نوشته‌ها

جایی که عدم اطمینان(uncertainty) از پیامدها وجود دارد (یعنی قابلیت انحراف از نتایج مورد انتظار)، موضوع پیش‌نمایی (forecasting) بر امر پیش‌بینی ( prediction)  استوار است. هر چه چارچوب زمانی به آینده‌ای دورتر به درازا بکشد، به طور منطقی توان پیش‌بینی (پیامدهایی نظیر مقدار ترافیک) نزولی شده و به همان نسبت بر میزان عدم اطمینان افزوده می‌شود (نمودار زیر). کارکرد مزبور تحت سه بُعد به شرح زیر است:

  • پیش‌نمایی: بر اساس این روش، معمولاً روند گذشته تداوم یافته و به آینده بسط داده می‌شود. در این حالت، متغیرها و پیامدهای قبلی همچون روشهای سری زمانی، به صورت ثابت و قابل دوام برای آینده فرض می‌شود. ولی در این روش هرچه دوره‌ی زمانی مورد مطالعه طولانی‌تر باشد، قابلیت اطمینان کمتری حاصل می‌شود. هنگامی که میزان عدم اطمینان از قابلیت پیش‌بینی فراتر رود، دیگر پیش‌نمایی روش مناسبی نخواهد بود. اگرچه قابلیت پیش‌نمایی راه آهن به نوع متغیرهای وابسته متکی است، ولی معمولاً در محدوده‌ی ‌5 ساله قابل قبول است.
  • ساخت سناریو: در این روش، پیش‌بینی پیامدهای آینده توسط یک مجموعه از متغیرها صورت می‌پذیرد و با هر گونه تغییری در آنها، یک سناریو حاصل می‌شود. راهبرد عمومی برای نشان دادن آینده، با 3 سناریوی متداول:  نرخ رشد کم (بد بینانه)، متوسط (واقع بینانه) و زیاد (خوشبینانه) انجام می‌شود. ساخت سناریو باعث حذف عدم اطمینان نمی‌گردد، با این وجود، توسط ارائه‌ی ‌مجموعه‌ای از امکان‌های قابل وقوع، سطح قابلیت پیش‌بینی را بهبود می‌بخشد. دوره‌ی ‌قابل قبول برای ساخت سناریو، معمولاً 10 تا 15 سال است.
  • گمانه زنی (speculation): فراتر از نقطه‌ای در آینده، میزان سطح عدم اطمینان به اندازه‌ای می‌شود که به حوزه‌ی ‌گمانه زنی وارد می‌گردد. در چنین شرایطی، روشهای رقومی، بخش بزرگی از ربط‌پذیری خود را از دست می‌دهند. بنابراین باید وضعیت آینده‌ی دورتر را بر حسب گمانه زنی در نظر گرفت.

  • مقیاس (scale): مقیاس اثر بسیار مهمی بر توان پیش‌بینی در روش پیش‌نمایی دارد (مثلاٌ توان پیش‌بینی میزان ترافیک یک پایانه به نسبت سطح منطقه‌ی ذیربط، معمولاً زیاد است). از طرف دیگر، بعضی پیامدها به دلیل سطح ثبات و قابلیت پیش‌بینی در گذشته (مانند ارقام روندهای جمعیتی)، بسیار راحت‌تر پیش‌نمایی می‌شوند. معمولاً چالش بزرگ درباره‌ی ‌پروژه‌های زیربنایی عظیمی چون بندر، فرودگاه یا پایانه‌ی ‌بزرگ ریلی، به وضوح مطرح می‌شود. زیرا فاصله‌ی‌ زمانی از موقع تصمیم‌گیری برای ساخت پروژه تا زمان شروع بهره‌برداری از آن، شاید تا 5 سال طول بکشد. با فرارسیدن چنین زمانی، سطح انتظارات از حجم ترافیک درخواستی بر اساس پیش‌نمایی قبلی، به کلی تغییر می‌کند. 

سه نوع پیش‌نمایی وجود دارد: اول اینکه بر اساس کارشناسی محض دقیقاً مطابق با داده ها باشد. دوم بر اساس پیش فرضها انجام شود. گاهی پیش فرضها بر مبنای سلایق مدیران تعیین می‌شوند و نه واقعیتهای ملموس. سوم ارقام به طور گزینشی پردازش شوند تا صرفاً یک سیاست حاکم یا پروژه‌ای خاص به تصویب برسد. در هر حال طراح مدل از اینکه آینده را پیش‌نمایی کرده، راضی است. در حالیکه باید اعتبار داده‌ها و روش‌شناختی آن، حتماً در همان ابتدای امر زیر سئوال برود. زیرا پس از اجرای پروژه، تمامی فرضیات و ارقام دستخوش تغییر می‌شوند. 

در نمودار زیر عیوب روش پیش‌نمایی نشان داده شده است. در مرحله‌ی اولِ پیش‌بینی، میزان تخمین پایین‌تر، و در مراحل آخر میزان تخمین بالاتر از واقعیت، مطرح می‌شود. همین دو عیب در تخمین زدن، موجب فاصله گیری برنامه‌ریزی ابتدایی از واقعیت می‌گردد.

     

بیشترین موضوع برنامه‌ریزی، بررسی تقاضای آینده توسط محاسبات پیش‌نمایی است تا بر اساس مدل پیش‌بینی و تطابق پروژه‌ی افزایش ظرفیت، طراحی شود:

˂       اهداف: در برنامه‌ریزی، علاوه بر هدف بهبود سطح دسترسی و تطابق ظرفیت با تقاضا، اهدافی چون ارتقاء سطح ایمنی و سلامت، کاهش آلودگی، بهبود میزان درآمد، ارتقاء فرصتهای اقتصادی منطقه، بهبود شرایط زیست جامعه نیز مطرح می‌شود. البته تنوع اهداف مشکل ساز است و لذا فقط امر به ظاهر ساده‌ی اولویت‌بندی اولیه‌ی این گونه اهداف مختلف، خود نیاز به بررسی جداگانه در یک مدل دارد.

˂       گزینه ها: داشتن چندین هدف متفاوت، به معنی وجود گزینه‌های مختلف است. هر هدف ممکن است دلخواه باشد، اما باید تعداد خاصی از آنها انتخاب شود. برگزیدن گزینه‌ی برتر از میان سناریوهای مختلف خود یک تصمیم گیری مهم است.

˂       یافتن فعالین، نهادها و ذینفعان: یافتن کسانی که تحت تأثیر مشکلات و راه حل احتمالی حمل‌ونقل   قرار می‌گیرند، از آن جهت اهمیت دارد، که بتوان آنها را درگیر مسئله نمود. البته در سطحی وسیع‌تر، گاهی حضور کارشناسان و شهروندان هم مطرح می‌شود.

˂       پیش‌بینی پیامدها، شناسایی منافع و ارزیابی هزینه ها: تعیین موارد مزبور برای هر گزینه اهمیت زیادی دارد. جمعیت، سطح تقاضا، سطح قیمتها و ذینفعان از جمله متغیرهای کلیدی هستند.

˂       انتخاب راههای انجام کار: ارزیابی سناریوها حتماً باید بر اساس هزینه- فایده صورت پذیرد و به اطلاع عموم کارشناسان و مقامات برسد.

معادل فارسی لجستیک، آمادگری است که اینک در ارتش هم به کار برده می‌شود. حوزه‌ی لجستیک در ایران بزرگتر از حیطه‌ی اختیارات وزارت راه‌وترابری است، بنابراین تشکیل یک شورای عالی برای هماهنگی کلیه‌ی دست اندر کاران ذیربط الزامی است. موضوع تشکیل شوراهای عالی لجستیک و همچنین ترانزیت به ریاست معاون اول رئیس جمهور و “استقرار دبیرخانه‌های مربوطه در وزارت راه‌وترابری” حتماً باید در قانون تشکیلات جدید وزارتخانه لحاظ شود. 

  • امروزه در سطح جهان برخی از مراکز لجستیکی واقع در دروازه‌ی شهرهای غول‌آسایی چون تهران بزرگ نقش حیاتی زیر را ایفا می‌کنند:

انجام مبادلات کالاها بین مراکز تولیدی کشور یا مرزهای آبی و زمینی با کلان شهرها.

به کارگیری شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل در شبکه‌های برون و درون شهری.

یک نمونه‌ی ضعیف از این گونه مراکز لجستیکی، آپرین در راه‌آهن است. ضعیف از این منظر که:

دارای تجهیزات مدرن تخلیه و بارگیری و امکانات انبارداری کافی نیست.

راه‌آهن نیز در زمینه‌ی حمل ترکیبی و کانتینری توان زیادی ندارد.

 شبکه‌های درون و برون شهری و سیستم حمل ترکیبی مربوطه بین کلانشهر تهران و آپرین مشخص نشده اند.

نظام بارفرابری قوی هم برقرار نیست.

  • چگونگی هماهنگ شدن نظام حمل‌ونقل درون و برون شهری به لحاظ مدیریتی معین نیست، زیرا:

مدیریت‌های حمل درون شهری با وزارت کشور و شهرداری‌ها و مدیریت حمل برون شهری با وزارت راه‌وترابریست. عدم تمرکز مدیریت حمل و نقلهای درون و برون شهری در یک وزارتخانه، یک معضل بزرگ لجستیکی کشور است.

اصولاٌ ساختار اداره‌ی کشور به صورت وظیفه‌ایست و منطقه‌ای کردن آن سنخیتی با ساختار کلی کشور ندارد. به عنوان مثال هم اکنون تأمین آب و برق برای تمامی نقاط کشور اعم از شهرها، بخشها و روستاها، شهرکهای صنعتی، کارخانجات، کارگاهها، انبارها و غیره توسط وزارت نیرو انجام می‌پذیرد و بیرون شهری، درون شهری و روستایی در آن معنا ندارد. گاز رسانی و امور مربوط به تأمین سوخت تمامی نقاط کشور نیز با وزارت نفت است. سایر موارد نظیر تلفن هم این موضوع صادق است. تنها وزارتخانه‌ای که مسائل بسیار تخصصی راهسازی و شهرسازی “درون شهری” آن به وزارت کشور سپرده شده یک وزارتخانه است.

عدم حضور وزارت راه و شهرسازی در امور شهری، به سه معضل ساختاری در اداره‌ی امور کشور منجر شده است.

 به سبب نبود تخصص فنی و اجرایی در وزارت کشور، شهرداریها عنان امور را در دست گرفته و به دلیل تضاد منافع، وضعیت اسفباری را در شهرهای کشور به وجود آورده‌اند.

پس از تقسیم اعتبارات عمرانی امور راه و شهرسازی بین استانهای کشور، به سبب فقدان تخصص و جامع نگری وزارت کشور، منابع استانی نه تنها صرف پروژه‌های نمایشی سیاسی می‌گردد (که منافع واقعی مردم منطقه را در پی ندارند)، بلکه با سرمایه‌گذاری‌های عمران ملی (به مدیریت وزارت راه و شهرسازی ) در تطابق نیستند. بدین ترتیب به نظر می‌رسد که برای اصلاح اساسی ساختار وزارت راه و شهرسازی می‌بایستی اصلاح ساختار وزارت کشور نیز مد نظر قرار گیرد. در غیر این صورت به هیچ وجه نتیجه‌ی مطلوب حاصل نمی گردد.

روز حمل و نقل مبارک

در نمودار زیر آثار اقتصادی سرمایه‌گذاری در زیرساخت حمل‌ونقل  نشان داده شده است. این نوع سرمایه‌گذاری، موجب بهبود ترابری می‌شود که به نوبه‌ی‌ خود بر ظرفیت، بازدهی و قابلیت اعتماد اقتصادی می‌افزاید. در این حالت، هزینه‌ها و مدت حمل‌ونقل  کمتر شده و کسب و کار رونق گرفته و گسترش می‌یابد. مجموع این عوامل باعث بهبود بهره وری کل اقتصاد شده و این نیز به نوبه‌ی خود بر بازارهای کار و کالا تأثیر می‌گذارد. نتیجه‌ی اصلی نیز نخست در سطح رقابت پذیری ملی و در نهایت رشد اقتصادی نمایان می‌گردد.

رابطه حمل و نقل با لجستیک

حمل‌ونقل جاده‌ای ایران همچون سایر امور، پیشگام در بهره برداری از نظام لجستیک در کشور است و به دهها مورد از این نوع مناطق متصل است و از موقعیت آنها بهره برداری می‌کند. متأسفانه در حال حاضر مدیران راه‌آهن ‌‌ایران در راستای انجام این مهم، گام‌های جدی برنداشته‌اند. هم اینک راه‌آهن می‌تواند با مراکز لجستیکی کویر یزد، قم، کاسپین و شهرک صنعتی کاوه ارتباط لجستیکی برقرار کند. گویا اخیراً راه‌آهن ‌تفاهم نامه‌ا‌ی را با شرکت خدمات دریایی و کارگزاری بندری تایدواتر خاورمیانه به امضاء رسانده تا برای خرید ناوگان ریلی و ساخت ترمینال غلات برای حمل کالاهای اساسی از دو بندر امام و شهید رجایی به مقصد آپرین، سرمایه‌گذاری به مبلغ 16 هزار میلیارد ریال را بنماید. شاید اختصاص تمامی منطقه‌ی آپرین با آن وسعت و موقعیت عالی جغرافیایی فقط برای حمل غلات نقض غرض باشد. ولی با توجه به رها بودن آپرین طی چهار دهه‌ی اخیر، همین اقدام نیز به نوع خود گامی مثبت تلقی‌ می‌گردد، به شرط اینکه انحصار کل آپرین به این شرکت واگذار نشده باشد .

موضوع مهم دیگر اینست که حمل‌ونقل ریلی هنوز در حال و هوای دهه‌ی 70 شمسی سیر‌ می‌کند و فقط در قالب لجستیک طرف دوم قادر به فعالیت است. در حالی که راه‌آهن‌های کشورهای پیشرفته در حال گذار از لجستیک طرف سوم به طرف چهارم هستند. مثلاٌ در حوزه‌ی حمل مسافری، خدماتی چون هتلداری، پارکینگ نامحدود خودرو مسافرین، حمل از درب منزل تا ایستگاه (در مبدأ) و از ایستگاه تا مقصد نهایی، حمل بارهای همراه مسافر از طریق توشه از درب منزل و همچنین باربری در ایستگاهها، اجاره‌ی خودرو در مقصد، انجام تورهای مسافرتی شامل کلیه‌ی مراحل از رفت تا برگشت و بسیاری موارد دیگر را انجام‌ می‌دهند. در حمل باری نیز خرده بار و بسته‌های پستی، انبارداری گسترده، خدمات حمل یکپارچه از خروجی محل تولید یا انبار تأمین کننده‌ی کالا در داخل یا خارج از کشور تا انبار گیرنده (از طریق به کارگیری کلیه شیوه‌های حمل لازم)، خدمات انجام مراحل مختلف تشریفات گمرکی و ترخیص کالا و بسیاری از موارد دیگر از جمله‌ی آنها‌ می‌باشد.

برخی از راه‌آهنها در کشورهای پیشرفته از محل درآمدهای جانبی تا 30 در صد کسر بودجه خود را تأمین‌ می‌کنند. لازم به ذکر است که این گونه خدمات از طریق به خدمت گرفتن لجستیک طرف سوم برون سپاری‌ می‌شوند، ولی با یکپارچه‌سازی خدمات مزبور، سطح اشغال قطارها بالا رفته و بر قیمت بلیتها در اکثر اوقات سال افزوده‌ می‌شود. ضمن اینکه راه‌آهن ‌با اجاره دادن اراضی خود کسب درآمد بسیار‌ می‌کند.

انواع لجستیک

انواع لجستیک بر حسب اندازه و وسعت

  در جهان امروزین، مفهوم لجستیک و روابط بین عوامل ذیربط به تدریج توسعه یافته ‌ا‌ست. هم اکنون انواع فضاهای لجستیکی در وسعت و اندازه‌های پارک، بندر خشک، دهکده، مرکز، هاب و شهر وجود دارند که هر کدام خصوصیات ویژه‌ی خود را دارند. این فضاهای لجستیکی نه تنها به عنوان حلقه‌های اتصال شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل، بلکه در نقش رابط بین تولید، خدمات، حمل‌ونقل، نظام توزیع، ارتباطات نرم‌افزاری و غیره عمل‌ می‌کنند.

 در تصویر زیر، انواع پایانه‌‌ی بندری (کانتینری دریایی، هاب واسطه‌ای و پایانه‌ی دوبه‌ای)، پایانه‌های ریلی ( اسکله‌ای و نزدیک اسکله‌ای، پایانه‌ی میان‌وجهی، مرکز بارگیری و پایانه‌ی اقماری) و مراکز توزیع (جابجایی کالا یا کانتینر از دریایی به زمینی‌، از بندرگاه به بندر خشک و از بارانداز به انبار) نشان داده شده است.

مبحث دیگر موضوع خوشه‌های لجستیکی یا تجمیع‌ فعالیت‌های لجستیکی در یک محدوده‌ی جغرافیایی است که معمولاً در قالب یک شهرک تمام عیار ایجاد‌ می‌شود. هر خوشه‌ای شامل سه گروه اصلی کسب‌وکار می‌باشد. گروه اول شرکت‌های حمل‌ونقلی، فورواردری، خدمات لجستیک طرف سوم (3PL) است.

گروه دوم از شرکت‌هایی تشکیل شده که فعالیت‌ها آنها نیازمند عملیات لجستیکی نظیر توزیع و انبارداری و همچنین تولیدکنندگان مونتاژی سبک می‌باشد.  

گروه سوم شامل شرکت­هایی است که خدمات مکمل به شرکت‌های لجستیکی ارائه می‌دهند (مانند نگهداری و تعمیرات، فناوری اطلاعات، خدمات حقوقی و غیره)‌.

دسترسی به چند شیوه‌ی مختلف حمل‌ونقل، انبارها و بار اندازها، کارگاهها و سوله‌های فعالیت، خدمات گمرکی، بانکی و اداری مختلف، خدمات رفاهی از ملزومات اولیه‌ی چنین خوشه هایی است. نزدیکی مجموعه‌ا‌ی از کسب و کارهای مرتبط در کنار یکدیگر، ضمن کاهش زمان انجام خدمات، هزینه‌های جانبی را هم به طرز چشمگیری تنزل‌ می‌دهد. هر خوشه‌ی لجستیکی ممکن است از چندین مرکز لجستیک تشکیل شود. بدین معنی که رابطه‌ی بین چنین خوشه‌هایی به گونه‌ای تنظیم می‌شود که برای ایجاد امکان کنترلهای گمرگی، به اجبار دارای حصارکشی‌های مطمئن با دو درب ورود و خروج مستقل تحت نظر گمرک می‌باشند.

در ایران نیز تعدادی از این سیستم‌های لجستیکی در اندازه‌های سرزمینی متفاوت وجود دارند. ولی به دلیل اینکه هنوز مجموعه کارکردهای به هم مرتبط شامل شیوه‌های مختلف حمل‌ونقلی بهم پیوسته، خدمات گوناگون دارای ارزش افزوده‌، نظامهای پیشرفته‌ی نرم‌افزاری و MIS، به طور پیشرفته شکل نگرفته است، کشور ایران در ابتدای این راه قرار دارد. موضوع اصلی اینست که نه تنها شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل و سایر خدمات به لحاظ سرعت، کیفیت و بهای تمام شده‌ی خدمات از رتبه‌ی چندان رضایت بخشی برخوردار نیستند، بلکه حلقه‌های اتصال مجموعه‌های تشکیل دهنده‌ی لجستیکی نیز فاقد قوت قابل قبول‌ می‌باشند.

سیستم‌های لجستیک در طول زمان تحولات بسیاری را در راستای تجمیع خدمات پذیرفته‌اند. تاکنون نظامهای لجستیکی، تحولات مراحل طرف اول (1PL) تا طرف چهارم (4PL) را طی کرده‌اند و مرتباً حوزه های بزرگتری از مدیریت زنجیره‌ی تأمین را فرا‌ می‌گیرند(نمودار زیر) و به تدریج به سوی دوران طرف پنجم (5PL)  گام بر می‌دارند.

انواع لجستیک

در لجستیک طرف اول ( 1PL) تمامی جنبه‌های فرایندهای تولید و توزیع از مبدأ تا نقطه‌ی نهایی، تحت نظر و اداره‌ی فرستنده یا صاحب کالا یا گیرنده انجام‌ می‌پذیرد. در این حالت رابطه‌ی تأمین کننده با خریدار یا مصرف کننده، مستقیماً برقرار‌ می‌شود و جابجایی کالا از نقطه‌ی تأمین تا نقطه‌ی مصرف بدون واسطه  و از طریق حمل‌ونقل  و پرسنل خودی انجام‌ می‌پذیرد. در این سیستم، بخشی از تمرکز حواس مدیریت شرکت به امر خدمات حمل‌ونقل  و پرسنل مربوطه پرت‌ می‌شود و ممکن است که از کار اصلی خود باز‌ ‌ماند. چنین سیستمی در اندازه‌های کوچک مفید و قابل اجراست.

در لجستیک طرف دوم ( 2PL) ، یک یا چند شیوه‌ی حمل‌ونقل  سرمایه‌پایه، به عنوان واسطه و پیمانکار عمل‌ می‌کند و کالاها را به مقادیر انبوه، عمده یا خرد و همچنین در سطوح بین المللی، ملی یا محلی، از نقطه‌ی تأمین به نقطه‌ی مصرف حمل‌ می‌کنند. اگر این فرایند حمل‌ونقل رقابتی باشد و پرداخت ها بر اساس عملکرد صورت‌ ‌پذیرد، آنگاه بر هزینه ها چندان افزوده نمی شود. در عین حال مدیریت بر روی کارهای اصلی‌تر خود متمرکز‌ ‌شده و موفق تر عمل می‌نماید. طبعاً در این سیستم، بخشی از ریسک‌ها  به شرکت لجستیکی (عمدتاً حمل‌ونقلی) منتقل می‌شود. 

 لجستیک طرف سوم (3PL)   علاوه بر امر حمل‌ونقل، یک بخش بزرگتر از زنجیره‌ی تأمین را هم تحت پوشش قرار می‌دهد. در این نوع لجستیک، تنوع کالاها بسیار زیادتر شده و خدمات گوناگونی نیز ارائه‌ می‌گردد. در این فرایند، بارفرابرها (فورواردرهای) باری، کارگزاران گمرکی و ترخیص، انواع پِیک‌های تجاری، شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل و انبارداری، خدمات دهندگان بسته بندی  مشارکت دارند. در واقع فرستندگان یا گیرندگان کالا، بخش مهمی از خدمات مختلف لجستیکی را برونسپاری‌ می‌کنند. بدین ترتیب شرکت لجستیکی طرف سوم، ضمن به خدمت گرفتن تعدادی از لجستیک‌های طرف دوم، شخصاً مسئولیت انجام تمامی خدمات در حوزه‌ی تخصصی خود را هم تقبل‌ می‌کند. با این وجود، طرف سوم صرفاٌ بخش خاصی از مدیریت زنجیره‌ی تأمین (بنا‌بر تخصص شرکت ارائه دهنده و بنا‌بر نیاز شرکت متقاضی) شامل انبارداری داخلی و برون مرزی، خدمات پایانه‌ای، خدمات اداری، تشریفات گمرکی و غیره را از ابتدای مرحله‌ی خرید یا فروش تا انتهای مرحله ورود به محوطه‌ی متعلق به خریدار، عرضه‌ می‌کند. ضمن اینکه در زمره‌ی این خدمات، محصولات نرم افزاری فناوری اطلاعات و خدمات تجزیه و تحلیل نیز ملحوظ است. علاوه‌ بر خدمات مزبور، امور مدیریت برای رفع موانع متنوع بر سر راه خدمات‌رسانی لجستیکی هم انجام‌ می‌پذیرد. این نوع لجستیک، پاسخگوی بخش بزرگی از نیازهای متنوع کارفرمایان، با کمترین نیاز به انبارداری و تعمیرات، کاملاً زمانبندی شده، به صرفه‌ی اقتصادی، قابل اعتماد، راحت و همراه با آسودگی خاطر‌ می‌باشد. به دلیل تخصص بالای لجستیک طرف سوم، بهای خدمات اغلب از لجستیک طرف دوم کمتر‌ می‌شود.

لجستیک طرف چهارم ( 4PL)   مفهوم جدیدی است که اخیراً به بازارها راه پیدا کرده و به معنی تجمیع کننده‌ی امور لجستیکی است که کل “یک نوع” زنجیره‌ی تأمین را طراحی‌ می‌کند،‌ می‌سازد و تأمین‌ می‌نماید. این نوع لجستیک بنا بر نیاز متقاضی با به کارگماشتن یک نظام کاملاً فراگیر در امور مشاوره و نظارت، امر مدیریت بر تمامی فعالیتهای زنجیره‌ی تأمین را اعمال‌ می‌‌کند. بدین ترتیب مشتری با یک مراجعه، تمامی فرایند زنجیره‌ی تأمین را به خدمت‌ می‌گیرد. در این نوع لجستیک، طرف چهارم در واقع پیمانکار کل محسوب‌ می‌شود و چگونگی کار و فناوری را از ابتدا تا انتهای زنجیره در اختیار مشتری‌ می‌گذارد.

 بدین ترتیب لجستیک طرف چهارم با انعقاد قرارداد با چند شرکت طرف سوم، ضعف شرکتهای لجستیک طرف سوم را که صرفاٌ بخش محدودی از خدمات یک زنجیره‌ی تأمین را ارائه‌ می‌کنند، جبران کرده و سراسر زنجیره‌ی تأمین، از ابتدا تا انتها را تحت پوشش قرار‌ می‌دهند. ریسک اصلی اینست که شرکت کارفرما باید به طور بسیار نزدیک و تنگاتنگ  با این مشاور لجستیکی کار کند و کل اطلاعات محرمانه را در اختیار شرکت مزبور قرار دهد. در مقابل، شرکت لجستیکی کل ریسک کار را‌ می‌پذیرد و با حفظ مدیریت بی طرف (فاقد هر گونه منافع)، بازخورد انواعِ اطلاعات غیر تبعیضی، راههای افزایش بازدهی و صرفه را در اختیار مشتری قرار‌ می‌دهد. لجستیک طرف چهارم که به عنوان تأمین کننده‌ی لجستیکی پیشرو شناخته‌ می‌شود، معمولاً در قالب تعداد زیادی از شرکتهای  مشاوره‌ا‌ی هر یک برای یک نوع زنجیره‌های تأمین فعالیت‌ می‌کنند. 

لجستیک طرف پنجم (5PL )-  بر خلاف لجستیک طرف چهارم که فقط در یک زنجیره‌ی تأمین خاص و با یک کارفرمای بزرگ کار‌ می‌کند، دارای چندین مشتری بزرگ است. در این حالت یک زنجیره‌ی تأمین خاص به شبکه‌ی تأمین تحول‌ می‌یابد. فعالیت آنها بر پایه‌های ( e-commerce , e- business  ) بنا شده است، بنابراین به نسبت سایر لجستیکها، بهترین خدمات با کمترین هزینه ها را ارائه می‌دهند. این شرکتها تمامی کسب و کارشان از ابتدا تا انتها، صرفاً بر پایه‌ی الکترونیکی است و با تعداد زیادی شرکت لجستیکی طرف سوم یا تعداد کمتری لجستیک طرف چهارم کار‌ می‌کنند. ریسک کار کردن با شرکتهای طرف پنجم اینست که آنها ممکن است با چندین شرکت رقیب نیز همکاری ‌کنند و عدم محرمانگی مابین کارفرما و شرکت طرف پنجم، ممکن است ناخواسته به درز اطلاعات منجر شود که این موضوع برای سرنوشت شرکتها بسیار خطرناک‌ است.

انواع لجستیک بر حسب اندازه و وسعت

  در جهان امروزین، مفهوم لجستیک و روابط بین عوامل ذیربط به تدریج توسعه یافته ‌ا‌ست. هم اکنون انواع فضاهای لجستیکی در وسعت و اندازه‌های پارک، بندر خشک، دهکده، مرکز، هاب و شهر وجود دارند که هر کدام خصوصیات ویژه‌ی خود را دارند. این فضاهای لجستیکی نه تنها به عنوان حلقه‌های اتصال شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل، بلکه در نقش رابط بین تولید، خدمات، حمل‌ونقل، نظام توزیع، ارتباطات نرم‌افزاری و غیره عمل‌ می‌کنند.

 در تصویر زیر، انواع پایانه‌‌ی بندری (کانتینری دریایی، هاب واسطه‌ای و پایانه‌ی دوبه‌ای)، پایانه‌های ریلی ( اسکله‌ای و نزدیک اسکله‌ای، پایانه‌ی میان‌وجهی، مرکز بارگیری و پایانه‌ی اقماری) و مراکز توزیع (جابجایی کالا یا کانتینر از دریایی به زمینی‌، از بندرگاه به بندر خشک و از بارانداز به انبار) نشان داده شده است.

انواع لجستیک

مبحث دیگر موضوع خوشه‌های لجستیکی یا تجمیع‌ فعالیت‌های لجستیکی در یک محدوده‌ی جغرافیایی است که معمولاً در قالب یک شهرک تمام عیار ایجاد‌ می‌شود. هر خوشه‌ای شامل سه گروه اصلی کسب‌وکار می‌باشد. گروه اول شرکت‌های حمل‌ونقلی، فورواردری، خدمات لجستیک طرف سوم (3PL) است.

گروه دوم از شرکت‌هایی تشکیل شده که فعالیت‌ها آنها نیازمند عملیات لجستیکی نظیر توزیع و انبارداری و همچنین تولیدکنندگان مونتاژی سبک می‌باشد.  

گروه سوم شامل شرکت­هایی است که خدمات مکمل به شرکت‌های لجستیکی ارائه می‌دهند (مانند نگهداری و تعمیرات، فناوری اطلاعات، خدمات حقوقی و غیره)‌.

دسترسی به چند شیوه‌ی مختلف حمل‌ونقل، انبارها و بار اندازها، کارگاهها و سوله‌های فعالیت، خدمات گمرکی، بانکی و اداری مختلف، خدمات رفاهی از ملزومات اولیه‌ی چنین خوشه هایی است. نزدیکی مجموعه‌ا‌ی از کسب و کارهای مرتبط در کنار یکدیگر، ضمن کاهش زمان انجام خدمات، هزینه‌های جانبی را هم به طرز چشمگیری تنزل‌ می‌دهد. هر خوشه‌ی لجستیکی ممکن است از چندین مرکز لجستیک تشکیل شود. بدین معنی که رابطه‌ی بین چنین خوشه‌هایی به گونه‌ای تنظیم می‌شود که برای ایجاد امکان کنترلهای گمرگی، به اجبار دارای حصارکشی‌های مطمئن با دو درب ورود و خروج مستقل تحت نظر گمرک می‌باشند.

در ایران نیز تعدادی از این سیستم‌های لجستیکی در اندازه‌های سرزمینی متفاوت وجود دارند. ولی به دلیل اینکه هنوز مجموعه کارکردهای به هم مرتبط شامل شیوه‌های مختلف حمل‌ونقلی بهم پیوسته، خدمات گوناگون دارای ارزش افزوده‌، نظامهای پیشرفته‌ی نرم‌افزاری و MIS، به طور پیشرفته شکل نگرفته است، کشور ایران در ابتدای این راه قرار دارد. موضوع اصلی اینست که نه تنها شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل و سایر خدمات به لحاظ سرعت، کیفیت و بهای تمام شده‌ی خدمات از رتبه‌ی چندان رضایت بخشی برخوردار نیستند، بلکه حلقه‌های اتصال مجموعه‌های تشکیل دهنده‌ی لجستیکی نیز فاقد قوت قابل قبول‌ می‌باشند

روز حمل و نقل مبارک

در برنامه‌‌‌های ‌‌‌ پنجساله‌‌‌ی توسعه، اولاً تقاضای بار (به ویژه معدنی) و مسافر (گردشگری) داخلی، مسائل لجستیکی، دالان‌های ترانزیت و  ترانزیتی بین‌المللی به دقت مورد توجه قرار نمی گیرند. ثانیاً برخی از اهداف مصوب نیز فاقد شاخص‌‌‌های‌‌‌ کمی و زمانبندی اجرایی بوده و لذا قابل‌اندازه گیری مقادیر پیشرفت در طول زمان نیستند. میزان پیشرفت مواردی هم که دارای شاخص‌‌‌های‌‌‌ کمی می‌باشند، عموماً فاقد زمانبندی دقیق اجرایی هستند یا اینکه در نهایت از طرف دستگاه‌‌‌های ‌‌‌ ناظر پیگیری نمی شوند. بدین ترتیب مدیران راه‌آهن تقریباً به برنامه‌‌‌های ‌‌‌ مصوب وقعی ننهاده و در صورت طرح هرگونه پرسش، مشکل را به کمبود بودجه تخصیص یافته مرتبط می‌کنند. 

شاید دلیل اصلی کم عنایتی مدیران ارشد راه‌آهن به آینده‌‌‌ی این زیربخش، تمرکز بیش از حد به امور ترابری و جاری است که آنان را از فکر‌کردن ‌‌‌بر روی اهداف بلند مدت و مسائل راهبردی دور می‌کند. چنانچه مدیران راه‌آهن کل ترابری ریلی را به بخش‌خصوصی واگذار کنند و ساختار راه‌آهن تحول یابد، آنگاه می‌توان بخش توسعه‌‌‌ی خطوط ریلی را از شرکت ساخت و توسعه‌‌‌ی زیربناهای کشور منفک کرده و به آن منتقل نمود. در این صورت سطح کارآیی راه‌آهن جهش خوبی را شاهد خواهد بود.با توجه به شرایط موجود کشود، راه‌آهن برای توسعه‌‌‌ی ظرفیت‌‌‌های‌‌‌ شبکه‌‌‌ی خود، “باید” به جای تکیه بر منابع عمومی، به رویکرد جذب منابع بخش‌خصوصی معطوف شود. تقریباً طی سه برنامه‌‌‌ی پنجساله‌‌‌ی اخیر، عمده سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ انجام شده از سوی بخش خصوصی، در زمینه‌‌‌ی خرید ناوگان ریلی بوده است. با وجود ارائه‌‌‌ی پیشنهادهای متعدد بابت انجام سرمایه‌گذاری‌‌‌های‌‌‌ هنگفت در زمینه‌‌‌های‌‌‌ مختلف، هنوز راه‌آهن نتوانسته نسبت به جذب سرمایه‌‌‌های ‌‌‌ قابل توجه از طریق O.T یا سایر روشهای مشابه اقدام مؤثری انجام دهد.

سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ انجام شده از محل منابع عمومی به سبب تعدد زیاد آنها (320 طرح احداث خطوط جدید که یک سوم آنها حتی دارای پیشرفتی کمتر از 20 درصد هستند)، به نازل شدن میزان تخصیص اعتبار سالانه بابت هر طرح و لذا طولانی شدن مدت اجرای همه‌‌‌ی آنها منجر می‌گردد. مضافاً اینکه، انتخاب‌‌‌های‌‌‌ نابجای طرحها به سبب اعمال فشارهای برونسازمانی، موجب می‌شود که عمده‌‌‌ی آنها پس از افتتاح، از بازدهی و اثربخشی ‌اندکی برخوردار باشند. برخی از آنها طی دهه‌‌‌های‌‌‌ متمادی پس از راه‌اندازی، درآمدهای بسیارکمتری نسبت به هزینه‌‌‌های‌‌‌ استهلاک، نگهداری و بهره‌برداری‌‌‌دارند و بر افزایش تعرفه‌‌‌های ‌‌‌ حمل ریلی آثار منفی باقی می‌گذارند. در اینجا به چند روش متفاوت برای به تصویب رساندن تعداد زیاد طرحهای بی (یا کم) فایده اشاره می‌شود:   

یکی از شگردهای مسئولین استانی در گنجاندن یک پروژه‌‌‌ی ریلی کم فایده با ابعاد محلی به عنوان یک طرح ملی اینست که ابتدا با اعمال فشار، پروژه‌‌‌ی محلی مزبور را صرفاً برای انجام مطالعات به وزارت راه و شهر سازی و سازمان برنامه و بودجه می‌قبولانند و در پیوستهای مطالعاتی بودجه قرار می‌دهند. ولی در حالی که هنوز مرحله‌‌‌ی دوم مطالعات (برای تهیه نقشه‌‌ها و محاسبات، تعیین مسیر دقیق، حجم عملیات شامل ساختمانی، خاکی و سازه‌‌ها و هم چنین برآورد میزان سرمایه‌گذاری لازم) شروع نشده، مسئولین مزبور با تخصیص اعتبارات استانی، پروژه را شروع می‌کنند. پس از تکمیل مطالعات و معلوم شدن عدم توجیه اقتصادی کافی اکثر آنها، با کمک گروهی از مسئولین اهل آن منطقه اما مقیم مرکز، و همچنین نمایندگان مجلس و غیره، سازمان برنامه و بودجه را مجبور می‌کنند که پس از چندی، پروژه‌‌‌ی هزینه شده را تصویب نموده و برای آن ردیف بودجه مشخص کند. اینکار مجوز رسمی را در اختیار آنان قرار می‌دهد تا همه ساله از طریق رسانه‌‌‌های ‌‌‌ مختلف برای اخذ تخصیص بیشتر بودجه فشار وارد آورند. هیچ سازوکاری برای جلوگیری از این گونه مداخلات مخرب در امر عمران ملی شناخته و اعمال نگردیده است.

روش دیگر چسباندن یک طرح جدید کم بازده به طرح مصوب موجود است. با این کار بدون اینکه مراحل سخت توجیه فنی- اقتصادی یک طرح جدید تهیه شود و کارشناسان و مسئولین متعددی راضی به تأیید آن طرح کم بازده شوند، فقط با تغییر نام طرح مصوب موجود، از بودجه‌‌‌ی تخصیصی سالانه‌‌‌ی آن استفاده می‌کنند. اینکار به سادگی در سازمان برنامه و بودجه یا کمیسیونهای عمران و بودجه مجلس قابل انجام است. به عنوان مثال یک طرح مناسب مصوب به نام گل‌گهر- شیراز وجود داشته است. به مرور زمان چندین طرح مجزا و بزرگ و بسیار کم بازده اقتصادی به نام آن افزوده شده است. هم اکنون نام فعلی آن “احداث راه‌آهن گل‌گهر – نيريز-استهبان – فسا – شيراز و آنتني داراب و جهرم، داراب-زادمحمود و لار – زادمحمود” است. طرح اصلی به دلیل کنده شدن بخش مهمی از بودجه‌‌‌ی سالانه‌‌‌ی آن، پیشرفت فیزیکی چندانی ندارد.   

ساده‌کردن‌‌‌فرایند مطالعات فنی- اقتصادی طرح‌‌ها در شرکت ساخت و توسعه‌‌‌ی زیربناهای کشور در یک دهه‌‌‌ی قبل، راه را برای به تصویب رساندن طرحهای کم فایده هموار کرده است. بهبود این فرایند علمی می‌بایست در دستور کار وزارتخانه‌‌‌ی متبوع قرار گیرد.

از طرف دیگر سازمان برنامه و بودجه باید برای تصویب هر طرح‌‌ فقط “منافع مالی” (سود و زیان در دوران بهره‌برداری‌‌‌ناشی از سرمایه‌گذاری) را برای تصویب آن مورد بررسی قرار دهد. به دیگر سخن، نمی‌بایستی به هنگام تصویب طرح، “منافع اقتصادی” (شامل هزینه‌‌‌های‌‌‌ ملی در زمینه‌‌‌های‌‌‌ کم‌ کردن ‌‌‌میزان مصرف سوخت و قطعات، تصادفات و آلودگی‌‌ها ) را ملاک توجیه شدن آن محسوب کند. در این صورت راه برای ورود طرح‌‌‌های‌‌‌ کم (یا بی) فایده به فهرست طرحهای مصوب نسبتاً بسته میشود. البته سازمان برنامه و بودجه می‌تواند “منافع اقتصادی” راه‌آهن را کلاً محاسبه و به هنگام تأمین بودجه به کل طرحهای زیربخش ریلی اختصاص دهد.

روش جدیدی که طی یک دهه‌‌‌ی اخیر باب گردیده است، درج مستقیم یک طرح کاملاً جدید و عموماً غیر قابل توجیه که حتی مطالعات فنی- اقتصادی آنها انجام نشده، در قانون بودجه‌‌‌ی سالانه است. اینکار با اعمال نفوذ مجموعه‌ای از نمایندگان مجلس صورت می‌پذیرد. تقریباً یک دوجین طرح بدین طریق در فهرست طرحهای دارای ردیف بودجه منظور گردیده‌اند که طرح‌‌‌های ‌‌‌ همدان- سنندج یا رودهن- لاریجان- آمل از آن جمله‌اند. مثلاً مقاومت کارشناسان وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه و بودجه برای جلوگیری از ورود طرح آنتنی بسیار پرهزینه‌ی رودهن- لاریجان- آمل به طول 136 کیلومتر در منطقه‌‌‌ی کوهستانی با 78 کیلومتر تونل و 5 کیلومتر پل و نیاز به سرمایه‌گذاری دست کم 78 هزار میلیارد ریال کاملاً بی نتیجه بوده است.

گاهی اعمال نفوذ فقط یک فرد قدرتمند نیز برای تصویب رساندن طرح‌‌‌های ‌‌‌ کاملاً بی فایده کفایت می‌کند. طرحهای هفت تپه – شوشتر و یزد- اقلید فقط بر مبنای اصرار صرفاً یک نفر به تصویب رسیده و بودجه گرفته‌اند. هفت تپه- شوشتر پس از ساخته شدن فعلاً بلااستفاده باقی مانده و مستهلک می‌شود. مسیر یزد- اقلید که در موقع تصویب آن، هیچ فایده اقتصادی به جز کوتاه‌تر‌کردن ‌‌‌راه زوار مردم شیراز برایش متصور نبود، هم اکنون مراحل پایانی ساخت را طی می‌کند. خوشبختانه اخیراً در نزدیکی این مسیر معادنی کشف و احتمالاً فعال شوند.

یکی ار دستاویزهای اصلی در تصویب طرح‌‌ها، مقاوله نامه‌‌ها، معاهدات، تفاهم نامه‌‌ها و مصوبات مجامع بین‌المللی در احداث دالان‌های ترانزیتی ‌‌‌ ریلی بین الدول است. طرفداران احداث یک طرح با این استدلال که ایران در راستای انجام تعهدات خود باید فلان مسیر را احداث کند، سعی می‌کنند که به اهدف خود نائل شوند. در حالیکه این گونه مصوبات و معاهدات، توصیه‌‌‌هایی بیش نیستند و جنبه‌‌‌ی اجبار ندارد. کما اینکه راه‌آهن کرمان- زاهدان بر همین مبنا و با فرض بارهای بسیار زیاد کشورهای عضو آسه آن و هند به سمت پاکستان، ایران، ترکیه و اروپا احداث شده است. ولی در واقع نه تنها هیچ باری وجود نداشته، بلکه کشورهای طرف مقابل یعنی هند در باره‌‌‌ی احداث خط مربوطه و پاکستان در بازسازی محور تفتان- کویته همواره طفره رفته‌اند.

در مطالعات مرحله اول و دوم برای توجیه‌کردن‌‌‌طرح، در برابر نشان دادن تقاضای “آرمانی”، از اعلام بسیاری از نیازهای اساسی طرح برای سرمایه‌گذاری صرفنظر می‌شود. اما در مواقعی که قرارداد با طرف خارجی بسته می‌شود، طرح به صورت یک مجموعه (گلوبال) دیده می‌شود و در نتیجه حجم سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ واقعی نشان داده می‌شود.

اما این مطلب (نمایان گشتن نبود توجیه اقتصادی آن طرح) نه تنها موجب متوقف شدن  فرایند تصویب نمی شود، بلکه با استناد به تفاهم نامه‌‌‌ی مزبور با طرف خارجی (که با وام یا فاینانس همراه است)، فرایندهای تصویب طرح یکی پس از دیگری به سادگی طی می‌شود.     

در یک کلام، برای تعیین نیازهای واقعی این زیربخش واپس نگهداشته شده، صدای کارشناسان اصلی راه‌آهن در پس صدای کارنشناسان و قدرتمندان شنیده نمی شود و بخشی ازمنابع عمومی اثر بخشی و بازدهی کافی در بر ندارد. بهترین روش برای حل این معضل بزرگ راه‌آهن که تقریباً طی دو دهه‌‌‌ی اخیر عارض گردیده به شرح زیر پیشنهاد می‌شود:

  • اولویت بندی طرحها بر حسب هزینه- فایده آنها در برنامه‌‌‌ی پنجساله‌‌‌ی بعدی (فارغ از محل منابعی که دریافت می‌کنند).
  • در اولویت بندی طرحها، علاوه بر معیار هزینه- فایده، باید تمامی آنها با یکدیگر مقایسه شده و بهترین‌‌ها برگزیده شوند.
  • تجمیع منابع (عمومی و تسهیلات).
  • اختصاص بودجه به فهرست طرحها با فرض اتمام موارد اولویت دار حداکثرطی 5 سال.
  • با اتمام هر طرح، طرح بعدی وارد فهرست قابل تخصیص می‌شود.

در این راستا دو شرط باید در نظر گرفته شود:

  • طرح‌‌‌های‌‌ نیمه تمامی که به لحاظ اجرایی حداکثر یکسال دیگر به مرحله‌‌‌ی افتتاح می‌رسند، در فهرست اولویتها قرار داده شوند.
  • پرداخت مطالبات طرحهای کنار گذاشته شده در اولویت قرار گیرد.
  • بابت رفع کمبودهای بسیار لازم اجرایی تمامی طرحهای راه‌اندازی شده‌‌‌ی قبلی نیز به تدریج اعتبار تخصیص داده شود.

در هر حال، در این نوشتار، پیشنهادهای سرمایه‌گذاری که متعاقباً ارائه می‌گردد، با فرض ایجاد تغییرات اساسی در رویکردهای راهبردی یاد شده‌‌‌ی بالا می‌باشد.

یکی از شاخص‌‌‌های ‌‌‌ مهم‌اندازه گیری سطح بهره‌برداری ‌‌‌مناسب از شبکه ریلی، میزان واحد حمل به نسبت طول خطوط ریلی می‌باشد. واحد حمل شامل تن- کیلومتر بار به اضافه‌‌‌ی نفر-کیلومتر مسافر است. میزان این شاخص در راه‌آهن ایران نسبت به سایر راه‌آهن‌‌‌های ‌‌‌ پیشرفته ‌اندک است، زیرا اولاً بخش مهمی از شبکه ریلی فاقد تقاضای حمل بار (و حتی مسافر) کافی است و ثانیاً در جاهایی که تقاضای حمل هم بالا است، مسیرهای ریلی اکثراً تک‌خطه هستند. این در حالی است که تصمیم گیرندگان توسعه‌ی شبکه ریلی ایران بدون توجه به این شاخص بسیار مهم، مرتباً طرحهای فاقد تقاضای بار و مسافر کافی را به تصویب رسانده و برای افزایش پیشرفت فیزیکی آنها بودجه اختصاص می‌دهند.  

در اوایل قرن بیستم که هنوز حمل‌ونقل جاده‌ای و هوایی رونق نگرفته بود، کشورهای غربی طولانی‌‌ترین میزان شبکه ریلی را داشتند. اما به مرور زمان محورهای ریلی که فاقد تقاضای حمل‌ونقل انبوه و بازدهی کافی بودند را جمع آوری کرده و امر جابجایی بار و مسافر در سطح محلی را به  حمل‌ونقل جاده‌ای سپردند. به عنوان مثال کشور آمریکا در سال 1916 دارای 409 هزار کیلومتر خطوط ریلی بود، اما در سال 2016 طول شبکه‌‌‌ی ریلی به 243.4 هزار کیلومتر تنزل یافته است. جالب‌تر اینکه بخش اعظم این کاهش طول شبکه ریلی آمریکا، طی چهار دهه‌‌‌ی اخیر اتفاق افتاده و از 428 هزاز کیلومتر در سال 1980 به 242 هزار کیلومتر در سال 2018 کاهش یافته است. همانطور که در نمودار زیر ملاحظه می‌شود، برچیدن بسیاری از خطوط شبکه ریلی غیر  اقتصادی در حالی اتفاق افتاده که مثلاً در اواسط دهه‌‌‌ی 90 میلادی، برخی از خطوط پر ظرفیت و پرترافیک جدید نیز احداث گردیده است.

به نظر می‌رسد که امر سیاستگذاری‌‌‌های‌‌‌ ریلی در ایران برخلاف جهت جریان عمومی توسعه‌‌‌ی شبکه در کشورهای پیشرفته حرکت می‌کند. در این رابطه به چند خبر اخیر در در مورد  حمل‌ونقل ریلی توجه شود:

  • چهار استان جدید امسال (1399) به شبکه‌‌‌ی ریلی متصل می‌شوند (راهبرد کاملاً اشتباه).
  • توسعه‌‌‌ی دوهزار کیلومتری خطوط ریلی تا پایان دولت یازدهم (رکورد زنی).

شتاب برای توسعه‌‌‌ی شبکه در مسیرهایی که فاقد عقلانیت اقتصادی است، چه جای افتخار دارد؟ چرا برای مسئولین همواره  باید طول خطوط افتتاحی در یک دوره، مهمتر از اتمام خطوط پربازده اقتصادی باشد؟

عده‌ای که خود را طرفدار اتصال شبکه‌‌‌ی ریلی به نقاط محروم یا حمل‌ونقل مسافری ریلی نشان می‌دهند، سعی می‌کنند که با این گونه شعارها، ساخت خطوط بی فایده‌‌‌ی مورد نظر خود را توجیه کنند. اما اگر کمی دقت شود، در شرایط سخت اقتصادی، مسافرت با هواپیما برای خانواده‌‌‌های ‌‌‌ متوسط به پایین، بسیار گران تمام می‌شود. ضمن اینکه سفر‌کردن ‌‌‌خانواده‌‌‌های ‌‌‌ ساکن در استانهایی چون تهران، آذربایجان، مازندران و … به مقاصد دور دستی چون بندرعباس، کرمان و زاهدان با خودرو شخصی و حتی اتوبوس نیز سخت و طاقت فرساست. در اینصورت، جملگی به مسافرت با راه‌آهن روی می‌آورند. اما تک‌خطه بودن خطوط مرکزی شبکه‌‌‌ی ریلی، ظرفیت کمی (در حدود 3.2 زوج قطار مسافری یا حدود 2000 نفر مسافر یا فقط 500 خانواده در روز) را در اختیار خیل خانواده‌‌‌های‌‌‌ مشتاق خرید بلیت قطار قرار می‌دهد. چرا به جای دوخطه‌ کردن ‌‌‌این خطوط که می‌تواند شبکه ریلی ظرفیت حمل مسافری را به دو برابر افزایش می‌دهد، ساخت خطوط طولانی برای اتصال شهرهای زیر 100 هزار نفر ( یعنی کوچک‌تر از یک محله‌‌‌ی تهران) نظیر فردوس، تویسرکان، اسدآباد و غیره را مد نظر قرار می‌دهند؟ ساخت یک خط 150 کیلومتریدر مناطق کوهستانی برای وصل شدن شهر کوچک یاسوج به شبکه‌‌‌ی ریلی چه مزیت اقتصادی برای کشور ایجاد می‌کند؟

همانطور که قبلاً نیز توضیح داده شد، بودجه‌‌‌ی طرحهای توسعه‌‌‌ی خطوط ریلی تهیه شده توسط دولت، مقدمتاً در کمیسیون‌‌‌های‌‌‌ عمران و بودجه‌‌‌ی مجلس دستخوش تغییرات دلخواه نمایندگان می‌شود. ضمن اینکه اگر حین فرایند تخصیص اعتبارات در طول سال، مسئولین وزارتخانه بخواهند در مورد اصلاح سطح تخصیص اعتبارات طرحهای کم بازده اعمال نظر کلی بنمایند، با کلید خوردن سئوال در کمیسیون عمران و در صورت عدم تمکین وزیر، نهایتاً با طرح استیضاح وی به دلیل عدم تعامل (بده بستان) با نمایندگان روبرو می‌شود. مضاف براین، برخی از مسئولین ارشد وزارتخانه (فعال در زیربخش ریلی)، بر نیازهای اساسی راه‌آهن اشراف کامل ندارند و لذا از طرحهای مفید دفاع لازم و کافی نمی کنند. مدیران ارشد راه‌آهن نیز به عنوان دستگاه بهره‌بردار نه تنها ممانعتی از این نوع سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ بی حاصل نمی نمایند، بلکه گاهی بنا بر مصلحت شغلی، به ناچار شبکه ریلی این سیاسی کاری‌‌‌های ‌‌‌ اشتباه را هم مورد تأیید قرار می‌دهند.

شاید در حال حاضر بالاترین خدمت به راه‌آهن، قطع دست زورمداران از سر آن، جلوگیری از سرمایه‌گذاری در این گونه طرحهای فاقد توجیه و انتقال منابع ذیربط  به محلهای بسیار ضروری است. زیرا به خوبی روشن است که اگر اوضاع به همین منوال پیش برود، روزگاری پیش خواهد آمد که با یاد‌کردن‌‌‌از این دوره‌‌‌ی نمایشی، به دلیل “عدم عبور قطارها و استهلاک طبیعیِ این گونه خطوط”، مسئولین شبکه ریلی وقت شروع به جمع آوری و انتقال مصالح روسازی آنها به مناطق پرتردد ریلی خواهند نمود. در این حالت زیرسازی آنها طی مدتهای طولانی از بین می‌رود.

دو دستگاه لکوموتیو جدید مانوری مدل کراس مافی شرکت احیاء ریل ایرانیان با حضور مدیران ارشد این شرکت و شرکت‌‌‌ احیاء سپاهان و همچنین نمایندگان عالی رتبه راه آهن جمهوری اسلامی ایران به بهره‌‌‌برداری رسید. به گزارش روابط عمومی شرکت احیا، ریل ایرانیان، مهندس مرتضی رجبی مدیرعامل شرکت احیاء ریل ایرانیان در این مراسم گفت: این دو دستگاه لکوموتیو که از سال گذشته وارد فاز تعمیرات و بازسازی شده بود ، امروز پس از 12 ماه و بعد از انجام تعمیرات و بازسازی های صورت گرفته به همت متخصصین این شرکت،  به ناوگان ریلی در شرق کشور پیوستند.

ایشان با بیان اینکه راه‌‌‌اندازی این دو دستگاه پس از چند‌‌‌ماه فعالیت فشرده توسط متخصصان این شرکت انجام شده، افزودند: استفاده از این لکوموتیوها توسط شرکت احیاء ریل ایرانیان به عنوان بزرگترین بهره بردار در ناحیه شرق  مزایایی چون افزایش سرعت و بهره وری ناوگان ریلی و همچنین موجب افزایش بارگیری و حمل سنگ آهن و گندله در ناحیه شرق ، کاهش آلودگی محیط‌زیست به دلیل کاهش حمل جاده ای (حمل‌ونقل سبز)، تسریع در جابه‌جایی و افزایش تناژ جابه‌جایی بار به میزان حداقل 25% را دارد. وی خاطر نشان کرد: این لکوموتیوها قرار است به کل ناوگان حمل‌ونقل کشور خدمات‌‌‌رسانی داشته باشد که این مهم علاوه بر افزایش سود‌دهی، موجب خدمت به راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران نیز می‌شود.  مدیرعامل احیاء ریل ایرانیان گفت: توسعه ناوگان ریلی علاوه بر افزایش سرعت سیر بازرگانی و حمل بار از معادن، اثر چشمگیری در کاهش تلفات جاده‌‌‌ای خواهد داشت. وی با بیان اینکه اکنون با کمبود شدید تعداد لکوموتیو خصوصا در شرق کشور مواجه هستیم گفت: انجام چنین اقداماتی موجب افزایش بهره‌‌‌وری و استفاده از ظرفیت‌‌‌های موجود می‌شود. شرکت احیاء ریل ایرانیان در سال 1397 تاسیس و در راستای انجام حمل‌ونقل ترکیبی  به شرکتی بزرگ در حوزه حمل‌ونقل به خصوص در شرق ایران تبدیل شد.

روز حمل و نقل مبارک

موقعیت ضعیف راه‌آهن و داشتن سهم‌اندک در حمل‌ونقل کشور، در  نتیجه‌‌‌ی چند عامل مختلف ایجاد شده است.حمل راه آهن یکی از آنها وضعیت نامناسب سرمایه‌گذاری در راه‌آهن می‌باشد.

 این وضعیت سرمایه‌گذاری، ناشی از دو مسئله‌‌‌ی متفاوت به شرح زیر است:

1.     حمایت ناچیز دولت از راه‌آهن

در تمامی ادوار گذشته، اغلب صاحب منصبان کشور از قرار داشتن راه‌آهن در اولویت اول برای توسعه  حمل‌ونقل صحبت به عمل آورده‌اند. بر روی کاغذ نیز همواره اولویت آن را مطرح کرده‌اند. حتی به هنگام تصویب برنامه‌‌‌های‌‌‌ پنجساله و قوانین مربوطه نیز این نوع حمایتها دیده می‌شود. ولی در مقام عمل، یعنی در موقع تخصیص بودجه و تقسیم تسهیلات، سطح تلاشی که همواره برای توسعه‌‌‌ی سایر شیوه‌‌‌های ‌‌‌  حمل‌ونقل صورت می‌گیرد، هرگز برای راه‌آهن انجام نمی پذیرد. زیرا تخصیص بودجه و تأمین تسهیلات،  در واقع منطقه‌‌‌ی نبرد قدرت‌‌‌های ‌‌‌ سیاسی است و راه‌آهن به دلیل ضعف در این رابطه، اکثراً ناکام مانده است. 

در مقام مقایسه توجه شود که از چند دهه‌‌‌ی قبل چه فشاری بر بانکها وارد شده تا در طرحهای ساخت آزادراههای کشور مشارکت داشته باشند. آیا نمی‌توانستند همین کار را با دستگاههای ثروتمندی چون شرکت نفت و ایمیدرو اعمال کنند تا با سرمایه‌گذاری در زیرساخت ریلی، آن را برای خدمت رسانی به بخش خودشان توسعه بخشند؟ هم اکنون قریب دو سوم ظرفیت ریلی به حمل مواد معدنی و نفتی اختصاص دارد. اگر برای ایجاد ظرفیت در راه‌آهن از این طریق سرمایه‌گذاری می‌شد، آیا کشور، بخشهای معدنی و فرآورده‌‌‌های ‌‌‌ نفتی از این توسعه منتفع نمی شدند؟

 از اول انقلاب تاکنون مرتباً تسهیلات بسیار جذابی برای خرید کامیون و اتوبوس ارائه می‌شده است. آیا طی چند دهه‌‌‌ی اخیر، دولت نمی توانسته همین نوع تسهیلات را برای خرید ناوگان ریلی به شرکتهای بخش‌خصوصی راه‌آهن هم قائل شوند؟ امروزه راه‌آهن به قدری فقیر است که در آن از تعدادی معدود جرثقیل‌‌‌های‌‌‌ سنگین که برای امور اضطراری جمع آوری سوانح ریلی خریداری شده، در راستای انجام تعمیرات ویژه استفاده می‌شود. یا برای تخلیه‌‌‌ی بار واگنهای حمل مواد معدنی در بندر عباس به جای واگن برگردان از بیل مکانیکی بهره‌برداری می‌گردد و لذا به واگنها صدمات سنگینی وارد می‌شود. عقب ماندگی انباشته در تعمیرات شبکه‌‌‌ی ریلی (بهسازی و بازسازی خطوط) مرتباً موجب سوانح ناخواسته می‌گردد.

بدیهی است که اگر همچون سایر شیوه‌‌‌های ‌‌‌ حمل و نقل، دولت محترم نسبت به تشویق بنگاههای بزرگ اقتصادی دولتی به سرمایه‌گذاری در راه‌آهن و همچنین ارائه‌‌‌ی تسهیلات مناسب بانکی اقدام می‌نمود، آنگاه راه‌آهن می‌توانست اعتبارات طرحهای عمرانی خود را برای رفع این ضعفها صرف کند.

2.     سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌ اشتباه در توسعه‌‌‌ی خطوط شبکه و اتلاف منابع کمیاب ریلی

از  برنامه پنجساله‌‌‌ی سوم به بعد، اغلب طرحهای مصوب توسعه‌‌‌ی شبکه، اختصاصاً مناسب حمل مسافری بوده‌اند. بدتر از آن، از برنامه‌‌‌ی پنجساله‌‌‌ی پنجم به بعد به تدریج راه برای به تصویب رسیدن طرحهای توسعه‌‌‌ی شبکه‌‌‌ی ریلی به نقاطی از کشور باز شد که هیچگونه بار و مسافر قابل حمل توسط راه‌آهن برایشان متصور نبوده است. این نوع طرحها دارای چند مشکل عمده می‌باشند:

2.1.                      اولاً وقت و انرژی مدیریت‌‌‌های ‌‌‌ اجرایی را به خود اختصاص می‌دهند.

2.2.                      حتی با دریافت منابع محدود، سرعت طرحهای مفید را بسیار کُند می‌کنند.

2.3.                      پس از افتتاح این گونه خطوط جدید، هزینه‌‌‌های‌‌‌ سنگین نگهداری به راه‌آهن تحمیل می‌شوند.

2.4.                      پس از گذشت مدتی، سطح فعالیت حمل و نقلی در آنها نزدیک به صفر می‌رسد و استهلاک و فرسایش طبیعی، منابع سرمایه‌گذاری شده را به تدریج نابود می‌سازد.

چنین فاجعه‌ای طی دهه‌‌‌ی 70 در امر ساخت  فرودگاهها در مناطق کم تقاضا اتفاق افتاده است، به گونه‌ای که هم اکنون تعداد فرودگاههای به شدت زیانده یا کلاً متروک فراوان هستند. اخیراً نیز ساخت کارخانجات تولید محصولات معدنی در مناطق بسیار کم آب، بدون هیچ مانعی رواج دارد که به زودی به یک فاجعه ملی می‌انجامد. اینکار صرفاً به منظور کاهش حجم  حمل‌ونقل از مراکز تولید به مصرف صورت می‌پذیرد. البته در قسمتهای بعدی به معرفی این گونه طرحهای ریلی درحال ساخت که به شدت زیانبار هستند، پرداخته خواهد شد.

3.     نادیده گرفته شدن توان اجرای داخلی، در بسته‌‌‌های ‌‌‌ پیشنهادی برای فاینانس خارجی

اخیراً روال کار به این صورت شده که مدیران مربوطه که توان تفکیک طرحها و مذاکره‌کردن ‌‌‌با پیمانکاران مختلف را ندارند، یک بسته بزرگ را به طرف خارجی پیشنهاد می‌کنند که اجرای بخشهایی از آنها توسط مشاورین و پیمانکاران داخلی به راحتی قابل انجام است. عده‌ای از این مدیران، خرد نکردن بسته‌‌‌های ‌‌‌ بزرگ را ناشی از پیشبرد طرحها در حداقل زمان و مجبور‌کردن ‌‌‌دولت به پرداخت اقساط بدهی به طرفهای خارجی می‌دانند. آنها چنین استدلال می‌کنند که در حالت عادی تزریق منابع به طرحهای داخلی به کندی و سختی بسیار صورت می‌پذیرد. ولی باید در نظر داشت که طرف خارجی که بخشی از نیازهای اجرای طرح را از شرکتی ثالث تأمین می‌کند، ضمن عدم انجام چانه زنی‌های رایج، پورسانت خود را هم از معامله‌ی مربوطه دریافت می‌نماید.

در هر حال، قسمتهایی از بعضی طرحهای پیشنهاد شده به طرفهای خارجی نظیر ساخت خط، خرید و نصب سیستمهای علائم پیشرفته، ساخت ناوگان، توسط توان داخلی و از طریق انتقال فناوری ممکن است. در این باره نیز متعاقباً بیشتر بحث می‌شود. 

راه‌آهن طی سه دهه‌‌‌ی اخیر در دو زمینه نسبتاً موفق عمل کرده است:

  • برون سپاری امور و جذب سرمایه‌‌‌ی بخش‌خصوصی برای انجام خدمات پیمانکاری.
  • فروش واگنها و جذب سرمایه‌‌ها (که البته متعاقباً با فروش سهم راه‌آهن در شرکتهای مشارکتی، بخش اعظم  منابع آن به خزانه منتقل شد).

اما جذب سرمایه در زمینه‌های توسعه‌‌‌ی ظرفیت خطوط و ایستگاههای موجود برای راه‌آهن یک معضل دیرپا است. سرمایه‌پذیری در اموری چون دوخطه و تراک‌بندی خطوط، تأمین تجهیزات مدرن و گرانقیمت تخلیه و بارگیری، تجهیزات بازسازی خطوط، جرثقیل‌‌‌های‌‌‌ سنگین و غیره با مشکلات جدی روبرو بوده است.  البته بخشی از این ضعف ناشی از کمبود شجاعت در مدیران ارشد و بخشی دیگر به سبب ضعف کارشناسی در انعقاد قراردادهای مشارکتی بوده است. اما اخیراً انعقاد تفاهم نامه بابت طرح دوخطه‌کردن‌‌‌سنگان- تربت حیدریه- بافق و طرح احداث راه‌آهن کرمان- سیرجان به ترتیب با شراکت ایمیدرو و شرکت گل‌گهر، امیدهایی را در دل کارشناسان زنده کرده است.