نوشته‌ها

راه‌آهن طی سه دهه‌‌‌ی اخیر در دو زمینه نسبتاً موفق عمل کرده است:

  • برون سپاری امور و جذب سرمایه‌‌‌ی بخش‌خصوصی برای انجام خدمات پیمانکاری.
  • فروش واگنها و جذب سرمایه‌‌ها (که البته متعاقباً با فروش سهم راه‌آهن در شرکتهای مشارکتی، بخش اعظم  منابع آن به خزانه منتقل شد).

اما جذب سرمایه در زمینه‌های توسعه‌‌‌ی ظرفیت خطوط و ایستگاههای موجود برای راه‌آهن یک معضل دیرپا است. سرمایه‌پذیری در اموری چون دوخطه و تراک‌بندی خطوط، تأمین تجهیزات مدرن و گرانقیمت تخلیه و بارگیری، تجهیزات بازسازی خطوط، جرثقیل‌‌‌های‌‌‌ سنگین و غیره با مشکلات جدی روبرو بوده است.  البته بخشی از این ضعف ناشی از کمبود شجاعت در مدیران ارشد و بخشی دیگر به سبب ضعف کارشناسی در انعقاد قراردادهای مشارکتی بوده است. اما اخیراً انعقاد تفاهم نامه بابت طرح دوخطه‌کردن‌‌‌سنگان- تربت حیدریه- بافق و طرح احداث راه‌آهن کرمان- سیرجان به ترتیب با شراکت ایمیدرو و شرکت گل‌گهر، امیدهایی را در دل کارشناسان زنده کرده است.

اولویت بندی طرحها

تجارب علمی نشان می‌دهد که یکی بار ریلی از معیارهای داشتن بالاترین بازده در حمل‌ونقل، انتخاب نوع وسیله‌‌‌ی حمل‌ونقل، متناسب با میزان تقاضا است. به تعبیری میزان تقاضای حمل، بر نوع وسیله‌‌‌ی نقلیه قابل استفاده در بخش عرضه، تأثیر مستقیم می‌گذارد. مثلاً در  حمل‌ونقل عمومی درون شهری، انواع سطوح تقاضاها به تفکیک: کم، کمتر از متوسط، متوسط، نیمه انبوه و انبوه، به ترتیب با وسایل نقلیه‌ای متناسب با همان میزان تقاضا چون تاکسی، مینی بوس، اتوبوس، خط بی.آر.تی. یا تراموا، و مترو تأمین می‌شود. در حمل‌ونقل بین شهری، راه‌آهن تک‌خطه معادل یک بزرگراه، دوخطه معادل آزادراه سه بانده و دوخطه‌‌‌ی تراک‌بندی شده معادل آزاد راه 5 تا 6 بانده در نظر گرفته می‌شود. البته این معیارها به صورت کلی طرح شده و عوامل زیادی در تعیین ظرفیتها دخالت دارند که هر یک از آنها بار ریلی می‌تواند این معادل سازی‌‌ها  را تا حدی دگرگون سازد.

حال اگر برای یک تقاضای محدود، وسیله‌‌‌ی حمل‌ونقل پرظرفیت‌تری ‌‌‌انتخاب شود، یقیناً از بهره‌وری  حمل‌ونقل کاسته می‌شود. در هر حال این معادل‌سازی‌‌ها  برای دادن دیدگاه به مسئولینی است که برای برآورده ساختن یک تقاضای‌ اندک، سراغ بالاترین و گرانترین ظرفیت‌سازی‌‌ها می‌روند. در  حمل‌ونقل مثالی است که می‌گوید: برای حمل روزانه‌‌‌ی چند جعبه شیرینی، لازم نیست که یک تریلر خریداری شود. حال تصور شود هم اکنون سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ سنگینی برای ساخت خطوط ریلی پرظرفیت انجام می‌شود که که صرفاً چند اتوبوس و کامیون نیازهای حمل و نقلی منطقه را کاملاً مرتفع می‌کنند.

دخالت مسئولین در بهم ریختن اولویت‌‌ها 

حتی اگر کارشناسان بتوانند بر اساس روشهای علمی میزان بازدهی و درآمدزایی طرحهای نیمه تمام را بار ریلی مشخص و آنها را اولویت بندی کنند، آیا مسئولین مربوطه به این نوع اولویت بندی‌‌ها  تمکین می‌کنند؟ بنا به دلایل زیر خیر:

  • در کشورهای مدرن، فرایند تصویب طرحهای ملی، بسیار پیچیده و طولانی است. اگر زمانی معلوم شود که کسانی در امر انتخاب گزینه‌‌‌های ‌‌‌ طرحهای ملی دخالت و اخلال کرده‌اند، به رسوایی رسانه‌ای، برکناری مسببین و تعقیب حقوقی آنها منجر می‌شود. در حالی که مسئولین ایرانی در یک نطق عمومی با حضور رسانه‌‌‌های‌‌‌ جمعی، درباره‌‌‌ی اِعمال نفوذ خود و همکارانشان در به تصویب رساندن و اخذ بودجه طرحهای فاقد بازده‌‌‌ی منطقه، با افتخار لاف می‌زنند. طبعاً این نوع فساد نهادینه شده است.
  • علاقه مندی مسئولین به کلنگ زنی، افتتاح طرحها، رکورد‌زنی اجرایی نسبت به دوره‌‌‌های ‌‌‌ قبل، بریدن روبان و انجام تبلیغات در رسانه‌‌‌های ‌‌‌ مختلف، به خودی خود از عوامل مهم برای تغییر در اولویت بندی طرحهاست. بعضی از مسئولین شوق وافری دارند که ادعا کنند فلان طرحها از ایده‌‌‌های‌‌‌ من بوده و من کلنگ آن را به زمین زده ام. چگونه می‌توان پذیرفت که یک مقام اجرایی عالی مقام، بدون داشتن واهمه از بازخواست قانونی (به دلیل تحمیل هزینه به دولت پیش از تصویب و تأمین بودجه‌‌‌ی مربوطه) ضمن عمل کلنگ‌زنی برای یک طرح بزرگ و بسیار سرمایه‌بر، قول بدهد که واگذاری بودجه به آن را به هر طریق ممکن ترتیب خواهد داد.

عده‌ای نیز برای کشاندن مقامات بالاتر به منطقه‌‌‌ی خود و گرفتن قول‌‌‌های‌‌‌ مساعد از آنها، این گونه مقامات را شناسایی کرده و با ترفندهایی از آنها برای حضور در مراسم کلنگ زنی یا افتتاح بعضی از طرحهای تبلیغاتی، دعوت به عمل می‌آورند. مدیران ارشد باید بدانند که یک اظهار نظر مثبت از سوی آنها (به ویژه حین سخنرانی رسمی)، پیش زمینه‌ای برای پیگیری مصرانه‌‌‌ی عده‌ای برای گرفتن مصوبات بعدی می‌شود. برای همین مقاصد ویژه است که ریخت و پاش‌‌‌های‌‌‌ زیادی  برای برپایی مراسم کلنگ زنی یا افتتاح صورت می‌پذیرد. باید مسئولین بر این امر واقف باشند که کلنگ زنی طرحهای کم بازده، صرفاً یک بازی سیاسی نیست، بلکه افزایش سطح انتظارات مردم منطقه را به دنبال دارد. پس از گذشت مدتهای طولانی و برآورده نشدن این انتظارات، مردم محلی، مسئولین بعدی را به بی توجهی، کم کاری و ناکارآمدی متهم می‌کنند. 

  • از طرف دیگر مسئولین اجرایی همواره سعی می‌کنند که برای تخصیص بودجه‌‌‌ی سالانه به طرحها، ساده‌ترین، سریعترین و در عین حال پرطرفدارترین طرحها را انتخاب کنند تا اولاً ادعای رکورد‌زنی کنند و ثانیاً قبل از کنار رفتن از مسئولیت فعلی خود، بتوانند آنها را به انجام برسانند. بنابراین طرحهای دارای بیشترین فشار سیاسی پشت آنها یا دارای قابلیت اتمام سریعتر (مثلاً واقع در دشتها) را برای تخصیص بودجه برمی‌‌گزینند و کاری به میزان بازدهی سرمایه و اثربخشی طرح ندارند. یقیناً وجود یک چنین منافع شخصی در بین مسئولین، بر امر اولویت بندیهای علمی طرحها سایه افکنده و منافع ملی را به خطر می‌اندازد.
  • زخمی‌کردن‌‌‌طرحها نیز در بهم ریختگی اولویتها نقش زیادی دارد. مسئولین سعی می‌کنند تا به هر ترتیب ممکن، مقداری بودجه از هر محل (حتی نامربوط و محلی) را برای شروع طرح مورد نظر خویش هزینه کنند تا بتوانند آن را در اولویت بالاتر اجرایی قرار دهند.

شاید این گونه مسئولین در فضای سیاسی پرورش یافته و رشد کرده‌اند و دوره‌‌‌های‌‌‌ کارشناسی برنامه‌ریزی اجرایی را طی ننموده باشند.  برای همین متوجه‌‌‌ی مفاهیمی چون کمبود منابع، میزان بازدهی و اثربخشی سرمایه، سطح اتلاف منابع سرمایه‌گذاری، کندی سرعت تکمیل طرحهای حیاتی و غیره نمی شوند. شاید هم هیچ مرجع قدرتمندی در سطح دولت و مجلس وجود ندارد تا معیارهای علمی  را در راستای افزایش بازدهی سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ ملی اعمال کند.

چنین به نظر می‌رسد که مثلاً در سطح  حمل‌ونقل بودجه‌ای اختصاص می‌یابد و هر گروه بر حسب میزان قدرت چانه‌زنی خود تلاش می‌کند تا در راستای هر چه سریعتر اجرا‌ کردن ‌‌‌طرحهای مورد نظر خود، سهم بیشتری را دریافت کند. یقیناً چنین روند نامطلوبی که بازدهی سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ ملی را به طرز اسفباری نازل ساخته، نمی بایستی همچنان تداوم داشته باشد.

  • از طرف دیگر، طی چند دهه‌‌‌ی اخیر یک نوع مسئولیت ناپذیری خطرناک دو طرفه بین مسئولین و کارشناسان به وجود آمده است. هنگامی که از مسئولین پرسیده می‌شود: چرا چنین طرحهای نازل و کم بازدهی را به تصویب رسانده اید؟ اظهار می‌کنند “ما که از محتوای توجیهات طرحهای پیشنهادی خبرنداریم. هر چه که کارشناسان بگویند، ما هم برمبنای توصیه‌‌‌ی آنها عمل می‌کنیم”. از طرف دیگر هنگامی که به کارشناسان گفته می‌شود: چرا شما این طرحهای فاقد توجیه فنی و اقتصادی را تأیید می‌کنید؟ می‌گویند: ” ما مخالفت استدلالی خود را به مدیران میانی اعلام می‌کنیم، ولی آنها پس از عرضه‌‌‌ی استدلالهای مربوطه، بالاخره در مقابل دستورهای مدیران ارشد، مقاومت نکرده و کمر خم می‌کنند”. بنابراین هیچ کس در برابر تصویب این گونه طرحهای بنجل مسئولیت نمی پذیرد. نهادهای نظارتی نیز به دلیل کمبود اطلاعات حرفه‌ای و گستردگی تخلفات، فرصت رسیدگی به این امور را هرگز نمی یابند. ضمن اینکه بسیاری از همین مسئولین نوعاً خودخواه نیز پس از طی مدت زمانی از سمت خود کنار رفته و به جاهای دیگری می‌روند و مسئله‌‌‌ی تخلف نیز کاملاً لوث می‌شود.
  • به نظر برخی از کارشناسان برای اصلاح این روال نامطلوب، تا زمانی که ساختار یک مرجع عالی اقتصادی شامل تعدادی از نمایندگان دولت و مجلس، همراه با اکثریتی از صاحب نظران بیطرف (و غیر سیاسی) برای رسیدگی به اولویت‌بندی طرحها مشخص نشود، احتمالاً درب بر روی همین پاشنه خواهد چرخید.

اما بعضی دیگر بر این باورند که بالاتر رفتن سطح مقام تصمیم گیرندگان، گرهی را از این معضل دیرپا باز نمی‌کند. زیرا با کانال زدن به مقامات بالاتر و با نفوذتر، تصویب طرحها و تأمین بودجه همچنان یک امر سیاسی باقی می‌ماند. به نظر این گروه از کارشناسان، انتخاب یک گروه پنج نفره از صاحب نظران کارشناس (و نه مدیران) متشکل از نمایندگان راه‌آهن، بخش ریلی شرکت ساخت و توسعه‌‌‌ی زیربناهای کشور، دفتر راه‌وترابری سازمان برنامه و بودجه، یک کارشناس خبره‌‌‌ی بازنشسته‌‌‌ی راه‌آهن و یک استاد دانشگاه متخصص حمل‌ونقل ریلی، کارایی بیشتری نسبت به مقامات مسئول دارند. زیرا این گروه فقط به اطلاعات، آمار، ارقام و محاسبات توجه می‌کنند و کمتر تحت تأثیر فشارهای سیاسی قرار می‌گیرند. مدیران فقط حق دارند از میان گزینه‌‌‌های ‌‌‌ مصوب این گروه، موارد بهینه را انتخاب کنند.

فرض شود که بودجه یک سال زیربخش ریلی ‌اندک است ریلی طرح و می‌بایست آن را به تعداد محدودی از پروژه‌‌ها  تقسیم کرد. در این صورت ملاک و معیار  تشخیص پروژه‌‌ها  و میزان تخصیص اعتبارات چگونه باید باشد؟

طرح ریلی

تاکنون در میان تصمیم سازان و تصمیم گیرندگان ارشد، “دو شاخص اصلی غیر علمی” برای تداوم یا متوقف نمودن یک طرح نیمه تمام مطرح و ملاک عمل بوده است:  میزان سرمایه‌‌‌ی صرف شده  و منابع مورد نیاز برای اتمام آن. این شاخص‌‌ها  برای طرحهای نیمه تمام  به دو صورت مورد توجه قرار می‌گیرد:

  1. هر چه‌ اندازه‌‌‌ی یک طرح نیمه تمام بزرگتر باشد، مبالغ صرف شده‌‌‌ی قبلی و احتمالاً مبالغ مالی مورد نیاز آتی نیز به همان نسبت زیادتر می‌شود و بر عکس هر چه طرح نیمه تمام کوچکتر باشد، مبالغ هزینه شده‌‌‌ی قبلی و مبالغ مالی مورد نیاز آتی کمتر می‌گردد. در این گونه مواقع مقامات پشتیبان هر طرح، بر نکات مثبت طرحهای مورد نظر خود تأکید می‌کنند. مثلاً مسئولین طرفدار طرحهای نیمه تمام بزرگ، به حجم زیاد سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ انجام شده تا آن موقع و لزوم تلف نشدن آنها، و مسئولین طرحهای نیمه تمام کوچک به نیاز بودجه‌‌‌ی ‌اندک و زمان کوتاه برای اتمام آنها، تأکید می‌ورزند.
  2. از طرف دیگر شاخص تداوم پذیری طرحهای نیمه تمام را می‌توان فارغ از ‌اندازه‌‌‌ی آن، بر حسب درصد پیشرفت (فیزیکی یا مالی) آن تعیین نمود. در سالهایی که میزان بودجه‌‌‌ی تخصیص یافته برای بخش حمل‌ونقل بسیار نازل می‌شود، گاهی بدون توجه به هدف تعیین شده برای انجام یک طرح یا میزان مفید بودن آن پس از بهره برداری، شاخص کمی درصد پیشرفت فیزیکی یا مالی برای متوقف‌کردن ‌‌‌یا ادامه دادن اجرای طرح تعیین می‌شود. همچنان که در گذشته بارها این اتفاق افتاده، مثلاً می‌توان یک عدد خاص مثلاً 80 درصد پیشرفت فیزیکی را برای تداوم یا توقف طرحهای نیمه تمام تعیین کرد. بدین ترتیب که طرحهای دارای پیشرفت80 درصد به بالا ادامه داده شوند و زیر آن مقدار تا اطلاع ثانوی متوقف گردند. اما این روش همواره دارای چند مشکل بوده است:
  • میزان پیشرفت فیزیکی با مالیِ طرح تطابق ندارد. مثلاٌ ممکن است که پیمانکاری برای تسریع در انجام طرح خود، از منابع شخصی استفاده کرده و بنابراین آن طرح مثلاً دارای 90 در صد پیشرفت فیزیکی ولی 75 درصد پیشرفت مالی باشد. و بر عکس یک طرح به سبب خرید تجهیزات مورد نیاز در همان ابتدای کار، با وجود تأمین 82 در صد پیشرفت ریالی، فقط 50 در صد پیشرفت فیزیکی داشته باشد.
  • محاسبه‌‌‌ی تعیین پیشرفت فیزیکی بسیار علمی و مشکل است. شاخص‌‌‌های ‌‌‌ متره و برآورد و میانگین وزنی برای بسیاری از کارهای ریلی (به ویژه سازه‌‌‌های‌‌‌ فنی) معین نشده است. ضمن اینکه برای طرحهایی که برآوردهای مربوطه در آستانه‌‌‌ی مرز شاخص است، سطح اعمال نفوذ برکارشناسان مربوطه زیاد می‌شود.
  • مبلغ هزینه‌‌‌های ‌‌‌ هر طرح از ارقام بسیار متنوعی تشکیل می‌شود که تعیین موارد قابل قبول و اسناد قابل پذیرش برای تعیین پیشرفت مالی طرح، خود مشکل ساز می‌گردد.
  • استفاده از روش ترکیبی (میانگین پیشرفتهای فیزیکی و مالی) بر پیچیدگی شاخص می‌افزاید.
  • هر عددی که تعیین شود (مثلاً 80 درصد)، مناقشه برانگیز است. بلافاصله این سئوال مطرح می‌شود چرا این رقم؟ ( چرا مقدار مزبور بالاتر یا پایین‌تر نباشد ؟).

با توجه به موارد ذکر شده‌‌‌ی فوق، اگرچه تعیین شاخص میزان پیشرفت هر طرح برای تداوم یا توقف آن قابل قبول است، ولی به تنهایی کارساز نمی باشد. 

روز حمل و نقل مبارک

بررسی میزان سود و زیان ناشی از متوقف‌کردن‌‌‌ طرحهای کم بازده ریلی

یکی از موانع کنونی رشد حمل‌ونقل ریلی، وابستگی سرمایه‌گذاری‌‌ها  به طرحهای نیمه تمام است. اغلب کارشناسان تحت شرایط سخت اقتصادی کشور که بودجه‌‌‌ی اختصاص یافته به زیربخش ریلی بسیار محدود می‌گردد، پیشنهاد عدم تأمین منابع برای بعضی از طرحهای نیمه تمام کم بازده را می‌دهند. در مقابل آن، استدلال اشتباهی که همواره از سوی مقامات پشتیبان این گونه طرحها مطرح می‌گردد اینست که اینکار موجب اتلاف سرمایه‌‌‌های‌‌‌ صرف شده‌‌‌ی قبلی می‌گردد. در این حالت توصیه می‌کنند که به هر طریق ممکن با تخصیص مقداری بودجه، طرح دارای پیشرفتی ولو ‌اندک شود. این نوع استدلال از چند منظر قابل مناقشه است:

1.     بر اساس محاسبات علمی، تقسیم منابع محدود بین تعداد زیادی از طرحها با هر درجه از اهمیت، موجب طولانی‌تر شدن مدت احداث همه‌‌‌ی طرحها شده و این مطلب خود بالاترین اتلاف منابع کمیاب است. بنابراین باید به هر صورت ممکن تعداد طرحهای در دست اجرا کاهش یابد.

2.     چنین استدلالی، مفهوم اولویت بندی و به قولی قاعده‌‌‌ی اهم فی الاهم را مخدوش ریلی می‌سازد. هم اکنون در اکثر نرم افزارهای معتبر جهانی از جمله کامفار، روش مقایسه‌‌‌ی طرحهای مختلف و اولویت بندی آنها لحاظ گردیده است. اولویت بندی به معنی تخصیص منابع به نوبت و بر حسب میزان اهمیت و بازدهی طرحها است.

3.     یک طرح مفروض (مثلاً با مشخصات محور میانه- اردبیل) اگر به اتمام برسد، چه فایده‌ای برای کشور دارد؟ اینکار نه تنها هزینه‌‌‌های‌‌‌ جاری راه‌آهن را ازدیاد می‌بخشد، بلکه با اعزام قطار به شبکه‌‌‌ی اصلی، بر تراکم شدید ترافیک موجود هم می‌افزاید.

4.     برای احداث یک خط ریلی،  نیاز روانی مردم برای اتصال منطقه‌‌‌ی خود به شبکه‌‌‌ی ریلی،  با منافع ملی برای توسعه‌‌‌ی خطوط، فرق بسیار دارد. افرادِ با نفوذ، برای ارضای نیاز روانی مردم منطقه منسوب به خود و افزایش محبوبیت و احتمالاً اخذ رأی، با گروه‌گرایی و اعمال نفوذ شدید، اقدام به تصویب طرح مورد نظر خود و تأمین اعتبار ریلی به هر طریق ممکن می‌کنند. چنین رویکرد منفی باید با روش روشنگری درباره‌‌‌ی داشتن دید فراختر از منفعت‌‌‌های ‌‌‌ محلی و شخصی و اولویت دادن به منافع ملی بهبود یابد. باید آموزش داده شود که سرمایه‌گذاری در طرحهای کم بازده نه تنها به کشور، بلکه به مردم همان منطقه‌‌‌ی مورد نظر نیز به طور غیر مستقیم آسیب وارد می‌آورد.

سرمایه‌گذاری‌‌‌های چین در جهان و ایران

از آنجایی که نقش چین در اقتصاد ایران و اخیراً در  حمل‌ونقل و توسعه خطوط ریلی روز به روز پررنگ‌تر می‌گردد، در اینجا به بررسی اجمالی آن پرداخته می‌شود. ضمن اینکه اغلب مدیران فعال کشور، پیشنهاد امر سرمایه‌گذاری در زیربخش ریلی را ترجیحاً به کشور چین ارائه می‌نمایند.

چین برای اینکه صادراتی نسبتاً با کیفیت و ارزان قیمت داشته باشد، می‌بایست از منابع دست اول خرید کرده و آنها را به کشور خود وارد کند. این کشور به درایت دریافته که برای هر چه ارزان تر‌کردن ‌‌‌این خریدها، علاوه بر کوتاه‌کردن ‌‌‌دست واسطه‌‌ها، می‌تواند در این مراکز (اعم از معادن، زمینهای کشاورزی و مراکز تولیدی) مستقیماً سرمایه‌گذاری کند. اینکار علاوه بر ارزان تر‌کردن ‌‌‌واردات، موجب تسهیل در امر صادرات به همان کشورها شده و نفوذ سیاسی مناسبی را هم در پی داشته باشد. هم اکنون چین در اکثر کشورهای آفریقایی به جز لیبی، کشورهای آمریکای لاتین و کارائیب و اغلب کشورهای آسیایی، سرمایه‌گذاری چندین تریلیون دلاری در خطوط ریلی کرده است. جالب توجه اینکه سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ چین در صنایع پیشرفته کشورهای غربی نیز چنان زیاد شده که به زودی به بزرگترین سرمایه گذار در این کشورها هم تبدیل می‌شود. در واقع سرمایه‌پذیری و سرمایه‌گذاری، یک راهکار مناسب برای همپیوندی با اقتصاد جهانی و راهبرد امنیتی برای کشور چین محسوب می‌شود.   

مطلب قابل توجه دیگر اینست که شرکتهای واقع درکشورهای پیشرفته‌ای نظیر اسکاندیناوی، به سبب حفظ اعتبار خود، در پروژه‌‌‌های ‌‌‌ پیشنهادی کشورهایی که سطح فساد مقامات آن بالاست، سرمایه‌گذاری نمی کنند. اما سران کشوری چون چین به مسائل سیاسی، حقوق بشر یا سطح فساد مقامات کشورهای سرمایه‌پذیر کاری ندارند و فقط به سطح سودآوری حاصل از سرمایه‌گذاری‌‌ها (در سطح کلان) و اخذ تضامین قوی برای بازپس گیری اصل سرمایه و سود آن می‌اندیشند. برای تحقق این کار، معمولاً نوع قرارداد را بر حسب تهاتر قرار می‌دهند. بدین معنی که پس از ساخت و راه‌اندازی هر پروژه‌‌‌ی مورد نظر کشور سرمایه‌پذیر، معادل منافع مربوطه را از جای دیگری (که حتماً قابل حصول است)، باز پس می‌گیرند. مثلاً در قبال ساخت راه، راه‌آهن، سد، شهر، کارخانه و غیره، مهمترین محصول آن کشور (که در هر حال قابل تأمین باشد) را به عنوان بازپرداخت اصل و سود سرمایه بر می‌گزینند. معمولاً قراردادهای تهاتری کشور چین در برابر دریافت انرژی یا اجاره‌‌‌ی یک بندر به مدت چند دهه منعقد می‌شود.

  1. نمونه‌‌‌هایی از سرمایه‌گذاری چین در سایر کشورها
    • در زمینه‌‌‌ی تهاتر با انرژی

کشور چین به عنوان دومین کشور مصرف کننده‌‌‌ی انرژی جهان، گاهی به دنبال کسب انرژی ارزان است. مثلاً در کشور اکوادر در برابر سد سازی، سهم مهمی از درآمد نفتی آن را به دست آورد. در ساحل عاج در برابر سرمایه‌گذاری 6 میلیارد دلاری، شرکت انرژی زسکو را به مالکیت خویش درآورد. در آفریقای جنوبی در مقابل سرمایه‌گذاری 24 میلیارد یورویی، قرار است که شرکت انحصاری برق کشور یعنی اسکوم را در اختیار گیرد. چین در قبال سرمایه‌گذاری در صنایع نفتی منطقه‌‌‌ی بسیار غنی فاخای ونزوئلا و پرداخت مبالغ هنگفتی وام به دولت آن کشور، بهره‌برداری‌‌‌از نفت خام مزبور را به دست آورد. از آنجایی که بخشی از مبالغ این وامها  صرف هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جاری و یارانه‌‌‌های ‌‌‌ سنگین دولت مزبور شده، توان باز پرداخت اقساط آن ایجاد نگردیده است. چین نیز در برابر ‌‌‌‌‌سرمایه‌گذاری خود به طور نامحدود از ذخایر مزبور بهره‌برداری‌‌‌می‌کند. حالا ونزوئلا که دارای بزرگترین ذخایر شناخته شده‌‌‌ی نفت جهان است، حتی از تأمین بنزین مصرفی خود عاجز گردیده است. 

  • تهاتر در برابر اجاره‌‌‌ی بندر

همانطور که در قسمتهای قبلی آورده شد، گاهی چین به دنبال ایجاد پایگاههای تجاری به نام دانه‌‌‌های ‌‌‌ مروارید در شمال و غرب اقیانوس هند است تا در مقابل اقتدار بی چون و چرای دریایی آمریکا در این منطقه، حضور خود را مستحکم کند. کشور سریلانکا در مقابل ‌‌‌‌‌سرمایه‌گذاری یک میلیارد دلاری چین و ناتوانی دولت در باز پرداخت اقساط وام دریافتی، بندر همبنتوتا را همراه با 1700 هکتار از اراضی مرغوب اطراف آن را به مدت 99 سال به اجاره‌‌‌ی چین درآورد. کامبوج با دریافت وام از کشور غول‌آسای همسایه‌‌‌ی خود یعنی چین و ناتوانی در پرداخت آن، ضمن واگذاری اداره‌‌‌ی چند بندر و جزیره خود، به تدریج تقریباً به یک مستعمره این کشور بدل شده است.

مطلب مهم اینست که تمامی کشورهای یاد شده دارای یک اشتباه راهبردی مشترک بوده‌اند: سرمایه را به سمت تأمین هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جاری کشور یا صرف پروژه‌‌‌های ‌‌‌ کم بازده هدایت کرده‌اند. آنها در موقع اخذ وام یا فاینانس برای پروژه‌‌ها، به فکر بازپرداخت بدهی‌‌‌های‌‌‌ مربوطه نبوده‌اند. طبق یک قاعده‌‌‌ی اقتصادی، سرمایه‌پذیری خارجی هنگامی مجاز است که به درآمدهای ارزی کافی یا کاهش هزینه‌‌‌های ‌‌‌ ارزی ناشی از جایگزینی واردات منجر شود.

  اما کشور چین چنین عنوان می‌کند که برای سرمایه‌گذاری در کشورهای دیگر طرفدار بازی برد- برد است و نمی خواهد بدنامی سرمایه‌گذار غارتگر را یدک بکشد. در کشور پاکستان در قبال اجاره‌‌‌ی یک بندر بسیار کوچک در منطقه‌ای دور افتاده و محروم (گوادر) به مدت 45 سال، چنان زیربناهای کشور (از جمله زیر ساختهای حمل و نقلی و ناوگان ترابری) این کشور را بازسازی و نوسازی کرد که قریب یک تا دو درصد بر تولید ناخالص ملی پاکستان افزوده شد. بدین ترتیب کشور سرمایه‌پذیر باید بازی را به گونه‌ای انجام دهد تا حتماً برد نصیبش شود.

سالهاست که کشور آمریکا و سپس چین بزرگترین کشورهای سرمایه‌پذیر جهان بوده‌اند. دولت آمریکا بزرگترین بدهکار جهان هم هست. اما این کشور سرمایه‌‌‌های‌‌‌ ارزان و کم بهره‌‌‌ی دیگران را در جایی سرمایه‌گذاری می‌کند که درآمدهای حاصله نه تنها اقساط مربوط را تأمین می‌کند، بلکه در قالب یک مشوق برای سایر سرمایه‌گذاریهای قبلی عمل کرده و موجب شکوفایی اقتصاد کشور می‌شود.

  1. سرمایه‌گذاری چین در ایران

گویا قرار است که چین در قالب یک تفاهم نامه‌‌‌ی 25 ساله، 400 میلیارد دلار در ایران سرمایه‌گذاری کند. این مقدار سرمایه‌گذاری برای چین نسبتاً ناچیز ولی برای کشور ایران بسیار هنگفت است. ایران در اوج گرانی قیمت نفت خطوط ریلی در دهه‌‌‌ی قبل، به دو برابر منابع سرمایه‌گذاری پیشنهادی چین دست یافت، ولی با مصرف آن در امور جاری و در انبوهی از پروژه‌‌‌های‌‌‌ بسیار کم بازده (که بخش اعظم آن هنوز هم به بهره‌برداری‌‌‌نرسیده‌اند)، عملاً سهم مهمی از آنها را ضایع کرده است. این اتلاف منابع چون از محل ثروت خدادادی صورت پذیرفته، تبعات بسیار منفی بدهکاری را در بر نداشته است. ولی اگر تسهیلات اعطایی چین در پروژه‌‌‌های‌‌‌ کم بازده مصرف شود، تبعات آن نسلهای آینده را هم تحت تأثیر قرار خواهد داد. با توجه به سوابق چند دهه‌‌‌ی گذشته،  نگرانی موجود،  ناشی از انتخابهای سرمایه‌گذاری اشتباه برخی از مدیران دستگاههای مختلف است. 

 همچون در مورد پاکستان، چین خواهان همکاری با ایران در سطح راهبردی و بلند مدت است و لذا انتظار می‌رود که رفتارش با سایر کشورهای سرمایه‌پذیر فرق کند. توجه شود که چین در کل کشورهای آمریکای لاتین مبلغ 140 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کرده است، ولی در ایران قرار است که کمتر از سه برابر آن (به طور میانگین 16 میلیارد دلار در سال) سرمایه‌گذاری کند. درخواست چین از ایران هم احتمالاً درباره‌‌‌ی هر دو مورد تأمین انرژی و اجاره‌‌‌ی بنادر مطرح است: یک جزیره در خلیج فارس و یک بندر در سواحل مکران، هردو در بهترین موقعیت راهبردی، از طرف دیگر دستیابی به منابع نفتی ارزان ایران.

موضوع مهم اینست که اگر کشور ایران منابع دریافتی را درجای مناسب هزینه کند، سرمایه‌پذیری بسیار مغتنم است. مثلاً اگر سرمایه‌گذاری در استخراج گاز از پارس جنوبی و تبدیل آن به گاز مایع باشد، بسیار عالی است. زیرا در این صورت سهم ایران از گاز مشترک با قطر افزون می‌شود و از طرف دیگر بازپرداخت سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ چین در ایران نیز از همین محل تأمین می‌گردد. بنابراین هدایت سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ چین به مخازن مشترک نفتی با سایر کشورها، از جمله عراق و آذربایجان بسیار سودآور است.

اما بحث این نوشتار مربوط به حمل‌ونقل است. در پیش نویس پیمان ایران و چین، سه بند به  حمل‌ونقل ایران مرتبط است:

  • مشارکت فعال در پروژه‌‌‌ی بزرگ چین با عنوان یک کمربند- یک راه، با تأکید بر دالان‌های ترانزیتی منطقه‌ای، شبکه‌‌‌ی ریلی، و همکاری ایران و چین در کشورهای ثالث متأثر از یک کمربند- یک راه.
  • ارتقای جایگاه ایران در ابتکار یک کمربند- یک راه چین (ضمیمه‌‌‌ی یک)
  • گفتگو درباره‌‌‌ی آغاز احداث دالان ترانزیتی راه‌آهن زیارتی پاکستان- ایران- عراق- سوریه (ضمیمه‌‌‌ی 2)

اجرای بندهای یک و دو بسیار خوب است. اجرای بند سوم نیز به معنی ساخت مسیرکرمانشاه- خسروی می‌باشد که پروژه‌‌‌ی مفیدی است. ولی معلوم نیست که دولت چین نفوذ زیادی در کشورهای عراق و سوریه برای راه‌اندازی راه‌آهن و برقراری حرکت قطارها بین این دو کشور را داشته باشد. ضمن اینکه معلوم نیست که چرا در این پروژه، فقط موضوع حمل مسافر زیارتی مطرح شده است، در حالی که قابلیت‌‌‌های ‌‌‌ بارهای ترانزیتی این دالان ترانزیتی هم مطرح می‌باشد. 

حال به سرمایه‌پذیری راه‌آهن باز گردیم. حجم سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ پیشنهادی ایران برای ارائه به چین در سالهای گذشته قریب 30 میلیارد دلار بوده است. اغلب پروژه‌‌ها  از نوع خدمات اجتماعی (حمل مسافر) و بدون برگشت سود مالی قابل توجه (و حتی یک دلار ارزآوری) است. هیچیک از آنها از طریق روشهای مشارکتی (نظیر B.O.T.) قابل انجام نیست، زیرا سرمایه گذار خارجی مطمئن است که سود چندانی از این پروژه‌‌ها  عاید نمی شود. در کشورهای پیشرفته قاعده‌‌‌ی مهم اینست که یک پروژه‌‌‌ی معین، ابتدا از جنبه‌‌‌های ‌‌‌ مختلف مطالعه شده و در بدنه‌‌‌ی کارشناسی  مورد نقد قرار گیرد. ولی تمامی این پروژه‌‌ها  (که متعاقباً مورد بررسی قرار می‌گیرند) به صورت سفارشی به یک شرکت مطالعه کننده واگذار شده تا آنها را مفید جلوه دهند. به همین دلیل اولاً نباید تأمین مالی و اجرای این گونه پروژه‌‌‌های‌‌‌ کم بازده را به کشورها و شرکتهای خارجی پیشنهاد نمود، ثانیاً در برابر آنها نباید امتیازات بسیار خوبی به طرف خارجی داده شود.

لازم است به طرز تفکر برخی از مسئولین کشور هم توجه شود. بسیاری از آنها بر این باورند که اگر بتوانند به هر طریق ممکن، مقدار بیشتری پول از خزانه دریافت کنند، کار بهتری کرده‌اند. غافل از اینکه منافع محلی، صنفی و دستگاهی متأخر بر منافع ملی است. کسب بودجه برای پروژه‌‌‌های ‌‌‌ استانی یا بخش ریلی بدون ملاحظه‌‌‌ی منافع ملی، گاهی نه تنها خدمت محسوب نمی شود که شاید هم خیانت تلقی گردد.

باید توجه داشت که سهم منابع حاصل از دریافت مالیات از کل بودجه کشور، در حد یک سوم است. درآمدهای مالیاتی فقط 43 درصد از هزینه‌‌‌های‌‌‌ دستمزد کارکنان و بازنشستگان و مستمری بگیران کشور را پوشش می‌دهد. یک سوم دیگر مصارف ملی از محل فروش  نفت، فرآورده‌‌‌های ‌‌‌ نفتی و محصولات نفتی تأمین می‌شود. این منابع هم صرف کسری دستمزدهای مزبور، هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جاری و جبران استهلاک سرمایه‌ای کشور می‌گردد.  ولی در ایران یک سوم دیگر که چیزی جز کسری بودجه نیست، می‌بایست بابت طرحهای عمرانی وپرداخت یارانه‌‌ها صرف گردد و البته با انواع ترفندهای سازمان برنامه و بودجه،  بانک مرکزی یا سازمان خصوصی سازی تأمین می‌گردد. این ترفندها جز فقیرتر شدن دولت و ملت چیزی در بر ندارد. در کشورهای پیشرفته‌تر، مشکل کسری بودجه با دریافت وامهای کم بهره یا سرمایه‌پذیری برای اجرای طرحهای عمرانی بسیار سودآور حل می‌گردد. متأسفانه درهای دریافت وامهای کم بهره از انواع بانکها و صندوق‌‌‌های‌‌‌ بین‌المللی به روی ایران بسته است. واگر هم باز شود، ممکن است این منابع در پروژه‌‌‌هایی سرمایه‌گذاری شود که بازدهی مناسبی نداشته باشند.

بنابراین مسئولین وابسته به استانها و مدیران بخشی، که برای خارج‌کردن ‌‌‌منابع از خزانه بابت اجرای پروژه‌‌‌های‌‌‌ بدرد نخور و بی حاصل از طریق تن دادن به فاینانس خارجی آنهم با بهره‌‌‌های‌‌‌ سنگین تلاش می‌کنند، حتماً باید به این موضوعات و عواقب مربوطه بیندیشند. موضوع مهم دیگر اینست که اغلب این پروژه‌‌‌های‌‌‌ خدمات اجتماعی به کشور چین پیشنهاد شده‌اند. بعضی از آنها هم از شورای اقتصاد مجوز گرفته و مورد تأیید هیأت دولت هم واقع شده‌اند. چنین وانمود می‌شود که پروژه‌‌‌های‌‌‌ پیشنهادی مزبور دارای منافع معقولی هستند. اما کاملاً روشن است که دولتهای بعدی بدون عاید شدن بهره‌ای مناسب پس از بهره‌برداری ‌‌‌از آنها، باید اقساط سنگین سررسید شده‌‌‌ی مربوطه را بپردازند. ضمن اینکه هزینه‌های جاری مربوطه بر عهده راه‌آهن نسبتاً فقیر سنگینی خواهد کرد.

بدین ترتیب بهتر است که به جای طرحهای ارائه شده‌‌‌ی قبلی، سرمایه‌گذاری در یک دالان ترانزیتی شرقی- غربی پیشنهاد گردد تا با راه‌اندازی آن بتوان سالانه 2 تا 3 میلیون تن بار در آن جابجا نمود. البته این دالان ترانزیتی می‌تواند سرخس- رازی (یا ماکو) باشد. بدیهی است از درآمدهای ارزی آن می‌توان ضمن بازپرداخت اصل و سود فاینانس، به تدریج ظرفیت حمل سایر دالان‌های ترانزیتی‌‌‌ ریلی را هم ارتقاء بخشید. علاوه بر دالان‌های ترانزیتی بین‌المللی، اجرای پروژه‌‌‌هایی با فناوری بالا همچون برقی‌کردن ‌‌‌دالان شرقی- غربی، یا ساخت مسیرهای بسیار سخت ولی سود آوری همچون احداث مسیر دورود- خرم آباد-‌اندیمشک با تونلها و پلهای بسیار سنگین در اولویت قرار گیرند.-   

در اینجا لازم است که به چند نکته‌‌‌ی دیگر هم اشاره شود. اول اینکه منافع اصلی راه‌آهن ایران در قبال سرمایه‌گذاریهای چین در ایجاد دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ شرقی- غربی نهفته است. در حالی که منافع راه‌آهن ایران برای بهره‌برداری ‌‌‌از دالان‌های ترانزیتی شمالی- جنوبی احتمالاً به سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ کشور هند و روسیه وابسته است. زیرا کشور چین از  حمل‌ونقل ترانزیتی شرق- غربی و کشورهای هند و روسیه از  حمل‌ونقل ترانزیتی شمالی- جنوبی سود می‌برند.

  طبق قرارهای قبلی، می‌بایست کشور هند بارهای ترانزیتی خود را به مبادی و مقاصد مختلفی از جمله کشورهای C.I.S.، افغانستان، روسیه و اروپا از طریق دالان‌های ترانزیتی شمالی- جنوبی ایران حمل کند. کشور چین هرگز این نقش را نمی تواند ایفا کند. بنابراین راندن و بستن راه سرمایه‌گذاری کشور هند در ایران، در دراز مدت به ضرر راه‌آهن ایران است. خطوط ریلی یقیناً پس از حذف فشارهای سنگین ناشی از تحریمهای آمریکا، ورود مجدد کشور هند به صحنه‌‌‌ی اقتصادی ایران مفید خواهد بود. 

در سلسله مطالب منتشر شده در وبسایت، به طور مجمل در رابطه‌ی با زیربناهای ریلی بحث گردیده است. طبق اسناد بالادستی و قوانین مربوطه، امور توسعه، تجهیز و نگهداری زیربناهای ریلی از امور حاکمیتی است و مطالعات انجام شده نشان می‌دهد که در این رابطه قصور سنگین مسئولین ذیربط در انجام بهینه‌ی تکالیف خود به شدت مشهود است. ضمن اینکه به جرأت می‌توان گفت که دو سوم از مشکلات موجود ترابری راه‌آهن، ناشی از نابسامانی‌های نهفته در زیربنای ریلی است. بررسی مطالب عنوان شده در کتاب اول به نتایج خلاصه شده‌ی زیر منجر گردیده است:

1.     دو‌خطه‌کردن خطوط مرکزی شبکه‌ی ریلی باید در اولویت اول سرمایه‌گذاری قرار گیرد. این کار موجب می‌شود که اولاً ظرفیت حمل دالان‌های ترانزیتی داخلی به یک نسبت تکمیل شده و رشد کند. ثانیاً با اینکار سرعت حرکت قطارهای باری و مسافری افزایش یابد. در این صورت کمبود ناوگان ( اگر به دلیل کمبود قطعات یدکی نباشد) تا حدود زیادی مرتفع می‌گردد.

2.     تمامی خطوط ریلی (از جمله خطوط جدیدی که دوخطه می‌شوند) باید به سیستم علائم از نوع CTC مجهز گردند. علاوه بر این تمامی خطوط دوخطه‌ی ریلی در مناطق پرتردد باید تراک بندی شده و به تجهیزات  ATC مجهز شوند تا ظرفیت این خطوط به دو برابر افزایش یابد.

3.     به امر توسعه‌ی ظرفیت ایستگاه‌ها ‌که سالهاست به حاشیه رانده شده، باید عنایت ویژه‌ای مبذول گردد. زیرا بدون توسعه‌ی آنها، سرمایه‌گذاری‌های انجام شده برای توسعه‌ی ظرفیت خطوط ریلی، تا حدود زیادی بلااستفاده باقی می‌ماند.

4.     منابع عمومی لازم برای تعمیرات جاری، بهسازی و باز سازی خطوط ریلی به طوری تأمین شود تا تکالیف انباشته‌ی ذیربط هرچه زودتر بر طرف گردد. ضمن اینکه ضرورت تام دارد که راه‌آهن ‌‌‌از امر تصدی‌گری تعمیرات خطوط کاملاً کنار رود و با اجازه‌ دادن به امر برونسپاری کامل، راه برای سرمایه‌گذاری‌های بخش‌خصوصی بگشاید. 

5.     در حال حاضر کل منابع عمومی زیر بخش ریلی از طرف سازمان برنامه و بودجه در اختیار وزارتخانه‌ی متبوع  قرار می‌گیرد تا با توجه به اولویت‌های اجرایی- سیاسی،  برای امور ذکر شده‌ی بالا ( از جمله دوخطه کردن، تراک بندی و تعمیرات خطوط) شبکه‌ی ریلی موجود، بودجه به صورت قطره چگانی واگذار شود. چنین روندی که بیش از سه برنامه‌ی پنجساله ادامه داشته و راه‌‌آهن را تقریباً زمین گیر کرده است، باید به طور کامل متوقف شود.

6.     اگر به هر طریق ممکن از اجرای بخش بزرگی از پروژه‌های کم بازده و بی فایده جلوگیری به عمل آورده شود و تأمین اعتبارات برای شبکه‌ی ریلی موجود به میزان قابل توجهی زیاد گردد، می‌توان با بکارگیری پیمانکاران متعدد و ایجاد کارگاههای مختلف در طول مسیرها، کل نیازهای انباشته‌ی شبکه‌ی موجود را ظرف مدت 3 تا 5 سال (بسته به میزان بودجه‌ی تخصیص یافته) برآورده نمود و ظرفیت حمل ریلی را بین 2 تا 3 برابر فعلی افزایش بخشید. اینکار ضمن ازدیاد بهره‌وری ناوگان، موجب ارتقاء سطح درآمدهای راه‌آهن و شرکتهای  حمل‌ونقل ریلی به همان نسبت می‌گردد.

حال با فرض اینکه پس از برنامه‌ی پنجساله‌ی فعلی، به انجام امور مهم فوق همت گمارده شود و انشاا… مشکلات زیربنایی ریلی تا حدودی رفع می‌گردد، در ادامه مطابی که در وبسایت منتشر خواهد شد به بررسی مسائل و معضلات ترابری ریلی پرداخته می‌شود.

بهسازی خطوط ریلی :

بهسازی خط به‌ انجام اصلاحات اساسی در روسازی چند بلاک طی برنامه‌ی از پیش تعیین شده‌ اطلاق می‌شود. بهسازی خط شامل برش خط برای برداشتن، باز‌کردن‌‌‌پابندها، برداشتن تراورسها، سپس سرند بالاست‌‌ها  و تقویت آنها، تعویض ریلها، پابندها، تراورسها و سایر متعلقات معیوب و به دنبال آن نصب خط و تراورس بر روی بالاست تقویت شده و در انتها جوشکاری درزریل می‌باشد. طبق یک معیار قدیمی راه‌آهن،  می‌بایست به طور میانگین سالانه 350 کیلومتر خط بهسازی شود. 

میزان تخریب روسازی خط به عوامل عمده‌ای چون نوع خط (سبک، متوسط و سنگین)، شرایط آب و هوایی، فشار دینامیکی قطارها (ناشی از سرعت و بار محوری آنها) و مقدار تراکم تردد قطارها وابسته‌ است. با احتساب شرایط خاص ایران، مقرر بوده که بنا به نوع و وضعیت مسیر،  اینکار هر 10 سال یکبار انجام شود. در خطوط نو یا کم تردد، این فاصله‌ی زمانی بسیار بیشتر می‌شود. البته در راه‌آهن ایران به دلیل کمبود بودجه و ناتوانی در دستیابی به‌ این معیار، تکالیف انباشته‌ی بهسازی خط زیاد است. متأسفانه عدم بهسازی به موقع خط موجب بروز سوانح متعدد در فواصل کوتاه زمانی در برخی از مسیرها و بهم ریختگی نظام تعمیرات می‌شود. در این حالت به ناچار راه‌آهن به طور اضطراری، ضربتی و با بسیج همه‌ی امکانات به‌ این نوع تعمیرات خط تن در می‌دهد. هزینه‌ی هر کیلومتر بهسازی خط (بدون در نظر گرفتن سوزن دو راهی و تکه مرکزی)، حداقل معادل 50 در صد سرمایه‌گذاری بابت ساخت هر کیلومتر خط جدید است. بنابراین سرمایه‌ی لازم برای بهسازی 350 کیلومتر خط در سال  معادل 175 کیلومتر تک خطه یاقریب 88 کیلومتر دوخطه‌ی جدید در سال است.

بازسازی خطوط ریلی :

بازسازی خط به‌ انجام اصلاحات اساسی در روسازی و زیر سازی خط در چند بلاک تعیین شده طی برنامه‌ی‌ مصوب اطلاق می‌شود. فرض بر این است به دلیل عمر طولانی و فرسودگی بیش از حد خط، کلیه‌ی‌ روسازی خط تجدید شود. پس از برداشتن روسازی، بستر خط تقویت، شیروانی سازی، کوبیده و تسطیح ‌گردد. ابنیه‌ی فنی نظیر پلهای کوچک و آبروها تقویت و اصلاح ‌شوند. پس از انجام بازسازی بستر خط، روسازی نو بر روی آن نهاده ‌شود. طبق همان معیار قدیمی راه‌آهن ایران، می‌بایست سالانه حداقل 200 کیلومتر از خطوط ریلی (یا هر 30 سال یکبار) بازسازی شود. اما بر اثر عواملی چون حوادث و فرسایش شدید طبیعی، بهره‌برداری‌‌‌مداوم بد (مثل بارمحوری بسیار فراتر از معیارهای مصوب خط به دلیل اضافه بارگیری، باربندی نامتوازن یا معیوب بودن شاسی، بوژی و چرخهای واگنها) و همچنین نگهداری مستمر نامناسب (تأخیر طولانی در انجام بهسازی خط)،  ممکن است که‌ این مهم کمتر از 30 سال انجام ‌پذیرد.

زیر سازی خط بسته به نوع مصالح (نظیر خاک رس یا ژئوتکستایل یا اسلب ترک یا خاک نامرغوب و غیره) و نحوه‌ی رعایت استانداردهای اجرایی بستر‌سازی، دارای مقاومت و عمر مختلفی است. در بازسازی خط ممکن است که به عواملی چون انواع دیوارهای حفاظتی، آبروها، ترانشه‌‌ها، پلها و تونلها، گالریها و سایر سازه‌‌‌های ‌‌‌ فنی نیز پرداخته شود که قاعدتاً بر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه‌‌ می‌افزاید.

طبق معیار دو دهه‌ی قبلِ برخی از کشورهای اروپایی، میانگین طول زمانی دوره‌ی بازسازی خط (دارای بستری با مصالح عادی و شرایط آب و هوایی معتدل)، به طور تقریب پس از عبور حدود 350 تا 450 میلیون تن بارناخالص از خط فرا می‌رسیده است. این استاندارد در برخی از کشورها (نظیر آمریکا) برای خطوط خوش ساخت (به وسیله‌ی به کار بردن مصالح و اجرای عالی) و بهره‌برداری‌‌‌ و نگهداری بسیار خوب،  تا مقدار 1.2 میلیارد تن هم ارتقاء یافته بود. طبق همان معیار قدیمی اروپایی (یعنی عبور 400 میلیون تن بار ناخالص)، اگر میزان وزن ناخالص عبوری از پر ترددترین مسیر راه‌آهن فعلی (اعم از باری و مسافری) سالانه 15 میلیون تن در نظر گرفته شود، آنگاه همین خط باید پس از 27 سال بازسازی شود. بدین ترتیب با طول تقریبی 11000 کیلومتر خطوط اصلی، سالانه باید 407 کیلومتر بازسازی خط انجام شود. اما این رقم بنا به دلایل زیر برای راه‌آهن ایران قابل قبول نیست:

  • بیش از 63 درصد بارناخالص بر روی خطوط 5 منطقه‌ی هرمزگان، یزد، اصفهان، شرق و تهران است. ضمن اینکه تنها مسیرهایی که 15 میلیون تن بار ناخالص از آن عبور‌‌ می‌کند، در منطقه مرکزی راه‌آهن است.
  • کمتر از 10 درصد بارناخالص بر روی خطوط 8 منطقه‌ی آذربایجان، شمالغرب، شمالشرق2، زاگرس، جنوبشرق، فارس و کرمان است
  • اغلب خطوط موجود نوساز و با تردد فوق العاده کم هستند.

بنابراین با تمرکز بیشتر بر بازسازی خطوط پرتردد قدیمی و با در نظر گرفتن محدودیت شدید فعلی بودجه، مقدار 200 تا 250 کیلومتر در سال کافی به نظر می‌رسد. هزینه‌ی بازسازی هر کیلومتر خط (در دشت و بدون در نظر گرفتن سازه‌‌‌های ‌‌‌ فنی سنگین)، حداقل معادل سه چهارم سرمایه‌گذاری لازم برای احداث یک کیلومتر خط جدید است. به تعبیری برای بازسازی 200 کیلومتر خط، به بودجه‌ای معادل 150 کیلومتر تک‌خطه یا 75 کیلومتر دوخطه‌ی جدید نیاز است.

اما با نگاهی به نمودار زیر مشخص می‌شود که عملکرد بهسازی و بازسازی خطوط ریلی اولاً پرفراز و نشیب و ثانیاً بسیار کمتر از اهداف ذکر شده‌ی بالا است. طی 10 سال گذشته، میانگین عملکرد سالانه‌ی بهسازی 144 کیلومتر و بازسازی 131 کیلومتر بوده ‌است. این ضعفِ در عملکرد، به دلیل محدودیت بودجه راه‌آهن و عدم برونسپاری کامل امور تعمیرات خط (در نتیجه سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌‌اندک بخش‌خصوصی برای ورود به این حوزه) بوده است.  

برای اینکه تصویری واقعی‌تر از عملکرد ضعیف نگهداری شبکه‌ی ریلی نسبت به نیازهای مربوطه‌ ارائه گردد، لازم است که به محاسبات مربوط به تداوم شرایط موجود و وضعیت آینده‌ی ‌راه‌آهن نظری افکنده شود. در حال حاضر حدود 7000 کیلومتر از خطوط ریلی (با احتساب مسیرهای دوخطه) زیر بار سنگین و متوسط ترافیکی قرار دارند. در دهه‌ی گذشته قریب 1440 کیلومتر خط بهسازی شده‌ است. اگر وضع به همین منوال بگذرد، به تقریب کمتر از نیم قرن طول می‌کشد تا صرفاً همین 7000 کیلومتر خط، تحت پوشش عملیات بهسازی قرار گیرند. این درحالی است که طی سالهای آینده حدود 2 هزار کیلومتر از خطوط پرترافیک موجود دوخطه می‌شوند و محورهای پرترافیک متعددی همچون چابهار- زاهدان- یونسی هم راه‌اندازی می‌گردد. یقیناً چنین روندی به فرسودگی بیش از حد روسازی خطوط و بروز سوانح  خطرناک می‌انجامد.

در مورد عملیات بازسازی هم وضعیت چندان رضایت بخش نیست. به ویژه‌ اینکه رها سازی خطوط به مدتهای طولانی، موجب صدمه دیدن زیرساخت خط و سازه‌‌‌های ‌‌‌ فنی می‌گردد و به ناچار به عملیات بازسازی نیاز می‌شود. همانطور که محاسبه گردید، برای دستیابی به‌ اهداف بهسازی و بازسازی خطوط می‌بایست حداقل سالانه مبلغ سرمایه‌گذاری معادل 325 کیلومتر خط جدید به‌ امور حیاتی بهسازی و بازسازی خطوط اختصاص یابد. امر حیاتی از این منظر که:

  • بی توجهی به‌ این امور، بازی‌کردن ‌‌‌با جان مسافرین و تحمل سوانح ریز و درشت است.
  • اجرای امور بهسازی و بازسازی خطوط عقب‌انداختنی نیست، زیرا به نسبت تأخیر در انجام آنها، بر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه (اعم از خط و ناوگان) افزوده می‌شود.
  • خرابی خطوط، برکارکرد روان حمل‌ونقل ریلی و کسب درآمدهای راه‌آهن تأثیر زیاد می‌گذارد.
  • عدم سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی در حوزه‌ی ‌تعمیرات خط و کمبود بودجه‌ی‌ راه‌آهن موجب می‌شود که توان اجرایی تعمیراتی هم محدود باقی بماند. به گونه‌ای که حتی اگر روزی به سبب وخامت اوضاع خطوط راه‌آهن، لازم شود که به طور اضطراری منابع عظیمی برای رفع معضل مزبور در اختیار راه‌آهن قرار گیرد، اولاً چند سال طول می‌کشد تا ظرفیت سازی اجرایی و تشکیل کارگاه‌‌ها در سطح نیاز ارتقاء یابد. ثانیاً از آنجایی که‌ اجرای عملیات بهسازی و بازسازی خطوط، عموماً در امر حمل‌ونقل مسیرهای پرتردد اختلال ایجاد می‌کند، افزایش تعداد کارگاهها برای جبران تکالیف انباشته، به حمل ریلی آسیب وارد می‌آورد.

یکی از موانع افزایش توان رشد ظرفیت نظام نگهداری خطوط ریلی، سیاست حفظ ماشین آلات خط نزد راه‌آهن، به بهانه‌ی گرانی و تعداد محدود آنهاست. تداوم این سیاست باعث شده که دهه‌‌‌های‌‌‌ متمادی است که برای خرید یا نوسازی ماشین آلات تعمیرات خط سرمایه‌گذاری کافی نشده‌ است. این در حالی است که‌ ماشین آلات خط گرانتر از وسایل نقلیه ریلی‌ نیستند و بخش‌خصوصی هم برای اینکار منابع کافی در اختیار دارد. مشکل اصلی علاوه بر سیاست اشتباه فوق، نحوه‌ی قیمت گذاری برای فعالیتهای تعمیرات خط است. چنانچه‌ این سیاست به کناری نهاده شده و سیستم قیمت گذاری پیشرفته‌ی خرید خدمات کامل (خدمات نیروی انسانی به اضافه‌ی مصالح و ‌ماشین آلات خط) برقرار شود، آنگاه می‌توان امیدوار بود که پس از چندی با ارائه‌ی تسهیلات مناسب، بخش‌خصوصی به سرمایه‌گذاری در این زمینه راغب شده و نظام برونسپاری کامل نگهداری خط بر حسب محورهای ریلی به مورد اجرا گذارده شود. لازم به یادآوریست که شرکتهای پیمانکار ساخت خطوط جدید، توانایی انجام امور نگهداری(مجموعه‌‌ای از تعمیرات جاری، بهسازی و بازسازی خطوط موجود) را هم دارند. برای اینکه‌ این مهم انجام شود می‌بایست از تعداد کافی از پیمانکاران بزرگ در زمینه‌ی نگهداری و ساخت خطوط ریلی بهره‌گیری شود.

 نظام مدرن قیمت‌گذاری که در کشورهای پیشرفته رایج است، بدین صورت می‌باشد که پیمانکار برنده‌ی مناقصه، در برابر دریافت مقادیر معینی کارمزد، کل امور تعمیرات جاری، بهسازی و بازسازی خطوط یک محور را بر حسب شرایط ترافیکی، عوارض طبیعی و آب و هوایی برای یک دوره‌ی میان مدت برعهده می‌گیرد. او می‌بایست تحت نظارت راه‌آهن همواره وضعیت کیفی آن خط را در یک سطح استاندارد باقی نگهدارد.

با توجه به موارد فوق توصیه می‌شود که:

  • نسبت به برونسپاری کامل تعمیرات خطوط از طریق تأمین تسهیلات کم بهره و واگذاری ماشین آلات خط اقدام شود.
  • راه‌آهن نسبت به رها‌ کردن ‌‌‌امور تصدی‌گری و واگذاری لکوموتیوها اقدام نماید. زیرا در این صورت‌‌ می‌تواند منابع حاصل از اینکار را برای امور حیاتی و زیربنایی راه‌آهن صرف کند و از طرف دیگر با حذف هزینه‌‌‌های سالانه‌ی ‌تعمیرات جاری و اساسی لکوموتیوها، منابع مربوطه را صرف هزینه‌‌‌های ‌‌‌ حاکمیتی نگهداری زیربنا نماید.
  • قدری از بودجه‌ی مربوط به ساخت خطوط جدیدِ کم بازده (که با فشارهای سیاسی مقامات محلی در حال ساخت هستند) کاسته شده و به‌ این امور حیاتی و حساس پرداخته شود، تا شاید بدین ترتیب علاوه بر کمتر شدن میزان خسارات ناشی از سوانح ناخواسته، با افزایش سرعت قطارها، بر درآمد راه‌آهن و شرکتهای حمل‌ونقل خصوصی افزوده شود.

شاید بیشتر توجهات مدیران ارشد به سمت ساخت خطوط جدید معطوف باشد، زیرا در این صورت می‌توانند کارنامه‌ی خود را غنا بخشند. حتی اگر در واقع نگهداری از زیربنای ریلی امری حیاتی محسوب شود، نظر افکار عمومی به گونه‌ای دیگر رقم می خورد. مثلاً مدیری که خطوط ریلی را در سطح بسیار مناسبی نگهداشته و در عوض مقدار کمی خط جدید ساخته باشد، شاید کمتر کسی تحسین کند. در کشورهای پیشرفته، نگهداشت استانداردهای کیفی زیربنا از اولویت اول برخوردار است. هرگز محدودیت بودجه نمی بایستی به کیفیت نگهداری زیربنا لطمه‌ای وارد آورد. اما همانطور که خواهیم دید در زیربخش ریلی ایران، اولویت بالا به ساخت خطوط جدید داده می‌شود و اگر بودجه‌ای باقی بماند، بخشی از آن را نصیب نگهداری خطوط می‌نمایند.

در شیوه‌های مختلف  حمل‌ونقل دو نوع عمر مفید و بهینه وجود دارد. عمر زیرساخت به عوامل گوناگون از جمله سطح بهره‌برداری و سطح کیفی خدمات وابسته است. در نمودار زیر اهمیت نگهداری زیرساخت و ناوگان در شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل نشان داده شده است. میانگین عمر زیرساخت ریلی از میانگین عمر زیرساخت بندری کمتر است. ولی با نگهداری صحیح و به موقع می‌توان عمر بهینه را تا سه برابر افزایش داد. هیچ یک از شیوه‌های  حمل‌ونقل چنین ظرفیت بزرگی را ندارند.  

اما از جنبه‌ای دیگر، نسبت هزینه‌های سرمایه‌ای زیرساخت ریلی به درآمد، از مقدار همین نسبت در بخشهای مختلف اقتصادی بیشتر است. در نمودار زیر مقدار این نسبت در بین بخشهای اقتصادی آمریکا مقایسه شده است. خاطر نشان می‌سازد که برخلاف اغلب راه آهن‌های دنیا، حمل ریلی در آمریکا از هیچ گونه یارانه‌ی دولتی برخوردار نیست. در حالیکه سایر بخشهای اقتصادی کمابیش از این کمکها سود می‌برند. ضمن اینکه تجهیزات حمل و نقلی از این منظر دارای امتیاز بزرگی است و پس از صنایع غذایی قرار دارد. از طرف دیگر بخش بزرگی از محصولات سایر بخشهای اقتصادی توسط راه‌آهن جابجا می‌شوند.

در هر حال طبق یک تعریف متداول، نگهداری خطوط موجود راه‌آهن ایران در سه سطح انجام می‌پذیرد:

1. تعمیرات جاری

2. بهسازی خط

3. بازسازی خط

 

در طی انتشار سلسه مقالات به بررسی تخصصی این سه سطح خواهیم پرداخت.

بازسازی خط قدیم تهران- مشهد

بازسازی کامل زیرسازی خط قدیم این محور به منظورکاهش مخاطرات عبور و مرور قطارها ضرورت دارد. البته بخش مهمی از خط بهسازی شده و 300 کیلومتر از مسیر با اعتباری به مبلغ 450 میلیارد تومان باقی مانده است. مدت زمان لازم برای بهسازی کامل این محور، دو سال است. مشکل اینست اولاً بهسازی به بهبود روسازی خط کمک می‌کند و زیرسازی که معضل خطوط پرسرعت است، صرفاً با انجام بازسازی بهبود می‌یابد. به دلیل تراکم تردد قطارها امکان واگذاری مدت زمان کافی برای امر بازسازی خط وجود ندارد به همین دلیل به بهسازی خط قناعت گردیده است. گاهی مواقع در جاهایی که کارگاههای بازسازی خط دایر می‌گردد، با احداث یک خط موقت و تقلیل سرعت قطارها به زیر 30 کیلومتر بر ساعت، امر بازسازی به مورد اجرا درمی آید. در این صورت با توجه به تعدد کارگاهها، ممکن است که مدت زمان حرکت  قطارهای مسافری طولانی شود. به نظر کارشناسان باسازی کامل بخشهای قدیمی خط کاملاً ضروری است.

در هر حال بدنه‌‌‌ی کارشناسی راه‌آهن، امر برقی‌کردن‌‌‌خط را مشروط بر بازسازی مسیر مزبور مورد تأیید قرار داده و در عین حال گزینه‌‌‌های ‌‌‌ دیگری را هم معرفی می‌کند. بازسازی خط در همه‌‌‌ی گزینه‌‌ها  ملحوظ و یکسان است. مقایسه‌‌‌ی اجمالی چند گزینه‌‌‌ی مطرح به شرح زیر می‌باشد:

  1. فرض اول: فقط برقی‌کردن‌‌‌خط فعلی

اگر از هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جانبی (external costs) صرفنظر شود، تنها مزیت لکوموتیو برقی بر دیزلی، ارائه‌‌‌ی توان بیشتر در فرازها و کوتاه‌تر شدن مدت زمان کاهش و افزایش سرعت در ایستگاه‌‌ها  به دلیل شتاب بیشتر است. فرض بر این است که در شرایط فعلی (یعنی بدون اصلاح مسیر برای رفع قوسهای تند)، قطار مسافری برقی می‌تواند با میانگین سرعت 160 کیلومتر بر ساعت، و بدون هر گونه توقف در بین راه،  فاصله‌‌‌ی 923 کیلومتری تهران- مشهد را ظرف 5 ساعت و 46 دقیقه طی کند. اما با احتساب موارد زیر، میانگین سرعت قطارهای مسافری پایین می‌آید:

  • کاهش سرعت در ورودی و خروجی ایستگاهها.
  • توقف برای سوار یا پیاده‌کردن‌‌‌مسافرین و ادای نماز.
  • تأمین مایحتاج قطارها در بعضی از ایستگاههای بین راه.
  • سرعت پایین قطارهای باری در این محور.
  • کاهش سرعت سیر در محدوده‌‌‌ی حومه‌ای شهرهای بزرگ طول محور.

چنانچه افزایش مدت زمان حرکت قطارها بر اثر این چند عامل نیز در نظر گرفته شود، مدت حرکت قطارهای مسافری از تهران به مشهد و بالعکس بالای 8 ساعت بالغ می‌شود. در این صورت طبق نظر طرفداران این طرح، با احتساب چهار ساعت توقف در مبدأ یا مقصد برای انجام امور سرویسهای مربوطه، قطارها می‌توانند  طی هر شبانه روز یک رفت و برگشت داشته باشند و این موضوع بر بهره وری ناوگان (به ویژه لکوموتیوها) بسی می‌افزاید و بخشی از نیاز به تأمین ناوگان جدید مرتفع می‌شود.

اولاً طبق مطالعاتی که سالها قبل انجام شده است، مشکل اساسی اینست که کمتر از 30 درصد از تأخیرها مربوط به عوامل کنترل پذیر نظیر خط، علائم الکتریکی و ناوگان است و بیشتر به سایر عوامل بسیار متنوع کنترل ناپذیر (عمدتاً ضعف مدیریت پایه و خطاهای انسانی) وابسته است. لذا با احتساب این عوامل ناشناخته مدت زمان سیر بیشتر می‌شود. ضمن اینکه با وجود کمبود امکانات در ایستگاههای تهران و مشهد برای انجام امور مانور و جابجایی سالنهای مسافری و سرویس دهی به قطارها، مدت 3 ساعت کفاف این کارها را نمی کند. چنین عوامل پراکنده‌ای صرفاً با انجام هر گونه سرمایه‌گذاری فیزیکی قابل رفع نیست. بنابراین در شرایط فعلی، صرفاً با طرح برقی‌کردن‌‌‌خط تهران – مشهد، امر یک رفت و برگشت قطارهای مسافری در هر شبانه روز ممکن است که دائماً تحقق پذیر نبوده و سرمایه‌گذاری یک میلیارد دلاری تقریباً به هدر برود. 

از طرف دیگر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ سالانه‌‌‌ی بهره‌برداری‌‌‌و نگهداری امر برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد بسیار بالا است. به نظر می‌رسد هنوز موضوع نحوه‌‌‌ی تأمین برق مورد نیاز و نوع تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه کاملاً قطعی نشده باشد. در صورت اعمال تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ تجاری، میزان هزینه‌‌‌های ‌‌‌ تأمین انرژی چندین برابر سوخت نفت‌گاز می‌شود. از طرف دیگر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری ناوگان برقی سریع السیر نسبت به سیستم فعلی به مراتب افزونتر است. مگر آنکه فقط به خرید نیروی کشش برقی اکتفا شود.

  1. فرض دوم: صرفاً اصلاح مسیر

امر اصلاح مسیر از دو منظر حائز اهمیت است:

  • کاهش شیب و فرازها و ازدیاد شعاع قوسها برای افزایش سرعت قطارها.
  • کاهش میزان دِوِر در قوسها به منظور تطابق بیشتر آنها با اختلاف زیاد سرعت قطارهای باری و مسافری (در غیر این صورت هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری خط و چرخهای ناوگان به شدت بالا می‌رود).

مقایسه‌‌‌ی این گزینه با گزینه‌‌‌ی قبلی نشان می‌دهد که سرعت قطارها بهبود قابل ملاحظه‌ای می‌یابد. ولی مدت زمان لازم برای تغییر سرعت قطارهای دیزلی در ورودی و خروجی ایستگاهها نسبت به برقی بیشتر است. بنابراین در مجموع با اصلاح زیرساخت این محور، باز هم میانگین سرعت قطارهای دیزلی فعلی 160 کیلومتر بر ساعت برآورد می‌شود.

در بلاکهای در حال اصلاح خط نیز مدت زمانی معینی برای اتصال مسیرهای جدید  به قدیم صرف می‌شود که چندان مهم نیست. در این صورت بقیه‌‌‌ی متغیرهای ذکر شده در فرض اول همچنان به قوت خود باقی می‌ماند. بدین ترتیب باز هم احتمال رفت و برگشت قطارها در یک شبانه روز کم است.

بر مبنای نظر برخی صاجب نظران میزان سرمایه‌گذاری و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری در گزینه‌‌‌ی برقی‌کردن‌‌‌حداقل چهار برابر اصلاح مسیر خطوط است. با توجه به اختلاف زیاد سرمایه‌گذاری‌‌ها  و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری، برابری تقریبی مدت اجرای طرح  و تفاوت ناچیز سرعت قطارهای برقی و دیزلی در فرضهای یک و دو، به نظر می‌رسد که گزینه‌‌‌ی دوم به مراتب مناسب‌تر است.  

  1. فرض سوم: احداث خط سوم

در اینجا هدف به جای افزایش سرعت قطارهای مسافری، به افزایش حجم قطارهای مسافری و باری معطوف است. اصولاً سرمایه‌گذاری انجام شده برای تراک‌بندی محور تهران- مشهد در دهه‌‌‌ی 80، به منظور افزایش تعداد قطارهای عبوری از این محور بوده است. ضمن اینکه فرض بر اینست در آینده‌ای نه چندان دور، باید مسیر سرخس- رازی برای حمل بارهای ترانزیتی مهیا شود. از منظر این گروه از کارشناسان، افزایش سرعت قطارها به لحاظ اقتصادی- اجتماعی چندان اثر مثبت ملموسی در بر ندارد.

 خاطر نشان می‌سازد که احداث دوخطه‌‌‌ی جدید تهران- گرمسار به زودی اتمام و افتتاح می‌شود  و به راحتی می‌توان خط جدیدی را در فاصله‌‌‌ی گرمسار- فریمان احداث کرد. این گزینه دارای چند مزیت است:

  • با انتخاب مسیر درست، خط سوم از شیب و فرازهای کمتری برخوردار بوده و عملاً امر اصلاح مسیر در آن لحاظ می‌گردد. ثانیاً قطارهای مسافری از دو خط جدید عبور می‌کنند و میانگین سرعت آنها 10 تا 20 کیلومتر در ساعت بیشتر می‌شود. برآورد می‌گردد که مانند گزینه دوم، باز هم میانگین سیر قطارها به 160 کیلومتر در ساعت برسد.

احداث خط جدید اخلال کمی در روند فعلی حرکت قطارها ایجاد می‌کند. احداث خط سوم در محور تهران مشهد، با توجه به اینکه به احداث تونل و پلهای عمده  و ساخت ایستگاه نیاز ندارد، از سرعت اجرای بالا و سرمایه‌گذاری کمتری نسبت به احداث خطوط جدید در جاهای دیگر برخوردار است. برآورد می‌شود که میزان سرمایه‌گذاری برای احداث خط سوم نسبت به اصلاح مسیر حدود 4 برابر است و نسبت به گزینه‌‌‌ی اول (امر برقی‌کردن‌‌‌خط) حدوداً برابر است. ضمن اینکه برای گزینه‌‌‌ی اول باید منابع لازم برای خرید تعدادی لکوموتیو برقی هم در نظر گرفته شود. مدت اجرای هر دو گزینه یک و سه (برقی‌کردن‌‌‌خط و احداث خط سوم) حداقل به دو سال وقت نیاز دارد.

از آنجایی که کارشناسان طرفدار سرمایه‌گذاری بابت گزینه‌‌‌های ‌‌‌ یک و سه، اهداف نسبتا جداگانه‌ای را دنبال می‌کنند، مقایسه‌‌‌ی منافع دو طرح چندان مقدور نیست.

  1. فرض چهارم: اصلاح و برقی‌کردن‌‌‌خط

در صورتی که زیرساخت محور تهران- مشهد اصلاح شود و عوارض طبیعی خط بهبود یابد، حرکت قطارهای دیزلی و برقی به یک نسبت از آن بهره مند می‌شوند. یعنی قطارهای دارای لکوموتیوهای دیزلی مسافری به راحتی می‌توانند با سرعت 180 تا 200 کیلومتر بر ساعت مابین بلاکها حرکت کنند. اما با در نظر گرفتن تعداد واگنهای یکسان (مثلاً 10 واگن) برای هر دو نوع قطارمسافری، بر اثر تغییر سرعت در ورودی و خروجی ایستگاهها، مدت زمان سیر از مبدأ به مقصد در قطارهای دیزلی نسبت به همتای برقی بیشتر است. 

برآورد می‌شود که با اصلاح زیرساخت این محور، میانگین سرعت قطارهای برقی به 190 کیلومتر بر ساعت بالغ گردد. بدین ترتیب بدون در نظر گرفتن مدت توقف‌‌ها  در ایستگاههای بین راه، قطارهای برقی مسافت این محور را 4 ساعت و 51 دقیقه  طی می‌کنند. اگر مدت توقف در ایستگاهها و تأخیرهای ناخواسته نیز به آنها افزوده شود، قطارهای برقی کمتر از 7 ساعت می‌توانند مسافرین را از مبدأ به مقصد برسانند.

 طبق فرض انجام شده درگزینه‌‌‌ی دوم سرعت قطارهای دیزلی زیر 8 ساعت می‌شود. همانطور که ملاحظه می‌شود قریب یک ساعت اختلاف بین دو نوع وسیله‌‌‌ی نقلیه ریلی دیزلی و برقی برای رسیدن از مبدأ به مقصد وجود دارد. بدین ترتیب قطارهای برقی می‌توانند در هر شبانه روز یک رفت و برگشت در این محور داشته باشند. این گزینه یک مزیت عمده دیگر هم دارد که هر دو نوع قطار برقی و دیزلی می‌توانند در محور مزبور حرکت کنند.   

طبق تحقیقات علمی، اولاً اختلاف سرعت قطارهای باری و مسافری در قوسها باید به طور میانگین از حدود چهل کیلومتر بر ساعت فراتر نرود تا هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری خط ازدیاد نیابد. اینکار از طریق کاهش سرعت قطارهای مسافری ممکن است. ثانیاً هزینه‌‌‌های ‌‌‌ تعمیرات و نگهداری ناوگان سریع السیر برقی به مراتب نسبت به نوع متعارف فعلی بیشتر است. بنابراین سرمایه‌گذاری سنگین برای خرید و نصب شبکه‌‌‌ی برقی بالاسری، پستهای برق و خرید ناوگان جدید برای اجرای امر برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد صرفاً به منظور افزایش یک ساعته‌‌‌ی سرعت قطارهای مسافری و افزایش بهره وری آنها، به نظر نمی رسد که چندان صرفه‌ی اقتصادی مناسبی داشته باشد.

اما اگر فرض شود که به جای امر افزایش سرعت قطارها، بر عبور و مرور تعداد بیشتری از قطارها تمرکز شود، و موضوع ترانزیت کالا از دالان ترانزیتی شرقی- غربی هدف عمده قرار گیرد، آنگاه با استفاده از تراک‌بندی و برقی‌کردن‌‌‌می‌توان به درآمدهای ارزی قابل توجهی چشم دوخت که هم اکنون توسط ناوگان جاده‌ای داخلی و خارجی تصاحب می‌شود. در این صورت این گزینه احتمالاً سودآور می‌گردد. 

  1. فرض پنجم: احداث خط سوم و برقی‌کردن‌‌‌

بر اساس این فرض، طرح سرمایه‌گذاری صرفاً در راستای افزایش ظرفیت حمل باری در دالان ترانزیتی ترانزیتی شرقی- غربی سرخس- رازی پیشنهاد می‌شود. در این صورت  طرح برقی‌کردن‌‌‌مورد بازنگری قرار گرفته و جنبه‌ی درآمدزایی ارزی در آن ملحوظ می‌گردد. ” سطح افزایش” میانگین سرعت قطارها در حد متعارف (حدود 20 تا 30 کیلومتر در ساعت) در نظر گرفته می‌شود. بنابراین در این محور، واگنهای مسافری زیر ده سال عمر و ترانست‌‌ها  قابل عبور بوده و در خرید واگنهای مسافری سریع السیر برقی صرفه جویی می‌شود. ضمن اینکه فقط  لکوموتیوهای برقی در محور تهران مشهد حرکت می‌کنند. در این حالت دوخطه‌کردن‌‌‌سرخس- فریمان هم باید مورد عنایت ویژه قرار گیرد. با توجه به هدف ارزآوری ترانزیتی، این گزینه هم سودآور می‌باشد.

  1. ملاحظات جانبی
    • به نظر می‌رسد که مطالعات دقیق و علمی در مورد گزینه‌‌‌های ‌‌‌ پنجگانه‌‌‌ی فوق انجام نشده باشد و برخی مسئولین تنها با یک گزینه‌ی راه‌اندازی قطارهای سریع السیر برقی، توانسته‌اند مقامات تصمیم‌گیر را مجاب به اجرای آن کنند.
    • راه‌آهن ایران باید رویکرد راهبردی توسعه‌‌‌ی خط ریلی شرقی- غربی برای امر ترانزیت را پیگیری کند و حجم حمل را جایگزین سرعت تقریباً کم حاصل کند. اگر قرار است که با کشور چین برای توسعه‌‌‌ی ظرفیت ترانزیتی شبکه ریلی ایران مذاکره شود، چرا احداث خط سوم در برابر گزینه‌‌‌های ‌‌‌ اصلاح مسیر انتخاب نمی شود؟
    • شاید این سئوال پیش بیاید که برای کشور چین کاهش تعداد کشورهای درگیر در طول دالان ترانزیتی بین الملی عبوری از ایران به اروپا، یک امتیاز محسوب می‌شود. بنابراین با فرض برقی‌کردن‌‌‌خط اینچه برون- گرمسار، دالان ترانزیتی عبوری از قزاقستان و ترکمنستان (نقشه‌ی زیر) بر دالان ترانزیتی قزاقستان- ازبکستان- ترکمنستان برتری می‌یابد. ولی از منظری دیگر طول مسیر و مدت حمل بیشتر می‌گردد.

لذا بر راه‌آهن ایران فرض است تا مشابه سایر کشورهای همسایه، مسیرهای گوناگونی را برای توسعه‌‌‌ی ظرفیت ترانزیتی خود بگشاید تا هر گزینه در زمان خاص یا در صورت لزوم هردو آنها به طور همزمان مورد بهره‌برداری‌‌‌قرار گیرند.

  • عجیب اینکه برای سرمایه‌گذاری در طرح برقی‌کردن‌‌‌محور تهران- مشهد، چرا یک بسته‌‌‌ی کلی در نظر گرفته و به کشورهای خارجی پیشنهاد شده است؟
    • ساخت خط سوم یا اصلاح خط که کلید اصلی افزایش حجم یا سرعت و ارتقاء سطح ایمنی قطارهای باری و مسافری است، مقدم بر عملیات برقی‌کردن‌‌‌خط می‌باشد. زیرا نصب شبکه‌‌‌ی بالاسری قبل از ساخت خط سوم یا اصلاح مسیر ممکن نیست.
    • امور ساخت خط سوم و اصلاح مسیر را می‌توان با شرکتهای کارآمد داخلی به راحتی انجام داد. اکثر مصالح مورد نیاز نیز در داخل قابل تولید است. مدت زمان اجرای آن منوط به میزان تخصیص منابع عمومی و ساعات در اختیارگذاردن خط به پیمانکاران در هر شبانه روز است. آیا بهتر نیست که دولت به جای پرداخت اقساط وبهره‌‌‌ی ماهانه‌‌‌ی فاینانس، همان مبالغ را به پیمانکاران داخلی اختصاص دهد تا ظرف مدت کوتاهی ساخت خط سوم یا اصلاح خطوط صورت پذیرد؟
  • مشکل برقی‌کردن‌‌‌مسیر تهران- گرمسار چگونه حل می‌شود؟ اگر قرار است که خط تهران- مشهد توسط کشور چین و گرمسار- اینچه‌برون توسط کشور روسیه برقی گردد، آیا نوع سیستم برقی هر دو کشور شبیه به هم انتخاب می‌شود؟ یا اینکه قطارهای مسیر شمال باید در ایستگاه گرمسار تغییر لکوموتیو بدهند؟ اگر سطح فناوری برقی کشور روسیه در حد مطلوبی است، حال که کشور چین از مشارکت در اجرای طرح و فاینانس آن صرفنظر کرده است، می‌توان فقط در مورد فاینانس امر برقی‌کردن‌‌‌با کشور روسیه وارد مذاکره شد.
  • چرا قرار گذاشته شده است که  با اخذ وام از چین اقدام به خرید ناوگان مربوطه شود؟ آشکارا معلوم است که طی مدت برقراری تحریم‌‌ها، عملاً هیچ کشوری به ایران وام نمی دهد. پس از آن هم می‌توان مستقیماً با شرکت زیمنس وارد مذاکره شد تا ضمن برخورداری از فاینانس آن شرکت برای تولید (لکوموتیوهای برقی) در کارخانجات کرج، نسبت به انتقال فناوری‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه نیز اقدام گردد.

در هر حال امید است همچون سایرکشورهای پیشرفته، برای انجام سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ کلان، مطالعات طرح و مقایسه‌‌‌ی هزینه- فایده‌‌‌ی آن با سایر طرحهای رقیب، در اختیار عموم کارشناسان ذیربط قرار گیرد تا ضمن اظهار نظر، از جریان کلی پیشرفت طرح با خبر شوند. خاطر نشان می‌سازد که  اگر اشکالاتی بر نقدهای کارشناسان ذیربط در این نوشتار وارد است، قطعاً بخشی از آن ناشی از کمبود اطلاعات می‌باشد.

قبل از اینکه به موضوع طرح فوق پرداخته شود، لازم است در مورد قطار سریع السیر کشورهای جهان به سرفصلهایی اشاره گردد.

الف- خصوصیات کشورهای دارای خطوط پر سرعت

  1. در 16 کشور جهان 46000 کیلومتر خط پرسرعت ساخته شده است. بخشی از خطوط دارای سرعتی بالای 300 کیلومتر در ساعت و بخشی دیگر بالای 200 کیلومتر در ساعت می‌باشند. از طرف دیگر بعضی از خطوط از نوع پرسرعت نوساز و برخی دیگر خطوط عادی موجود ولی ارتقاء یافته هستند.

در نمودار زیر وضعیت خطوط پرسرعت جهان طی سالهای 1964 الی 2016 نشان داده شده است. راه‌آهن ژاپن پرچمدار قطارهای سریع السیر بوده است. کشورهای فرانسه و آلمان دنباله روهای بعدی بوده‌اند. ولی کشور چین که در اوایل این قرن شروع به ساخت خطوط پرسرعت کرده، به لحاظ طول خطوط و حتی فناوری ساخت از پیشتازان این صنعت شده است.   

 

  1. گرایش اصلی اغلب کشورهای دارای قطارهای سریع السیر، به حمل مسافریست.
  2. در بعضی از کشورها مقررات جداسازی کامل عبور قطارها حاکم است و قطارهای عادی و سریع السیر فقط در خطوط معمولی و پرسرعت ویژه‌‌‌ی خود قادر به حرکت هستند. در برخی دیگر، قطارهای سریع‌‌السیر می‌توانند ازخطوط معمولی هم عبور کنند. در بعضی از کشورها برعکس، فقط قطارهای عادی می‌توانند در خطوط پرسرعت حرکت کنند. و بالاخره در تعدادی از کشورها طبق مقررات ایمنی خاص، هر دو نوع قطار می‌توانند از خطوط یکدیگر گذر نمایند.
  3. منافع قطارهای سریع السیر شامل صرفه‌‌‌ی زمانی برای مسافرین، کاهش سوانح، افزایش رفاه، کاهش تأخیرات و تراکم تردد، کاهش آثار منفی زیست محیطی است. مضرات آن سرمایه‌گذاری سنگین، هزینه‌‌‌های‌‌‌ بهره‌برداری ‌‌‌و نگهداری گزاف، اشغال زیاد اراضی گرانبها به دلیل لزوم مستقیم بودن خط آن، خراب‌کردن‌‌‌منظره‌‌‌های‌‌‌ طبیعی به دلیل استفاده‌‌‌ی زیاد از پل، ترانشه و زیرسازی مرتفع است.
  4. کشور چین یک استثناء در اغلب زمینه‌‌هاست. زیرا خطوط پر سرعت این کشور در سال 2019 به طول 31000 کیلومتر بیش از کل خطوط مشابه اروپا و دو سوم جهان بوده است. این سئوال پیش می‌آید که چرا کشورهای ژاپن و آلمان که مبدع قطارهای سریع السیر از نوع مگلو هستند، خود از آن کمتر استفاده‌‌‌ی تجاری می‌کنند؟ چرا کشور چین از قطارهای مگلو با فناوری آلمانی که زیانده است، همچنان استفاده می کند؟ چرا کشور چین از قطارهای‌ سریع‌السیر بهره‌برداری ‌‌‌بسیارگسترده می‌نماید، به گونه‌ای که با قطارهای سریع السیر این کشور در سال 2016 بیش از 464 میلیارد نفر- کیلومتر حمل شده است.
  5. کشور فرانسه که یک از پیشتازان خطوط پرسرعت بوده، و همچنان در ساخت ناوگان مسافری سریع‌السیر پیشتاز است، چرا مدتهاست که مبادرت به توسعه‌‌‌ی خطوط پر سرعت خود نمی کند؟ 
  6. چرا راهبرد خطوط پرسرعت آلمان (اغلب بالای 200 کیلومتر بر ساعت) در خدمت شهرسازی و اسکان مردم در پهنه‌‌‌ی سرزمین و راهبرد فرانسه (اغلب بالای 300 کیلومتر بر ساعت) در رقابت با خطوط هوایی است ؟ آیا کشور فرانسه کاهش میزان سطح تولید گازکربنیک به میزان 4 تا 5 درصد را مد نظر قرارداده، یا هدف اصلی توسعه‌‌‌ی تجارت و فروش ناوگان ریلی است؟
  7. چرا کشورهای دارای خطوط تندرو ریلی تماماً در زمره‌‌‌ی بزرگترین کشورهای توریستی جهان هستند؟
  8. چرا وسعت اغلب کشورهای پیشتاز در توسعه‌‌‌ی خطوط پر سرعت (به جز چین)، کم است؟
  9. چرا میزان درآمد سرانه‌‌‌ی کشورهای دارای خطوط پرسرعت ریلی به جز ترکیه و چین، بالای 30 هزار دلار در سال است؟ چرا از میان 10 کشور برتر دارای خطوط پرسرعت به جز فنلاند، بقیه جزء گروه G20 هستند؟
  10. چرا کشورهای ثروتمند و وسیع نظیر آمریکا، کانادا و استرالیا به ساخت خطوط تندرو روی خوش نشان نمی دهند و حمل کردن مسافرین در فواصل طولانی را توسط خطوط هوایی ترجیح می‌دهند؟ مثلاً تنها سه دهم درصد از خطوط کشور آمریکا از نوع پر سرعت است. در یک مطالعه که برای انتخاب یکی از سه گزینه‌‌‌ی زیر در فاصله‌‌‌ی بین لس آنجلس و سن فرانسیسکو (به طول 560 کیلومتر) انجام شد
    • احداث خط پرسرعت ریلی
    • توسعه‌‌‌ی زیر ساختهای هواپیمایی موجود
    • توسعه‌‌‌ی  حمل‌ونقل جاده‌ای برای حرکت خودروها

 با احتساب سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ لازم بابت احداث زیرساخت و تأمین ناوگان، هزینه‌‌‌های ‌‌‌ بهره‌برداری‌‌‌ و نگهداری، زمان صرف شده بر روی هر سیستم، هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جانبی(صدا، آلودگی و تصادفات)، معلوم گردید که هزینه‌‌‌های ‌‌‌ خطوط پرسرعت ریلی به طور قابل ملاحظه‌ای از گزینه‌‌‌ی توسعه‌‌‌ی زیرساختهای هوایی بیشتر بوده و حتی از هزینه‌‌‌های ‌‌‌ حاشیه‌ای جاده‌ای نیز افزونتر می‌باشد. به همین دلیل طرح مزبور به کنار گذاشته شد.   

از این نوع سئوالات بسیار است و پاسخ کلی و روشن به آنها این است که هر کشور بنا بر قدرت خرید مردم، شرایط جهانگردی، وسعت کشور، مقتضیات منطقه‌ای و راهبردهای اقتصادی خود، اقدام به سرمایه‌گذاری در این باره می‌کند.

حال این سئوال پیش می آید که آیا ایران با وسعت متوسط، درآمد سرانه‌‌‌ی ‌اندک، نبود درآمدهای گردشگر خارجی، سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ ناچیز و انباشت عقب ماندگی مزمن در صنعت ریلی، لازم است که به سمت سرمایه‌گذاری در ساخت خطوط پر سرعت وگرانبها برود؟ به نظر می‌رسد که مسئولین، بدون داشتن هرگونه راهبرد مدون (همانگونه که در ساخت خطوط جدید در نوشتارهای قبلی ملاحظه شد) و بدون داشتن منابع کافی حتی برای بازسازی یا دوخطه‌ کردن‌‌‌خطوط موجود، صرفاً بر اثر نفوذ برخی از مسئولین پشت صحنه‌‌‌ی رده‌‌‌ی بالا، این طرح بسیار سرمایه‌بر را به طرز فاجعه باری به پیش برده‌اند.

ب- وضعیت طرح

سابقه‌‌‌ی طرح قطار سریع السیر تهران- قم- اصفهان به قبل از انقلاب باز می‌گردد که در آن زمان توسط یک شرکت ژاپنی مطرح شده است. این پیشنهاد به دلیل این بود که اولاً در آن زمان درآمدهای نفتی ایران بسیار بیشتر از توان جذب کشور بود. ثانیاً درآمدهای توریستی کشور به سرعت رو به رشد بود و شهر اصفهان قطب صنعت گردشگری کشور به حساب می‌آمد. قرار بود که متعاقباً این خطوط به دیگر شهرهای توریستی شیراز و یزد هم گسترش یابد. با وقوع انقلاب، این طرح مدتها به بایگانی سپرده شد تا اینکه به ناگهان در برنامه‌‌‌ی پنجساله‌ی سوم توسعه، جزو طرحهای مشارکتی قرار گرفت. اما با وجود اغراق بسیار زیاد در میزان تقاضای مسافر، مشکل توجیه اقتصادی آن حل ناشدنی بود. زیرا یا باید بهای بلیت‌‌‌های ‌‌‌ آن همتراز کشورهای اروپایی می‌شد، که با عنایت به بسیار پایین‌تر بودن قدرت خرید طبقه‌‌‌ی متوسط ایران، سطح تقاضا به شدت تقلیل می‌یافت و لذا طرح از توجیه می‌افتاد. یا اینکه با ساده سازی طرح، وانمود می‌گردید که مبلغ سرمایه‌گذاری‌‌ها  زیاد نیست، که اینکار نیز با تیزبینی سرمایه گذاران داخلی و خارجی برملا می‌گردید. بنابراین، طی دو برنامه‌‌‌ی پنجساله توسعه‌‌‌ی ریلی این طرح با وجود داشتن ردیف بودجه و دو پیمانکار، به دلیل نبود سرمایه‌گذاران علاقه‌مند، بسیار کند پیش می‌رفت و تقریباً به بوته‌‌‌ی فراموشی سپرده شده بود. البته طی این مدت با شرکت فرانسوی sncf مذاکراتی انجام شد که اجرای آن برای سرعت 270 کیلومتر در ساعت و 20 ست قطار و بهره گیری از مسیر دوخطه‌ی تهران- قم موجود، به مبلغ 1.32 میلیارد یورو برآورد شد.

اما برای فعال‌کردن ‌‌‌این طرح فاقد توجیه اقتصادی، به جای سرمایه‌گذاری از نوع مشارکتی، فاینانس خارجی مطرح شد. در سال 89 برای اجرای این پروژه میان ایران و چین مذاکراتی در سطح بالا صورت گرفت و در نهایت شورای اقتصاد طبق یک دستور از بالا و با عجله، مصوبه‌‌‌ی اجرای طرح توسط فاینانس کشور چین را به تصویب رساند. در سال 90 سرعت قطارها در حد 300 کیلومتر در ساعت پیشنهاد شد و مبلغ اجرا نیز به 6 میلیارد یورو (بیش از 4.5 برابر) ارتقاء یافت. طبق پیش‌بینی‌های آن زمان قرار بود طرح در دولت دهم مورد بهره‌برداری قرار گیرد.

 در دولت یازدهم پروژه مورد بازنگری قرار گرفت و در اسفند 93 یکبار دیگر کلنگ‌زنی توسط رئیس جمهور وقت انجام شد. در سال 95 مطالعات مقدماتی قبلی با تغییراتی به تصویب رسید. ولی متأسفانه مطالعات تفصیلی طرح هنوز هم به اتمام نرسیده است. ریزه کاری‌‌‌های‌‌‌ زیادی مانع از اتمام مرحله‌‌‌ی دوم مطالعات می‌شود. این طرح 410 کیلومتری در 17 قطعه به اجرا در می‌آید. از مشخصات طرح 7.6 کیلومتر تونل، 16.25 کیلومتر پل، 4.30 میلیون متر مکعب عملیات خاکی است. البته موضوع تونل زیر زمینی مسیر تهران- قم در آن ملحوظ نشده، و هنوز حجم بسیار زیاد عملیات بتونی مشخص نگردیده است. توجه شود که از مشخصات خطوط پرسرعت، نبود قوسهای افقی و شیب و فرازهای کوتاه و تند است. به همین دلیل با وجودی که مسیر طرح تقریباً از مناطق دشت و کمی تپه ماهور می‌گذرد و فاقد عوارض طبیعی عمده است، نیاز به چنین مقادیری از  پل و عملیات خاکی و بتونی است. در حال حاضر بخشهایی از زیرسازی اصفهان به دلیجان توسط 5 شرکت ایرانی ساخته شده است. میزان پیشرفت طراحی آن 58 درصد است. مقدار پیشرفت فیزیکی زیر سازی بخش قم- اصفهان 30 درصد  و نسبت به کل زیرسازی و روسازی 6 درصد آن است.

در سال 94 وزیر وقت راه و شهرسازی اعلام کرد که پس از گشایش اسناد اعتباری با طرف چینی،  با توجه به افزایش طول مسیر و تعداد ایستگاه‌ها (احداث یک ایستگاه در زیر فرودگاه امام خمینی و دیگری در کنار حرم قم)، در بخش اول قرارداد، برای ایجاد قابلیت حرکت قطارها با سرعت‌‌‌های ‌‌‌250  و 300 کیلومتر بر ساعت به ترتیب 20 و 29 میلیارد یوآن درنظر گرفته شده است.

اصولاً بهای تمام شده‌‌‌ی ساخت خطوط پرسرعت  به متغیرهای بسیار متنوعی وابسته است. طبق مطالعات انجام شده، هزینه‌‌‌ی ساخت هر کیلومتر خط  به متغیرهای مؤثری چون طول تونلها و پلها، میانگین و حداکثر سرعت قابل عبور قطارها، توپوگرافی طول مسیر، شرایط آب و هوایی، هزینه‌‌‌های ‌‌‌ خرید اراضی، نوع، تعداد و ‌اندازه‌‌‌ی ایستگاهها، از همه مهمتر طول کل مسیر و غیره وابسته است. هزینه‌‌‌ی ساخت هر کیلومتر خط پرسرعت جدید با حداکثر سرعت قطارها به میزان 350 کیلومتر بر ساعت، در کشورهای  چین 17 تا 21، اروپا 25 تا 39 و کالیفرنیای آمریکا 56 میلیون دلار تخمین زده می‌شود. البته یکی از مهمترین متغیرهای تعیین کننده، طول خط است که هر چه بیشتر باشد، میزان سرمایه‌گذاری به ازای هر کیلومتر آن کمتر می‌گردد. مثلاً برای خطوط جدیدِ حدود 500 کیلومتری و سرعت  بالای 300 کیلومتر در ساعت در اروپا 20 الی 30 میلیون دلار و برای خطوط ارتقاء یافته با سرعت بالای 200 کیلومتر در ساعت 6 تا 15 میلیون دلار به ازای هر کیلومتر خط است.  بر اساس یک میانگین کلی و کاملاً تقریبی، بهای جهانیِ ساخت هر کیلومتر خط پر سرعت جدید برای سرعت‌‌‌های ‌‌‌ بالای 300 کیلومتر بر ساعت (با احتساب طراحی، زیرسازی و روسازی خط، ساختمان، تأسیسات  و تجهیزات ایستگاهها، شبکه‌‌‌ی بالاسری و  پستهای برق، علائم و مخابرات و داده‌‌ها ) با استانداردهای اروپایی به میزان 30 میلیون دلار برآورد می‌شود. بر اساس سرعت قطارها به میزان 250 کیلومتر در ساعت و طبق استانداردهای پایین‌تر چینی، هزینه‌‌‌ی ساخت هر کیلومتر خط پر سرعت فعلی ایران قریب 20 میلیون دلار برآورد شده است. با این فرض، حجم سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای زیرساخت 410 کیلومتری خط تهران- اصفهان، حدوداً  8.2 میلیارد دلار برآورد می‌گردد. میزان سرمایه‌گذاری برای تأمین ناوگان، بستگی به حجم ترافیک، نوع ناوگان و سرعت قطارها دارد. برآورد تقریبی میزان سرمایه‌گذاری بابت تأمین ناوگان سریع السیر آیرودینامیکی این طرح، حدود یک میلیارد دلار و تجهیزات و امکانات تعمیراتی 450 میلیون دلار (جمعاً 1.45 میلیارد دلار) می‌گردد.  سرمایه‌گذاری برای ماشین آلات نگهداری  و‌اندازه گیری خط 500 میلیون دلار تخمین زده می‌شود. با احتساب 2 میلیارد دلار برای مشاوره و نظارت بر طرح، مجموعاً به سرمایه‌گذاری به مبلغ  12.15 میلیارد دلار نیاز است. هنوز وضعیت بخش تهران- قم کاملاً مشخص نیست و ممکن است که با تکمیل طرح تفصیلی و ارتقاء مشخصات طرح، باز هم به این مبالغ افزوده شود. البته مبالغ اجرای پروژها بستگی تام به نوع پروژه، نوع تأمین مالی، نوع قرارداد و قابلیتهای مشاورین و پیمانکاران دارد و به همین دلیل هم بسیار تقریبی است.

ج- آشفتگی بزرگ در طراحی و مدیریت طرح

این اَبَر طرح بدون دراختیار داشتن پنج عامل اصلی به شرح زیر، همچنان در حال اجرای تدریجی زیرسازی دو قطعه در مسیر186 کیلومتری محور قم- اصفهان است:

  • نظام و سیستم اجرایی (برنامه‌‌‌ی تفصیلی، سازمان اجرایی، تیم مدیریت پروژه، نظام مستندسازی و نظارت مقیم).
  • کارگروه‌‌ها  تشکیلی ( بابت رسیدگی و پیگیری دعاوی، تملک اراضی، مدیریت حقوقی، مالی و ریسک)
  •  تصمیم سازان، مدیران و مجریان متخصص و کارآمد در حد این اَبَر پروژه.
  • مطالعات تفصیلی (بابت تعیین تکلیف فوری مشخصات فنی، طول و مسیر خط، تعداد ایستگاهها، سرعت و تعداد قطارها و غیره)  
  • منابع مالی كافي.

این طرح ابتدا به عنوان خط دوم راه‌آهن قم- اصفهان در سال 87 مطرح شد و بلافاصله دو پیمانکار ایرانی اجرای آن را شروع کردند. مدتها بعد، در عنوان طرح مصوب، عبارت خط پرسرعت افزوده شد. از سال 89 بدون انجام مناقصه یا حتی ترک تشریفات مناقصه، موافقتنامه‌ای با طرف چینی شامل زیرسازی و بخشی از روسازی قم- اصفهان به اضافه‌‌‌ی تأمین 2 رام قطار  به مبلغ 13.6 میلیارد یوآن به امضاء رسید. در همین سال مجوز 22 میلیارد یوآنی بخش قم- اصفهان (شامل 15.3 میلیارد یوآن اصل تسهیلات، 2.7 میلیارد یوآن سهم کارفرما به اضافه‌‌‌ی سود و بیمه‌‌‌ی مربوطه) به امضای شورای اقتصاد رسید.

با انتصاب وزیر جدید در سال 92، طی یک بازنگری کلی طرح، اسناد ترک تشریفات مناقصه کل مسیر تهران- قم- اصفهان با سرعت تقلیل یافته‌‌‌ی 250 کیلومتر بر ساعت و به مبلغ 12.35 میلیارد یوآن (85 درصد سهم طرف چینی) به تصویب رسید. به دنبال آن طرف ایرانی (بانک صنعت و معدن) مبلغ 2 میلیارد یوآن را بابت 15 درصد سهم خود به حساب شرکت چینی واریز کرد. در سال 94 شورای اقتصاد اعتبار طرح را به مبلغ 20 میلیارد یوآن افزایش داد. سپس قرار شد که نظر مشاور خارجی نیز بر روی طرح اخذ و این نظر ابلاغ گردید. برای امور مشاوره و نظارت بر کار طرف چینی، با دو شرکت ایران‌استن و ایتالفر ایتالیا قراردادی به مبلغ 1.7 میلیارد یورو منعقد شده است.  قرارداد ساخت خط به صورت  اصلاحیه DB&F با شرکت مشاور و پيمانكار چینی C.R.E.C. منعقد گرديده و در سال 95 پروژه تحویل پیمانکار شده است. مدت قرارداد 44 ماه برآورد شده است. متعاقباً بین طرف چینی با دو پیمانکار ایرانی توافق به عمل آمد تا به عنوان پیمانکاران دست دوم و تحت نظر پیمانکار چینی به کار خود ادامه دهند. در آخر سال 94 مجری طرح با اختیارات کامل منصوب شد.

 تكميل عمليات اجرايي زيرسازي در قالب فاينانس مزبور از سال  1395 آغاز شد و بابت طراحي و انجام امور اجرايي زيرسازي، اولين صورت وضعيت به مبلغ 240 ميليون يوآن در همان سال پرداخت شد. در سال 97 اصلاحيه قرارداد نهایی به مبلغ كل 57.8  ميليارد يوآن (شامل 46.2 ميليارد يوآن براي طراحي و اجراي طرح و 11.6 ميليارد يوآن براي هزينه‌‌ها ي كارفرمایی) با دستان توانمند مسئولین شرکت راه‌آهن امضاء و به پیمانکار ابلاغ شد. پیش بینی می‌شود که بخش تهران- قم به تنهایی 33.5 میلیارد یوآن هزینه در برداشته باشد. البته طبق روایت وزیر فعلی، در حال حاضر برای این طرح 5.2 میلیارد یورو (41 میلیارد یوآن) در نظر گرفته شده که 15 درصد آن توسط ایران و بقیه (34.9 میلیارد یوآن) از طریق فاینانسور چینی تأمین می‌شود. فعلاً یک ال. سی. 13.7 میلیارد یوآنی در حال گشایش است که مبلغ چهار میلیارد یوآن آن عملیاتی شده است. 

از سال 94 به بعد 5 مدیر اجرایی منصوب گردیده‌اند و تیم اجرایی برای این اَبَر پروژه تقریباً در حد تک نفره بوده است. مشاور ایتالفر بنا به دلیل پرداخت نشدن دستمزدش، در اواخر سال 97 انصراف خود را از نظارت بر طرح اعلام نمود و در حال حاضر نظارت فعال محلی (توسط شرکت ایران استن) نیز برقرار نیست. لذا به دلیل قصور کارفرما، بخش عمده‌ای از صورت وضعیتهای اجرای طرح بلاتکلیف مانده و اسناد دعاوی پیمانکار چینی علیه کارفرما بابت تأخیر مکرر در اجرای تعهداتش مرتباً حجیم‌تر می‌شود. طبق مفاد قرارداد منعقده، این تأخیرها جرائم سنگینی را در پی دارد. مشکلات پرداختهای بین‌المللی بر اثر عدم عضویت کشور در FATF نیز مزید بر علت شده است. در این وضعیتِ بلاتکلیفی فنی و اجرایی و تغییر مکرر مجریان پاره وقت طرح، نظامهای آموزش و انتقال دانش فنی برای بومی سازی فنآوریهای راه‌آهن پرسرعت و همچنین هماهنگی با مشاورین و سازندگان داخلی توانمند، به کلی رها شده است. ضمن اینکه پایگاه داده و مستندات طرح نیز ضعیف و پراکنده باقی مانده است.

یکی از مهمترین و اصلی‌ترین مشخصات طرح، سرعت حرکت قطارهاست که بارها تغییر کرده و بین 300 به 250 کیلومتر در ساعت در نوسان بوده است. تا بالاخره در قرارداد منعقده به 250 کیلومتر بر ساعت ثابت مانده است. اما اخیراً وزیر راه و شهرسازی بر افزایش سرعت قطارها به 350 کیلومتر بر ساعت اصرار می ورزد. بنا بر فشارهای مقامات عالی رتبه و سلیقه‌‌‌ی خاص مدیران ارشد، تعداد و محل ایستگاهها به کرات زیاد شده است و به همین مناسبت مسیر خط هم دستخوش تحول شده است. بدیهی است که به دلیل تغییرات مکرر در مشخصات اصلی طرح پس از انجام طراحی تفصیلی، کارفرما مشمول جریمه‌‌‌های ‌‌‌ سنگین دیگر می‌گردد.

 مشخصات ساخت این نوع خطوط به قدری حساس است که حتی ایجاد تغییر در‌اندازه‌‌‌ی مؤلفه‌‌‌های ‌‌‌ خط در سطح میلیمتری هم عبور قطارها با سرعت 250 کیلومتر در ساعت را با خطرهای جدی مواجه می‌سازد. شاید مشکل عجیبی که در ابتدا به نظر می‌آید، ساخت زیرسازی توسط دو پیمانکار ایرانی طی چند سال و متعاقباً از سال 95 تحت نظر پیمانکار چینی، بدون حضور مستقیم مشاور ناظر معتبر بین‌المللی و ناظر مقیم است. پیمانکاران ایرانی ساخت زیرسازی خطوط معمولی، بعضاً  به دلیل رعایت نکردن استانداردهای کامل مهندسی، باعث تغییر شکل و نشست زیرسازی و سوانح سبک شده‌اند. چگونه می‌توان به کیفیت زیر سازی در حال انجام این خط توسط پیمانکاران دست دوم ایرانی دقیقاً مطابق با نقشه‌‌‌های ‌‌‌ تفصیلی و دستورالعمل‌‌‌های‌‌‌ ساخت مربوطه، اعتماد 100 درصد نمود؟ البته بخش مهندسی وزارت راه و شهرسازی اطمینان می‌دهد که طراحی و ساخت زیرسازی خط در حد استانداردهای بین‌المللی بوده است و از این نظر جای هیچ گونه نگرانی نبوده و مشکلی ایجاد نخواهد گردید.

اخیراً در یک چرخش مثبت، مقرر شد که مسیر تهران- قم به صورت قطار برقی معمولی توسط قرارگاه خاتم‌الانبیاء اجرا شود و بخش قم- اصفهان در قالب خط پرسرعت توسط پیمانکار چینی انجام پذیرد. پیش‌بینی شده که با اتخاذ این روش، میزان سرمایه‌گذاری به سطح 33 میلیارد یوآن تنزل کند. اولاً در این رابطه هنوز با پیمانکار چینی مذاکره نشده است. ثانیاً به تازگی اجرای چنین پروژه‌ای با توجه به شرایط اقتصادی کشور به زیر سئوال رفته است. این بدین معنی است که از نظر سیاستگذاران، بازدهی سرمایه‌گذاری پروژهای ریلی ایران هیچ اهمیتی ندارد و اگر شرایط اقتصادی به حالت معمولی برگردد، اجرای آن کاملاً بلامانع است. از طرف دیگر برای اجرای چنین طرح ملی بزرگ، ابتدا کل اراضی مسیر خریداری می شود تا متعاقباً اجرای آن با مشکلی مواجه نشود. اما چنین نشده و اخیراً نماینده مجلس و مقامات محلی شهرستان برخوار در شمال اصفهان، درخواست کرده‌اند که یا مسیر خط تغییر کند و یا در این منطقه به زیر زمین منتقل شود. موضوعی که قبلاً در طرح پیش بینی نشده بود.

به هر حال گویا برای سیستمهای علائم و ارتباطات و ماشین آلات مکانیزه‌‌‌ی خط با شرکت تالس اتریشی به عنوان پیمانکار دست دوم در حال مذاکره هستند. ناوگان مورد نیاز طرح شامل  22 ترنست 8 واگنه است که فقط تأمین دو رام آن در تعهد پیمانکار است. برای خرید ناوگان طرحهای قطار سریع السیر تهران- قم- اصفهان و برقی‌کردن‌‌‌تهران – مشهد با شرکت زیمنس آلمان و بانک توسعه‌‌‌ی آلمان K.F.W. مذاکره به عمل آمده است. البته این مطالب و ارقام، مربوط به دو سال قبل است و معلوم نیست که تحت تأثیر تحولات جدید، آینده طرح به چه صورت رقم خواهد خورد.

اخیراً با توجه به این نظام مدیریت فوق‌العاده آشفته، سرمایه گذاری سرسام‌آور و بازدهی ناچیز طرح، بالاخره کمیسیون عمران مجلس اجرای طرح را تا بررسی علمی متوقف نموده است.

د- مباحث مطروحه در باره‌‌‌ی طرح

د-1-  سطح تقاضا

  1. سئوال اول اینست که اجرای این طرح فوق گرانقیمت و لوکس قرار است که چه معضل اساسی راه‌آهن را حل کند؟ شاید هدف اصلی برای رفع کمبود پرستیژ جمعی و دعوی پیوستن ایران به جرگه‌‌‌ی 10 کشور برتری است که دارای خطوط پرسرعت هستند، در صورت صرفاً پرستیژی بودن راه اندازی خط چند میلیارد دلاری، سئوال دیگری باقی نمی ماند، زیرا این بی فکری مسئولین را نشان می دهد. ولی اگر ادعا شود که طرح دارای توجیه فنی- اقتصادی است، آنگاه سئوالات گوناگونی توسط کارشناسان فن مطرح می‌شود.
  2. راه‌اندازی قطارهای سریع السیر فقط در کشورهای ثروتمند توریستی موفق بوده‌اند. در سال 2018 کشورهای فرانسه، اسپانیا و چین به ترتیب دارای رتبه‌‌‌های ‌‌‌ اول، دوم و چهارم جهانگردی جهان با  4 ، 82.7 و  69.9 میلیون نفر بازدید کننده از کشورشان بوده‌اند. البته رتبه بندی درآمدی متفاوت است. قبل از دوران کرونا، سهم بزرگی از تولید ناخالص داخلی کشورهای چین و فرانسه از محل درآمدهای توریستی تأمین می‌شده است به گونه‌ای که درآمدهایشان به ترتیب به میزان  277 و 62 میلیارد دلار میلیارد دلار بالغ می‌گردیده است. روشن است که اگر کشورهای اروپایی و چین به سوی قطارهای سریع السیر روی می‌آورند، با هدف تأمین رفاه و جذب مالی جهانگردان پولدار است. حتی کشور ترکیه که طی یک دهه‌‌‌ی گذشته به سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ سنگین در زمینه‌‌‌ی ساخت خطوط پرسرعت پرداخته، با جلب 45.7 میلیون نفر جهانگرد، رتبه‌‌‌ی 6 جهانی را به خود اختصاص داده است. حال باید پرسید که قطار پرسرعت ایران برای جلب کدامین جهانگردان در حال ساخته شدن است؟ اصولاً در هدفهای اقتصادی طرح، جذب چه میزان درآمد از محل فروش بلیت به جهانگردان در نظر گرفته شده است؟
  3. با توجه به اینکه امر توسعه‌‌‌ی گردشگری خارجی به هیچ وجه جزء اولویتهای انقلاب اسلامی نیست، پس باید برای فروش بلیت، می‌بایست صرفاً به ایرانگردان و مسافرین ثروتمند داخلی تکیه گردد. طبق مطالعات اولیه قرار است که این طرح از طریق سه شهر تهران، قم و اصفهان، در سال اول 8 و در سال بیستم 16 میلیون مسافر داشته باشد. ولی در مطالعات بعدی سقف تقاضا به 5 میلیون مسافر تعدیل شده است. به دلیل بسیار لوکس بودن قطارها و گرانی بلیتها، قاعدتاً باید مخاطبین طرح، فقط افراد ثروتمند باشند تا بدین وسیله درآمدهای حاصله با هزینه‌‌‌های‌‌‌ سرسام آور جاری زیرساخت و ترابری مربوطه سر‌به‌سر شود. آیا  اصولاً همه ساله در این سه شهر، 5 میلیون مسافر متمول و متقاضی سفر با این قطارها، وجود دارند؟
  4. در سطح جهان، عموماً رقبای اصلی قطارهای سریع السیر، در فواصل متوسط خودرو و در فواصل طولانی هواپیماست. وجود آزادراههای پر ظرفیت و ایمن احداث شده در فاصله‌ای متوسط(410 کیلومتر از تهران تا قم و اصفهان) بالطبع رقابت سهمگینی را بین حمل جاده‌ای و قطارهای سریع السیر ایجاد می‌کند.
  5. چند درصد از خانواده‌‌‌های ‌‌‌ مرفه مزبور، استفاده از قطار سریع السیر را بر خودرو گرانبهای شخصی خود ترجیح می‌دهند؟ اصولاً حمل‌ونقل از درب منزل به درب محل مقصد (کار، هتل یا منزل) بدون نیاز به تهیه بلیت و در هر زمان دلخواه، بسیار راحت‌تر و ساده‌تر از جابجایی با یک وسیله‌‌‌ی نقلیه‌‌‌ی عمومی است. یقیناً کمتر بودن میزان زمان سیر توسط این گونه قطارها (نسبت به حمل جاده ای) با مدت زمان صرف شده توسط  حمل‌ونقل درون شهری تهران و اصفهان تا حدی سربه سر می‌شود. مگر آنکه ایستگاه‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه به مناطق شمالی و مرکزی شهرهای تهران و اصفهان منتقل شوند که خود معضل بزرگ دیگری است. البته در همین راستا گویا قرار است 20 هکتار از اراضی ارتش در نزدیکی پایانه‌‌‌ی مسافربری غرب تهران برای احداث ایستگاه دوم (و قطار سریع السیر) در اختیار راه‌آهن قرار گیرد. معلوم نیست که خرید اراضی، ساخت این ایستگاه پیشرفته و تونل زیرزمینی برای دسترسی به آن، به چه میزان سرمایه‌گذاری نیاز دارد.
  6. استفاده از قطار، همواره با سه مشکل جانبی روبرو بوده است:
    • موجب در اختیار نبودن خودرو شخصی در مقاصد می‌شود.
    • پارک خودو شخصی در مبدأ حرکت به مدت چند روز، به پارکینگ‌‌‌های ‌‌‌ بزرگ و نسبتاً ارزان نیاز دارد که ساخت آنها در این دو شهر پرتراکم سرمایه‌بر است.
    • استفاده از انواع تاکسی در مقصد (برای حمل‌ونقل درون شهری و حومه‌ای طی چند روز اقامت در آنجا)، با منش و رفتارهای طبقات مرفه سازگاری چندانی ندارد. مگر آنکه اجاره‌ی خودروهای لوکس در مقاصد گسترش یابد، که این نیز بر هزینه‌های سفر با راه‌آهن می افزاید.
  7. ممکن است به دلیل ناامنی خطوط هوایی، صرفاً برخی از مدیران، مقامات و مسئولین دولتی و شرکتهای خصولتی (به هزینه‌‌‌ی دیگران) از این خطوط استفاده کنند. زیرا برای آنها خوروهای مناسب در مبدأ و مقصد مهیا می‌شود. ضمن اینکه چنین افرادی به دلیل محدودیتهای ناشی از مأموریتهای اداری، معمولاً خانواده‌‌‌های ‌‌‌ خود را همراه نمی برند. در این صورت تعداد این گونه سفرها که به چند صد هزار نفر در سال هم نمی رسد، با اهداف اولیه‌‌‌ی طرح فاصله‌‌‌ی بسیاری دارد. 
  8. از یک طرف نبود تعداد کافی افراد ثروتمند متقاضی حمل با قطارهای سریع السیر، حتماً طرح را از توجیه خارج می‌کند. و از طرف دیگر کاهش بهای بلیت برای افزایش تعداد متقاضیان حمل نیز چاره ساز نیست و باز هم درآمدها با هزینه‌‌‌های ‌‌‌ طرح سربه‌سر نمی شود. زیرا به همان نسبتی که بهای بلیتها کاهش می‌یابد، تعداد متقاضیان سفر هم بیشتر می‌شود و لذا در سطح درآمدهای طرح تأثیر بسزایی نمی گذارد. 
  9. طبق بررسیهای انجام شده، مقرر گردیده است که بهای بلیت این قطارها بین 5 برابر بهای بلیت‌‌‌های ‌‌‌ حمل مسافری جاده‌ای و 80 درصد بهای بلیتهای مسافری هوایی تنظیم و به فروش برسد. بنا بر این فرض و طبق محاسبات اخیر، قیمت تمام شده‌‌‌ی حمل مسافری این نوع قطارها قریب 30 میلیون ریال به ازای هر سفر تعیین شده بود. برای اجرای مقررات مزبور، دولت باید متعهد شود که 25 میلیون ریال یارانه را بابت حمل هر مسافر بپردازد. اگر فرض گردد که کل 22 رام قطارهای ترن ست بر اثر تقاضای 5 میلیون نفری حمل مسافری اشغال شود، آنگاه دولت باید سالانه مبلغ 125 هزار میلیارد ریال را به عنوان یارانه بپردازد. این مبلغ بیش از 27.4 درصد از کل یارانه‌‌‌ی پرداختی دولت به خانوارهای ایرانی است. آیا طبق قانون می‌توان برای دولت‌‌‌های‌‌‌ آینده چنین بار مالی هنگفتی را تحمیل کرد؟ آنهم برای اجرایی شدن یک طرح لوکس بی‌فایده؟

د-2- معضلات و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری

  1. قطارهای سریع السیری که با سرعتی به میزان 250 کیلومتر در ساعت حرکت می‌کنند، دارای قطعات و تجهیزات فوق العاده پیشرفته‌ای هستند. شبکه‌‌‌ی بالاسری، پانتوگراف، ترن ست‌‌‌های ‌‌‌ بسیار پیشرفته (شامل بوژی و سیستمهای تعلیق عالی، ترمزهای بسیار قوی و مطمئن، الکتروموتورهای قدرتمند، بدنه‌‌‌های ‌‌‌ حساس آیرودینامیکی، سیستمهای الکترونیکی و کامپیوتری مدرن و غیره) تماماً از نوع خاص می‌باشند. حتی مواد مصرفی نظیر روغن، فیلتر و غیره نیز صرفاً از طریق شرکت سازنده تأمین می‌شوند و گرانقیمت هستند.

به منظور حفظ سطح بسیار زیاد ایمنی قطارهای 250 کیلومتر بر ساعت، نظام نگهداری و تعمیرات آنها همچون هواپیماها تعیین می‌شود. بر اساس دستورالعمل‌‌‌های‌‌‌ تهیه شده توسط شرکت سازنده، دقیقاً بر مبنای میزان عملکرد قطارها، هر واگن یا نیروی کشش باید بازدیدهای مستمر، سرویس‌‌‌های‌‌‌ دوره‌ای و همچنین تعمیرات سبک، متوسط و اساسی داشته باشند. اولاً این طرح نیازمند یک تعمیرگاه اختصاصی می‌باشد. ثانیاً برای بازدید، سرویس یا تعمیر بعضی از این مجموعه‌‌ها، نیاز به دستگاههای ویژه با قیمتهای مختلف حسب نوع آنهاست. بنابراین راه‌آهن ایران یا باید برای تعمیرات متوسط و اساسی این تعداد محدود از قطارها (حداکثر 22 رام)، اقدام به سرمایه‌گذاری سنگین بکند، یا اینکه برای انجام این کار، مجموعه‌‌ها  را به کشور سازنده بفرستد. خاطر نشان می‌سازد که در اوایل انقلاب برای تعمیر یک مجموعه از توربوترن‌‌ها  خریداری شده در قبل از انقلاب، می‌بایست آنها را به کشور فرانسه می‌فرستادند که هزینه‌‌‌های ‌‌‌ سرسام آوری در بر داشت. به ناچار کلاً این نوع قطارهای گرانبها پیش از استهلاک کنار گذاشته شدند و اتلاف منابع زیادی صورت پذیرفت.

برای آنکه به عواقب این گونه سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ سنگین کمی بیشتر واقف گردیم، کافی است به سرنوشت ترن‌ست‌‌‌های‌‌‌ خریداری شده در دهه‌‌‌ی 80 توجه شود. در آن برهه از زمان، خرید ترن‌ست‌‌‌های ‌‌‌ معمولی مورد توافق اولیه بین راه‌آهن ایران و شرکت سازنده قرار گرفته بود. اما بر مبنای اصرار مدیر عامل وقت شرکت رجاء، با تجدید نظر و ارتقاء مشخصات فنی، ترن‌ست‌‌‌های ‌‌‌ پیشرفته خریداری شد. همین موضوع، علاوه بر چند برابر شدن بار مالی طرح، بر سرعت تحویل گیری آنها اثر منفی گذارد.

 

اما مشکل به همین جا ختم نگردید. به دلیل بالا بودن سطح فناوری ترن‌ست‌‌ها  و استهلاک بالا، و همچنین گران بودن قطعات یدکی، عدم وجود تعمیرگاههای تخصصی پیشرفته، کمبود تعمیرکاران متخصص و دوره دیده، کمبود تجهیزات و امکانات پیشرفته‌‌‌ی خاص تعمیرات آنها، لاجرم هزینه‌‌‌ی نگهداری و تعمیرات آنها نسبتاً گران تمام می‌شود که با بهای بلیت‌‌‌های‌‌‌ فعلی به هیچ وجه همخوانی ندارد. بنابراین در دوران کرونا و کمبود شدید تقاضا، طبعاً کنار گذاشتن ترن ستها در اولویت اول قرار می‌گیرد. عدم فعالیت موقت ترن‌ست‌‌ها، با این خطر مواجه است که با راه‌اندازی تعدادی از آنها، گاهی بر اثر نبود بودجه‌ی کافی، مشکل کمبود قطعات از طریق باز‌کردن ‌‌‌قطعات سایر واگنهایِ متوقف رفع می‌شود و در صورت تداوم روند مزبور، پس از مدتی به جز لاشه‌‌‌هایی از واگنهای متوقف چیزی باقی نمی ماند. این موضوع در مورد لکوموتیوهای ایران سابقه زیادی دارد.

  1. حجم مالی قرارداد با طرف چینی 57.8 میلیارد یوان، به اضافه‌‌‌ی 6 میلیارد یوآن بابت تأمین ناوگان و تجهیزات دپوها و 500 میلیون دلار برای خرید تجهیزات نگهداری و‌اندازه گیری خط است. با این وجود، همین مبلغ هم بیش از 2.3 هزار تریلیون ریال یا 230 هزار میلیارد تومان می‌باشد. برای آنکه عظمت این مبلغ درک شود، کافی است با عملکرد بودجه‌‌‌ی عمرانی سال 97 کل کشور به مبلغ 47  هزار میلیارد تومان مقایسه شود. معلوم نیست چرا قرار است چنین مبالغ گزافی (نزدیک به بودجه عمرانی پنج ساله‌‌‌ی کشور) برای این طرح لوکس سرمایه‌گذاری شود. و باز هم معلوم نیست چرا راه‌آهن ایران کل طرح را در یک بسته ارائه کرده و با یک شرکت دست دوم چینی، طرف قرارداد شده است.  

اما نکته‌‌‌ی بسیار بسیار مهم اینست که این گونه طرح‌‌ها  حدود 3.5 تا 4 درصد هزینه‌‌‌های ‌‌‌ بهره‌برداری‌‌‌و نگهداری سالانه دارند. یعنی این طرح بدون احتساب استهلاک به مأخذ 20 ساله، حداقل به چیزی حدود 2.3 میلیارد یوآن در سال نیاز دارد. پرسشی که به ذهن خطور می‌کند اینست که چگونه توانسته‌اند این طرح فاجعه بار را نزد مقامات بالای کشور توجیه نمایند؟

  1. میزان سرمایه‌گذاری برای تجهیزات و پستهای برق مورد نیاز طرح مبلغ 24 میلیارد یوآن است. میزان هزینه‌‌‌های‌‌‌ نگهداری این تأسیسات و تجهیزات هم بسیار زیاد است. از طرف دیگر تعیین تکلیف وضعیت تأمین برق طرح (به گونه‌ای که دائماً برقرار باشد)، تعیین نوع تعرفه‌‌‌ی برق مصرفی (صنعتی، تجاری و غیره) از امور بسیار مهم است. در هر حال با توجه به سیاستهای متداول دولت مبنی بر ارزانی بهای سوخت (نفت گاز) و گرانی تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ برق تجاری،  هزینه‌‌‌های ‌‌‌ تأمین انرژی قطارهای برقی پر مصرف، به مراتب از قطارهای دیزلی بیشتر خواهد بود. حتی شاید در اثر کوتاهی‌‌‌های ‌‌‌ آتی صنعت برق کشور در تأمین برق مورد نیاز طرح، زیربخش ریلی مجبور شود تا رأساً به این کار مبادرت کند.
  2. برای حفظ ایمنی حرکت قطارهای سریع السیر بر روی زیربنا، اولاً خرید و تأمین تعدادی از دستگاههای گرانقیمت ‌اندازه گیری خط ضروری است تا به طور روزانه و دوره‌ای بر 18 مؤلفه‌‌‌ی مختلف و میزان انحراف آنها از استانداردهای یک خط عالی، نظارت شود و در صورت بروز هر گونه خرابی کوچک، نسبت به رفع عیب مربوطه در کمترین زمان ممکن اقدام گردد. ثانیاً خرید ماشین آلات نگهداری بسیار گرانقیمت خط مثل زیرکوب و استبیلایزر و غیره نیز لازم است. خرید آنها در قرارداد منعقده منظور نشده است.
  3. سیستمهای علائم الکتریکی، کنترل مرکزی ترافیک، سیستم نظارت بر ایمنی الکترونیکی و سیستم پردازش و انتقال داده‌‌‌های‌‌‌ این نوع خطوط تماماً خودکار و بسیار پیشرفته و به مبلغ 4.2 میلیارد یوآن است. طبعاً هزینه‌‌‌های ‌‌‌ نگهداری آنها هم به همان نسبت گران تمام می‌شود.
  4. قطارهای پر سرعت به پرسنلی بسیار بسیار منضبط، کوشا و دقیق نیاز دارد تا سطح خطاها حتماً به “صفر” تقلیل یابد. آیا با این سطح از آموزشها، میزان دستمزدها و فرهنگ سازمانی، این موضوع زنگ خطر هراسناکی برای راه‌اندازی چنین خطوطی نیست؟ یک سانحه قطار سریع السیر، ضمن ایجاد تلفات انسانی و خسارات مالی معتنابه، بازتاب گسترده‌‌‌ی جهانی در پی دارد.
  5. بر اساس مطالعات تفصیلی انجام شده برای خط پرسرعت بین ریاض- دمام به فاصله‌‌‌ی 410 کیلومتری از یکدیگر ( تقزیباً همسان خط پرسرعت تهران- اصفهان)، هزینه‌‌‌های ‌‌‌ بهره‌برداری ‌‌‌و نگهداری خط و ناوگان به ترتیب 750 و 110 میلیون دلار در سال تعیین شده است. این میزان هزینه‌‌‌ی سالانه، کمتر از 4 درصد حجم سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ احداث و تجهیز خط پرسرعت مربوطه می‌باشد. ولی خطوطی با سرعت بالای 200 کیلومتر یا ارتقاء یافته، بدون احتساب هزینه‌‌‌های ‌‌‌ بهره‌برداری ‌‌‌سالانه و همچنین نگهداری ماشین آلات خط و علائم (یعنی صرفاً بابت هزینه نگهداری آنها) مبلغی بین 125 تا 200 میلیون دلار برآورد می‌شود. فرض تقریبی بر این است که مجموع هزینه‌‌‌های ‌‌‌ بهره‌برداری و نگهداری  خط پر سرعت تهران- قم- اصفهان  دست کم 330 میلیون دلار در سال هزینه در بر داشته باشد.

بنابراین، هزینه‌‌‌های ‌‌‌ بهره‌برداری ‌‌‌و نگهداری خط مزبور به تنهایی حدوداً  1.5 برابر مجموع درآمدهای سالانه شرکت راه‌آهن و منابع  عمرانی تخصیص یافته به این شرکت در سال 97 می‌باشد. طبیعی است راه‌آهن فعلی که در پرداخت دستمزدها و هزینه‌‌‌های ‌‌‌ جاری خود همواره با مشکل روبروست و از دولت یارانه دریافت می‌کند، توان تأمین منابع لازم برای سرپا نگهداشتن این نوع قطارها را نخواهد داشت. پرسش قابل طرح اینست که آیا دولت‌‌‌های ‌‌‌ آینده‌ی کشور، علاوه بر بازپرداخت اقساط اصل و فرع فاینانس، تأمین یارانه‌‌‌های ‌‌‌ فوق سنگین مزبور بابت برقراری دراز مدت خدمات این نوع قطارها را تقبل می‌کنند؟ یا اینکه  طرح جدید  نیز به سرنوشت راه‌اندازی نا بهنگام  قطارهای لوکس آن زمان توربوترن گرفتار می‌گردد. در این حالت ممکن است که به دلیل قلت عبور و مرور قطارهای سریع السیر (بر اثر کمبود تقاضا و ضعف تدریجی سطح تعمیرات)، اجازه داده شود که قطارهای عادی در این مسیر تردد کنند که خود ضایعه و اتلافی بزرگ و ناخواسته خواهد بود.