های‌‌‌ پیشرفته (مثلاً برقی‌کردن ‌‌‌شبکه یا راه‌اندازی قطارهای پر سرعت) ابزاری برای دستیابی به دیگر اهداف مهم هستند و خود نمی تواند هدف اصلی قرار گیرد. صمن اینکه این فناوری‌‌ها  مؤخر بر اقداماتی چون دوخطه‌کردن‌‌‌شبکه و تجهیز آن به تراک‌بندی و ATC در محل‌‌‌های‌‌‌ بسیار پرتقاضا و پر تردد درکل شبکه است. از طرف دیگر اتصال به مراکز استانها نیز یک هدف سیاسی است که بر اثر فشارهای غیرکارشناسی استانی خارج از حوزه‌‌‌ی حمل‌ونقل، در اهداف ریلی گنجانده شده است. برای توسعه‌‌‌ی شبکه‌‌‌ی بسیار پر ظرفیت و سرمایه‌بر راه‌آهن، این نوع هدف‌گذاریها از اوایل قرن بیستم به بعد هرگز به کار برده نشده است. شوربختانه این نوع طرحها نه تنها وارد فهرست پروژه‌‌‌های‌‌‌ مهم توسعه‌‌‌ی ریلی شده‌اند، بلکه به مرور زمان در صدر آن قرار گرفته و حتی برخی از پروژه‌‌‌های ‌‌‌ حیاتی را هم از آن خارج نموده‌اند. چنین انحراف از معیارهای بین‌المللی موجب گردیده که از یک طرف نیمی از شبکه‌‌‌ی ریلی ایران عملاً فاقد بازدهی کافی و زیانده بوده و از آن طرف نیز نیمی دیگر با تقاضای بالا و کمبود شدید ظرفیت مواجه می‌باشند.

موضوع مهم دیگر اینست که ضرورت دارد شبکه‌‌‌های‌‌‌ کلیه‌‌‌ی شیوه‌‌‌های‌ حمل‌ونقل درون و برون شهری اولاً در مراکز بزرگ تولید یا توزیع بار و مسافر به یکدیگر متصل شده و ثانیاً ظرفیت آنها متناسب با یکدیگر تنظیم، سرمایه‌گذاری و رشد یابند. این موضوع از جمله وظایف شورای عالی راه‌وترابری کشور طی چهار دهه گذشته بوده و ناهماهنگی‌‌‌های‌‌‌ کنونی نتیجه‌‌‌ی کارکرد نادرست آن طی این مدت طولانی بوده است. 

در این فصل سعی بر این است تا نشان داده شود، در حالیکه راه‌آهن ایران در زمینه‌‌‌ی نحوه‌‌‌ی انتخاب گزینه‌‌‌های ‌‌‌ متنوع و تأمین منابع برای توسعه‌‌‌ی شبکه‌‌‌ی ریلی کشور با غفلت فکری و رکود شدید اجرایی مواجه بوده است، راه‌آهن‌‌‌های‌‌‌ سایر کشورها منطقه در راستای دستیابی به بازارهای قابل دسترس، از طریق ارتقاء محورهای ریلی داخلی خود به یک دالان ترانزیتی ترانزیتی بین‌الملل ی، چه اهداف بلند مدتی را پیگیری می‌نمایند.

یکی از شاخص‌‌‌های ‌‌‌ مهم‌اندازه گیری سطح بهره‌برداری ‌‌‌مناسب از شبکه ریلی، میزان واحد حمل به نسبت طول خطوط ریلی می‌باشد. واحد حمل شامل تن- کیلومتر بار به اضافه‌‌‌ی نفر-کیلومتر مسافر است. میزان این شاخص در راه‌آهن ایران نسبت به سایر راه‌آهن‌‌‌های ‌‌‌ پیشرفته ‌اندک است، زیرا اولاً بخش مهمی از شبکه ریلی فاقد تقاضای حمل بار (و حتی مسافر) کافی است و ثانیاً در جاهایی که تقاضای حمل هم بالا است، مسیرهای ریلی اکثراً تک‌خطه هستند. این در حالی است که تصمیم گیرندگان توسعه‌ی شبکه ریلی ایران بدون توجه به این شاخص بسیار مهم، مرتباً طرحهای فاقد تقاضای بار و مسافر کافی را به تصویب رسانده و برای افزایش پیشرفت فیزیکی آنها بودجه اختصاص می‌دهند.  

در اوایل قرن بیستم که هنوز حمل‌ونقل جاده‌ای و هوایی رونق نگرفته بود، کشورهای غربی طولانی‌‌ترین میزان شبکه ریلی را داشتند. اما به مرور زمان محورهای ریلی که فاقد تقاضای حمل‌ونقل انبوه و بازدهی کافی بودند را جمع آوری کرده و امر جابجایی بار و مسافر در سطح محلی را به  حمل‌ونقل جاده‌ای سپردند. به عنوان مثال کشور آمریکا در سال 1916 دارای 409 هزار کیلومتر خطوط ریلی بود، اما در سال 2016 طول شبکه‌‌‌ی ریلی به 243.4 هزار کیلومتر تنزل یافته است. جالب‌تر اینکه بخش اعظم این کاهش طول شبکه ریلی آمریکا، طی چهار دهه‌‌‌ی اخیر اتفاق افتاده و از 428 هزاز کیلومتر در سال 1980 به 242 هزار کیلومتر در سال 2018 کاهش یافته است. همانطور که در نمودار زیر ملاحظه می‌شود، برچیدن بسیاری از خطوط شبکه ریلی غیر  اقتصادی در حالی اتفاق افتاده که مثلاً در اواسط دهه‌‌‌ی 90 میلادی، برخی از خطوط پر ظرفیت و پرترافیک جدید نیز احداث گردیده است.

به نظر می‌رسد که امر سیاستگذاری‌‌‌های‌‌‌ ریلی در ایران برخلاف جهت جریان عمومی توسعه‌‌‌ی شبکه در کشورهای پیشرفته حرکت می‌کند. در این رابطه به چند خبر اخیر در در مورد  حمل‌ونقل ریلی توجه شود:

  • چهار استان جدید امسال (1399) به شبکه‌‌‌ی ریلی متصل می‌شوند (راهبرد کاملاً اشتباه).
  • توسعه‌‌‌ی دوهزار کیلومتری خطوط ریلی تا پایان دولت یازدهم (رکورد زنی).

شتاب برای توسعه‌‌‌ی شبکه در مسیرهایی که فاقد عقلانیت اقتصادی است، چه جای افتخار دارد؟ چرا برای مسئولین همواره  باید طول خطوط افتتاحی در یک دوره، مهمتر از اتمام خطوط پربازده اقتصادی باشد؟

عده‌ای که خود را طرفدار اتصال شبکه‌‌‌ی ریلی به نقاط محروم یا حمل‌ونقل مسافری ریلی نشان می‌دهند، سعی می‌کنند که با این گونه شعارها، ساخت خطوط بی فایده‌‌‌ی مورد نظر خود را توجیه کنند. اما اگر کمی دقت شود، در شرایط سخت اقتصادی، مسافرت با هواپیما برای خانواده‌‌‌های ‌‌‌ متوسط به پایین، بسیار گران تمام می‌شود. ضمن اینکه سفر‌کردن ‌‌‌خانواده‌‌‌های ‌‌‌ ساکن در استانهایی چون تهران، آذربایجان، مازندران و … به مقاصد دور دستی چون بندرعباس، کرمان و زاهدان با خودرو شخصی و حتی اتوبوس نیز سخت و طاقت فرساست. در اینصورت، جملگی به مسافرت با راه‌آهن روی می‌آورند. اما تک‌خطه بودن خطوط مرکزی شبکه‌‌‌ی ریلی، ظرفیت کمی (در حدود 3.2 زوج قطار مسافری یا حدود 2000 نفر مسافر یا فقط 500 خانواده در روز) را در اختیار خیل خانواده‌‌‌های‌‌‌ مشتاق خرید بلیت قطار قرار می‌دهد. چرا به جای دوخطه‌ کردن ‌‌‌این خطوط که می‌تواند شبکه ریلی ظرفیت حمل مسافری را به دو برابر افزایش می‌دهد، ساخت خطوط طولانی برای اتصال شهرهای زیر 100 هزار نفر ( یعنی کوچک‌تر از یک محله‌‌‌ی تهران) نظیر فردوس، تویسرکان، اسدآباد و غیره را مد نظر قرار می‌دهند؟ ساخت یک خط 150 کیلومتریدر مناطق کوهستانی برای وصل شدن شهر کوچک یاسوج به شبکه‌‌‌ی ریلی چه مزیت اقتصادی برای کشور ایجاد می‌کند؟

همانطور که قبلاً نیز توضیح داده شد، بودجه‌‌‌ی طرحهای توسعه‌‌‌ی خطوط ریلی تهیه شده توسط دولت، مقدمتاً در کمیسیون‌‌‌های‌‌‌ عمران و بودجه‌‌‌ی مجلس دستخوش تغییرات دلخواه نمایندگان می‌شود. ضمن اینکه اگر حین فرایند تخصیص اعتبارات در طول سال، مسئولین وزارتخانه بخواهند در مورد اصلاح سطح تخصیص اعتبارات طرحهای کم بازده اعمال نظر کلی بنمایند، با کلید خوردن سئوال در کمیسیون عمران و در صورت عدم تمکین وزیر، نهایتاً با طرح استیضاح وی به دلیل عدم تعامل (بده بستان) با نمایندگان روبرو می‌شود. مضاف براین، برخی از مسئولین ارشد وزارتخانه (فعال در زیربخش ریلی)، بر نیازهای اساسی راه‌آهن اشراف کامل ندارند و لذا از طرحهای مفید دفاع لازم و کافی نمی کنند. مدیران ارشد راه‌آهن نیز به عنوان دستگاه بهره‌بردار نه تنها ممانعتی از این نوع سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ بی حاصل نمی نمایند، بلکه گاهی بنا بر مصلحت شغلی، به ناچار شبکه ریلی این سیاسی کاری‌‌‌های ‌‌‌ اشتباه را هم مورد تأیید قرار می‌دهند.

شاید در حال حاضر بالاترین خدمت به راه‌آهن، قطع دست زورمداران از سر آن، جلوگیری از سرمایه‌گذاری در این گونه طرحهای فاقد توجیه و انتقال منابع ذیربط  به محلهای بسیار ضروری است. زیرا به خوبی روشن است که اگر اوضاع به همین منوال پیش برود، روزگاری پیش خواهد آمد که با یاد‌کردن‌‌‌از این دوره‌‌‌ی نمایشی، به دلیل “عدم عبور قطارها و استهلاک طبیعیِ این گونه خطوط”، مسئولین شبکه ریلی وقت شروع به جمع آوری و انتقال مصالح روسازی آنها به مناطق پرتردد ریلی خواهند نمود. در این حالت زیرسازی آنها طی مدتهای طولانی از بین می‌رود.

توسعه خطوط ریلی

در راه‌آهن چند مشکل رایج درباره‌ی بهره‌وری وجود دارد که ذکر توضیحاتی در مورد آن لازم به نظر می‌رسد.

  1. امروزه بهره‌وری (productivity) را نسبت ستانده یا میزان تولید (خدمات) به داده (سرمایه و نیروی‌انسانی) تعریف می‌کنند. ستانده در راه‌آهن عمدتاً در قالب خدمات حمل بار و مسافر (بر حسب تن- کیلومتر و نفر- کیلومتر) اندازه‌گیری می‌شود.  
  2. داده در بهره‌وری عمومی راه‌آهن به دو بخش عمده‌ی سرمایه (زمین، تجهیزات، ماشین آلات، پول، انرژی، امکانات و …) و نیروی‌انسانی ( با سطوح مختلف مهارت، ابتکار، پشتکار، تعلق سازمانی و …) تقسیم می‌گردد. مجموع آنها مقدار داده‌ی بهره‌وری کل را در اختیار می‌گذارند.
  3. در ایران، نظام حسابداری ملی فاقد سازوکار مناسب برای تعیین میزان بهره‌وری‌‌‌های ‌‌‌ نیروی‌انسانی، سرمایه و کل در سطح دستگاههای کشور است تا بر مبنای آن وضعیت مدیریت کشور سنجیده شود. لذا به دلیل نبود اطلاعات لازم از سوی بانک مرکزی، امکان اندازه گیری بهره‌وری سرمایه و نیروی‌انسانی در سطوح ملی، بخشهای اقتصادی (مثلاً حمل و نقل) و زیربخشهای هر یک (مثل راه آهن) میسر نیست.
  4. همان طور که کاملاً محسوس است، عوامل سرمایه و نیروی انسانی در بهره‌وری به یکدیگر وابسته‌اند و اندازه‌گیری یکی بدون در نظر گرفتن مقادیر دیگری کارساز نیست.
  5. زیرقسمتهای سرمایه (تجهیزات، پول، انرژی و امکانات) و نیروی‌انسانی (مدیران رده‌های عالی، متوسط و پایه، کارشناسان، کارگران ماهر و غیر ماهر) هم به یکدیگر مرتبطند. مثلاً اگر پول کم باشد، بهره‌وری تجهیزات پایین می‌آید یا چنانچه مدیران کارآمد فعال نباشند، بهره‌وری نیروی انسانی افول می‌کند.
  6. در اینجا بحث اصلی راجع به بهره‌وری سرمایه است. در راه‌آهن عوامل اصلی تشکیل دهنده‌ی سرمایه را واگنهای باری و مسافری، لکوموتیوهای باری و مسافری، لکوموتیوهای مانوری، تأسیسات، علائم الکتریکی، خط، سایر تجهیزات محسوب می‌کنند. برای سهولت اندازه‌گیری، معمولاً چهار عامل اختصاصی واگنهای باری و مسافری، لکوموتیو و خط را انتخاب می‌نمایند. اگر چه اینکار ضریب خطا را افزایش می‌دهد.
  7. اولین مشکل اینست که در مبحث بهره‌وری، عامل سرمایه از دو بخش بازدهی (یا کارایی) و اثربخشی تشکیل شده است. آنچه در راه‌آهن به نام بهره‌وری یکی از عوامل اختصاصی تولید خدمات (واگن باری، مسافری، لکوموتیو و خط) خوانده می‌شود، در واقع نسبت بهره برداری از آنها یا همان بازدهی است.
  8. ستانده (یعنی صورت کسر بر حسب تن- کیلومتر و نفر- کیلومتر) برای همه‌ی عوامل اختصاصی تولید (واگن، لکوموتیو و خط) مشترک است. پس دومین مشکل اینست که در هر بار تقسیم کردن مقدار کل یکی از ستانده‌ها بر یکی از عوامل تولید خدمات، در واقع فرض به قائل شدن سهم صد در صدی برای هر یک از عوامل مزبور گردیده است که ارقام حاصله قابل استناد نیست. 
  9. همانگونه که ذکر شد، علاوه بر وابستگی شدید دو عامل سرمایه و نیروی انسانی به یکدیگر، زیرقسمتهای سرمایه نیز به یکدیگر وابسته‌اند. در این رابطه به ذکر چند مثال بسنده می‌شود:
    • چنانچه تعداد لکوموتیوها به دلیل کمبود قطعات یدکی کم شود، بازدهی واگن و خط نیز پایین می‌آید.
    • چنانچه ظرفیت یک خط گلوگاهی افزایش یابد، بر میزان بازدهی واگن و لکوموتیو افزوده می‌شود.
    • چنانچه تعداد قطارهای مسافری (مثلاً بر اثر کرونا) بسیار کم شود و قطارهای باری از مسیرهای گلوگاهی به راحتی عبور کنند، بازدهی واگنها و لکوموتیوهای باری زیاد می‌شود.
  10. از طرف دیگر ممکن است که یکی از عوامل تولید خدمات، تحت شرایطی بر بازدهی خود هم اثر بگذارد. ذکر مثالهایی این موضوع را روشن‌تر می‌کند:
    • هنگامی که خطوط دارای بار و مسافر اندک (مانند تهران- همدان و مراغه- ارومیه) افتتاح گردند، به دلیل ثابت ماندن ستانده و افزایش داده، از بازدهی خط کاسته می‌شود.
    • وقتی تعدادی از واگنهای کم بازده از رده خارج گردند، بر بازدهی آنها افزوده می‌شود.
    • هنگامی که تعدادی از لکوموتیوهای سانحه دیده (که تعدادشان در آمارهای کل آورده می‌شوند) بازسازی گردند ، به دلیل ازدیاد ستانده و ثابت ماندن داده، بازدهی لکوموتیو زیاد می‌شود.
    • هنگامی که از فناوریهای نوین بهره‌گیری شود، میزان ستانده از داده پیشی می گیرد و بازدهی افزونتر می‌گردد.

با توجه به موارد بالا دو نتیجه ی کلی حاصل می گردد:

  • برای بررسی دلایل بالا یا پایین رفتن شاخص های جرئی بازدهی در هر سال، می بایست تمامی عوامل تولید خدمات (واگن، لکوموتیو، خط اعم از باری و مسافری) به طور یکجا مورد مطالعه قرار گیرند تا مشخص شود چه عواملی باعث تأثیر گذاری بر مقادیر آنها شده است. بدون بررسی جمعی و انجام تحلیل دقیق کارشناسانه، امکان درک عملکرد هر یک به طور مجزا ممکن نیست.
  • طبق مطلب بند فوق، فقط تحلیل مقادیر شاخصها برای همان سال کاربری دارد. بنابراین ارائه ی منحنیهای جداگانه ی هر یک از شاخصهای بازدهی طی سالهای گذشته، قابل برداشت علمی نیست.
  1. علاوه بر آن، همان گونه که اظهار شد بهره‌وری از دو جزء کارایی و اثربخشی تشکیل شده است. اثربخشی سرمایه به معنی آن است که برای ارتقاء بهره‌وری، کاری درست انتخاب شده باشد. در این مورد نیز به ذکر چند مثال اکتفاء می‌شود:
    • برای افزایش ظرفیت یک مسیر گلوگاهی تک‌خطه، به جای دو‌خطه کردن، اقدام به برقی کردن آن شود. حتی اگر در امر برقی کردن آن مسیر، تمامی اصول مهندسی به طور کامل رعایت شده و امر بازدهی به حد اعلای درجه استحصال شود، اما در هر حال این سرمایه گذاری به اندازه‌ی کافی اثر بخش نیست و بر بهره‌وری چندان افزوده نمی شود.
    • به جای دوخطه کردن مسیرهای گلوگاهی فعلی راه آهن، به احداث خطوط جدید در مناطق بدون بار و مسافر اقدام گردد. در این حالت نیز اگر بهترین و مجهز‌ترین خط هم ساخته شود، در هرحال به دلیل نبود اثربخشی، بهره‌وری نصیب راه‌آهن نخواهد شد.
    • به جای آنکه دالانهای ترانزیتی کشور احداث و راه اندازی شوند، در پروژه‌های لوکسی چون خطوط پرسرعت تهران- قم- اصفهان یا تهران- لاهیجان- آمل سرمایه گذاری گردد.
  2. همان طور که ملاحظه گردید، موارد زیر از مطلب بالا قابل استنتاج است:
    • ساده سازی سرمایه‌ی ریلی به عوامل تولید خدمات واگن، لکوموتیو و خط موجب خطا می‌گردد.
    • آنچه که عموماً به عنوان بهره‌وری عوامل تولید خدمات ریلی نامیده می‌شود، در واقع کارایی یا بازدهی آنها است.
    • ستانده ها برای عوامل تولید خدمات مختلف، مشترک هستند و این خطای اندازه‌گیری بهره‌وری را ایجاد می‌کند.
    • نقش نیروی انسانی در ازدیاد بازدهی سرمایه تعیین کننده است و نباید نادیده گرفته شود.
    • تغییرات هر یک از عوامل تولید خدمات ریلی ممکن است بر میزان بازدهی دیگر عوامل تأثیر بگذارد.
    • بی توجهی به نقش مهم فناوری در افزایش بازدهی عوامل تولید خدمات، می‌تواند گمراه کننده باشد.
    • تعیین بازدهی “کل عوامل تولید خدمات” (یا سرمایه) در شرایط فعلی قابل اندازه‌گیری دقیق نیست.
    • تحلیل شاخصهای بازدهی عوامل تولید خدمات باید توسط کارشناسان خبره به صورت جمعی برای هر سال انجام پذیرد. در این حالت می توان اثرگذاری هریک را بر دیگران مورد توجه قرار داد.
    • بهره وری سرمایه با اثربخشی سرمایه‌گذاری ارتباط مستقیم دارد. حتی اگر “بازدهی” عوامل تولید حدمات بالا هم برود، چنانچه “محل سرمایه‌گذاری” درست انتخاب نگردد، ممکن است که میزان بهره‌وری پایین هم بیاید.

راه‌آهن طی سه دهه‌‌‌ی اخیر در دو زمینه نسبتاً موفق عمل کرده است:

  • برون سپاری امور و جذب سرمایه‌‌‌ی بخش‌خصوصی برای انجام خدمات پیمانکاری.
  • فروش واگنها و جذب سرمایه‌‌ها (که البته متعاقباً با فروش سهم راه‌آهن در شرکتهای مشارکتی، بخش اعظم  منابع آن به خزانه منتقل شد).

اما جذب سرمایه در زمینه‌های توسعه‌‌‌ی ظرفیت خطوط و ایستگاههای موجود برای راه‌آهن یک معضل دیرپا است. سرمایه‌پذیری در اموری چون دوخطه و تراک‌بندی خطوط، تأمین تجهیزات مدرن و گرانقیمت تخلیه و بارگیری، تجهیزات بازسازی خطوط، جرثقیل‌‌‌های‌‌‌ سنگین و غیره با مشکلات جدی روبرو بوده است.  البته بخشی از این ضعف ناشی از کمبود شجاعت در مدیران ارشد و بخشی دیگر به سبب ضعف کارشناسی در انعقاد قراردادهای مشارکتی بوده است. اما اخیراً انعقاد تفاهم نامه بابت طرح دوخطه‌کردن‌‌‌سنگان- تربت حیدریه- بافق و طرح احداث راه‌آهن کرمان- سیرجان به ترتیب با شراکت ایمیدرو و شرکت گل‌گهر، امیدهایی را در دل کارشناسان زنده کرده است.

اولویت بندی طرحها

تجارب علمی نشان می‌دهد که یکی بار ریلی از معیارهای داشتن بالاترین بازده در حمل‌ونقل، انتخاب نوع وسیله‌‌‌ی حمل‌ونقل، متناسب با میزان تقاضا است. به تعبیری میزان تقاضای حمل، بر نوع وسیله‌‌‌ی نقلیه قابل استفاده در بخش عرضه، تأثیر مستقیم می‌گذارد. مثلاً در  حمل‌ونقل عمومی درون شهری، انواع سطوح تقاضاها به تفکیک: کم، کمتر از متوسط، متوسط، نیمه انبوه و انبوه، به ترتیب با وسایل نقلیه‌ای متناسب با همان میزان تقاضا چون تاکسی، مینی بوس، اتوبوس، خط بی.آر.تی. یا تراموا، و مترو تأمین می‌شود. در حمل‌ونقل بین شهری، راه‌آهن تک‌خطه معادل یک بزرگراه، دوخطه معادل آزادراه سه بانده و دوخطه‌‌‌ی تراک‌بندی شده معادل آزاد راه 5 تا 6 بانده در نظر گرفته می‌شود. البته این معیارها به صورت کلی طرح شده و عوامل زیادی در تعیین ظرفیتها دخالت دارند که هر یک از آنها بار ریلی می‌تواند این معادل سازی‌‌ها  را تا حدی دگرگون سازد.

حال اگر برای یک تقاضای محدود، وسیله‌‌‌ی حمل‌ونقل پرظرفیت‌تری ‌‌‌انتخاب شود، یقیناً از بهره‌وری  حمل‌ونقل کاسته می‌شود. در هر حال این معادل‌سازی‌‌ها  برای دادن دیدگاه به مسئولینی است که برای برآورده ساختن یک تقاضای‌ اندک، سراغ بالاترین و گرانترین ظرفیت‌سازی‌‌ها می‌روند. در  حمل‌ونقل مثالی است که می‌گوید: برای حمل روزانه‌‌‌ی چند جعبه شیرینی، لازم نیست که یک تریلر خریداری شود. حال تصور شود هم اکنون سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ سنگینی برای ساخت خطوط ریلی پرظرفیت انجام می‌شود که که صرفاً چند اتوبوس و کامیون نیازهای حمل و نقلی منطقه را کاملاً مرتفع می‌کنند.

دخالت مسئولین در بهم ریختن اولویت‌‌ها 

حتی اگر کارشناسان بتوانند بر اساس روشهای علمی میزان بازدهی و درآمدزایی طرحهای نیمه تمام را بار ریلی مشخص و آنها را اولویت بندی کنند، آیا مسئولین مربوطه به این نوع اولویت بندی‌‌ها  تمکین می‌کنند؟ بنا به دلایل زیر خیر:

  • در کشورهای مدرن، فرایند تصویب طرحهای ملی، بسیار پیچیده و طولانی است. اگر زمانی معلوم شود که کسانی در امر انتخاب گزینه‌‌‌های ‌‌‌ طرحهای ملی دخالت و اخلال کرده‌اند، به رسوایی رسانه‌ای، برکناری مسببین و تعقیب حقوقی آنها منجر می‌شود. در حالی که مسئولین ایرانی در یک نطق عمومی با حضور رسانه‌‌‌های‌‌‌ جمعی، درباره‌‌‌ی اِعمال نفوذ خود و همکارانشان در به تصویب رساندن و اخذ بودجه طرحهای فاقد بازده‌‌‌ی منطقه، با افتخار لاف می‌زنند. طبعاً این نوع فساد نهادینه شده است.
  • علاقه مندی مسئولین به کلنگ زنی، افتتاح طرحها، رکورد‌زنی اجرایی نسبت به دوره‌‌‌های ‌‌‌ قبل، بریدن روبان و انجام تبلیغات در رسانه‌‌‌های ‌‌‌ مختلف، به خودی خود از عوامل مهم برای تغییر در اولویت بندی طرحهاست. بعضی از مسئولین شوق وافری دارند که ادعا کنند فلان طرحها از ایده‌‌‌های‌‌‌ من بوده و من کلنگ آن را به زمین زده ام. چگونه می‌توان پذیرفت که یک مقام اجرایی عالی مقام، بدون داشتن واهمه از بازخواست قانونی (به دلیل تحمیل هزینه به دولت پیش از تصویب و تأمین بودجه‌‌‌ی مربوطه) ضمن عمل کلنگ‌زنی برای یک طرح بزرگ و بسیار سرمایه‌بر، قول بدهد که واگذاری بودجه به آن را به هر طریق ممکن ترتیب خواهد داد.

عده‌ای نیز برای کشاندن مقامات بالاتر به منطقه‌‌‌ی خود و گرفتن قول‌‌‌های‌‌‌ مساعد از آنها، این گونه مقامات را شناسایی کرده و با ترفندهایی از آنها برای حضور در مراسم کلنگ زنی یا افتتاح بعضی از طرحهای تبلیغاتی، دعوت به عمل می‌آورند. مدیران ارشد باید بدانند که یک اظهار نظر مثبت از سوی آنها (به ویژه حین سخنرانی رسمی)، پیش زمینه‌ای برای پیگیری مصرانه‌‌‌ی عده‌ای برای گرفتن مصوبات بعدی می‌شود. برای همین مقاصد ویژه است که ریخت و پاش‌‌‌های‌‌‌ زیادی  برای برپایی مراسم کلنگ زنی یا افتتاح صورت می‌پذیرد. باید مسئولین بر این امر واقف باشند که کلنگ زنی طرحهای کم بازده، صرفاً یک بازی سیاسی نیست، بلکه افزایش سطح انتظارات مردم منطقه را به دنبال دارد. پس از گذشت مدتهای طولانی و برآورده نشدن این انتظارات، مردم محلی، مسئولین بعدی را به بی توجهی، کم کاری و ناکارآمدی متهم می‌کنند. 

  • از طرف دیگر مسئولین اجرایی همواره سعی می‌کنند که برای تخصیص بودجه‌‌‌ی سالانه به طرحها، ساده‌ترین، سریعترین و در عین حال پرطرفدارترین طرحها را انتخاب کنند تا اولاً ادعای رکورد‌زنی کنند و ثانیاً قبل از کنار رفتن از مسئولیت فعلی خود، بتوانند آنها را به انجام برسانند. بنابراین طرحهای دارای بیشترین فشار سیاسی پشت آنها یا دارای قابلیت اتمام سریعتر (مثلاً واقع در دشتها) را برای تخصیص بودجه برمی‌‌گزینند و کاری به میزان بازدهی سرمایه و اثربخشی طرح ندارند. یقیناً وجود یک چنین منافع شخصی در بین مسئولین، بر امر اولویت بندیهای علمی طرحها سایه افکنده و منافع ملی را به خطر می‌اندازد.
  • زخمی‌کردن‌‌‌طرحها نیز در بهم ریختگی اولویتها نقش زیادی دارد. مسئولین سعی می‌کنند تا به هر ترتیب ممکن، مقداری بودجه از هر محل (حتی نامربوط و محلی) را برای شروع طرح مورد نظر خویش هزینه کنند تا بتوانند آن را در اولویت بالاتر اجرایی قرار دهند.

شاید این گونه مسئولین در فضای سیاسی پرورش یافته و رشد کرده‌اند و دوره‌‌‌های‌‌‌ کارشناسی برنامه‌ریزی اجرایی را طی ننموده باشند.  برای همین متوجه‌‌‌ی مفاهیمی چون کمبود منابع، میزان بازدهی و اثربخشی سرمایه، سطح اتلاف منابع سرمایه‌گذاری، کندی سرعت تکمیل طرحهای حیاتی و غیره نمی شوند. شاید هم هیچ مرجع قدرتمندی در سطح دولت و مجلس وجود ندارد تا معیارهای علمی  را در راستای افزایش بازدهی سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ ملی اعمال کند.

چنین به نظر می‌رسد که مثلاً در سطح  حمل‌ونقل بودجه‌ای اختصاص می‌یابد و هر گروه بر حسب میزان قدرت چانه‌زنی خود تلاش می‌کند تا در راستای هر چه سریعتر اجرا‌ کردن ‌‌‌طرحهای مورد نظر خود، سهم بیشتری را دریافت کند. یقیناً چنین روند نامطلوبی که بازدهی سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ ملی را به طرز اسفباری نازل ساخته، نمی بایستی همچنان تداوم داشته باشد.

  • از طرف دیگر، طی چند دهه‌‌‌ی اخیر یک نوع مسئولیت ناپذیری خطرناک دو طرفه بین مسئولین و کارشناسان به وجود آمده است. هنگامی که از مسئولین پرسیده می‌شود: چرا چنین طرحهای نازل و کم بازدهی را به تصویب رسانده اید؟ اظهار می‌کنند “ما که از محتوای توجیهات طرحهای پیشنهادی خبرنداریم. هر چه که کارشناسان بگویند، ما هم برمبنای توصیه‌‌‌ی آنها عمل می‌کنیم”. از طرف دیگر هنگامی که به کارشناسان گفته می‌شود: چرا شما این طرحهای فاقد توجیه فنی و اقتصادی را تأیید می‌کنید؟ می‌گویند: ” ما مخالفت استدلالی خود را به مدیران میانی اعلام می‌کنیم، ولی آنها پس از عرضه‌‌‌ی استدلالهای مربوطه، بالاخره در مقابل دستورهای مدیران ارشد، مقاومت نکرده و کمر خم می‌کنند”. بنابراین هیچ کس در برابر تصویب این گونه طرحهای بنجل مسئولیت نمی پذیرد. نهادهای نظارتی نیز به دلیل کمبود اطلاعات حرفه‌ای و گستردگی تخلفات، فرصت رسیدگی به این امور را هرگز نمی یابند. ضمن اینکه بسیاری از همین مسئولین نوعاً خودخواه نیز پس از طی مدت زمانی از سمت خود کنار رفته و به جاهای دیگری می‌روند و مسئله‌‌‌ی تخلف نیز کاملاً لوث می‌شود.
  • به نظر برخی از کارشناسان برای اصلاح این روال نامطلوب، تا زمانی که ساختار یک مرجع عالی اقتصادی شامل تعدادی از نمایندگان دولت و مجلس، همراه با اکثریتی از صاحب نظران بیطرف (و غیر سیاسی) برای رسیدگی به اولویت‌بندی طرحها مشخص نشود، احتمالاً درب بر روی همین پاشنه خواهد چرخید.

اما بعضی دیگر بر این باورند که بالاتر رفتن سطح مقام تصمیم گیرندگان، گرهی را از این معضل دیرپا باز نمی‌کند. زیرا با کانال زدن به مقامات بالاتر و با نفوذتر، تصویب طرحها و تأمین بودجه همچنان یک امر سیاسی باقی می‌ماند. به نظر این گروه از کارشناسان، انتخاب یک گروه پنج نفره از صاحب نظران کارشناس (و نه مدیران) متشکل از نمایندگان راه‌آهن، بخش ریلی شرکت ساخت و توسعه‌‌‌ی زیربناهای کشور، دفتر راه‌وترابری سازمان برنامه و بودجه، یک کارشناس خبره‌‌‌ی بازنشسته‌‌‌ی راه‌آهن و یک استاد دانشگاه متخصص حمل‌ونقل ریلی، کارایی بیشتری نسبت به مقامات مسئول دارند. زیرا این گروه فقط به اطلاعات، آمار، ارقام و محاسبات توجه می‌کنند و کمتر تحت تأثیر فشارهای سیاسی قرار می‌گیرند. مدیران فقط حق دارند از میان گزینه‌‌‌های ‌‌‌ مصوب این گروه، موارد بهینه را انتخاب کنند.

فرض شود که بودجه یک سال زیربخش ریلی ‌اندک است ریلی طرح و می‌بایست آن را به تعداد محدودی از پروژه‌‌ها  تقسیم کرد. در این صورت ملاک و معیار  تشخیص پروژه‌‌ها  و میزان تخصیص اعتبارات چگونه باید باشد؟

طرح ریلی

تاکنون در میان تصمیم سازان و تصمیم گیرندگان ارشد، “دو شاخص اصلی غیر علمی” برای تداوم یا متوقف نمودن یک طرح نیمه تمام مطرح و ملاک عمل بوده است:  میزان سرمایه‌‌‌ی صرف شده  و منابع مورد نیاز برای اتمام آن. این شاخص‌‌ها  برای طرحهای نیمه تمام  به دو صورت مورد توجه قرار می‌گیرد:

  1. هر چه‌ اندازه‌‌‌ی یک طرح نیمه تمام بزرگتر باشد، مبالغ صرف شده‌‌‌ی قبلی و احتمالاً مبالغ مالی مورد نیاز آتی نیز به همان نسبت زیادتر می‌شود و بر عکس هر چه طرح نیمه تمام کوچکتر باشد، مبالغ هزینه شده‌‌‌ی قبلی و مبالغ مالی مورد نیاز آتی کمتر می‌گردد. در این گونه مواقع مقامات پشتیبان هر طرح، بر نکات مثبت طرحهای مورد نظر خود تأکید می‌کنند. مثلاً مسئولین طرفدار طرحهای نیمه تمام بزرگ، به حجم زیاد سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ انجام شده تا آن موقع و لزوم تلف نشدن آنها، و مسئولین طرحهای نیمه تمام کوچک به نیاز بودجه‌‌‌ی ‌اندک و زمان کوتاه برای اتمام آنها، تأکید می‌ورزند.
  2. از طرف دیگر شاخص تداوم پذیری طرحهای نیمه تمام را می‌توان فارغ از ‌اندازه‌‌‌ی آن، بر حسب درصد پیشرفت (فیزیکی یا مالی) آن تعیین نمود. در سالهایی که میزان بودجه‌‌‌ی تخصیص یافته برای بخش حمل‌ونقل بسیار نازل می‌شود، گاهی بدون توجه به هدف تعیین شده برای انجام یک طرح یا میزان مفید بودن آن پس از بهره برداری، شاخص کمی درصد پیشرفت فیزیکی یا مالی برای متوقف‌کردن ‌‌‌یا ادامه دادن اجرای طرح تعیین می‌شود. همچنان که در گذشته بارها این اتفاق افتاده، مثلاً می‌توان یک عدد خاص مثلاً 80 درصد پیشرفت فیزیکی را برای تداوم یا توقف طرحهای نیمه تمام تعیین کرد. بدین ترتیب که طرحهای دارای پیشرفت80 درصد به بالا ادامه داده شوند و زیر آن مقدار تا اطلاع ثانوی متوقف گردند. اما این روش همواره دارای چند مشکل بوده است:
  • میزان پیشرفت فیزیکی با مالیِ طرح تطابق ندارد. مثلاٌ ممکن است که پیمانکاری برای تسریع در انجام طرح خود، از منابع شخصی استفاده کرده و بنابراین آن طرح مثلاً دارای 90 در صد پیشرفت فیزیکی ولی 75 درصد پیشرفت مالی باشد. و بر عکس یک طرح به سبب خرید تجهیزات مورد نیاز در همان ابتدای کار، با وجود تأمین 82 در صد پیشرفت ریالی، فقط 50 در صد پیشرفت فیزیکی داشته باشد.
  • محاسبه‌‌‌ی تعیین پیشرفت فیزیکی بسیار علمی و مشکل است. شاخص‌‌‌های ‌‌‌ متره و برآورد و میانگین وزنی برای بسیاری از کارهای ریلی (به ویژه سازه‌‌‌های‌‌‌ فنی) معین نشده است. ضمن اینکه برای طرحهایی که برآوردهای مربوطه در آستانه‌‌‌ی مرز شاخص است، سطح اعمال نفوذ برکارشناسان مربوطه زیاد می‌شود.
  • مبلغ هزینه‌‌‌های ‌‌‌ هر طرح از ارقام بسیار متنوعی تشکیل می‌شود که تعیین موارد قابل قبول و اسناد قابل پذیرش برای تعیین پیشرفت مالی طرح، خود مشکل ساز می‌گردد.
  • استفاده از روش ترکیبی (میانگین پیشرفتهای فیزیکی و مالی) بر پیچیدگی شاخص می‌افزاید.
  • هر عددی که تعیین شود (مثلاً 80 درصد)، مناقشه برانگیز است. بلافاصله این سئوال مطرح می‌شود چرا این رقم؟ ( چرا مقدار مزبور بالاتر یا پایین‌تر نباشد ؟).

با توجه به موارد ذکر شده‌‌‌ی فوق، اگرچه تعیین شاخص میزان پیشرفت هر طرح برای تداوم یا توقف آن قابل قبول است، ولی به تنهایی کارساز نمی باشد. 

روز حمل و نقل مبارک

بررسی میزان سود و زیان ناشی از متوقف‌کردن‌‌‌ طرحهای کم بازده ریلی

یکی از موانع کنونی رشد حمل‌ونقل ریلی، وابستگی سرمایه‌گذاری‌‌ها  به طرحهای نیمه تمام است. اغلب کارشناسان تحت شرایط سخت اقتصادی کشور که بودجه‌‌‌ی اختصاص یافته به زیربخش ریلی بسیار محدود می‌گردد، پیشنهاد عدم تأمین منابع برای بعضی از طرحهای نیمه تمام کم بازده را می‌دهند. در مقابل آن، استدلال اشتباهی که همواره از سوی مقامات پشتیبان این گونه طرحها مطرح می‌گردد اینست که اینکار موجب اتلاف سرمایه‌‌‌های‌‌‌ صرف شده‌‌‌ی قبلی می‌گردد. در این حالت توصیه می‌کنند که به هر طریق ممکن با تخصیص مقداری بودجه، طرح دارای پیشرفتی ولو ‌اندک شود. این نوع استدلال از چند منظر قابل مناقشه است:

1.     بر اساس محاسبات علمی، تقسیم منابع محدود بین تعداد زیادی از طرحها با هر درجه از اهمیت، موجب طولانی‌تر شدن مدت احداث همه‌‌‌ی طرحها شده و این مطلب خود بالاترین اتلاف منابع کمیاب است. بنابراین باید به هر صورت ممکن تعداد طرحهای در دست اجرا کاهش یابد.

2.     چنین استدلالی، مفهوم اولویت بندی و به قولی قاعده‌‌‌ی اهم فی الاهم را مخدوش ریلی می‌سازد. هم اکنون در اکثر نرم افزارهای معتبر جهانی از جمله کامفار، روش مقایسه‌‌‌ی طرحهای مختلف و اولویت بندی آنها لحاظ گردیده است. اولویت بندی به معنی تخصیص منابع به نوبت و بر حسب میزان اهمیت و بازدهی طرحها است.

3.     یک طرح مفروض (مثلاً با مشخصات محور میانه- اردبیل) اگر به اتمام برسد، چه فایده‌ای برای کشور دارد؟ اینکار نه تنها هزینه‌‌‌های‌‌‌ جاری راه‌آهن را ازدیاد می‌بخشد، بلکه با اعزام قطار به شبکه‌‌‌ی اصلی، بر تراکم شدید ترافیک موجود هم می‌افزاید.

4.     برای احداث یک خط ریلی،  نیاز روانی مردم برای اتصال منطقه‌‌‌ی خود به شبکه‌‌‌ی ریلی،  با منافع ملی برای توسعه‌‌‌ی خطوط، فرق بسیار دارد. افرادِ با نفوذ، برای ارضای نیاز روانی مردم منطقه منسوب به خود و افزایش محبوبیت و احتمالاً اخذ رأی، با گروه‌گرایی و اعمال نفوذ شدید، اقدام به تصویب طرح مورد نظر خود و تأمین اعتبار ریلی به هر طریق ممکن می‌کنند. چنین رویکرد منفی باید با روش روشنگری درباره‌‌‌ی داشتن دید فراختر از منفعت‌‌‌های ‌‌‌ محلی و شخصی و اولویت دادن به منافع ملی بهبود یابد. باید آموزش داده شود که سرمایه‌گذاری در طرحهای کم بازده نه تنها به کشور، بلکه به مردم همان منطقه‌‌‌ی مورد نظر نیز به طور غیر مستقیم آسیب وارد می‌آورد.

توسعه خطوط ریلی

الف- میزان اثربخشی طرحهای داخلی

قبل از آنکه بتوان طرحها را بر حسب میزان بازدهی و صرفه‌‌‌ی اقتصادی- اجتماعی خطوط ریلی  آنها طبقه بندی کرد، لازم است که مقدمتاً راجع به میزان بازدهی و اثربخشی طرحهای ریلی مقداری بحث شود. طرحهایی که با دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ بین‌المللی مستقیماً مرتبط نیستند را می‌توان به دو گروه تقسیم کرد:

  • برای ساخت بعضی از آنها که دارای بازدهی مناسب یا قابلیت افزایش بازدهی‌اند، می‌بایست بر حسب میزان اثر بخشی شان تخصیص اعتبار داده شود.
  • تعدادی از طرحها تا آینده‌‌‌ی نامعلومی فایده اقتصادی نخواهند داشت و تخصیص اعتبار به آنها باید اکیداً متوقف شود.
  • برخی دیگر از طرحها که فاقد بازدهی و اثربخشی مناسب هستند، اگرچه که قبلاً شروع شده‌اند و تا حدی پیشرفت فیزیکی و مالی دارند، بنا به دلایلی که متعاقباً ارائه می‌شود، می‌بایست بدون توجه به سوابقشان تا مدتی متوقف شوند. البته با توجه به تغییر شرایط، ممکن است بعضی از این طرحها در آینده به اثر بخشی خوبی برسند، در این حالت تداوم سرمایه‌گذاری در آنها سودمند خواهد بود.

ب- تعیین معیارهای میزان بازدهی طرحهای در دست اجرا

 بررسی میزان خطوط اصلی افتتاح شده طی دوران بعد انقلاب نشان می‌دهد که میانگین ساخت خطوط جدید، حدود 165 کیلومتر در سال است. محدودیتهای ساخت خطوط جدید شامل میزان بودجه‌ی تخصیص یافته، نحوه‌ی مدیریت زیربخش ریلی، توان اجرایی پیمانکاران و طول خطوط واقع در مناطق کوهستانی یا تپه ماهور می‌باشد. بنابراین اگر فرض شود همین میانگین ساخت سالانه در آینده نیز تداوم داشته باشد، برای آنکه کل خطوط در دست اجرا طی یک برنامه‌‌‌ی پنجساله به اتمام برسد، باید طول خطوطی که به آنها اعتبار تخصیص داده می‌شود از 825 کیلومتر فراتر نرود. ضمن اینکه فقط با شرط اتمام و راه‌اندازی یک طرح می‌توان سرمایه‌گذاری در طرحی با اولویت مشابه را شروع نمود.

در حالی که هم اکنون حدود 10 هزار کیلومتر خط در دست ساخت وجود دارد. یعنی برای زیر بخش ریلی بیش از 12 برابر ظرفیت مالی و اجرایی مربوطه، طرح تعریف شده و ردیف بودجه دریافت گردیده است. اگر 10 هزار کیلومتر خطوط ریلی در دست اجرا بر میانگین توان مالی و اجرایی ساخت راه‌آهن کشور به میزان 165 کیلومتر تقسیم شود، رقم 60 سال حاصل می‌شود. این بدان معنی است که اگر به روال فعلی به همه‌‌‌ی طرحهای موجود مقداری بودجه‌‌‌ی سالانه اختصاص داده شود، 60 سال بعد همه‌‌‌ی طرحها تمام می‌شوند. این هدف در حالی قابل اجراست که طی مدت 60 سال، هیچ طرح جدیدی به فهرست موجود طرحهای در دست ساخت وارد نگردد. یادآور می‌شود که طی دو دهه‌‌‌ی گذشته سرعت اتمام طرحها، بسیار کمتر از ورود طرحهای جدید به فهرست طویل طرحهای در دست اجرا می‌باشد. گویا وجود چنین فاجعه‌ای به طور دقیق برای مسئولین کشور روشن نگردیده است، زیرا در غیر این صورت آنها پس از بازدید از هر منطقه‌‌‌ی بی‌ربطی، مرتباً قول ساخت خط جدید را نمی دادند. ضمن اینکه متوجه می‌شدند که با یک مقدار ثابت بودجه، قول تسریع در یک طرح به منزله‌ی ایجاد تعویق در طرح دیگر می‌گردد.

برای آنکه بتوان تعداد طرحهای در دست اجرا را متناسب با بودجه‌‌‌های ‌‌‌ تخصیصی به شدت کم کرد، لازم است تا معیارهایی را برای حذف موارد کم بازده تعیین کرد تا مسئولین با نفوذ استانی، حداقل بر روی کاغذ بدانند که اولویت بندی‌‌‌های ‌‌‌ جدید اجرای طرحها بر چه پایه‌‌‌هایی استوار است. اگر چه که تمکین بر این گونه استدلال‌‌ها  جز با زور یک مرجع قانونی معتبر و قدرتمند ممکن نیست.

ج- حجم چشمه‌‌‌های ‌‌‌ بار،  اصلی ترین  معیار بازدهی طرحهای ریلی

مدت برگشت سرمایه (یا بازده سرمایه‌گذاری) طرح‌‌‌های جدید، به عوامل عمده‌ای چون حجم سرمایه‌گذاری‌‌ها  (در دوران ساخت، خرید و نصب) و همچنین میزان درآمدها، هزینه‌‌ها  و استهلاک (در دوران بهره‌برداری ‌‌‌طی یک دوره‌‌‌ی معین) وابسته است.

در اینجا فروض زیر در نظر گرفته شده است:

  • فرض می‌شود که راه‌آهن دارای ساختار کاملاً تفکیک شده‌‌‌ی عمودی است. یعنی ترابری باری و مسافری از زیرساخت جدا می‌باشد.
  • به همین دلیل بررسی بازدهی ناوگان از این بحث خارج شده و فقط به موارد مرتبط با بازدهی زیرساخت پرداخته می‌شود.
  • میزان درآمدها و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ زیرساخت به دو بخش مسافری و باری تقسیم می‌شود.
  • در مورد احداث خطوط جدید، حجم سرمایه‌گذاری‌‌ها به طول خط و انشعابات آن، میزان عوارض طبیعی شامل تعداد و مشخصات پلها (طول و فاصله‌‌‌ی دهانه‌‌ها  و ارتفاع ستونها برای هر یک از آنها)، تونلها (طول، تک‌خطه یا دوخطه، شیب و قوس، نوع مواد و مصالح کوهها)، احجام کارهای خاکی و بتونی، تعداد و وسعت سرمایه‌گذاری در امور ساختمانی و تأسیساتی ایستگاههای طول خط، میزان خرید اراضی، تجهیزات و امکانات موردنیاز و سایر موارد جزئی‌تر مرتبط است.
  •  میانگین مدت دوران بهره‌برداری‌‌‌ برای شبکه‌‌‌ی راه‌آهن به نوع ساخت خطوط، حجم تردد قطارها، میزان استهلاک طبیعی بستگی دارد که به طور تقریب 30 ساله برآورد می‌شود. مدت عمر بیش از آن، نیاز به بازسازی سنگین دارد.
  • هم اکنون بخش زیرساخت راه‌آهن از شرکتهای مسافری به جز کرایه‌‌‌ی لکوموتیوها، حدود 11 درصد از درآمد حاصل از فروش بلیت‌‌ها بابت هزینه‌‌‌های‌‌‌ ایستگاهی، نظارت و غیره دریافت می‌کند. در واقع راه‌آهن هزینه‌‌‌های‌‌‌ زیرساخت را از قطارهای مسافری اخذ نمی کند و آن را به روش کمک غیر مستقیم از طریق تأمین بودجه‌‌‌ی طرحهای بهسازی و بازسازی خطوط ریلی از منابع عمومی دریافت می‌کند. بنابراین در شرایط حاضر فعالیت کلیه‌‌‌ی قطارهای مسافری برای دولت از نوع زیانده هستند و جزء خدمات اجتماعی کشور محسوب می‌گردند.
  • در مقابل بابت فعالیت قطارهای باری از شرکتها‌‌‌ی حمل‌ونقل ریلی مربوطه، علاوه بر اجاره‌‌‌ی لکوموتیوها، در قالب حق دسترسی، هزینه‌‌‌های ‌‌‌ مربوط به زیر ساخت ریلی نیز دریافت می‌شود. با وجود پرداختهای سنگین حمل‌ونقل باری بابت هزینه‌‌‌های‌‌‌ زیرساخت ریلی (نزدیک به چندین برابر همتای جاده‌ای) و در همان حال رقابت در یک بازار فشرده حمل زمینی، شرکتهای  حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته کمی سودده نیز می‌باشند. خاطر نشان می‌سازد، بخشی از دریافتهای راه‌آهن از شرکتهای باری، برای بخش مسافری مصرف می‌شود. در حالی که در کشورهای پیشرفته‌‌‌ی اروپایی، تأمین یارانه‌‌‌ی بخش مسافری از محل درآمدهای حمل‌ونقل باری ریلی ممنوع است و دولت مستقیماً میزان زیانهای شرکتهای مسافری ریلی را تعیین و معادل آن را به عنوان یارانه می‌پردازد.

با توجه به مفروضات یاد شده‌‌‌ی بالا، برخی  از مشخصات عمومی خطوط جدید مفید برای حمل باری ریلی به شرح زیر است:

  • در راستای کاهش حجم ترافیک قطارهای عبوری از مسیرهای بسیار پرتردد فعلی ساخته می‌شوند.
  • به لحاظ داشتن صرفه‌‌‌ی اقتصادی (به سبب وجود چشمه‌‌‌های‌‌‌ بار انبوه و با فواصل طولانی) از مبادی و مقاصدی نظیر موارد زیر احداث می‌شوند:
  • واردات برای مراکز مصرف بزرگ کشور.
  • محصولات تولیدی داخل برای مراکز مصرف داخلی یا صادرات.
  • ترانزیت کالا در دالان‌های ترانزیتی داخلی (و احتمالاً خارجی)
  • اتصال به مراکز جمعیتی و مصرف بزرگ (که از وظایف خدمات اجتماعی دولت است).
  • اتصال به مناطقی که موجب توسعه‌‌‌ی قابل توجه آنها می‌شود.

در حال حاضر به جز وجود ضعف فنی در ترانزیت کالا، راه‌آهن به اکثر بنادر عمده خطوط ریلی  و مراکز مهم تولید و مصرف بزرگ کشور متصل است. قریب سه چهارم حمل بار ریلی مربوط به مواد معدنی و فرآورده‌‌‌های‌‌‌ نفتی است. بخشی از یک چهارم باقیمانده نیز با وجود اتصال به شبکه‌‌‌ی راه‌آهن، به سبب تعدد مبادی و مقاصد، از نوع انبوه نیستند. بدین ترتیب احداث خطوط در دست ساختی که فاقد چشمه‌‌‌های ‌‌‌ بار با مشخصات فوق باشند، به راحتی قابل شناسایی می‌باشند. نکته‌‌‌ی مهم اینست که معیار احداث خطوط برای مقاصد صرفاً مسافری یا توسعه‌‌‌ی منطقه، به تنهایی قابل قبول نیست. زیرا طرحهای زیادی وجود دارند که دارای هر سه خاصیت حمل بار، مسافر و توسعه‌‌‌ی منطقه می‌باشند.

حال اگر به فهرست خطوط در دست احداث ریلی نظری افکنده شود، با کمال تعجب ملاحظه می‌گردد که اکثر آنها دارای دو مشخصه‌‌‌ی زیر هستند:

  • به هیچ مرکز تولید و مصرف بزرگ مرتبط نیستند.
  • به صورت آنتی بوده و از میزان ترافیک مسیرهای پرتردد هم نمی کاهند.
  • بسیاری از آنها در راستای دالان‌های ترانزیتی ترانزیتی کشور نمی باشند.

در این صورت بدون آنکه به مطالعات فنی- اقتصادی قلابی تهیه شده برای هر یک از آنها حتی نظری افکنده شود، به راحتی معلوم می‌گردد که محاسبه و تبیین فایده مالی برایشان ساختگی بوده و بر اثر نفوذ سیاسی- اجتماعی مسئولین مربوطه، آن طرح به تصویب رسیده است. مثلاً یک خط 182 کیلومتری از مراغه به ارومیه کشیده شده که در آن حمل بار نزدیک به صفر و حمل مسافر در حد یک قطار در روز (معادل چند اتوبوس ناقابل) است. بنابراین سئوالی که به ذهن خطور می‌کند اینست در همان حال که بارهای انبوه و به فواصل طولانی به دلیل کمبود ظرفیت شبکه‌‌‌ی ریلی با  حمل‌ونقل جاده‌ای جابجا می‌شوند (و این برای کشور زیان آور است)، واقعاً برای حل چه مشکلی مهمی چنین سرمایه‌گذاری عظیمی طی دو دهه در اولویت اول قرار گرفته و حالا طرح به ثمر نشسته است؟

بحث سرمایه‌گذاری و سرمایه پذیری

موضوع بدیهی اینست که هر دو طرف یعنی سرمایه‌گذار و سرمایه‌پذیر(در سطح ملی یا اشخاص حقیقی و حقوقی) به دنبال منفعت هستند، مگر اینکه بحث‌‌‌های ‌‌‌ ایدئولوژیک مطرح باشد.

1– انواع منافع

 البته منفعت شکلهای مختلف دارد. مثلاً در مورد مناطق آزاد، کشورهای سرمایه‌پذیر، منطقه‌‌‌ی ویژه‌ای را در اختیار سرمایه گذاران می‌گذارند که در آن قوانین و مقررات روشن و ساده، معافیت گمرکی، مالیات ‌اندک، امکان خروج سود بدون هر نوع مانعی، کارگرانی با دستمزد کم و قابل اخراج، امکاناتی وسیع چون انبارهای گسترده و ارزان، سیستم ارتباطات پیشرفته، حمل‌ونقل‌‌‌های‌‌‌ متنوع و پرظرفیت در اختیار سرمایه‌گذار قرار داده می‌شود.

منافع سرمایه‌پذیر اشتغال کارگران، انتقال تدریجی فناوری به داخل، فراگیری رموز بازرگانی خارجی و کسب سودی‌اندک ولی معقول است. ملاحظه می‌شود که نوع منافع برای سرمایه گذار و سرمایه پذیر کاملاً متفاوت است و به سادگی قابل کمی کردن، ‌اندازه‌گیری و مقایسه نیست. شرط اصلی کشورهای موفق سرمایه‌پذیر همواره این بوده که از این مناطق حق صدور تولیدات به پس کرانه‌‌‌ی داخلی وجود نداشته باشد، مگر آنکه تمامی امتیازات اعطایی در باره‌‌‌ی این کالاها حذف گردد. اقتصاد کشورهای سرمایه‌پذیری چون سنگاپور، تایوان، هنگ‌کنگ و کره‌جنوبی خطوط ریلی با همین ساز وکار به سرعت رشد کردند. آنها به تناسب توسعه‌‌‌ی اقتصادی، سهم بیشتری از تولید کالا و خدمات و سود افزونتری را مطالبه می‌کردند. متعاقباً با اعمال روش مقررات‌زدایی و تجاری‌سازی، کل کشور را تقریباً به یک منطقه‌‌‌ی آزاد بزرگ مبدل ساختند. با پیگیری همین روش طی سه دهه این چهار کشور به جرگه‌‌‌ی کشورهای پیشرفته پیوستند.

 کشور چین نیز در ابتدا با ایجاد دهها منطقه‌‌‌ی آزاد در سواحل شرقی و جنوبی، شروع به فعالیت کرد و به میانگین رشد سالانه‌‌‌ی 10 درصدی  نائل آمد. اما کشورهایی چون برزیل، که قاعده‌‌‌ی ممنوعیت صدور کالا به پسکرانه را تا چند دهه رعایت نکردند، از مواهب سرمایه‌پذیری به خوبی بهره نبردند. ایران نه تنها هرگز یک منطقه‌‌‌ی آزاد تولیدی واقعی نداشته بلکه قاچاق کالا از این مناطق به پسکرانه‌ی داخلی، ضربه شدیدی به توان تولیدی کشور وارد آورده است.

2– انواع سرمایه‌گذاری

موضوع دیگر امر سرمایه‌گذاری دارای شکلهای متفاوتی چون: نحوه‌‌‌ی در اختیار قرار دادن انواع سرمایه، قالب‌‌‌های ‌‌‌ مختلف سرمایه‌گذاری، سطح سرمایه‌گذاری (در سطح ملی یا پروژه ای) است. سازمانها و مؤسسات بین‌المللی ممکن است بر اساس سهمیه بندی و تحت شرایطی خاص، مبالغی وام در اختیار یک دولت قرار دهند. مدیران کشورهای سرمایه‌پذیر (حتی موارد متمدن)، ممکن است در پی کسب مقاصد سیاسی، این وامها را برای خدمات اجتماعی (مثلاً در حمل‌ونقل مسافری) و افزایش رفاه جامعه (ارائه‌‌‌ی یارانه) صرف کنند. اما به دلیل اینکه سودی از خدمات اجتماعی و رفاهی عاید کشور نمی شود، گاهی باز پرداخت اقساط بدهی‌‌ها  با مشکلات جدی مواجه می‌شود. در این صورت دولتهای وقت، ابتدا برای بازپرداخت  اقساط بدهی‌‌‌های‌‌‌ سررسید شده، به روش ساده‌‌‌ی اخذ وامی دیگر روی می‌آورند. قرض روی قرض و انتقال مشکل بدهی‌‌ها  از این دولت به آن دولت، موجب می‌گردد که مرتباً وضع بدتر شود تا اینکه همچون یونان و آرژانتین به بحرانی بزرگ برخورد شود. در نهایت چند دولت به ناچار با تحمیل ریاضت اقتصادی شدید به مردم، بحران را پشت سر می‌گذارند.

در کشورهای در حال توسعه که معمولاً با کسر بودجه‌‌‌ی سنگین روبرو هستند، ابتدا وام چاله‌‌‌ی کسری بودجه را پر می‌کند و فقط بحران را چند سالی به عقب می‌اندازد. سپس اقتصاد رو به خرابی، به شکل وخیم‌تری ‌‌‌به دولت بعدی تحویل داده می‌شود. به دلیل مشکل اخذ وام، خوشبختانه معضل ناتوانی در بازپرداخت بدهی‌‌ها  (به جز در سال 1373) در ایران وجود نداشته است. دسترسی ایران حتی به منابع مالی بانک توسعه‌‌‌ی آسیایی (A.D.B.) و بانک توسعه‌‌‌ی اسلامی (I.D.B.) هم محدود بوده است.

با توجه به شرایط فوق، سازمانها و مؤسسات بین‌المللی ترجیح می‌دهند که وام را در قالب فاینانس به یک پروژه خاص اختصاص دهند. در اینجا نیز مشکل پنهان سازی میزان بازدهی سرمایه‌گذاری در پروژه‌‌‌های ‌‌‌ معرفی شده پیش می‌آید. در این حالت، با ارائه‌‌‌ی مطالعات امکان سنجی جعلی و ارقام و آمارهای ساختگی، سعی در سودآور جلوه دادن پروژه‌‌‌ی مربوطه و اخذ منابع خارجی بر می‌آیند. گاهی نیز به دلیل خودبزرگ بینی بعضی از مدیران ارشد این کشورها (که اغلب خود را در حد یک کارشناس عالی می‌بینند)، بدون ایجاد ارتباط با بدنه‌‌‌ی کارشناسی دستگاههای تابعه  خطوط ریلی و ذیربط و انجام کار کارشناسی کافی، پروژه‌‌‌های‌‌‌ عامه پسند ولی کم بازده اقتصادی را برای سرمایه‌گذاری بر می‌گزینند. در این صورت، به دلیل نازل بودن سطح سوددهی پروژه‌‌‌های ‌‌‌ سرمایه‌گذاری شده، باز هم مشکل باز پرداخت اقساط فاینانس‌‌‌های ‌‌‌ سررسید شده‌‌‌ی پروژه‌‌ها پیش می‌آید.

بهترین شکل سرمایه‌گذاری یا از روش تأسیس مناطق آزاد واقعی است، یا مشارکت سرمایه گذار در ریسک سرمایه‌گذاریست. روشهای متداولی وجود دارد که منافع سرمایه گذار صرفاً از سود حاصل از بهره‌برداری ‌‌‌همان پروژه تا مدتی مشخص تأمین می‌شود. بدین معنی که در قبال ساخت و اجرای پروژه، منافع بهره‌برداری ‌‌‌از آن تا مدت معینی به سرمایه‌گذار داده می‌شود. این چنین سرمایه‌گذاری‌‌‌هایی، برای کشور یا سازمانِ سرمایه‌پذیر هرگز با مشکل بر نمی‌خورد. در ایران، سرمایه‌گذاری خارجی در پروژه‌‌‌های ‌‌‌ صنایع نفت و همچنین بانکهای داخلی در پروژه‌‌‌های ‌‌‌ ساخت آزاد راهها، نمونه‌‌‌هایی از این نوع مشارکت در ریسک سرمایه‌گذاری می‌باشند. کاهش ریسک سرمایه‌گذاری در برابر کشورهای خارجی از روشهای مختلفی قابل حصول است:

  • اخذ تضامین بین‌المللی برای امتناع طرف قرارداد از انجام تعهدات متقابل.
  • ایجاد کنسرسیوم سرمایه‌گذاری متشکل از چند کشور مختلف و قدرتمند (که عقب نشینی هر یک از کشورها یا شرکتها از ادامه‌‌‌ی سرمایه‌گذاری، برایشان هزینه ساز می‌گردد).
  • اقدام به سرمایه‌گذاری مطابق با میزان سرمایه‌گذاری طرفهای مقابل.
  • انجام فعالیتهای مؤثر دیپلماتیک برای جلوگیری از اعمال فشارهای منفی سایر کشورهای حاشیه‌ساز.

در مورد ایجاد دالان‌های ترانزیتی ریلی بین‌المللی، کاهش ریسک از روشهای دیگری هم قابل حصول است:

  • تسریع در احداث و راه‌اندازی دالان‌های ترانزیتی‌‌‌‌ داخلی قبل از ساخته شدن دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ موازی سایر رقبا.
  • مشارکت دادن کشورهای خارجی و شرکتهای بزرگ داخلی که از ساخت دالان ترانزیتی جدید منتفع می‌شوند.