در همین راستا مدیر عامل «شرکت احیاء ریل ایرانیان» معتقد است: یارانه‌ای که به سوخت اختصاص می‌یابد اجحاف در حق صنعت حمل و نقل ریلی است. چرا باید قیمت گازوئیل که قیمت آن به صورت فوب خلیج فارس بین ۱۵ تا ۱۷ هزار تومان است به کامیون‌ها به قیمت هر لیتر ۳۵۰ تومان اختصاص یابد در صورتی که به بخش ریلی با قیمت هر لیتر ۷۰۰ تومان اختصاص می‌یابد. از سوی دیگر ادامه این روند در دهه‌های گذشته با شعار حمایت از مصرف‌کننده و کاهش بهای تمام‌شده کالا در پیش گرفته شده، اما اکنون شاهد هستیم که آسیب اقتصادی و کاهش سودآوری اقتصاد حمل و نقل خود موجب خروج سرمایه‌گذاران از این بخش، افزایش سن ناوگان حمل و نقلی کشور و در نهایت افزایش هزینه‌های حمل‌ونقلی شده است. به عبارت دیگر نرخ‌گذاری دستوری که قرار بود نسخه کمکی برای جامعه باشد خود به علت مشکلات تبدیل شده است.

مرتضی رجبی افزود: اعطای سوخت ارزان به بخش جاده‌ای، اقتصاد حمل و نقل را دچار مشکلات عدیده‌ای کرده  که مهم‌ترین آن مصنوعی‌سازی قیمت‌ها و عدم امکان رقابت منصفانه است. شاید در ظاهر پرداخت یارانه انرژی و تبعیض سیستماتیک به نفع حمل جاده‌ای باشد ولی فرسودگی ناوگان، آمار وخیم نرخ مرگ و میر در تصادفات، مشکلات معیشتی رانندگان و عدم توانایی خرید و تامین تجهیزات در کنار گرایش به قاچاق سوخت نشان از تضعیف توامان حمل جاده‌ای دارد. اگر قیمت گازوئیل واقعی‌سازی شود، تبعیض بین بخش ریلی با جاده‌ای کمتر می‌شود، زیرا بخش ریلی باید هزینه حق دسترسی به شبکه ریلی  را پرداخت کند در حالی که بخش جاده‌ای یا از پرداخت عوارض استفاده از جاده معاف بوده یا عوارض ناچیزی پرداخت می‌کند. از طرف دیگر سرمایه‌گذاری در بخش ریلی بسیار پرهزینه‌تر از بخش ریلی جاده‌ای است که این عوامل بخش ریلی را در رقابت ناعادلانه‌تر با بخش جاده‌ای قرار می‌دهد.

 

برای آگاهی از مشکلات شرکت‌های مالک واگن و وضعیت صنعت حمل و نقل ریلی با مدیرعامل برترین شرکت ریلی حمل محصولات معدنی کشور گفت‌وگو کرده‌ایم که در ادامه می‌خوانید.


موضوع کمبود لکوموتیو چه میزان نسبت به سال گذشته محسوس‌تر شده و چقدر روی فعالیت شرکت‌های مالک واگن تاثیر گذاشته است؟


کمبود نیروی کشش مهم‌ترین گلوگاه توسعه حمل و نقل ریلی در کشور است، به نحوی که هم‌اکنون بزرگ‌ترین مشکل شرکت‌های مالک واگن، کمبود لکوموتیو و اتلاف زمان زیاد برای سیر بار است که موجب شده یکی از اساسی‌ترین جذابیت‌های حمل و نقل ریلی یعنی امکان برنامه‌ریزی مستمر برای صاحبان بار و کالا در خطر جدی قرار گیرد. ریشه کمبود لکوموتیو را باید  در عواملی نظیر تعمیرات نامناسب، بهره‌برداری نامناسب و توسعه ناچیزی جست که توسط حاکمیت بخش ریلی در این حوزه اتفاق افتاده است. دلیل اصلی و مشخص این توسعه ناچیز، ایجاد نقش تصدی‌گری بخش دولتی در حوزه لکوموتیو است.

بر اساس آیین‌نامه سهم بهینه و طبق اصل ۴۴  قانون اساسی در سال‌های  گذشته باید واگذاری کامل ناوگان کشش به بخش‌خصوصی انجام می‌شد، به نحوی  که طبق  قانون باید تمامی ‌واگن‌ها، لکوموتیوها و  حداقل۲۰ درصد ایستگاه‌های راه‌آهن به بخش خصوصی واگذار شود. اما  متاسفانه در دولت‌های اخیر، هیچ لکوموتیوی متعلق به شرکت راه آهن به بخش خصوصی واگذار نشده است. این در حالی است که بیشترین تعداد لکوموتیو خارج از سیر متعلق به شرکت راه آهن است که علت عمده آن نبود منابع کافی در بودجه برای تعمیرات اساسی  اعلام شده است. در چنین شرایطی شنیده می‌شود که دولت قصد دارد راسا اقدام  به واردات لکوموتیو کند.

به عبارت دیگر در وضعیتی که نگاه راهبردی نظام به کاهش تصدی‌گری دولتی و تقویت بخش خصوصی است و هم اکنون نیز توان کافی برای حل معضلات لکوموتیو‌های فعلی وجود ندارد راه‌آهن با واردات دولتی نیروی کشش تنها بحران فعلی را به بحران بزرگ‌تری در سال‌های آتی تبدیل می‌کند. در حالی که راه اصلی حل مشکل کمبود لکوموتیو، خصوصی‌سازی کامل لکوموتیوها و خارج شدن شرکت راه‌آهن از فرآیندهای تصدی‌گری در این زمینه و عمل به آیین‌نامه‌ها و اسناد بالادستی است. عامل اصلی کمبود نیروی کشش عدم آماده به کاری لکوموتیوهای دولتی است، زیرا حدود ۷۵ درصد لکوموتیوهای کشور متعلق به بخش دولتی است. اگر لکوموتیوهای در اختیار شرکت راه‌آهن به بخش خصوصی واگذار شود نتایج آن آشکار خواهد شد. گواه این ادعا وضعیت به مراتب بهتر عملکرد واگن‌های باری بعد از انتقال به بخش خصوصی در مقایسه با زمان مالکیت دولتی آن است و از زمانی که واگن‌ها به بخش خصوصی واگذار شده حدود ۳۰ تا ۳۵ درصد رشد تعداد ناوگان نو را داشته‌ایم، اما در بخش لکوموتیو هر رشدی هم که بوده توسط بخش خصوصی صورت گرفته است. راه‌آهن باید نقش رگولاتوری ایفا کرده و از تصدی‌گری پرهیز کند.


برنامه شرکت احیاء ریل برای خرید لکوموتیو چیست؟


بیشترین منابع شرکت احیاء ریل در سال جاری را برای خرید لکوموتیو اختصاص داده‌ایم، زیرا در سال گذشته در نتیجه کمبود لکوموتیو کاهش بهره‌وری درصنعت حمل و نقل ریلی را  شاهد بوده‌ایم. مطابق برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته و در قالب یک برنامه ۵ ساله برای خرید ۱۰۰ دستگاه لکوموتیو اقدام  می‌کنیم که در وهله اول برنامه امسال شرکت در این زمینه خرید ۱۰ دستگاه لکوموتیو از شرکت‌های تولیدکننده داخلی است. شرکت احیاء ریل ایرانیان مطابق آمار بزرگ‌ترین سرمایه‌گذار بخش خصوصی در بخش ریلی در سال ۱۴۰۰ شناخته شد و خوشبختانه ۹۰ درصد سرمایه‌گذاری برای خرید واگن از منابع داخلی شرکت صورت می‌گیرد، ولی متاسفانه با وجود اعلام حمایت از بخش خصوصی در شرایطی که احیاء ریل ایرانیان در سال‌های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ تعداد ۱۰۰۰ دستگاه واگن خریداری کرده، شرکت راه‌آهن بدون عمل به تعهدات خود در تفاهم‌نامه فی‌مابین هیچ سهمیه‌ای برای اعطای تسهیلات در قالب تبصره ۱۸ قانون بودجه، به ما واگذار نکرد.


با توجه به اینکه تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی و سهم راه‌آهن به صورت سالانه افزایش می‌یابد، این موضوع به چه میزان می‌تواند برای شرکت‌های مالک واگن مشکل‌ساز باشد؟


عامل اصلی این افزایش سالانه، نگاه دولتی است. عوارض ناشی از آن نه‌تنها شرکت‌های مالک واگن بلکه صاحبان کالا و تولیدکنندگان مانند کارخانه‌ها، معادن و پتروشیمی‌ها  را که از بخش ریلی برای حمل محصولات خود استفاده می‌کنند نیز تحت‌الشعاع قرار داده و به علت افزایش کرایه حمل ریلی، قدرت رقابت بخش ریلی با بخش جاده‌ای را از بین می‌برد.

اگر حاکمیت بخش ریلی نگاه درستی داشته و به دنبال اصلاح فرآیندی و ساختاری باشد، می‌تواند به جای تامین درآمدها از محل افزایش تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی، راه مطلوب‌تری را انتخاب کند که علاوه بر ایجاد منابع بیشتر برای شرکت راه‌آهن، اقتصاد را نیز پویاتر کند. یارانه‌ای که به سوخت اختصاص می‌یابد اجحاف در حق صنعت حمل و نقل ریلی است. چرا باید گازوئیل که قیمت آن در فوب خلیج‌فارس بین ۱۵ تا ۱۷ هزار تومان بوده به کامیون‌ها به قیمت هر لیتر ۳۵۰ تومان اختصاص یابد. بزرگ‌ترین جراحی اقتصادی ممکن در کلان اقتصاد می‌تواند در حوزه قیمت سوخت به ویژه گازوئیل اتفاق بیفتد. متاسفانه گازوئیل به نرخ هر لیتر ۳۵۰ تومان به کامیون‌ها داده می‌شود در حالی که بخش ریلی آن را به قیمت هر لیتر ۷۰۰ تومان دریافت می‌کند. اگر قیمت گازوئیل واقعی شود، تبعیض موجود بین بخش ریلی با جاده‌ای کمتر می‌شود. زیرا بخش ریلی باید تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی پرداخت کند در حالی که بخش جاده‌ای یا از پرداخت عوارض استفاده از جاده معاف بوده یا عوارض ناچیزی پرداخت می‌کند. از طرف دیگر سرمایه‌گذاری در بخش ریلی بسیار پر‌هزینه‌تر از بخش ریلی جاده‌ای است که این عوامل بخش ریلی را در رقابت ناعادلانه‌تر با بخش جاده‌ای قرار می‌دهد.


گرانی و کمبود قطعات مورد نیاز چه آسیبی را متوجه شرکت‌های مالک واگن کرده است؟


گرانی و نبود قطعات مورد نیاز، قیمت تمام شده حمل و نقل ریلی را افزایش می‌دهد و از طرف دیگر بعضی از واگن‌ها به علت نبود قطعه از سیر خارج می‌شوند. البته در قطعات مورد نیاز در بخش‌های مختلف ریلی وضعیت متفاوت است. در سال‌های گذشته مشکل اصلی در تامین «ریل» بود که خوشبختانه در حال حاضر در داخل کشور تولید می‌شود. بالاست و سوزن‌های ریلی از سال‌های گذشته در کشور تولید شده و از نظر زیر‌ساختی امکان تولید داخلی آنها وجود دارد. در حوزه واگن وضعیت بهتری را شاهد هستیم و به غیر از مجموعه ترمز و چرخ، سایر قطعات آن در داخل کشور قابلیت تولید دارند. در حوزه چرخ بعد از جنگ روسیه و اوکراین در کل دنیا محدودیت این قطعه به‌وجود آمده، زیرا این دو کشور بزرگ تولید‌کننده چرخ منو بلوک در دنیا هستند. در حوزه ترمز و بوژی کمبود وجود دارد که شرکت‌های مختلف باید در این زمینه کمک کنند.


برنامه‌ها و اولویت‌های شرکت احیاء ریل در سال‌جاری چیست؟


یکی از اولویت‌های اصلی شرکت احیاء ریل ایرانیان با توجه به اسناد بالا‌دستی کشور و  شرکت مجتمع صنایع و معادن احیاء سپاهان، توسعه حمل و نقل ریلی است. به همین منظور در دو حیطه حمل و نقل ریلی و صنایع ریلی اقدام به بررسی، توسعه و سرمایه‌گذاری کرده است. این شرکت بزرگ‌ترین خریدار واگن‌های نو از کارخانه‌های تولیدی کشور به میزان هزار دستگاه واگن لبه بلند در سه سال اخیر بوده و با تمامی‌ کارخانه‌های تولیدی در این زمینه مشارکت کرده است. همچنین برای توسعه ناوگان خود در سال جاری برنامه‌ای دارد و بر این اساس قرار است تعداد واگن‌های خود را به تعداد ۲هزار دستگاه واگن برساند که در حال بررسی‌های اولیه و اخذ مجوزهای لازم آن هستیم. در حال حاضر تعداد واگن‌های در اختیار شرکت احیاء ریل شامل واگن‌های ملکی استیجاری و تحت مدیریت بیش از ۱۵۰۰ دستگاه بوده و قصد داریم این تعداد را به دو برابر برسانیم و به این صورت  به یکی از سه شرکت برتر حوزه ریلی کشور از نظر تعداد واگن تبدیل خواهیم شد.

موضوع بعدی ورود شرکت به سایر شاخص‌های حمل ریلی است؛ تجمیع زیر‌ساخت‌های حال حاضر هلدینگ احیاء سپاهان در حوزه حمل و نقل را در برنامه داریم  و به دنبال این هستیم که بتوانیم زنجیره لجستیک شرکت احیاء ریل  را کامل کنیم. به همین منظور خط تولید چرخ واگن را خریداری کرده و امیدواریم در سال آینده حدود ۲۵ هزار قطعه چرخ منو بلوک واگن به شیوه فورج را تولید و به بازار عرضه کنیم. در سال آینده که تولیدات چرخ منوبلوک توسط شرکت واگن احیاء یدک یکی از شرکت‌های زیرمجموعه احیاء ریل به ثمر بنشیند علاوه بر تامین نیاز داخل می‌توانند سایر کشورها را نیز از این تولیدات بهره‌مند کنند.

تمامی ‌این موارد قرار است در قالب شرکت‌های زیر‌مجموعه احیاء ریل انجام شود و مجموعه احیاء ریل به یک هلدینگ تبدیل‌ می‌شود. در حال حاضر سه شرکت زیر‌مجموعه داریم که قرار است به پنج شرکت تبدیل شوند.

زمینه‌های فعالیت این شرکت‌ها در زمینه تولید چرخ منوبلوک واگن، ورود به حوزه لکوموتیو و حوزه تعمیرات واگن بوده و به همین مناسبت بزرگ‌ترین دپوی تعمیراتی شرق کشور در تربت حیدریه را تاسیس کردیم. همچنین امیدواریم سایر شرکت‌های صنعتی و تولیدی زیر‌مجموعه هلدینگ احیاء را نیز در زمینه خط تولید بوژی فعال کنیم. در کنار این فعالیت‌ها با توجه به نام‌گذاری سال جاری و اهمیت شرکت‌های دانش‌بنیان شرکت صنعت بار احیاء(صبا) به عنوان اولین استارت‌آپ حمل و نقل در حوزه ریلی و جاده‌ای قرار است فعالیت خود را در چند ماه آینده آغاز کند. البته بیشتر نگاه این استارآپ در زمینه اعلام بار و فراهم کردن شرایطی برای اعلام بار برای شرکت‌های حمل و نقل ریلی و جاده‌ای و تشخیص هوشمند در قالب یک مدل شبیه‌سازی شده  است.

این استارت‌آپ به صاحبان کالا کمک می‌کند تا درخواست کالای خود را در قالب بهترین شیوه حمل مشخص کرده و آن را به شرکت‌های توانمند برای حمل معرفی کند. همچنین با شش بانک عمده کشور قرارداد امضا کردیم و در حوزه جاده‌ای و باری هم خدمات پرداخت کرایه حمل به رانندگان را در حوزه جاده‌ای انجام می‌دهیم. این اپلیکیشن در حوزه جاده‌ای زیر بار رفته و تست شده و بالغ بر ۳۵ درصد رانندگان جاده‌ای از این استارت‌آپ استفاده می‌کنند. اما در حوزه ریلی هنوز این استارت‌آپ عملیاتی نشده است.


منبع : دنیای اقتصاد